Voir aussi Sous-partie 523
Table des matières
- Obtention du document de référence
- Liste des Circulaires consultatives au Manuel de navigabilité (AMA) applicables
- Préambule
- Sous-chapitre A Généralités
- Sous-chapitre B [Vol]
- 523-VLA.65 Montée : tous moteurs en fonctionnement
- 523-VLA.221 Vrilles
- Sous-chapitre C [Structure]
- 523-VLA.337 Facteurs de charges de manouvre limites
- Sous-chapitre D [Conception et construction] [Mise à la masse et protection contre le foudroiement]
- 523-VLA.867 Mise à la masse et protection contre le foudroiement et l'‚lectricit‚ statique
- Sous-chapitre E [Groupe motopropulseur] [Généralités]
- 523-VLA.903 Moteurs
- 523-VLA.905 Hélices
- 523-VLA.954 Protection du système de carburant contre la foudre
- 523-VLA.1093 Protection du système d'admission contre le givrage
- Sous-chapitre F [Groupe Équipements] [Généralités]
- 523-VLA.1308 Protection contre les champs rayonnés à haute intensité (HIRF)
- 523-VLA.1309 equipements, systèmes et installations
- 523-VLA.1311 Systèmes à affichage électronique des instruments
- 523-VLA.1321 Disposition et visibilité
- 523-VLA.1351 Généralités
- 523-VLA.1357 Dispositifs de protection des circuits
- 523-VLA.1381 Lampes d'instruments
- 523-VLA.1383 Phares de roulage et d'atterrissage
- 523-VLA.1385 Installation du système des feux de position
- 523-VLA.1387 Angles dièdres du système des feux de position
- 523-VLA.1389 Répartitions et intensités lumineuses des feux de position
- 523-VLA.1391 Intensités minimales dans le plan horizontal des feux de position
- 523-VLA.1393 Intensités minimales dans un plan vertical quelconque des feux de position
- 523-VLA.1395 Intensités maximales dans les zones de chevauchement des faisceaux des feux de position
- 523-VLA.1397 Spécifications de couleurs
- 523-VLA.1401 Système de feux anticollision
- Sous-chapitre G [Limitations d'utilisation et informations]
- 523-VLA.1525 Types d'utilisation
- 523-VLA.1541 Généralités
- 523-VLA.1557 Repères et plaquettes indicatrices divers
- 523-VLA.1559 Plaquette indicatrice des limites d'utilisation
- 523-VLA.1563 Plaquette indicatrice de vitesse-air
- 523-VLA.1567 Plaquette indicatrice des manouvres de vol
- 523-VLA.1581 Généralités
- 523-VLA.1583 Limitations d'utilisation
- 523-VLA.1585 Information sur les performances et procédures d'utilisation
- Appendice A - Environnements HIRF et niveaux des essais HIRF de l’équipement
(2001/12/01)
Obtention du document de référence
Le titre du document auquel on renvoie dans le présent chapitre du Manuel de navigabilité est le suivant :
Joint Aviation Requirements : Very Light Aeroplanes
Des renseignements sur la façon de se procurer le document en question se trouvent sur le site web de la JAA à l’adresse https://www.jaa.nl.
Liste des Circulaires consultatives au Manuel de navigabilité (AMA) applicables
Note d’information :
La liste de toutes les Circulaires consultatives (AMA) en cours est publiée dans l’AMA 500/00, et est mise à jour périodiquement.
Advisory Circulars - Joint (ACJ)
Les JAR-VLA comprennent des ACJ qui sont des moyens acceptables de conformité, et des circulaires d’interprétation qui sont comprises dans sa section 2. Transports Canada a accepté ces documents consultatifs. Ces ACJ, énumérées dans l’AMA 523-VLA/1A (15 novembre 1999), peuvent être utilisées comme moyen acceptable de conformité, mais elles ne sont pas le seul moyen de démontrer la conformité aux normes du chapitre 523-VLA.
Préambule
Première Édition
Entrée en vigueur le 30 juin 1993
À cause des coûts croissants de l’homologation et des assurances, les constructeurs de petits avions ont pratiquement cessé la production d’avions légers monomoteurs à deux et à quatre places. Bien que les avions de certaines catégories d’avions légers ne soient pas homologués (p. ex. les aéronefs de construction amateur, les avions ultra-légers perfectionnés), les constructeurs canadiens ont indiqué qu’il est très important, en ce qui concerne la confiance du consommateur, les assurances et la réussite à l’exportation, que ces avions fassent l’objet d’une homologation de type, qu’ils soient construits en vertu d’un programme de contrôle de la qualité, et qu’ils reçoivent un certificat de navigabilité normal.
En 1986, comme solution temporaire à ce problème, Transports Canada a publié un document conceptuel intitulé "Aircraft Recreational Vehicles" qui faisait état d’un aéronef de "catégorie primaire". Cette catégorie avait pour but d’assurer un niveau de sécurité semblable à celui des avions homologués en vertu du chapitre 523, et elle incluait un concept d’homologation simplifiée.
Au même moment, les autorités de l’aviation civile de certains pays européens, connues sous le nom de « Joint Aviation Authorities », rédigeaient de nouvelles exigences de navigabilité pour les avions légers en utilisant, comme base, les normes de navigabilité de la partie 23 des « Federal Aviation Regulations (FAR) » des États-Unis. Pendant la rédaction de ces normes, appelées « Joint Aviation Requirements for Very Light Aeroplanes » (JAR-VLA), Transports Canada a été consulté et a donc été entièrement d’accord avec le concept et le contenu de ces exigences.
Les normes JAR-VLA ont été publiées le 26 avril 1990, et on reconnaît qu’elles assurent un niveau de sécurité équivalent au modificatif 42 de la partie 23 des FAR en ce qui concerne les utilisations prévues et la classe d’avion.
Transports Canada a annoncé en février 1993 que les normes JAR-VLA étaient adoptées au Canada, tout comme les procédures d’homologation simplifiées que la FAA avait acceptées aux États-Unis. Par cette annonce, Transports Canada a réalisé une harmonisation internationale et a donné un élan aux constructeurs d’avions légers canadiens.
Le présent chapitre 523-VLA est basé sur les normes JAR-VLA, daté du 26 avril 1990, mis à jour par le modificatif VLA/91/1 daté du 22 octobre 1991 et comprend des exigences techniques supplémentaires à cause des conditions et des pratiques canadiennes particulières. En outre, bien que les JAR-VLA soient limités aux vols VFR de jour, le chapitre 523-VLA contient des exigences supplémentaires concernant l’homologation facultative pour le vol de nuit et le vol aux instruments. (APM 1993-01)
Deuxième édition
Mise à jour 523-VLA-1
Publié le 1 décembre 2001
Le lettrage du sous-chapitre et la numérotation des sections du MN 523-VLA ne correspondaient pas à ceux du JAR-VLA et des autres chapitres du MN. Afin d’éliminer les redondances et de possibles confusions, ce chapitre a été complètement renuméroté et réorganisé afin d’en harmoniser les titres et la numérotation conformément à l’usage international accepté. Il a été convenu que cette réorganisation du contenu ne donnerait pas lieu à l’ajout de nouvelles exigences à l’exception de celles relatives aux vols VFR de nuit ou IFR qui ont été incorporées au MN 523. Les exigences dont le domaine d’application est limité (par exemple le vol de nuit et/ou en IFR) sont indiquées par un énoncé en ce sens figurant en tête du paragraphe. Dans les paragraphes qui définissent des exigences dont le domaine d’application n’est pas limité, les formulations qui diffèrent de celles du JAR-VLA sont incorporées dans ce chapitre et sont suivies de la version du JAR en italique. Pour facilité la lisibilité, les formulations qui different de celles du JAR-VLA incorporées dans ce chapitre ne sont pas soulignés.
La nouvelle numérotation des paragraphes utilisée pour le présent chapitre reflète celle utilisée dans le JAR-VLA à l’exception du fait que les lettres « JAR » sont remplacées par « 523 » et que l’espace se trouvant après VLA est remplacé par un « . », à savoir, par exemple, que JAR-VLA 221 devient 523-VLA.221. À moins de mention contraire, chacune des sections du présent chapitre se substitue au paragraphe équivalent du JAR-VLA et, pour les sections qui n’ont pas de paragraphe équivalent dans le JAR-VLA, les exigences énoncées s’ajoutent à celles du JAR VLA.
Les références aux sections du MN 523 portant sur les exigences applicables au vol de nuit et IFR figurant dans le présent chapitre ont été remplacées par la mention de l’extrait du MN 523 (modificatif 523-5,équivalent à la modification 23-53 de la partie 23 des FAR). L’exigence formulée dans l’AMA 523-VLA/2 a donc été éliminée et l’AMA supprimée. Il est prévu que les prochains modificatifs du MN 523 s’appliquant aux avions très légers soient incorporés dans les prochaines versions révisées du présent chapitre.
Les références aux sections du MN 523 portant sur les exigences applicables au vol de nuit et IFR ne précisaient pas celles qui s’appliquaient à la fois au vol de nuit et au vol IFR et celles qui n’étaient applicables qu’au vol IFR. La présente version révisée distingue clairement les exigences applicables au vol de nuit de celles applicables au vol IFR.
Il existe un problème de sécurité en cas de vol de nuit et/ou dans des conditions IFR lorsqu’il est demandé à des avions très légers de suivre des instructions du contrôle de la circulation aérienne afin de conserver un espacement ne présentant aucun danger par rapport à d’autres aéronefs ou à des obstacles. Il se peut que les capacités de montée potentiellement plus faibles de ces appareils, quand on les compare à celles d’autres aéronefs évoluant de nuit et/ou dans des conditions IFR, surprennent ou ne soient pas prises en compte dans les instructions du contrôleur de la circulation aérienne, ce qui risque de se traduire par des espacements présentant un certain danger. Afin de corriger cette lacune, les exigences relatives à la " montée tous les moteurs en marche " qui figurent à l’article 523.65 du MN ont été ajoutées aux exigences du vol de nuit ou en conditions IFR de l’article 523-VLA.65.
Ces modifications ont fait l’objet de l’APM 2000-104 en date du 20 avril 2000 et ont été approuvées lors de consultations avec industrie.
Le modificatif VLA/92/1 du JAR-VLA a également été incorporé.
De plus, l’alinéa 523-VLA.1093(a) a été rédigé afin de corriger des erreurs dans la section du présent document tirée des JAR-VLA portant sur la protection du système d’admission contre le givrage. Une erreur a été introduite pendant le processus de conversion de la température. Ainsi, on a découvert que la conversion des valeurs relatives à l’élévation de température des FAR avait été effectuée comme s’il s’agissait de températures réelles. (APM 2001-009)
L’alinéa 523-VLA.1581(d) est modifié pour supprimer l’emploi obligatoire d’unités de mesure du SI dans le Manuel de vol. Cette modification est incorporée afin de réaliser l’harmonisation avec les JAR-VLA. En conséquence, l’article 523-VLA.1581 a été supprimé car il n’existe plus de différence avec le JAR-VLA 1581. Cet APM complète le processus d’harmonisation qui avait débuté avec l’APM 2000-104. (APM 2001-010)
Cette mise à jour comprend la publication d’une circulaire consultative modifiée :
-
AMA 523-VLA/1A Décrochage, circulaire consultative - Conjointe (ACJ) portant sur les avions très légers en date du 15 novembre 1999.
et comprend l’annulation de :
-
l’AMA 523-VLA/2 Exigences techniques supplémentaires relatives à l’homologation pour le vol de nuit et pour le vol IFR en date du 30 juin 1993.
Nota : Les modifications sont indiquées à l’aide de crochets [ ]; les rectifications d’ordre rédactionnel ainsi que les corrections typographiques ne seront pas indiquées.
Mise à jour 523-VLA-2
En vigueur : 1 décembre 2004
Dans le but d’harmoniser les documents de référence et consultatifs avec les documents des autorités internationales de l’aviation et des directions de l’aviation civile de Transports Canada, la direction de certification des aéronefs a décidé de remplacer les AMAs par des nouveaux documents intitulés Circulaires Consultatives (CC). Le contenu technique des nouveaux CCs demeurera similaire au contenu de l’AMA correspondant. Toutefois, le format du CC changera pour correspondre au format des documents de référence et consultatifs présentement publiés par la direction.
Cette modification des documents entrera en vigueur le 1er décembre 2004. À cette date, les AMAs seront annulés et remplacés par les CCs correspondants. Les AMAs ne seront plus publiés par le Secrétariat du CCRAC après le 1er décembre 2004. De plus, les AMAs et leurs références ne seront plus disponibles dans les chapitres du RAC. Toutefois, veuillez noter que l’index des CCs, notamment l’AMA 500/00, continuera d’être publié afin de faciliter la référence des anciens CCs par rapport aux nouveaux CCs.
Mise à jour 523-VLA-3
Publié le 1 décembre 2009
Le 1er décembre 2009, Partie V, sous-partie 21 du Règlement de l'aviation canadien (RAC 521) est entrée en vigueur. RAC 521 remplace les règlements suivants de la Partie V, Navigabilité :
Sous-partie 11 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Sous-partie 13 - Approbation de la conception des modifications et de réparations
Sous-partie 16 - Émissions des aéronefs
Sous-partie 22 - Planeurs et planeurs propulsés
Sous-partie 23 - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette
Sous-partie 25 - Avions de catégorie transport
Sous-partie 27 - Giravions de catégorie normale
Sous-partie 29 - Giravions de catégorie transport
Sous-partie 31 - Ballons libres habités
Sous-partie 33 - Moteurs d'aéronefs
Sous-partie 35 - Hélices d'aéronefs
Sous-partie 37 - Appareillages d'aéronefs et autres produits aéronautiques
Sous-partie 41 - Dirigeables
Sous-partie 51 - Équipement des aéronefs
Sous-partie 91 - Rapport de difficultés en service
Sous-partie 93 - Consignes de navigabilité
En outre, avec la publication de RAC 521, les chapitres suivants du Manuel de navigabilité ont été retirés :
Chapitre 511 - Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique
Chapitre 513 - Approbation de la conception des modifications et des réparations
Norme 591 - Rapport de difficultés en service
Norme 593 - Consignes de navigabilité
Ce changement modifie l’article 523-VLA.1 pour refléter les changements dans le style de rédaction juridique, dans la terminologie et les références nécessaires en raison de l'introduction du RAC 521. En outre, l'alinéa 521.31(1) du RAC est maintenant utilisé pour permettre légalement ce chapitre du MN.
Mise à jour 523-VLA-4
Publiée le 30 juin 2015
La présente mise à jour incorpore les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 23 des États-Unis :
Note d’information : L’APM 2009-029 a été consulté et accepté lors de la réunion du Comité technique spécial conjoint, tenue les 2-6 novembre 2009 mais il n’a jamais été publié.
Modification 23-57 des FAR
En vigueur le 6 novembre 2009
Avis de proposition de modification | Article(s) modifié(s) |
---|---|
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|
La modification intitulée « Protection des systèmes électriques et électroniques des aéronefs contre les champs rayonnés à haute intensité (HIRF) » révise les normes de navigabilité des avions très légers. Cette mesure s’impose à cause de la vulnérabilité des systèmes électriques et électroniques des avions ainsi que de l’utilisation croissante d’émetteurs radioélectriques à haute puissance. Le but visé consiste à rendre plus sûr le milieu d’exploitation de l’aviation civile en protégeant les avions ainsi que leurs systèmes électriques et électroniques contre les effets néfastes des HIRF.
La spécification de certification CS-VLA de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ne contient aucune norme permettant aux VLA d’effectuer des vols VFR de nuit et/ou IFR. Le chapitre 523-VLA du MN est unique du fait qu’il permet aux demandeurs d’obtenir une approbation dans une de ces catégories ou dans les deux. Il est évident que les VLA vont peut-être augmenter leur utilisation des systèmes intégrés, les systèmes qui pourront être compromis par HIRF. À la suite de l’adoption de l’APM, il ne sera plus nécessaire d’élaborer des conditions spéciales de navigabilité (CSN), afin d’établir des normes sur les HIRF, portant sur les projets d’homologation qui conviennent à l’approbation des vols VFR de nuit et/ou IFR des avions VLA.
Sous-chapitre A Généralités
523-VLA.1 Applicabilité
-
(a) Ce sous-chapitre définit les normes de navigabilité applicables à la délivrance des certificats de type et à la modification des certificats de type pour les avions très légers (VLA) de conception et de construction conventionnelles dans les catégories normale et utilitaire.
(modifié 2009/12/01) -
(b) Un VLA est un avion équipé d’un seul moteur (à allumage par étincelles ou à compression), ne possédant pas plus de deux sièges, dont la masse (poids) au décollage maximale homologuée ne dépasse pas 750 kg (1 653,5 lb), et dont la vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage ne dépasse pas une vitesse conventionnelle de 45 nœuds (CAS).
(modifié 2009/12/01)-
JAR : Le présent document JAR-VLA prescrit les normes de navigabilité applicables à la délivrance d’un certificat de type et aux modifications à ce certificat pour un avion monomoteur (allumage par étincelles ou à auto-allumage) ne possédant pas plus de deux sièges, et une masse maximale homologuée au décollage de 750 kg ainsi qu’une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage non supérieure à 45 nœuds (CAS). L’approbation s’applique pour les vols VFR de jour seulement.
-
-
(c) Réservé.
(modifié 2009/12/01)
JAR : Chaque personne qui postule un tel certificat ou changement doit se conformer aux exigences applicables de cette Part énoncées dans le présent document.
(modifié 2004/12/01)
523-VLA.3 [Catégories d’avions]
[(a) Les avions de catégorie normale sont destinés à une utilisation non acrobatique. L’utilisation non acrobatique inclut ce qui suit :
-
(1) toute manœuvre survenant en vol normal;
-
(2) les décrochages (à l’exception des décrochages dynamiques);
-
(3) les 8 glissés, les chandelles et les virages serrés dans lesquels l’angle d’inclinaison n’est pas supérieur à 60º.
-
JAR : Le présent JAR-VLA s’applique aux avions qui sont destinés à une utilisation non acrobatique seulement. L’utilisation non acrobatique inclut :
-
(a) Toute manœuvre survenant en vol normal;
-
(b) Les décrochages (à l’exception des décrochages dynamiques);
-
(c) Les 8 paresseux, les chandelles et les virages serrés dans lesquels l’angle d’inclinaison n’est pas supérieur à 60°.
-
(b) Les avions de la catégorie utilitaire sont destinés à une utilisation acrobatique limitée. L’utilisation acrobatique limitée inclut :
-
(1) les vrilles (si elles sont approuvées pour le type d’aéronef concerné);
-
(2) les 8 glissés, les chandelles et les virages serrés dans lesquels l’angle d’inclinaison est supérieur à 60º.
JAR : Pas d’article correspondant. ]
(M. à j. 523-VLA-1)
523-VLA.5 [Différences avec le JAR-VLA]
[Les normes de navigabilité relatives à la conception des avions très légers sont contenues dans les documents suivants :
-
(a) JAR-VLA, daté du 26 avril 1990, mis à jour par les modificatifs VLA/91/1 et VLA/92/1;
-
(b) Les différences indiquées dans le présent chapitre. À moins de mention contraire, chacune des sections du présent chapitre se substitue au paragraphe équivalent du JAR-VLA et, pour les sections qui n’ont pas de paragraphe équivalent dans le JAR-VLA, les exigences énoncées s’ajoutent à celles du JAR VLA.
JAR : Pas d’article correspondant. ]
(M. à j. 523-VLA-1)
Sous-chapitre B [Vol]
[523-VLA.65 Montée : tous moteurs en fonctionnement]
[Les avions limités au vol VFR de jour doivent satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 65, les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent avoir un angle stabilisé de montée au niveau de la mer d’au moins 8,3 pour cent pour les avions terrestres et de 6,7 pour cent pour les hydravions ou les avions amphibies avec :
-
(a) Une puissance qui ne soit pas supérieure à la puissance maximale continue sur chaque moteur;
-
(b) Le train d’atterrissage rentré;
-
(c) Les volets d’aile en position de décollage;
-
(d) Une vitesse de montée n’étant pas inférieure à 1,2 VS1;
-
(e) Les volets de capot ou autres moyens de contrôler l’alimentation en air de refroidissement du moteur se trouvant dans la position utilisée pour les essais de refroidissements exigés en vertu des articles JAR-VLA 1041 à JAR-VLA 1047.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.221 Vrilles]
-
[(a) Un avion de catégorie normale doit satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 221.
-
(b) Un avion de catégorie utilitaire doit satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 221. De plus, il doit satisfaire aux exigences du paragraphe (c) de la présente section si l’homologation concernant les vrilles est demandée.
-
(c) Homologation d’aéronef pour effectuer des vrilles.
-
(1) L’avion doit récupérer à partir d’un point quelconque d’une vrille, sans effectuer plus d’un tour et demi supplémentaire après action normale sur les commandes pour la récupération. Avant l’action normale sur les commandes pour la récupération, l’essai de vrille doit se poursuivre pendant six tours ou trois secondes, en retenant ce qui prend le plus de temps, avec les volets rentrés, et un tour ou trois secondes, en retenant ce qui prend le plus de temps, avec les volets sortis. Cependant, au-delà de trois secondes, la vrille peut être interrompue, lorsque les caractéristiques de spirale apparaissent, avec volets rentrés.
-
(2) Pour les deux conditions volets rentrés et volets sortis, la limite applicable de vitesse-air et le facteur limite positif de charge de manoeuvre ne doivent pas être dépassés. Pour la condition volets sortis, les volets peuvent être rentrés au cours de la récupération si une plaquette indicatrice installée interdit les vrilles volontaires avec volets sortis.
-
(3) Il doit être impossible d’obtenir une vrille dont on ne peut sortir avec l’utilisation des commandes de vol ou de puissance moteur, soit à l’entrée en vrille ou pendant la vrille.
-
JAR : Pas d’article correspondant.]
(M. à j. 523-VLA-1)
Sous-chapitre C [Structure]
[523-VLA.337 Facteurs de charges de manœuvre limites]
-
[(a) Le facteur de charge de manœuvre limite positif ne doit pas être inférieur à :
-
(1) 3,8 pour les avions de la catégorie normale;
-
(2) 4,4 pour les avions de la catégorie utilitaire.
-
JAR : Pas d’article correspondant.
-
-
(b) Le facteur de charge de manœuvre limite négatif ne doit pas être inférieur à -1,5.]
(M. à j. 523-VLA-1)
Sous-chapitre D [Conception et construction] [Mise à la masse et protection contre le foudroiement]
[523-VLA.867 Mise à la masse et protection contre le foudroiement et l’électricité statique]
[Les avions destinés au vol IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) L’avion doit être protégé contre les effets catastrophiques du foudroiement;
-
(b) Pour les composants métalliques, la conformité au paragraphe (a) de cet article peut être démontrée par :
-
(1) Métallisation correcte des composants à la structure, ou
-
(2) Une conception telle des composants qu’un coup de foudre ne mettra pas l’avion en danger.
-
-
(c) Pour les composants non métalliques, la conformité au paragraphe (a) de cet article peut être démontrée par :
-
(1) Une conception des composants pour minimiser l’effet d’un coup de foudre, ou
-
(2) En incorporant des moyens acceptables pour dériver les courants électriques qui en résultent de façon à éviter tout danger à l’avion.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
Sous-chapitre E [Groupe motopropulseur] [Généralités]
[523-VLA.903 Moteurs]
-
[(a) Certificat de type des moteurs.
-
(1) Pour les avions qui sont limités au vol VFR de jour, le moteur doit avoir un certificat de type et satisfaire aux exigences applicables du paragraphe JAR-VLA 903 (a) ou du chapitre 533 du présent manuel.
-
(2) Pour les avions qui sont destinés au vol VFR de nuit ou IFR, le moteur doit avoir un certificat de type conformément au chapitre 533 du présent manuel.
-
-
(b) Domaine de remise en route. Un domaine d’altitude et de vitesse-air doit être établi pour une remise en route du moteur en vol, et chaque moteur installé doit avoir une capacité de remise en route à l’intérieur de ce domaine.]
(M. à j. 523-VlA-1)
[523-VLA.905 Hélices]
-
[(a) L’hélice doit avoir un certificat de type ou une approbation équivalente satisfaisant aux exigences suivantes :
-
(1) Pour les avions qui sont limités au vol VFR de jour, le moteur doit avoir un certificat de type et satisfaire aux exigences applicables du paragraphe JAR-VLA 905 (a) ou du chapitre 535 du présent manuel;
-
(2) Pour les avions qui sont destinés au vol VFR de nuit ou IFR, le moteur doit avoir un certificat de type conformément au chapitre 535 du présent manuel.
-
-
(b) La puissance du moteur et la vitesse de rotation de l’arbre d’hélice ne doivent pas dépasser les limites pour lesquelles l’hélice est certifiée ou approuvée.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.954 Protection du système de carburant contre la foudre]
[Le système de carburant doit être conçu et agencé pour empêcher l’inflammation des vapeurs de carburant se trouvant à l’intérieur du système qui pourrait résulter suite à ce qui suit :
-
(a) La foudre frappant directement les zones ayant une forte probabilité d’impact;
-
(b) Des séries de coups de foudre balayant des zones ou ces phénomènes sont fortement probables;
-
(c) L’effet Corona ou des aigrettes aux orifices de mise à l’air libre du carburant.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[Groupe motopropulseur - Système d’admission]
[523-VLA.1093 Protection du système d’admission contre le givrage]
[Le système d’admission d’air d’un moteur à pistons doit comporter des moyens pour empêcher et éliminer la formation de givre. À moins que cela ne soit réalisé par d’autres moyens, il doit être montré qu’en air sans condensation visible à une température de -1°C :
-
(1) Chaque avion équipé de moteurs du niveau de la mer utilisant des carburateurs classiques à venturi a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 50°C , lorsque les moteurs fonctionnent à 75% de leur puissance maximale continue;
-
(1) JAR : Chaque avion équipé de moteurs du niveau de la mer utilisant des carburateurs classiques à venturi a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 32°C, lorsque les moteurs fonctionnent à 75% de leur puissance maximale continue;
-
-
(2) Chaque avion équipé de moteurs d’altitude utilisant des carburateurs classiques à venturi a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 67°C, lorsque les moteurs fonctionnent à 75% de leur puissance maximale continue;
-
(2) JAR : Chaque avion équipé de moteurs d’altitude utilisant des carburateurs classiques à venturi a un préchauffeur qui peut fournir une élévation de température de 50°C, lorsque les moteurs fonctionnent à 75% de leur puissance maximale continue;
-
-
(3) Chaque avion équipé de moteurs d’altitude utilisant des carburateurs tendant à empêcher la formation de givre a un préchauffeur qui, lorsque les moteurs fonctionnent à 60% de la puissance maximale continue, peut fournir une élévation de température de 56°C.
-
(3) JAR : Chaque avion équipé de moteurs d’altitude utilisant des carburateurs tendant à empêcher la formation de givre a un préchauffeur qui, lorsque les moteurs fonctionnent à 60% de la puissance maximale continue, peut fournir une élévation de température de 38°C.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
-
(b) [Aucune différence.]
Sous-chapitre F [Groupe Équipements][Généralités]
523-VLA.1308 Protection contre les champs rayonnés à haute intensité (HIRF)
(en vigueur 2014/12/01)
Les avions destinés au vol VFR de nuit et/ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
a) À l’exception de ce qui est prévu au paragraphe d) du présent article, tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait empêcher l’avion de poursuivre son vol et de se poser en toute sécurité, doit être conçu et installé de manière à ce que :
-
(1) cette fonction ne soit pas altérée défavorablement pendant et après l’exposition de l’avion à un environnement HIRF, selon les modalités décrites à l’appendice A du présent chapitre;
-
(2) le système retrouve automatiquement et en temps opportun un usage normal de cette fonction après l’exposition de l’avion à un environnement HIRF de type I, tel qu’il est décrit à l’appendice A du présent chapitre, à moins que le retour à la normale du système entre en conflit avec d’autres exigences opérationnelles ou fonctionnelles du système;
-
(3) le système ne soit pas altéré défavorablement pendant et après l’exposition de l’avion à un environnement HIRF de type II, tel qu’il est décrit à l’appendice A du présent chapitre.
-
-
b) Tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait réduire de façon importante la capacité de l’avion ou la possibilité pour l’équipage de conduite de faire face à une situation opérationnelle difficile, doit être conçu et installé de manière à ce que le système ne soit pas altéré défavorablement quand l’équipement en charge de cette fonction est soumis aux essais HIRF de niveau 1 ou 2, tels qu’ils sont décrits à l’appendice A du présent chapitre.
-
c) Tout système électrique et électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait réduire la capacité de l’avion ou la possibilité pour l’équipage de conduite de faire face à une situation opérationnelle difficile, doit être conçu et installé de manière à ce que le système ne soit pas altéré défavorablement quand l’équipement en charge de cette fonction est soumis aux essais HIRF de niveau 3, tels qu’ils sont décrits à l’appendice A du présent chapitre.
-
d) Avant le 1er décembre 2012, un système électrique ou électronique qui remplit une fonction dont la défaillance pourrait empêcher l’avion de poursuivre son vol et de se poser en toute sécurité, peut être conçu et installé sans respecter les dispositions du paragraphe a), à condition que :
-
(1) il ait été démontré précédemment que le système respectait les conditions spéciales de navigabilité relatives aux HIRF spécifiées par le ministre en vertu de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC);
-
(2) les caractéristiques d’immunité du système aux HIRF n’aient pas changé depuis la démonstration de la conformité aux conditions spéciales de navigabilité;
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(3) les données ayant servies à la démonstration de la conformité aux conditions spéciales de navigabilité relatives aux HIRF soient fournies.
-
[523-VLA.1309 Équipements,systèmes et installations]
[Les avions limités au vol VFR doivent satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 1309, les avions destinés au vol IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Chaque élément d’équipement, chaque système et chaque installation :
-
(1) Lorsqu’il effectue sa fonction prévue, ne doit pas compromettre la réponse, le fonctionnement ou la précision de n’importe quel :
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(i) équipement essentiel pour l’utilisation sans danger, ou
-
(ii) de tout autre équipement à moins qu’il y ait un moyen d’avertir le pilote de l’effet;
-
-
(2) Doit être conçu de manière à réduire au minimum les dangers pour l’avion dans le cas d’un mauvais fonctionnement ou d’une panne probable.
-
-
(b) La conception de chaque élément d’équipement, chaque système et chaque installation doit être examinée séparément et par rapport aux autres systèmes et installations de l’avion pour déterminer si l’avion est dépendant de sa fonction pour poursuivre le vol et l’atterrissage de l’avion en toute sécurité et, si la panne d’un système pourrait compromettre significativement la capacité de l’avion ou l’aptitude de l’équipage à faire face à une situation dangereuse. Chaque élément d’équipement, chaque système et chaque installation identifié au cours de cet examen comme un élément sur lequel l’avion est dépendant pour un fonctionnement adéquat et pour poursuivre le vol et l’atterrissage en toute sécurité, ou dont la panne pourrait réduire la capacité de l’avion ou l’aptitude de l’équipage à faire face à une situation dangereuse doit être conçu de manière à répondre aux exigences supplémentaires suivantes :
-
(1) Il doit remplir ses fonctions prévues dans toute condition prévisible de fonctionnement;
-
(2) Lorsque les systèmes et organes connexes sont considérés séparément et par rapport à d’autres systèmes, les conditions suivantes doivent être réunies :
-
(i) La probabilité d’une panne susceptible d’empêcher la poursuite du vol et de l’atterrissage de l’avion en toute sécurité doit être extrêmement réduite,
-
(ii) La probabilité de toute autre panne susceptible de compromettre significativement la capacité de l’avion ou l’aptitude de l’équipage à faire face à une situation dangereuse doit être réduite.
-
-
(3) Un dispositif d’avertissement doit être prévu pour alerter l’équipage en cas de danger d’utilisation des systèmes et pour lui permettre de prendre les mesures rectificatives appropriées. Les systèmes, les commandes et les moyens de surveillance et d’avertissement connexes doivent être conçus de façon à minimiser les erreurs de l’équipage susceptibles d’engendrer des risques supplémentaires.
-
(4) Le respect des exigences du paragraphe (b) (2) de cette section doit être démontré au moyen d’une analyse et, en cas de besoin, au moyen d’essais au sol, en vol ou sur simulateur. L’analyse doit envisager ce qui suit :
-
(i) Les types de défaillances possibles notamment les défauts de fonctionnement et les dommages causés par des sources extérieures;
-
(ii) la possibilité de défaillances multiples et de défauts non détectés;
-
(iii) les conséquences de ces défaillances sur l’avion et ses occupants, compte tenu de l’étape de vol et des conditions de fonctionnement;
-
(iv) les indications d’avertissement de l’équipage, les actions correctives nécessaires et la capacité de l’équipage à déterminer les vices de fonctionnement.
-
-
-
(c) Chaque élément d’équipement, chaque système et chaque installation dont le fonctionnement est exigé par le présent manuel et qui nécessite une alimentation en énergie constitue une "charge essentielle" pour cette alimentation d’énergie. Les sources d’énergie et le système doivent être capables de fournir les charges d’énergie suivantes pour les durées et les combinaisons de fonctionnement probables :
-
(1) Les charges connectées au circuit de distribution d’énergie quand le système fonctionne normalement;
-
(2) Les charges essentielles après une panne de tout convertisseur d’énergie ou dispositif d’accumulation d’énergie;
-
(3) Les charges essentielles pour lesquelles une source alternative d’énergie est requise, selon le cas, par les règles d’utilisation du présent manuel, après toute panne ou mauvais fonctionnement de tout circuit d’alimentation ou de distribution d’énergie, ou d’autre circuit d’utilisation.
-
-
(d) Pour déterminer le respect du paragraphe (c)(2) de cette section, les charges d’énergie peuvent être présumées réduites conformément à un processus d’ordonnancement compatible avec la sécurité des types d’opérations autorisées.
-
(e) Pour démontrer le respect de cette section en ce qui concerne le système électrique ainsi que la conception et l’installation des équipements, il faut considérer les conditions ambiantes et atmosphériques critiques, y compris l’énergie des radiofréquences et les effets directs et indirects de la foudre. Pour ce qui est des équipements servant à la production, à la réparation et à l’utilisation d’électricité exigés par ce manuel ou utilisés conformément à ce dernier, la capacité d’un fonctionnement suivi et sans danger dans des conditions ambiantes prévisibles peut être démontrée par des essais ambiants, une analyse de conception, ou le renvoi à une expérience préalable de fonctionnement comparable sur d’autres avions.
-
(f) Dans le cadre de la présente section, le terme "système" s’applique à tous les systèmes pneumatiques, hydrauliques, électriques et mécaniques, ainsi qu’aux systèmes des installations motrices compris dans la conception de l’avion, à l’exception des éléments suivants :
-
(1) Les systèmes des installations motrices fournis en tant que composants d’un moteur certifié;
-
(2) Une structure de vol (telle que la voilure, l’empennage, les gouvernes et leurs circuits, le fuselage, les supports moteur, le train d’atterrissage et ses éléments de fixation primaire) dont les exigences sont spécifiées aux sous-chapitres C et D de JAR-VLA et ce chapitre.
-
Note d’information :
les avions dont la conception inclut en principe des matériaux non métalliques et dans lesquels les systèmes électriques et électroniques sont utilisés pour les fonctions critiques, peuvent être assujettis à des conditions spéciales afin de réduire leur sensibilité des champs rayonnés à haute intensité. ]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1311 Systèmes à affichage électronique des instruments]
[Le système à affichage électronique des instruments installés sur un avion destiné au vol VFR de nuit ou IFR doit satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Les indicateurs à affichage électronique, y compris ceux qui ne peuvent être isolés et utilisés indépendamment des systèmes d’instruments du groupe motopropulseur, doivent :
-
(1) Satisfaire aux exigences relatives à leur disposition et à leur visibilité décrites à l’article 523-VLA.1321,
-
(2) Être aisément lisibles dans toutes les conditions d’éclairage présentes dans le poste de pilotage, y compris la lumière solaire directe, en tenant compte de la luminosité prévue de l’affichage électronique vers la fin de la durée de vie utile de l’indicateur à affichage électronique. Les instructions pour le maintien de la navigabilité doivent contenir des limites spécifiques sur la durée de vie utile du système d’affichage conformément aux exigences pour le maintien de la navigabilité de l’article 523-VLA.1529,
-
(3) Ne pas empêcher l’affichage principal de l’assiette, de la vitesse aérodynamique, de l’altitude ou des paramètres du groupe motopropulseur qu’un pilote a besoin pour régler la puissance dans les limites établies, dans tout mode normal de fonctionnement,
-
(4) Ne pas empêcher l’affichage principal des paramètres moteur qu’un pilote a besoin pour régler correctement ou pour surveiller les limites du groupe motopropulseur pendant le démarrage moteur,
-
(5) Comprendre un indicateur de direction magnétique indépendant et, soit un altimètre mécanique secondaire, un anémomètre et un indicateur d’assiette indépendants ou des indicateurs à affichage électronique distincts pour l’altitude, la vitesse et l’assiette indépendants du circuit électrique principal de l’avion. Ces instruments secondaires peuvent être installés sur le tableau de bord, à côté des instruments principaux spécifiés au paragraphe 523-VLA.1321(c), mais à un endroit où ils satisfont aux exigences de visibilité par rapport au pilote décrites au paragraphe 523-VLA.1321(a),
-
(6) Comprendre des signaux sensoriels équivalents à ceux de l’instrument qui est remplacé par les indicateurs à affichage électronique,
-
(7) Afficher les repères des instruments exigés par les articles 523-VLA.1541 et JAR-VLA 1543 à JAR-VLA 1553, ou des affichages visuels qui alertent le pilote que des valeurs de fonctionnement anormales sont atteintes ou que l’on approche des valeurs limites établies; et ce pour chaque paramètre devant être affiché conformément à ce chapitre.
-
-
(b) Les indicateurs à affichage électronique, y compris leurs systèmes et pièces de montage, en tenant compte des autres systèmes de l’avion, doivent être conçus de manière à ce que l’affichage d’une donnée essentielle à la poursuite du vol et à l’atterrissage de l’avion en toute sécurité demeure disponible pour l’équipage, sans nécessiter l’intervention immédiate d’un pilote pour la poursuite du vol en toute sécurité, après toute panne unique ou combinaison probable de pannes.
-
(c) Dans le présent article, le terme " instruments " s’applique aux dispositifs qui sont physiquement contenus dans une seule unité, et aux dispositifs qui comprennent deux ou plusieurs unités physiquement distinctes ou des composants reliés ensemble (par exemple un indicateur gyroscopique de direction télécommandé qui comprend un détecteur magnétique, un gyroscope, un amplificateur et un indicateur reliés ensemble). Dans le présent article, le terme affichage " principal " s’applique à l’affichage d’un paramètre qui est situé sur le tableau de bord de manière à ce que le pilote le regarde en premier lorsqu’il veut en prendre connaissance.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[Instruments : Installation]
[523-VLA.1321 Disposition et visibilité ]
[Les avions limités au vol VFR de jour doivent satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 1321, les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Chaque instrument de vol, de navigation et d’installation motrice à l’usage de tout pilote au cours du décollage, de la montée initiale, de l’approche finale et de l’atterrissage doit être situé de manière à ce que tout pilote obligatoire assis aux commandes puisse surveiller la trajectoire de vol de l’avion et ces instruments avec un déplacement minimal de la tête et des yeux. Les instruments d’installation motrice pour ces conditions de vol sont ceux nécessaires au réglage de la puissance à l’intérieur des limites de l’installation motrice;
-
(b) Les vibrations du tableau de bord ne doivent pas endommager tout instrument ni altérer sa précision;
-
(c) Pour chaque avion, les instruments de vol exigés par JAR-VLA 1303 et, le cas échéant, par toute règle d’utilisation applicable, doivent être groupés sur le tableau de bord et centrés aussi près que réalisable autour du plan vertical de vision vers l’avant de chaque pilote obligatoire. De plus :
-
(1) L’instrument qui indique le plus effectivement le mieux l’assiette doit occuper la position supérieure centrale du tableau,
-
(2) L’instrument qui indique le plus effectivement le mieux la vitesse-air doit être adjacent et immédiatement à gauche de l’instrument occupant la position supérieure centrale,
-
(3) L’instrument qui indique le plus effectivement le mieux l’altitude, doit être adjacent et immédiatement à droite de l’instrument occupant la position supérieure centrale,
-
(4) L’instrument qui indique effectivement le mieux la direction du vol, autre que l’indicateur de direction magnétique exigé par le JAR-VLA 1303 (c) doit être adjacent et immédiatement au-dessous de l’instrument occupant la position supérieure centrale,
-
(5) Des indicateurs à affichage électronique peuvent être utilisés pour satisfaire aux paragraphes (d)(1) jusqu’à (d)(4) de la présente section lorsque ces indicateurs satisfont aux exigences de 523-VLA.1311;
-
-
(d) Si un indicateur visuel est prévu pour indiquer le mauvais fonctionnement d’un instrument, il doit être efficace dans toutes les conditions probables d’éclairage du poste d’équipage.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[Systèmes et équipements électriques]
[523-VLA.1351 Généralités]
[Les avions limités au vol VFR de jour doivent satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 1351, les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Capacité du système électrique. Chaque système électrique doit être adapté à l’emploi prévu. De plus :
-
(1) Les sources d’énergie électrique, leurs câbles de transmission et leurs dispositifs de commande et de protection associés doivent être capables de fournir la puissance exigée à la tension correcte, à chaque circuit de charge essentiel pour une utilisation sûre,
-
(2) La conformité au paragraphe (a) (1) de cette section doit être montrée par une analyse des charges électriques ou par des mesures électriques qui tiennent compte des charges électriques appliquées au système électrique dans les combinaisons probables et pour les durées probables.
-
-
(b) Fonction. Pour chaque système électrique, les dispositions ci-après s’appliquent :
-
(1) Chaque système, une fois installé, doit être :
-
(i) exempt de dangers en lui-même, dans sa méthode d’utilisation et dans ses effets sur d’autres parties de l’avion,
-
(ii) protégé contre le carburant, l’huile, l’eau, les autres substances nuisibles et les détériorations mécaniques,
-
(iii) conçu de telle sorte que le risque de choc électrique à l’équipage, aux passagers et au personnel au sol soit réduit au minimum;
-
-
(2) Les sources d’alimentation électriques doivent fonctionner de façon appropriée quand elles sont branchées en combinaison ou indépendamment;
-
(3) Aucune défectuosité ni panne de fonctionnement d’une source d’alimentation électrique ne doit compromettre la capacité d’une autre source à alimenter les circuits de charge essentiels pour assurer la sécurité du vol.
-
-
(c) Système de génération. Il doit y avoir au moins un alternateur si le système électrique alimente en énergie des circuits de charge essentiels à la sécurité de l’exploitation. De plus :
-
(1) Chaque alternateur doit pouvoir fournir sa puissance nominale continue, ou la puissance possible dans les limites de son système de régulation;
-
(2) Les équipements de contrôle de la tension de l’alternateur doivent pouvoir régulariser de façon fiable la tension de sortie de l’alternateur dans les limites prescrites;
-
(3) Des moyens automatiques doivent être prévus pour éviter qu’un courant inverse endommage un alternateur ou influe négativement sur le circuit électrique de bord. Des moyens doivent être également prévus pour déconnecter chaque alternateur de la batterie et des autres alternateurs;
-
(4) Un moyen doit être prévu pour avertir immédiatement l’équipage de conduite de toute panne d’alternateur;
-
(5) Chaque alternateur doit avoir un contrôle de surtension conçu et installé pour empêcher les dommages que pourrait causer aux circuits électriques ou aux équipements qu’ils alimentent la surtension d’un alternateur.
-
(d) Instruments. Il doit y avoir un moyen pour indiquer aux membres d’équipage de conduite appropriés les valeurs du système d’énergie électrique essentielles pour la sécurité du fonctionnement. Pour les avions avec des systèmes à courant continu, un ampèremètre qui peut être connecté sur chaque câble d’alimentation de générateur peut être utilisé et s’il n’y a qu’un générateur, l’ampèremètre peut être branché sur le câble de la batterie.
-
-
(e) Résistance au feu. Les équipements électriques doivent être conçus et installés de telle sorte que, dans le cas d’un feu dans le compartiment moteur, au cours duquel la surface de la cloison pare-feu adjacente au feu est chauffée à 2000ºF (1111ºC) pendant 5 minutes ou à une température inférieure justifiée par le postulant, les équipements essentiels à la poursuite d’un fonctionnement sans danger et situés derrière la cloison pare-feu fonctionneront de manière satisfaisante et ne créeront pas de danger supplémentaire d’incendie.
-
(f) Alimentation extérieure. Si des aménagements sont prévus pour le raccordement de l’alimentation extérieure à l’avion, et que l’alimentation extérieure peut être raccordée électriquement à des équipements autres que ceux utilisés pour le démarrage du moteur, des moyens doivent être prévus pour s’assurer qu’aucune alimentation en énergie extérieure ayant une polarité inverse ou un ordre de phases inverse, ne puisse fournir de l’énergie au système électrique de l’avion. Le raccordement extérieur d’alimentation doit être placé de manière à ce que son utilisation ne mette pas en danger l’avion ou le personnel au sol.
-
(g) Il doit être montré par des analyses, des essais, ou les deux, que l’avion peut voler sans risque en conditions VFR, pendant une période d’au moins cinq minutes, ses sources d’alimentation en énergie normales (les sources d’énergie électrique autres que la batterie et toutes les autres sources d’alimentation de secours) hors fonctionnement, avec du carburant de type critique (du point de vue de la possibilité d’extinction et de redémarrage) et l’avion étant à l’origine à l’altitude maximale pour laquelle il est certifié. Certaines parties du système électrique peuvent être gardées sous tension si :
-
(1) Une défaillance simple, y compris des fils emmêlés ou un feu dans une boîte de dérivation, ne peut entraîner la perte des parties mises sous et hors tension;
-
(2) Les parties sous tension sont isolées électriquement et mécaniquement des parties hors tension.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1357 Dispositifs de protection des circuits]
[Les avions limités au vol VFR de jour doivent satisfaire aux exigences de l’article JAR-VLA 1357, les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Des dispositifs de protection tels que les fusibles ou les disjoncteurs doivent être installés dans tous les circuits électriques autres que :
-
(1) Les circuits principaux des moteurs de démarrage utilisés seulement pendant le démarrage,
-
(2) Les circuits pour lesquels aucun danger n’existe du fait de leur absence;
-
-
(b) Un dispositif de protection d’un circuit essentiel à la sécurité du vol ne doit pas être utilisé pour protéger un autre circuit, quel qu’il soit;
-
(c) Chaque dispositif de protection de circuit à réenclenchement (dispositif à déclenchement libre où le mécanisme de déclenchement ne peut être surpassé par la commande d’utilisation) doit être conçu de façon que :
-
(1) Une opération manuelle soit exigée pour rétablir le circuit après le déclenchement,
-
(2) Si une surcharge ou une défaillance de circuit existe, le dispositif coupe le circuit quelle que soit la position de la commande d’utilisation;
-
-
(d) Si la possibilité de réenclencher un disjoncteur ou de remplacer un fusible est essentielle à la sécurité en vol, ce disjoncteur ou ce fusible doit être situé et identifié de façon à pouvoir être immédiatement réenclenché ou remplacé en vol;
-
(e) Pour les fusibles identifiés comme pouvant être remplacés en vol :
-
(1) Il faut prévoir, des deux possibilités suivantes, celle qui correspond à la valeur la plus grande : une rechange de chaque calibre ou 50 % de fusibles de rechange de chaque calibre,
-
(2) Les fusibles de rechange doivent être facilement accessibles aux pilotes.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
[Éclairage et feux]
[523-VLA.1381 Lampes d’instruments]
[Sur les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, les lampes d’instruments doivent remplir les conditions suivantes :
-
(a) Rendre chaque instrument et chaque commande facilement lisible et discernable;
-
(b) Être installées de sorte que leurs rayons lumineux directs et leurs rayons réfléchis par le pare-brise ou autre surface n’atteignent pas les yeux du pilote;
-
(c) Avoir suffisamment de garde ou de matériau isolant entre les parties transportant du courant et le boîtier de façon que les vibrations en vol ne provoqueront pas de court-circuit.
Note d’information :
Un plafonnier de cabine n’est pas une lampe d’instrument.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1383 Phares de roulage et d’atterrissage]
[Pour les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, chaque phare de roulage et d’atterrissage doit être conçu et installé de sorte que les conditions suivantes soient remplies :
-
(a) Aucun éblouissement dangereux n’atteigne le pilote;
-
(b) Le pilote ne soit pas sérieusement gêné par le halo;
-
(c) Il fournisse suffisamment de lumière pour les manoeuvres de nuit;
-
(d) Il ne présente aucun risque d’incendie, quelle que soit la configuration.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1385 Installation du système des feux de position]
[Les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Généralités. Chaque portion de chaque système de feux de position doit être conforme aux exigences applicables de cette section et chaque système dans son ensemble doit être conforme aux exigences des 523-VLA.1387 à 523-VLA.1397;
-
(b) Feux de position gauche et droit. Les feux de position gauche et droit doivent comprendre un feu rouge et un feu vert aussi écartés latéralement l’un de l’autre que possible et montés sur l’avion de façon que, lorsque l’avion est en position normale de vol, le feu rouge soit situé du côté gauche et le feu vert du côté droit;
-
(c) Feu de position arrière. Le feu de position arrière doit être un feu blanc monté aussi loin à l’arrière que réalisable sur l’empennage ou sur chaque extrémité d’aile;
-
(d) Couvercles des feux et filtres colorés. Chaque couvercle de feu ou filtre coloré doit être au moins résistant à la flamme et ne doit pas changer de couleur ou de forme ni introduire une perte sensible de transmission lumineuse en utilisation normale.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1387 Angles dièdres du système des feux de position]
[Les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Excepté comme établi au paragraphe (e) de cet article, chaque feu de position doit, tel qu’il est installé, émettre un faisceau lumineux ininterrompu à l’intérieur des angles dièdres décrits dans la présente section;
-
(b) L’angle dièdre L (gauche) est formé par deux plans verticaux sécants, le premier parallèle à l’axe longitudinal de l’avion et l’autre faisant avec le premier un angle de 110º vers la gauche, pour un observateur regardant vers l’avant, suivant l’axe longitudinal de l’avion;
-
(c) L’angle dièdre R (droit) est formé par deux plans verticaux sécants, le premier parallèle à l’axe longitudinal de l’avion et l’autre faisant avec le premier un angle de 110º vers la droite, pour un observateur regardant vers l’avant, suivant l’axe longitudinal de l’avion;
-
(d) L’angle dièdre A (arrière) est formé par deux plans verticaux sécants, faisant avec le plan vertical passant par l’axe longitudinal, un angle de 70º vers la droite et un angle de 70º vers la gauche, pour un observateur regardant vers l’arrière, suivant l’axe longitudinal de l’avion;
-
(e) Si le feu de position arrière, lorsqu’il est monté aussi loin vers l’arrière que réalisable, conformément au 523-VLA.1385 (c) ne peut pas émettre un faisceau lumineux ininterrompu à l’intérieur de l’angle dièdre A (comme défini au paragraphe (d) de cette section), un angle ou des angles solides, de visibilité masquée ne totalisant pas plus de 0,04 stéradians sont permis à l’intérieur de cet angle dièdre, si un tel angle solide est à l’intérieur d’un cône dont le sommet se situe au feu de position arrière et dont les éléments font un angle de 30º avec une ligne verticale passant par le feu de position arrière.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1389 Répartitions et intensités lumineuses des feux de position]
[Les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Généralités. Les intensités prescrites dans cette section doivent être fournies par des équipements neufs avec leurs couvercles et leurs filtres colorés en place. Ces intensités doivent être déterminées avec la source lumineuse fonctionnant à une valeur stable égale au flux lumineux moyen de la source alimentée à la tension normale de l’avion. La répartition et les intensités lumineuses de chaque feu de position doivent satisfaire aux exigences du paragraphe (b) de cette section.
-
(b) Feux de position avant et arrière. La répartition et les intensités lumineuses des feux de position doivent être exprimées en termes d’intensités minimales dans le plan horizontal, d’intensités minimales dans un plan vertical quelconque et d’intensités maximales dans les zones de chevauchement de faisceaux, à l’intérieur des angles dièdres L, R, et A, et doivent être conformes aux exigences ci-après :
-
(1) Intensités dans le plan horizontal. Chaque intensité dans le plan horizontal (plan contenant l’axe longitudinal de l’avion et perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion) doit être égale ou supérieure aux valeurs indiquées dans la 523-VLA.1391;
-
(2) Intensités dans un plan vertical quelconque. Chaque intensité dans un plan vertical quelconque (plan perpendiculaire au plan horizontal) doit être égale ou supérieure à la valeur appropriée indiquée à la 523-VLA.1393, où est l’intensité minimale prescrite à la 523-VLA.1391 pour les angles correspondants dans le plan horizontal;
-
(3) Intensités dans les zones de chevauchement des signaux adjacents. Aucune intensité dans une zone de chevauchement quelconque entre les signaux adjacents ne doit dépasser les valeurs données à la 523-VLA.1395, excepté que des intensités plus élevées dans les zones de chevauchement peuvent être utilisées avec des intensités de faisceaux principaux nettement supérieures aux valeurs minimales spécifiées aux 523-VLA.1391 et 523-VLA.1393, si les intensités dans les zones de chevauchement par rapport aux intensités des faisceaux principaux n’affectent pas de façon préjudiciable la clarté du signal lumineux. Lorsque l’intensité maximale des feux de position gauche et droit dépasse 100 candelas, les intensités maximales de chevauchement entre eux peuvent dépasser les valeurs indiquées à la 523-VLA.1395 à condition que l’intensité du chevauchement dans la Zone A ne soit pas supérieure à 10% de l’intensité maximale des feux de position et que l’intensité de chevauchement dans la Zone B ne soit pas supérieure à 2,5% de l’intensité maximale des feux de position.
-
-
(c) Installation du feu de position arrière. Un seul feu de position arrière peut être installé dans une position décalée latéralement du plan de symétrie d’un avion si les conditions suivantes sont remplies :
-
(1) L’axe du cône maximal d’éclairement est parallèle à la trajectoire de vol en vol en palier;
-
(2) Il n’y a pas d’obstacle vers l’arrière du feu et entre les plans d’un angle de 70 degrés à droite et à gauche de l’axe d’éclairement maximal.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1391 Intensités minimales dans le plan horizontal des feux de position]
[Pour les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, l’intensité lumineuse de chaque feu de position doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables au Tableau F1.
Angle dièdre (feu compris) | Angle vers la droite ou vers la gauche mesuré à partir de l'axe longitudinal, orienté vers l'avant | Intensité (candelas) |
---|---|---|
G et D (rouge et vert) | 0° à 10° | 40 |
10° à 20° | 30 | |
20° à 110 | 5 | |
A (blanc arrière) | 110° à 180° | 20 |
Tableau F1]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1393 Intensités minimales dans un plan vertical quelconque des feux de position]
[Pour les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, l’intensité lumineuse de chaque feu de position doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables au Tableau F2.
Angle au-dessus ou au-dessous du plan horizontal | Intensité (I) |
---|---|
0 | 1,00 |
0 à 5 | 0,90 |
5 à 10 | 0,80 |
10 à 15 | 0,70 |
15 à 20 | 0,50 |
20 à 30 | 0,30 |
30 à 40 | 0,10 |
40 à 90 | 0,05 |
Tableau F2]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1395 Intensités maximales dans les zones de chevauchement des faisceaux des feux de position]
[Pour les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, l’intensité lumineuse d’aucun des feux de position ne doit dépasser les valeurs applicables au Tableau F3, excepté comme établi au 523-VLA.1389 (b)(3).
Chevauchements | Intensité maximale | |
---|---|---|
Zone A (candelas) | Zone B (candelas) | |
Vert dans l'angle dièdre L | 10 | 1 |
Rouge dans l'angle dièdre R | 10 | 1 |
Vert dans l'angle dièdre A | 5 | 1 |
Rouge dans l'angle dièdre A | 5 | 1 |
Blanc arrière dans l'angle dièdre L (gauche) | 5 | 1 |
Blanc arrière dans l'angle dièdre R (droit) | 5 | 1 |
Tableau F3
Dans la situation où :
-
(a) La zone A comprend toutes les directions dans l’angle dièdre adjacent qui passent par la source lumineuse et qui coupent le plan limite commun sous un angle supérieur à 10º mais inférieur à 20º; et
-
(b) La zone B comprend toutes les directions dans l’angle dièdre adjacent qui passent par la source lumineuse et qui coupent le plan limite commun sous un angle supérieur à 20º.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1397 Spécifications de couleurs]
[Pour les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR, la couleur de chacun des feux de position doit être exprimée au moyen des coordonnées trichromatiques applicables de la Commission Internationale de l’Éclairage, à savoir :
-
(a) Rouge aviation :
-
"y" n’est pas supérieur à 0,335; et
-
"z" n’est pas supérieur à 0,002.
-
-
(b) Vert aviation :
-
"x" n’est pas supérieur à 0,440-0,320y;
-
"x" n’est pas supérieur à y-0,170; et
-
"y" n’est pas inférieur à 0,390-0,170x.
-
-
(c) Blanc aviation :
-
"x" n’est pas inférieur à 0,300 ni supérieur à 0,540;
-
"y" n’est pas inférieur à "x-0,040" ou à
-
"yo -0,010", celle de ces deux valeurs qui est la plus faible; et
-
"y" n’est pas supérieur à "x + 0,020" ni à "0,636-0,400x";
-
où "yo" est la coordonnée "y" du corps noir de Planck pour la valeur de "x" considérée.]
-
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1401 Système de feux anticollision ]
[Les avions destinés au vol VFR de nuit ou IFR doivent satisfaire aux exigences suivantes :
-
(a) Généralités. L’avion doit avoir un système de feux anticollision qui :
-
(1) Consiste en un ou plusieurs feux anticollision approuvés, situés de telle façon que leur lumière n’altère pas la vision de l’équipage ou ne diminue pas la perception visuelle des feux de position, (2) satisfait aux exigences des paragraphes (b) à (f) de cette section.
-
-
(b) Champ couvert. Le système doit consister en un nombre de feux suffisant pour éclairer les zones vitales autour de l’avion, considérant la configuration physique et les caractéristiques de vol de l’avion. Le champ couvert doit s’étendre dans chaque direction à l’intérieur d’un angle d’au moins 75º au-dessus et 75º au-dessous du plan horizontal de l’avion, excepté qu’il peut y avoir des angles solides de visibilité obstruée ne totalisant pas plus de 0,5 stéradians.
-
(c) Caractéristiques de clignotement. La disposition du système, c’est-à-dire, le nombre de sources lumineuses, la largeur du faisceau, la vitesse de rotation et autres caractéristiques, doit donner une fréquence effective d’éclats non inférieure à 40, ni supérieure à 100 cycles par minute. La fréquence effective des éclats est la fréquence à laquelle le système complet de feux anticollision de l’avion est observé à distance et s’applique à chaque secteur de feu, y compris toute zone de chevauchement qui existe quand le système consiste en plus d’une source lumineuse. Dans les zones de chevauchement, les fréquences d’éclats peuvent dépasser 100, mais non 180 cycles par minute.
-
(d) Couleur. Chaque feu anticollision doit être soit rouge aviation, soit blanc aviation et doit satisfaire les exigences applicables de la 523-VLA.1397.
-
(e) Intensité lumineuse. Les intensités lumineuses minimales dans tous les plans verticaux, mesurées avec le filtre rouge, (s’il est utilisé) et exprimées en termes d’intensités efficaces doivent satisfaire les exigences du paragraphe (f) de cette section. La relation suivante doit être appliquée :
-
-
où :
-
Ie = Intensité efficace (en candelas)
-
I(t) = Intensité instantanée en fonction du temps
-
t2 - t1 = Durée d’un éclat (en secondes)
-
Normalement, la valeur maximale de l’intensité efficace est obtenue lorsque t2 et t1 sont choisis de telle sorte que l’intensité efficace soit égale à l’intensité instantanée à t2 et t1.
-
-
(f) Intensités efficaces minimales des feux anticollision. L’intensité efficace de chaque feu anticollision doit être égale ou supérieure aux valeurs applicables au Tableau F4.
Angle au-dessus ou au-dessous du plan horizontal | Intensité efficace (en candelas) |
---|---|
0° à 5° | 400 |
5° à 10° | 240 |
10° à 20° | 80 |
30° à 75° | 40 |
0° à 5° | 20 |
Tableau F4]
(M. à j. 523-VLA-1)
Sous-chapitre G [Limitations d'utilisation et d'informations]
[523-VLA.1525 Types d’utilisation]
[Les types d’utilisation autorisés (à savoir, par exemple, VFR, IFR, jour ou nuit) et les conditions météorologiques (à savoir, par exemple, givrage) pour lesquels l’avion est limité ou interdit de vol doivent être établis en fonction de l’équipement installé.
JAR : Les types d’utilisation auxquels l’avion est limité sont définis par la catégorie dans laquelle il est admissible pour la certification et par les équipements installés. ]
(M. à j. 523-VLA-1)
[Repères et plaquettes indicatrices]
[523-VLA.1541 Généralités]
-
[(a) L’avion doit comporter :
-
(1) Les repères et les plaquettes indicatrices indiqués dans les articles JAR-VLA 1545 à JAR-VLA 1555, JAR-VLA 1561 et 523-VLA.1557 à 523-VLA.1567;
-
JAR : L’avion doit comporter les repères et plaques indicatrices spécifiés dans les JAR-VLA 1545 à JAR-VLA 1567
-
-
(2) Toute information additionnelle, tout repère d’instruments et toute plaquette indicatrice exigés pour une utilisation sans danger s’il possède des caractéristiques de conception, d’exploitation ou de pilotage inhabituelles.
-
-
(b) Chaque repère et chaque plaquette indicatrice exigés en vertu du paragraphe (a) de la présente section :
-
(1) doit être bien en vue; et
-
(2) ne doit pas être facilement effacé, dénaturé ou obscurci.
-
-
(c) Les unités de mesure figurant sur les plaquettes indicatrices doivent être les mêmes que celles utilisées sur les indicateurs.
-
(d) Pour les avions qui doivent être certifiés dans plus d’une catégorie les conditions suivantes doivent être remplies :
-
(1) le postulant doit choisir la catégorie sur laquelle seront fondées les repères et les plaquettes indicatrices;
-
(2) les informations figurant sur les plaquettes indicatrices et sur les repères de toutes les catégories dans lesquelles l’avion doit être certifié doivent être fournies dans le Manuel de vol de l’avion.
-
JAR : Pas d’article correspondant.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1557 Repères et plaquettes indicatrices divers]
-
[(a) Compartiments à bagages et à fret, emplacement de lest. Chaque compartiment à bagages et à fret ainsi que chaque emplacement de lest doit être muni d’une plaquette indicatrice indiquant toutes les limitations de contenance et, notamment, de masse, qui sont nécessaires en vertu des exigences applicables au chargement.
-
(b) Orifices de remplissage de carburant et d’huile. Les exigences suivantes s’appliquent :
-
(1) Sur le bouchon de l’orifice de remplissage de carburant, ou à proximité de ce dernier, doivent figurer l’indice d’octane minimal du carburant, l’appellation du carburant, la capacité du réservoir de carburant et, pour tous les moteurs deux-temps ne possédant pas un système d’huile distinct, les proportions du mélange carburant/huile;
-
(2) Sur le bouchon de l’orifice de remplissage d’huile, ou à proximité de ce dernier, doivent être indiqués :
-
(i) l’indice,
-
(ii) si l’huile est détergente ou non;
-
-
(3) Si les plaquettes indicatrices et les repères des orifices de remplissage de carburant ou d’huile indiquent la capacité du réservoir, cette capacité doit être indiquée en litres. La capacité en gallons U.S. ou impériaux peut également être indiquée.
-
JAR : Pas d’article correspondant.
-
-
-
(c) Réservoir de carburant. La capacité utile en carburant doit être indiquée, en volume, à proximité du sélecteur ainsi que sur l’indicateur de quantité de carburant. Les unités devant être utilisées sur l’indicateur sont régies par le sous-paragraphe (b)(3).
-
JAR : Pas d’article correspondant.
-
-
(d) S’il existe une issue de secours en vertu de l’article JAR-VLA 807, chacune de ses commandes d’utilisation doit être rouge. Les plaquettes doivent être situées à proximité des commandes et indiquer clairement leur mode de fonctionnement.
-
(e) La tension de chaque installation en courant continu doit être clairement indiquée à proximité de son raccord d’alimentation extérieur.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1559 Plaquette indicatrice des limites d’utilisation]
-
[(a) Bien en vue du pilote doit se trouver une plaquette indicatrice stipulant les indications suivantes :
-
(1) que l’avion doit être utilisé conformément au manuel de vol de l’avion;
-
(2) la catégorie de certification à laquelle les plaquettes de l’avion font référence.
-
-
(b) Pour les avions certifiés dans plus d’une catégorie doit se trouver, bien en vue du pilote, une plaquette indiquant que les autres limitations figurent dans le manuel de vol de l’avion.
-
(c) Bien en vue du pilote doit se trouver une plaquette indiquant les types d’utilisation pour lesquels l’avion est limité ou interdit de vol en vertu de l’article 523-VLA.1525.
JAR : Pas d’article correspondant.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1563 Plaquette indicatrice de vitesse-air]
[Bien en vue du pilote et aussi près que possible de l’indicateur de vitesse-air doit se trouver une plaquette de vitesse-air. Sur cette plaquette doivent figurer les indications suivantes :
-
(a) La vitesse de manœuvre d’utilisation, VO;
-
(b) La vitesse maximale de sortie du train d’atterrissage VLO.
-
JAR : Les plaquettes suivantes doivent être bien en vue du pilote :
-
(a) Une plaquette indiquant les vitesses-air suivantes (IAS) :
-
(1) La vitesse de manœuvre de calcul, VA;
-
(2) La vitesse maximale de sortie du train d’atterrissage, VLO .
-
(b) Une plaquette indicatrice spécifie que " L’avion est classé comme un avion très léger homologué pour le vol VFR de jour seulement dans des conditions non givrantes. Toutes les manœuvres acrobatiques y compris les vrilles intentionnelles sont interdites. Voir le Manuel de vol pour d’autres restrictions ". ]
-
-
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1567 Plaquette indicatrice des manœuvres de vol]
-
[(a) Pour les avions de la catégorie normale doit se trouver, en face du pilote et bien en vue de ce dernier, une plaquette stipulant que " Aune manœuvre acrobatique y compris les vrilles n’est approuvée ".
-
(b) Pour les avions de la catégorie utilitaire doivent se trouver ce qui suit :
-
(1) Une plaquette, bien en vue du pilote, stipulant que " Les manœuvres acrobatiques sont limitées à ce qui suit ... " (liste des manœuvres approuvées accompagnées de leur vitesse d’attaque recommandée respective);
-
(2) Pour les avions qui ne satisfont pas aux exigences du paragraphe 523-VLA.221(c) relatives à la vrille, une plaquette additionnelle, bien en vue du pilote, doit stipuler "Vrilles interdites".
-
-
(c) Pour les avions de la catégorie utilitaire pour lesquels les vrilles ont été approuvées doit se trouver, bien en vue du pilote, une plaquette indiquant ce qui suit :
-
(1) la procédure à effectuer avec les commandes pour effectuer une manœuvre de sortie de vrille;
-
(2) que la manœuvre doit être entamée dès que l’avion se met en vrille ou pas après plus de six tours ou bien encore pas après le plus grand nombre de tours pour lequel l’avion a été certifié.
-
JAR : Pas d’article correspondant.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[Manuel de vol de l’avion et informations approuvées du manuel]
[523-VLA.1581 Généralités]
[Aucune différence.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1583 Limitations d’utilisation
-
[(a) Limitations de la vitesse-air. Les informations suivantes doivent être fournies :
-
(1) Les informations nécessaires au marquage des limites de vitesses-air sur l’indicateur conformément à l’article JAR-VLA 1545, ainsi que la signification de chacune des couleurs utilisées sur l’indicateur; et
-
(2) Les vitesses VA, VLE, et VLO à leur emplacement respectif.
-
-
(b) Masse. Les informations suivantes doivent être fournies :
-
(1) La masse maximale;
-
(2) Toute limitation de masse, si nécessaire.
-
-
(c) Centrage. Les limites de centrage établies conformément à l’article JAR-VLA 23.
-
(d) Manœuvres. Les manœuvres autorisées, les limitations de vitesse appropriées et les manœuvres non autorisées suivantes, conformément à la présente section :
-
(1) Avions de catégorie normale. Aucune manœuvre acrobatique, y compris la vrille, n’est autorisée; et
-
(2) Avions de catégorie utilitaire. La liste des manœuvres autorisées après démonstration au cours des essais en vol de type ainsi que les vitesses d’entrée recommandées et que toute autre limitation associée. Aucune autre manœuvre n’est autorisée.
-
JAR : Manœuvres. Les manœuvres autorisées qui sont établies conformément au JAR-VLA 3.
-
-
-
(e) Facteur de charge en vol. Les facteurs de charge de manœuvre suivants doivent être fournis :
-
(1) Les facteurs correspondant aux points A et G de la figure 1 du paragraphe JAR-VLA 333 (b), indiqués comme étant applicables à VA ;
-
(2) Les facteurs correspondants aux points D et E de la figure D 1 du paragraphe JAR-VLA 333(b) applicables VNE ;
-
(3) Le facteur applicable avec les volets hypersustentateurs sortis conformément à l’article JAR-VLA 345.
-
-
(f) Types d’utilisation. La liste des types d’utilisation pour lesquels l’avion est limité ou interdit de vol en vertu de l’article 523-VLA.1525 ainsi que la liste des équipements installés pouvant affecter les limitations d’utilisation et l’état opérationnel dans lequel doit se trouver pour les types d’utilisation pour lesquels il a reçu une approbation.
-
JAR : Types d’utilisation. Les types d’utilisation (VFR de jour) dans lesquels l’avion peut être utilisé doivent être stipulés. L’équipement minimal exigé pour l’utilisation doit être énuméré.
-
-
(g) Systèmes. Toute limitation applicable à l’utilisation des systèmes et des équipements de l’avion.
-
JAR : Pas d’article correspondant.
-
-
(h) Limitations du groupe motopropulseur. Les informations suivantes doivent être fournies :
-
(1) Les limitations exigées par l’article JAR-VLA 1521;
-
(2) Les informations nécessaires au marquage des instruments en vertu des articles instruments en vertu des articles JAR-VLA 1549 à JAR-VLA 1553;
-
(3) L’appellation du carburant et de l’huile;
-
(4) Pour les moteurs deux-temps, les proportions du mélange carburant/huile.
-
(i) Plaquettes indicatrices. Les plaquettes exigées par l’article 523-VLA.1541 doivent être présentées.
-
-
JAR : Plaquettes indicatrices. Les plaquettes requises par les JAR-VLA 1555 à 1561 doivent être présentées.]
(M. à j. 523-VLA-1)
[523-VLA.1585 Information sur les performances et procédures d’utilisation]
[Les informations relatives aux procédures normales et de secours ainsi que les autres informations pertinentes à une utilisation sans danger doivent être fournies et, notamment :
-
(a) La vitesse de décrochage dans les diverses configurations;
-
(b) Toute perte d’altitude de plus de 30 m ou toute assiette en piqué supérieure à 30° survenant pendant la phase de récupération de la manœuvre prescrite par l’article JAR-VLA 201;
-
(c) Toute perte d’altitude de plus de 30 m survenant pendant la phase de récupération de la manœuvre prescrite par l’article JAR-VLA 203;
-
(d) La procédure recommandée pour sortir d’une vrille inopinée;
-
(e) Les procédures spéciales de remise en route du moteur en vol, si nécessaire;
-
(f) Des informations sur la quantité totale de carburant utile ainsi que les conditions dans lesquelles la totalité du carburant utile disponible dans chaque réservoir peut être utilisée dans danger;
-
(g) Pour chaque avion montrant la conformité au JAR-VLA.1353(g)(2) ou (g)(3), les procédures d’utilisation pour débrancher la batterie de sa source de charge, doivent être fournies.
JAR : Pas d’article correspondant.
(M. à j. 523-VLA-1)
Appendice A
(en vigueur 2014/12/01)
Environnements HIRF et niveaux des essais HIRF de l’équipement
Le présent appendice précise les environnements HIRF et les niveaux des essais HIRF de l’équipement concernant les systèmes électriques et électroniques dont il est question à l’article 523-VLA.1308. Les intensités des champs et les niveaux des essais HIRF de l’équipement de laboratoire sont exprimés en valeur RMS (racine carrée de la moyenne quadratique) mesurée pendant la crête du cycle de modulation.
-
a) L’environnement HIRF de type I est défini dans le tableau suivant :
FRÉQUENCE | INTENSITÉ DES CHAMPS (volts/mètre) | |
---|---|---|
CRÊTE | MOYENNE | |
10 kHz – 2 MHz | 50 | 50 |
2 MHz – 30 MHz | 100 | 100 |
30 MHz – 100 MHz | 50 | 50 |
100 MHz – 400 MHz | 100 | 100 |
400 MHz – 700 MHz | 700 | 50 |
700 MHz – 1 GHz | 700 | 100 |
1 GHz – 2 GHz | 2 000 | 200 |
2 GHz – 6 GHz | 3 000 | 200 |
6 GHz – 8 GHz | 1 000 | 200 |
8 GHz – 12 GHz | 3 000 | 300 |
12 GHz – 18 GHz | 2 000 | 200 |
18 GHz – 40 GHz | 600 | 200 |
-
-
Dans ce tableau, l’intensité des champs la plus élevée s’applique aux extrémités de la bande de fréquences.
-
-
b) L’environnement HIRF de type II est défini dans le tableau suivant :
FRÉQUENCE | INTENSITÉ DES CHAMPS (volts/mètre) | |
---|---|---|
CRÊTE | MOYENNE | |
10 kHz – 500 kHz | 20 | 20 |
500 kHz – 2 MHz | 30 | 30 |
2 MHz – 30 MHz | 100 | 100 |
30 MHz – 100 MHz | 10 | 10 |
100 MHz – 200 MHz | 30 | 10 |
200 MHz – 400 MHz | 10 | 10 |
400 MHz – 1 GHz | 700 | 40 |
1 GHz – 2 GHz | 1 300 | 160 |
2 GHz – 4 GHz | 3 000 | 120 |
4 GHz – 6 GHz | 3 000 | 160 |
6 GHz – 8 GHz | 400 | 170 |
8 GHz – 12 GHz | 1 230 | 230 |
12 GHz – 18 GHz | 730 | 190 |
18 GHz – 40 GHz | 600 | 150 |
-
-
Dans ce tableau, l’intensité de champs la plus élevée s’applique aux extrémités de la bande de fréquences.
-
-
c) Essais HIRF de l’équipement - Niveau 1
-
(1) De 10 kilohertz (kHz) à 400 mégahertz (MHz), procéder à des essais de vulnérabilité en conduction à l’aide d’une onde continue (CW) modulée par une onde carrée de 1 kHz à un taux de 90 pour cent ou plus. L’intensité du courant des essais de vulnérabilité en conduction doit débuter à un minimum de 0,6 milliampère (mA) à 10 kHz et augmenter de 20 décibels (dB) par décade de fréquences jusqu’à un minimum de 30 mA à 500 kHz.
-
(2) De 500 kHz à 40 MHz, l’intensité de courant des essais de vulnérabilité en conduction doit être d’au moins 30 mA.
-
(3) De 40 MHz à 400 MHz, procéder à des essais de vulnérabilité en conduction débutant à un minimum de 30 mA à 40 MHz avec diminution de 20 dB par décade de fréquences jusqu’à un minimum de 3 mA à 400 MHz.
-
(4) De 100 MHz à 400 MHz, procéder à des essais de vulnérabilité en rayonnement à une crête minimale de 20 volts par mètre (V/m) à l’aide d’une onde continue modulée par une onde carrée de 1 KHz à un taux de 90 pour cent ou plus.
-
(5) De 400 MHz à 8 gigahertz (GHz), procéder à des essais de vulnérabilité en rayonnement à une crête minimale de 150 V/m à l’aide d’une modulation par impulsions à 4 pour cent du cycle d’utilisation et à une fréquence de récurrence de 1 KHz. L’ouverture et la fermeture du signal doit se faire à une fréquence de 1 Hz à 50 pour cent du cycle d’utilisation.
-
-
d) Essais HIRF de l’équipement - Niveau 2
-
Le niveau 2 des essais HIRF de l’équipement correspond à l’environnement HIRF de type II du tableau II du présent appendice, avec réduction des courbes d’atténuation et de fonction de transfert de l’aéronef. Les essais doivent couvrir la bande de fréquences de 10 kHz à 8 GHz.
-
-
e) Essais HIRF de l’équipement - Niveau 3
-
(1) De 10 kHz à 400 MHz, procéder à des essais de vulnérabilité en conduction débutant à un minimum de 0,15 mA à 10 kHz avec augmentation de 20 dB par décade de fréquences jusqu’à un minimum de 7,5 mA à 500 kHz.
-
(2) De 500 kHz à 40 MHz, procéder à des essais de vulnérabilité en conduction à un minimum de 7,5 mA.
-
(3) De 40 MHz à 400 MHz, procéder à des essais de vulnérabilité en conduction débutant à un minimum de 7,5 mA à 40 MHz avec diminution de 20 dB par décade de fréquences jusqu’à un minimum de 0,75 mA à 400 MHz.
-
(4) De 100 MHz à 8 GHz, procéder à des essais de vulnérabilité en rayonnement à un minimum de 5 V/m.
-