Manuel de navigabilité Chapitre 533 - Moteurs d'aéronefs - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Table des matières

• Disposition d'interprétation, Normes de la Partie V
• Préambule
• Sous-chapitre A - Généralités
  • 533.1 - Applicabilité
  • 533.3 - Généralités
  • 533.4 - Instructions pour le maintien de la navigabilité
  • 533.5 - Manuel d'instructions pour l'installation et l'utilisation du moteur
  • 533.7 - Régimes et limites d'utilisation des moteurs
  • 533.8 - Choix de régimes de puissance et de poussée des moteurs
• Sous-chapitre B - Conception et Construction : Généralités
  • 533.11 - Domaine d'application
  • 533.13 - (Réservé)
  • 533.14 - Supprimé
  • 533.15 - Matériaux
  • 533.17 - Protection contre les incendies
  • 533.19 - Durabilité
  • 533.21 - Refroidissement du moteur
  • 533.23 - Structure et attaches du bâti moteur
  • 533.25 - Attaches de fixation des accessoires
  • 533.27 - Survitesse des rotors de turbine, de compresseur, de soufflante et de turbocompresseur
  • 533.28 - Exigences relatives aux systèmes de commande de moteurs
  • 533.29 - Raccordement des instruments
• Sous-chapitre C - Conception et Construction : Moteurs à pistons d'aéronefs
  • 533.31 - Domaine d'application
  • 533.33 - Vibrations
  • 533.34 - Rotors de turbocompresseur
  • 533.35 - Circuit de carburant et d'admission
  • 533.37 - Circuit d'allumage
  • 533.39 - Circuit de graissage
• Sous-chapitre D - Essais au banc : Moteurs à pistons d'aéronefs
  • 533.41 - Domaine d'application
  • 533.42 - Généralités
  • 533.43 - Essai de vibrations
  • 533.45 - Essais d'étalonnage
  • 533.47 - Essai de détonation
  • 533.49 - Essai d'endurance
  • 533.51 - Essai de fonctionnement
  • 533.53 - Essais des systèmes des composants du moteur
  • 533.55 - Inspection avec désassemblage complet
  • 533.57 - Conduite générale des essais au banc
• Sous-chapitre E - Conception et Construction : Turbomachines d'aéronefs
  • 533.61 - Domaine d'application
  • 533.62 - Analyses des contraintes
  • 533.63 - Vibrations
  • 533.64 - Pièces fixes de moteur pressurisé
  • 533.65 - Caractéristiques de pompage et de calage
  • 533.66 - Circuit d'air de prélèvement
  • 533.67 - Circuit de carburant
  • 533.68 - Givrage du circuit d'admission
  • 533.69 - Circuit d'allumage
  • 533.70 - Pièces de moteur à durée de vie limitée
  • 533.71 - Circuit de graissage
  • 533.72 - Circuits hydrauliques de commande
  • 533.73 - Réponse en puissance ou en poussée
  • 533.74 - Rotation persistante
  • 533.75 - Analyse de sécurité
  • 533.76 - Ingestion d'oiseaux
  • 533.77 - Ingestion de corps étrangers - glace
  • 533.78 - Ingestion de pluie et de grêle
  • 533.79 - Dispositif d'augmentation de poussée fonctionnant au carburant
• Sous-chapitre F - Essais au banc : Turbomachines d'aéronefs
  • 533.81 - Domaine d'application
  • 533.82 - Généralités
  • 533.83 - Essai de vibrations
  • 533.84 - Essai de surcouple du moteur
  • 533.85 - Essais d'étalonnage
  • 533.87 - Essai d'endurance
  • 533.88 - Essais de surchauffe du moteur
  • 533.89 - Essai de fonctionnement
  • 533.90 - Inspection initiale d'entretien
  • 533.91 - Essais des systèmes et des composants du moteur
  • 533.92 - Essais de moulinage
  • 533.93 - Inspection avec démontage complet
  • 533.94 - Essais de retenue de pales et de déséquilibre du rotor
  • 533.95 - Essais des systèmes moteur
  • 533.96 - Essais de moteur en mode groupe auxiliaire de bord (APU)
  • 533.97 - Inverseurs de poussée
  • 533.99 - Conduite générale des essais au banc
• Sous-chapitre G – Exigences spéciales applicables aux moteurs à turbine d’aéronefs
  • 533.201 - Exigences de conception et d’essai en vue d’une admissibilité ETOPS rapide
• Appendice A - Instructions pour le maintien de la navigabilité
• Appendice B - Norme de certification à propos des concentrations de pluie et de grêle dans l'atmosphère
• Appendice C - Réservé
• Appendice D - Diagramme de givrage avec phase mixte et avec cristaux de glace (nuages convectifs profonds)

Dernière modification apportée au chapitre : 2021/04/08

Disposition d’interprétation, Normes de la Partie V

Dans la présente norme :

1. a) les passages donnant au ministre le pouvoir de décider, d’approuver, d’établir ou d’autoriser quelque chose sans mentionner de critère gouvernant l’utilisation de ce pouvoir doivent se lire comme exigeant que soit seuls tenus en compte le meilleur état de navigabilité de l’aéronef sur lequel porte la décision, l’approbation ou l’autorisation, ou sur lequel la décision, l’approbation ou l’autorisation, ou sur lequel doit être installé le produit aéronautique qui en fait l’objet, et la favorisation du plus haut degré de sécurité possible pour cet aéronef;
2. b) les mots « approuvé » ou « autorisé », lorsqu’ils apparaissent sans spécification de la méthode d’approbation, doivent se lire comme référant à une approbation accordée en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Préambule

Généralités

Le contenu de ce chapitre est basé sur la Part 33 du Code of Federal Regulations des États-Unis, Titre 14, Chapitre I, intitulée Airworthiness Standards, Aircraft Engines. Ces normes de navigabilité en vigueur aux États-Unis servant de modèles aux normes canadiennes; elles sont complétées par des normes additionnelles dictées par le milieu d’exploitation et les besoins particuliers de l’aviation canadienne.

Le système de numérotation est celui de la FAR, précédé du chiffre 5, parce que le chapitre contient les normes de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

La première édition du chapitre est basée sur la partie 33 des FAR, jusqu’à la mise à jour 33-10 inclusivement, publiée dans le Federal Register des États-Unis le 23 février 1984. Fait exception pour des modifications administratives (p.ex., administrateur = ministre; partie = chapitre) et la suppression des références aux FAR opérationnelles, il n’y a pas de variantes canadiennes dans la présente édition.

Les normes données dans le chapitre sont présentées en deux colonnes : le texte de la FAR des États-Unis à gauche, et celui des normes canadiennes à droite. Les numéros de chapitre, sous-chapitre, article et paragraphe et les titres figurent en regard de la norme FAR correspondante. Lorsque la norme canadienne est identique à celle des États-Unis, on lit l’expression « aucune différence ». S’il y a une différence, l’extrait pertinent du texte est donné en regard de la norme FAR correspondante, et toutes les divergences sont soulignées.

L’AMA 533.90 intitulée « Inspections initiales d’entretien » datée du 1er janvier, 1987 est jointe à ce chapitre.

Cette mise à jour introduit la modification 33-11 de la Federal Aviation Regulation, Title 14, Chapter I, Part 33, publiée dans le Federal Register le 25 mars 1986.

• intitulée modification 33-11 « Turboprop Engine Propeller Brake (Frein d’hélice de turbopropulseur) » établit une nouvelle norme sur les turbopropulseurs dotés d’un frein d’hélice. Cette modification est nécessaire pour établir un niveau de sécurité convenable pour l’homologation des moteurs d’aéronefs ayant cette caractéristique.

Nota : Dans la mise à jour 533-1, les modifications étaient indiquées à l’aide de lignes noires imprimées dans la marge. Dorénavant, les modifications seront indiquées à l’aide de crochets [ ]; les modifications rédactionnelle ainsi que les corrections typographiques ne seront pas indiquées.

Cette mise à jour introduit la modification 33-12 au Code of Federal Regulations des États-Unis, Title 14, Chapter I, Part 33 publiée dans le Federal Register le 2 septembre 1988. Cette modification introduit l’expression « un moteur en panne » telle qu’elle est utilisée dans les expressions « puissance nominale continue avec un moteur en panne » , « puissance nominale pendant 30 minutes avec un moteur en panne » et « puissance nominale pendant deux minutes et demie avec un moteur en panne » ainsi que des exigences additionnelles à respecter pendant les essais d’endurance des moteurs de giravion.

Cette mise à jour introduit une modification à la section 533.1, alinéa b) qui est modifié pour inclure les références au :

- Règlement de l’air qui autorise la délivrance des homologations de type de produits aéronautiques et au chapitre 511; et chapitre 516 - deuxième édition, sous-chapitre B.

De plus, les modifications suivantes au titre 14 du chapitre I de la partie 33 du Code of Federal Regulations des États-Unis sont incluses seulement dans la colonne de gauche pour compléter le texte des FAR :

- Modification 33-13, publiée dans le Federal Register le 18 août 1989, fait partie d’une réorganisation ’envergure des règles générales d’exploitation et de vol des États-Unis. Cette modification corrige un renvoi à la Part 91 dans l’annexe A de la Part 33, et elle ne s’applique donc pas comme telle au Canada.

- Modification 33-14, « Fuel Venting and Exhaust Emission Requirements for Turbine Engine Powered Airplanes » (Exigences concernant les décharges de carburant et l’émission des gaz d’échappement des avions munis de moteurs à turbine), publiée dans le Federal Register le 10 août 1990. Cette modification stipule que les nouveaux turbomoteurs doivent être conformes aux exigences de la nouvelle partie 34 des FAR. Cette dernière recodifie les normes sur les décharges de carburant et celles sur l’émission des gaz d’échappement des moteurs d’avion de la Special Federal Aviation Regulation (SFAR) 27-5. Transports Canada a adopté les normes sur les décharges de carburant et sur l’émission des gaz d’échappement des moteurs d’aviation de l’OACI, annexe 16, volume II intitulé « Émissions des moteurs d’aviation » , première édition - 1981. En conséquence, la section 533.1 fait référence au chapitre 516, deuxième édition, sous-chapitre B.

Cette mise à jour introduit la modification 33-15 au Code of Federal Regulations des États-Unis, Titre 14, Chapter I, Part 33 publiée dans le Federal Register le 18 mai 1993. Cette modification fixe les exigences relative á l’homologation des circuits électriques et électroniques (EEC) de régulation moteur et expose le règlement définitif de la FAA. Bien que de tels circuits aient déjà été homologués en vertu de la réglementation actuelle, cette dernière ne couvre pas spécifiquement les exigences propres aux EEC.

Deuxième édition

Cette deuxième édition présente un nouveau format et la colonne de gauche contenant les FAR a été supprimée. Les normes canadiennes du présent chapitre sont soulignées suivi par le texte provenant du FAR. Le numéro et la date de modification des pages concernées ont été supprimés en bas de page. À la place, les articles concernés seront suivis par les numéros et les dates des derniers changements ainsi que ceux des changements antérieurs.

Cette mise à jour introduit les modifications suivantes au Code of Federal Regulations des États-Unis, Titre 14, Chapter I, Part 33 :

Note d’information :

La modification 33-16 modifie la référence officielle des États-Unis, ne s’applique pas au Canada et ne sera pas adoptée.

- Cette modification intitulée : « Continued Rotation and Rotor Locking Tests, and Vibration and Vibration Tests » modifie les normes d’homologation relatives à la rotation persistante et aux vibrations des moteurs d’aéronefs. La présente modification découle des efforts d’harmonisation des FAR (Federal Aviation Regulations) et des JAR (European Joint Airworthiness Requirements). De plus, l’uniformité croissante des exigences de navigabilité entre ces pays simplifiera les homologations à des fins de navigabilité. Transports Canada vise, lui aussi, l’objectif d’une harmonisation internationale des normes de navigabilité pour l’homologation des moteurs d’aéronefs. Au Canada, l’adoption de cette mise à jour de la FAA a fait l’objet de l’APM 96-07.

- Cette modification intitulée : « Aircraft Engines New One-Engine-Inoperative (OEI) Ratings, Definitions and Type Certification Standards » établit les définitions et la norme d’homologation de type pour les nouveaux régimes 30 secondes et 2 minutes avec un moteur en panne (OEI). Ces nouveaux régimes OEI sont plus élevés, ce qui rehaussera la sécurité du giravion après une panne moteur ou un arrêt moteur de précaution. De plus, cette modification améliorera les performances au décollage et à l’atterrissage des giravions et permettra aux constructeurs de giravions d’installer des moteurs à puissance nominale plus élevée. Les giravions pourront donc transporter une charge payante plus lourde ou décoller sur des terrains plus courts. Au Canada, l’adoption de cette mise à jour de la FAA a fait l’objet de l’APM 96-07.

- Cette modification intitulée : « Airworthiness Standards; Rain and Hail Ingestion Standards » porte sur les normes relatives à l’ingestion de pluie et de grêle. La présente modification a constitue une révision des normes de certification de la FAA quant à la capacité des turbines aéronautiques lorsqu’il s’agit d’ingestion de pluie et de grêle. La présente modification a trait aux phénomènes reliés à une perte de puissance et de stabilité attribuée à des opérations effectuées dans des cas extrêmes de pluie ou de grêle qui ne sont pas mentionnés de façon explicite dans les exigences actuelles. La présente modification tente aussi, de façon générale, à concilier les normes actuelles avec celles portant sur l’ingestion de pluie et de grêle qui ont été modifié par la JAA (Joint Aviation Authorities). La présente modification établit, des normes uniformes pour les moteurs homologués aux États-Unis en vertu de la partie 33, 14 du CFR et dans les pays faisant partie de la JAA, dans le groupe Joint Airworthiness Requirements - Engines (JAR-E), simplifiant ainsi l’homologation de la conception des moteurs par la FAA et la JAA. Au Canada, l’adoption de cette mise à jour de la FAA a fait l’objet de l’APM 98-159.

1. Généralités

La présente mise à jour introduit un nouveau format de modification, lequel fait partie actuellement du chapitre 533 du Manuel de Navigabilité dans le but de mieux se conformer aux procédures administratives suivies pour modifier le Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Les modifications suivantes apportées aux procédures de modification sont introduites dans la mise à jour 533-6 :

• le préambule sera le point de référence concernant les articles touchés par la présente mise à jour. Le numéro de la mise à jour ne va pas figurer à la fin de l’article modifié. Le texte modifié de la présente mise à jour sera plutôt suivi par un avis de modification identifiant la date d’entrée en vigueur de la disposition. (exemple : (modifié 2003/06/01)).
• les crochets « [ ] » ne seront plus utilisés pour identifier un nouveau texte ou un texte révisé. Le nouveau texte ou le texte révisé sera mis en évidence dans la version papier mais ne le sera pas dans la version électronique où il sera suivi d’un lien électronique faisant référence à la version précédente du texte modifié. (exemple : modifié 2003/06/01; version précédente).
• le préambule comprendra des tableaux indiquant des renseignements sur les modifications et incluant les Avis de proposition de modification (APM) accompagnés des articles modifiés.

2. Modifications FAR

Cette modification incorpore les exigences techniques contenues dans les modifications apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter 1, Part 33 :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2000-265	533.76
	533.77

La présente modification vise à réexaminer les normes de navigabilité relatives à l’homologation de type des aéronefs à turbomoteur en service en vue de trouver de meilleurs moyens, dans le cas d’ingestion d’oiseaux par des turbomoteurs, pour faire face à la menace actuelle concernant l’impact d’oiseaux. La présente modification établit aussi des normes uniformes relatives à l’ingestion d’oiseaux par les turbomoteurs des aéronefs de ce type, lesquels sont homologués conformément aux normes de la FAA des États-Unis et celles de la JAA de certains pays d’Europe, ce qui simplifie ainsi l’approbation de navigabilité quant à l’importation et l’exportation de produits aéronautiques.

3. Recommandations du CCRAC relatives aux propositions de modification

Le Comité technique de la partie V - Certification du CCRAC n’a pas recommandé de propositions de modification aux normes.

Dans le but d’harmoniser les documents de référence et consultatifs avec les documents des autorités internationales de l’aviation et des directions de l’aviation civile de Transports Canada, la direction de certification des aéronefs a décidé de remplacer les AMAs par des nouveaux documents intitulés Circulaires Consultatives (CC). Le contenu technique des nouveaux CCs demeurera similaire au contenu de l’AMA correspondant. Toutefois, le format du CC changera pour correspondre au format des documents de référence et consultatifs présentement publiés par la direction.

Cette modification des documents entrera en vigueur le 1er décembre 2004. À cette date, les AMAs seront annulés et remplacés par les CCs correspondants. Les AMAs ne seront plus publiés par le Secrétariat du CCRAC après le 1er décembre 2004. De plus, les AMAs et leurs références ne seront plus disponibles dans les chapitres du RAC. Toutefois, veuillez noter que l’index des CCs, notamment l’AMA 500/00, continuera d’être publié afin de faciliter la référence des anciens CCs par rapport aux nouveaux CCs.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2003-257	533.7

Cette modification, intitulée « Puissance nominale et limitations d’utilisation », apporte une correction à l’article 533.7 du chapitre 533 du Manuel de navigabilité (MN), qui omet actuellement le sous-alinéa c) (5) v), lequel figure dans la version française du même article. L’omission de ce sous-alinéa ne visait pas à créer, au Canada, un écart par rapport à l’équivalent américain, le Federal Aviation Regulations Part 33, section 33.7. L’ajout du sous-alinéa manquant au chapitre 533 du MN a été fait par souci d’uniformité avec les FAR Part 33.

Cette mise à jour introduit les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2004-029	533.76

Cette modification, intitulée « Ingestion d’oiseaux », adopte par renvoi la modification par la FAA de l’Amendment 33-20 des FAR. L’Amendment FAR 33-20 a été adopté à l’origine avec l’APM 2000-265 et publiée lors de la mise à jour 533-6 du chapitre 533 du Manuel de navigabilité.

Les normes qui ont été adoptées et publiées contiennent des erreurs susceptibles d’induire en erreur et nécessitent donc des précisions. Les corrections nécessaires ont été apportées aux alinéas c)(7)(ii), c)(7)(ix), c)(8)v), c)(8)(vi), de même qu’au tableau 1 de l’article 533.76.

La présente mise à jour introduit les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2007-035	533.14 533.34 533.70

La modification intitulée « Normes pour moteurs d’aéronef visant les pièces de moteur à durée de vie limitée » fixe de nouvelles normes uniformes relatives à la conception et aux essais des pièces à durée de vie limitée qui se trouvent dans les moteurs d’aéronef. Elle conserve les exigences actuelles en matière de durée de vie utile et elle introduit dans le processus de conception des exigences relatives à la tolérance aux dommages. Sont également ajoutées de nouvelles normes de conception visant les rotors des turbocompresseurs des moteurs à pistons.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2007-034	533.76

La modification intitulée « Ingestion d’oiseaux » modifie les normes de certification de type des moteurs d’aéronef à turbine en traitant mieux la menace que constituent les oiseaux grégaires pour les aéronefs à moteurs à turbine.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2007-036	533.5 533.74 533.75 533.76

La modification intitulée « Analyse de sécurité » modifie la norme de certification de type portant sur l’analyse de sécurité des moteurs d’aéronef à turbine.

Le 1er décembre 2009, Partie V, sous-partie 21 du Règlement de l’aviation canadien (RAC 521) est entrée en vigueur. RAC 521 remplace les règlements suivants de la Partie V, Navigabilité :

Sous-partie 11 - Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique
Sous-partie 13 - Approbation de la conception des modifications et de réparations
Sous-partie 16 - Émissions des aéronefs
Sous-partie 22 - Planeurs et planeurs propulsés
Sous-partie 23 - Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette
Sous-partie 25 - Avions de catégorie transport
Sous-partie 27 - Giravions de catégorie normale
Sous-partie 29 - Giravions de catégorie transport
Sous-partie 31 - Ballons libres habités
Sous-partie 33 - Moteurs d’aéronefs
Sous-partie 35 - Hélices d’aéronefs
Sous-partie 37 - Appareillages d’aéronefs et autres produits aéronautiques
Sous-partie 41 - Dirigeables
Sous-partie 51 - Équipement des aéronefs
Sous-partie 91 - Rapport de difficultés en service
Sous-partie 93 - Consignes de navigabilité

En outre, avec la publication de RAC 521, les chapitres suivants du Manuel de navigabilité ont été retirés :

Chapitre 511 - Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique
Chapitre 513 - Approbation de la conception des modifications et des réparations
Norme 591 - Rapport de difficultés en service
Norme 593 - Consignes de navigabilité

Ce changement modifie l’article 533.1 pour refléter les changements dans le style de rédaction juridique, dans la terminologie et les références nécessaires en raison de l’introduction du RAC 521. En outre, l’alinéa 521.31(1) du RAC est maintenant utilisé pour permettre légalement ce chapitre du MN.

La présente mise à jour introduit les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-008	533.5 533.7 533.27 533.28 533.29 533.53 533.67 533.88 533.91

La présente modification, intitulée « Exigences relatives aux circuits de commande moteur », modifie les normes de navigabilité applicable aux circuits de commande moteur des aéronefs. Ces changements reflètent les façons actuelles de procéder de l’industrie et harmonisent les normes de TCAC avec celles adoptées récemment par la Federal Aviation Administration (FAA) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-009	533.64 533.71 533.91

La présente modification, intitulée « Normes de moteur d’aéronef relatives aux pièces fixes de moteur pressurisé », modifie les normes de navigabilité applicable aux moteurs d’aéronef en ajoutant ou en modifiant des normes relatives aux pièces fixes des moteurs pressurisé. Ces normes, harmonisées avec celles de la FAA, sont équivalentes à celles déjà adoptées par l’AESA.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-011	533.5 533.29 533.67 533.87 533.88 533.93 Appendice A

La présente modification, intitulée « Puissances nominales un moteur inopérant (OEI) de turbomachines de giravion, normes de certification de type », révise les normes de navigabilité en révisant les normes des valeurs nominales afin de tenir compte des récentes analyses sur l’utilisation des valeurs nominales, des leçons apprises pendant les processus de certification des moteurs qui ont eu lieu et de l’expérience acquise en service. Cette modification harmonise les normes de certification de type relatives à ces puissances nominales avec celles de la FAA et l’AESA.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-014	533.19

La présente modification, intitulée « Normes de navigabilité; Hélices », modifie les normes de navigabilité concernant les hélices d’avion. Les exigences précédentes auxquelles les hélices devaient satisfaire ne traitaient pas adéquatement des avancées technologiques des vingt dernières années. Les nouvelles normes traitent de ces avancées technologiques et harmonisent les exigences en matière de certification des hélices de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), de la FAA et de l’AESA, simplifiant ainsi l’approbation de la navigabilité de produits à des fins d’importation et d’exportation.

Cette mise à jour introduit les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-121	533.17

Cette modification, intitulée « Protection contre les incendies », touche les normes de navigabilité des moteurs d’aéronef afin de minimiser la probabilité et les effets d’un incendie dans le moteur ou autour de celui-ci. La modification harmonise l’article 533.17 du Manuel de navigabilité avec la Part 33 des FAR et les normes CS-E de l’AESA.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2009-119	533.7 533.84 533.87

Cette modification, intitulée « Aircraft Engine Standards Overtorque Limits », établit de nouvelles exigences d’essai de surcouple de moteur, modifie les puissances nominales et limites d’utilisation des moteurs et définit le surcouple maximal de certains turbopropulseurs et turbomoteurs.

Cette mise à jour incorpore les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2012-017	533.71 533.90 533.201 Appendice A

Cette modification intitulée « Opérations avec distance de vol prolongée d’avions multimoteurs » modifie les normes de navigabilité visant les moteurs d’aéronefs et contient des règles de conception nouvelles et modifiées concernant les moteurs destinés aux opérations avec distance de vol prolongée et installés dans les avions de catégorie transport. Cette mise à jour aligne les normes de conception canadiennes du chapitre 533 du MN visant les moteurs d’avion pour lesquels une certification d’opérations avec distance de vol prolongée est recherchée avec celles de la Partie 33 des FAR.

À noter qu’il s’agit d’une exigence optionnelle pour l’approbation de conception des moteurs destinés aux opérations sur distance de vol prolongée. Les critères d’opération pour l’approbation de moteurs et d’avions pour des opérations sur distance de vol prolongée sont compris dans les exigences d’exploitation de la TP 6327 – Critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS). En déplaçant les exigences de conception dans le Manuel de navigabilité, on les ajouterait à d’autres normes similaires, ce qui permettrait d’assurer une gestion uniforme des questions propres aux ETOPS (comme l’établissement et la tenue à jour d’une base de certification).

À noter afin de préciser la terminologie introduite dans l’APM 2012-017, un nouvel APM a été développé.  L’APM intitulé ‘Correction de la terminologie’ qui vise à préciser la terminologie sera publiée à la mise à jour 533-21 Correction.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2012-016	533.28

Cette modification a pour but de corriger le titre de l’article 533.28 du Manuel de navigabilité sur les exigences corrigées de la Partie 33 des FAR, article 33.28 selon la modification 33-26.  Par inadvertence, la révision du titre de l’article 533.28 n’a pas été modifier dans le chapitre 533 du MN dans le cadre des modifications à l’APM 2009-008. 

Spécifiquement, le titre de l’article 533.28 est maintenance révisé tel que, «  Exigences relatives au circuit de commande du moteur », au lieu de «  Circuits électriques et électroniques de régulation moteur  ».

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2012-003	533.27

Cette modification, intitulée « Normes de navigabilité, Exigences relatives à la survitesse rotor », modifie les normes de navigabilité sur les moteurs d’aéronefs portant sur les normes de certification de type liées à la survitesse du rotor d’un moteur à turbine d’aéronef. La modification 33-31 de la FAA établit des exigences d’essai et de conception de survitesse du rotor uniformes pour les moteurs et les turbocompresseurs d’aéronefs certifiés par la FAA et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA); le fait d’aligner les normes canadiennes sur les normes désormais communes de la FAA et de l’AESA élimine le besoin de se conformer à un ensemble différent d’exigences pour différentes administrations.

Par suite de la publication de la modification 33-31, la FAA a publié une Correction à la modification 33-31. Cette correction a changé le libellé du préambule et de l’explication de la dernière règle et avait pour but d’assurer une bonne compréhension des commentaires reçus et d’agir en guise de réponse de la FAA à ces derniers. Aucun changement n’a été apporté à la formulation de la norme de conception. Ainsi, il n’a pas été nécessaire d’adopter la correction dans le Manuel de navigabilité pour maintenir l’harmonisation des normes de conception.

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2012-004	533.87

Cette modification, intitulée « Modification technique, Normes de navigabilité – Moteurs d’aéronefs », modifie les normes de navigabilité des FAR 33.87 à la suite de bon nombre d’erreurs de révision fortuites dans les normes de navigabilité s’appliquant aux essais d’endurance des moteurs d’aéronef. Aucune de ces corrections n’est considérable et aucune n’imposera de fardeau supplémentaire sur quiconque.

Note d’information concernant la modification 33-33 des FAR :

La modification 33-33 des FAR, publiée dans la U.S. Federal Register le 5 juillet 2012 (FR 39623) avait pour but de clarifier les exigences liées aux essais de vibration de moteur et de modifier les règlements visant à clarifier que les inspections de moteur nécessitent un essai moteur. Après considération, la FAA a publié une correction subséquente pour cette modification dans la U.S. Federal Register le 20 septembre 2012 (FR 58301) afin d’annuler les modifications au paragraphe 33.83a) et de rétablir le libellé antérieur. La modification des FAR a été annulée avec succès grâce à cette correction. Ni la modification 33-33 des FAR ni la correction de la modification 33-33 n’a été adoptée dans le Manuel de navigabilité. Le paragraphe 533.83a) du MN (dont la dernière modification a eu lieu lors de la Mise à jour 533-5) demeure aligné sur le paragraphe 33-83a) des FAR, modification 33-17 (état actuel). Étant donné que la modification des FAR ne sera pas adoptée, il n’y aura pas de Mise à jour 533-33 au MN.

Cette mise à jour apporte une correction rédactionnelle à l'article 533.201 du chapitre 533 du Manuel de navigabilité (MN) :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2019-012	533.201

Cette modification intitulée « Opérations d’avions multimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) » révise les normes de conception du chapitre 533 par une correction rédactionnelle de l’article 533.201 correspondant aux modifications apportées au chapitre 525 de l’APM 2019-012. Veuillez noter que la modification connexe 33-21 du 14 CFR partie 33 a déjà été adoptée dans le chapitre 533 du MN – Moteurs d'aéronefs [Modification 533-13] dans le cadre de l'APM 2012-017.

Cette modification révise l’article 533.201 du chapitre 533 du MN en remplaçant « des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) » par « des opérations avec distance de vol prolongée (ETOPS) » afin d'utiliser le même terme que celui utilisé pour le chapitre 525 du MN.

Cette mise à jour apporte des corrections à l'article 533.28 du chapitre 533 du Manuel de navigabilité (MN) :

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2019-015	533.28

Cette modification intitulée « Exigences relatives aux systèmes de commande de moteurs » corrige les normes de conception du Chapitre 533 du Manuel de navigabilité (MN), pour faire une correction à l’article 533.28, « Exigences relatives aux systèmes de commande de moteurs », qui avait été précédemment modifié par l’APM 2009-008. Cet APM 2009-008 contenait une erreur dans le titre de l’article 533.28 et avait omis de supprimer le passage introductif. De plus, de la ponctuation requise a été omise dans la version anglaise. L’APM 2012-016, entré en vigueur le 28 janvier 2013, avait été émis par la suite pour corriger le titre, mais n’avait pas fait d’autre correction.

La présente modification supprime le passage d’introduction dans l’article 533.28 du chapitre 533 du MN et ajoute la ponctuation requise dans la version anglaise afin de l'harmoniser avec le code source équivalent, 14 CFR 33.28.

D’autres corrections mineures de langage sont aussi proposées dans la version française.

Cette mise à jour incorpore les modifications suivantes apportées au Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter I, Part 33 des États-Unis:

Tableau des mises à jour
Avis de proposition de modification	Article(s) modifié(s)
2020-017	533.68 533.77 Appendix C Appendix D

Cette modification intitulée « Exigences de certification des avions et des moteurs dans des conditions de givrage par grosses gouttes surfondues, phase mixte et conditions de givrage aux cristaux de glace » modifie les normes de conception du chapitre 533 du Manuel de navigabilité (MN) afin d’incorporer les exigences de la modification 33-34 à la partie 33 des Federal Aviation Regulations (FAR), laquelle a été publiée le 4 novembre 2014 dans le Federal Register des É.-U., Volume 79, n° 213 [79 FR 65508].

Cette modification révise les normes de navigabilité en cas de givrage applicables à certains moteurs d'avion. Ces normes amélioreraient la sécurité en tenant compte des conditions de givrage par grosses gouttes surfondues (SLD), phase mixte, et conditions de givrage aux cristaux de glace (ICI) pour tous les turboréacteurs, turbosoufflantes et turbopropulseurs.

Sous-chapitre A - Généralités

533.1 Applicabilité

(modifié 2009/12/01)

1. a) Ce chapitre prescrit les normes de navigabilité pour la délivrance des certificats de type et des changements à ces certificats de type pour les moteurs d’aéronefs.
   (modifié 2009/12/01)
2. b) Réservé.
   (modifié 2009/12/01)

   (M. à j. 533-3 (91-11-01))

   (M. à j. 533-5)

533.3 Généralités

Chaque postulant doit démontrer que le moteur d’aéronef dont il s’agit répond aux exigences applicables de ce Chapitre.

533.4 Instructions pour le maintien de la navigabilité

Le postulant doit préparer, conformément à l’Appendice A de ce chapitre, des Instructions pour le Maintien de la Navigabilité acceptables au Ministre. Les Instructions peuvent être incomplètes lors de la certification de type s’il y a un programme pour assurer qu’elles soient achevées avant la livraison du premier aéronef avec le moteur installé, ou lors de la délivrance d’un certificat normalisé de navigabilité pour l’aéronef avec le moteur installé, selon celui de ces deux événements qui se produira le dernier.

533.5 Manuel d’instructions pour l’installation et l’utilisation du moteur

Chaque postulant doit préparer et mettre à la disposition du Ministre avant la délivrance de l’homologation de type et à la disposition du propriétaire au moment de la livraison du moteur, des instructions pour l’installation et l’utilisation du moteur. Les instructions doivent comprendre au minimum :

1. a) Instructions d’installation.
   1. (1) L’emplacement des attaches de fixation du moteur, la méthode de fixation du moteur sur l’aéronef et la charge maximale admissible pour les attaches de fixation et la structure correspondante.
   2. (2) L’emplacement et la description des raccordements du moteur qui seront fixés aux accessoires, ainsi que des tuyauteries, des fils, des câbles, des conduits et du capot moteur.
   3. (3) Une représentation schématique du moteur avec les dimensions hors tout.
   4. (4) Une définition des interfaces physiques et fonctionnelles avec l’aéronef et l’équipement de l’aéronef, y compris l’hélice, le cas échéant.
      (modifié 2010/01/29)
   5. (5) Si un circuit moteur repose sur des composants qui ne font pas partie de la définition de type du moteur, les conditions d’interface et les exigences de fiabilité de ces composants, sur lesquels se base la certification de type du moteur, doivent être indiquées directement dans les instructions d’installation du moteur ou par renvoi à la documentation pertinente.
      (modifié 2010/01/29)
   6. (6) Une liste des instruments nécessaires pour commander le moteur, y compris les limites générales de précision et de réponse transitoire nécessaires pour que lesdits instruments puissent commander le fonctionnement du moteur, doit également être énoncée afin qu’il soit possible d’évaluer la pertinence des instruments tels qu’ils sont installés.
      (modifié 2010/01/29)
2. b) Instructions de fonctionnement
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) Les limites d’utilisation fixées par le Ministre.
   2. (2) Les régimes de puissance et de poussée et les procédures à suivre pour corriger en fonction de conditions différentes l’atmosphère type.
   3. (3) Les procédures recommandées, dans des conditions ambiantes normales et extrêmes, pour :
      1. (i) le démarrage;
      2. (ii) l’utilisation au sol; et
      3. (iii) l’utilisation en vol.
   4. (4) Dans le cas des moteurs de giravion ayant une ou plusieurs puissances nominales OEI, le demandeur doit fournir des données sur les caractéristiques et la variabilité des performances des moteurs afin de permettre au constructeur d’aéronefs d’établir des procédures d’assurance de la puissance moteur.
      (modifié 2010/01/29)
   5. (5) Une description du mode principal et de tous les modes alternatifs, et de tout circuit de secours, ainsi que les limites qui s’y rattachent, du circuit de commande moteur et de son interface avec les circuits de l’aéronef, le cas échéant.
      (modifié 2010/01/29)
3. c) Hypothèses utilisées pour l’analyse de sécurité
   (modifié 2008/10/30)
    

   Les hypothèses utilisées pour l’analyse de sécurité dont il est question au paragraphe 533.75d) à propos de la fiabilité des dispositifs de sécurité, de l’instrumentation, des dispositifs d’alerte rapide, des vérifications de maintenance ainsi que de l’équipement ou des procédures similaires sur lesquels le motoriste n’a pas de contrôle.
   (modifié 2008/10/30)

533.7 Régimes et limites d’utilisation des moteurs

1. a) Les régimes et les limites d’utilisation des moteurs sont fixés par le Ministre et figurent dans les fiches de caractéristiques de l’homologation de type du moteur, y compris les régimes et limitations fondés sur les conditions d’utilisation et les données spécifiées dans la présente section, selon le cas, ainsi que tous autres renseignements jugés nécessaires pour la sécurité de fonctionnement du moteur.
2. b) Pour les moteurs à pistons, les régimes et les limites d’utilisation sont établis en fonction des données suivantes :
   1. (1) Puissance ou couple, régime en tours minute, pression d’admission, et temps de fonctionnement à l’altitude pression critique et à l’altitude pression au niveau de la mer pour :
      1. (i) La puissance maximale continue (en fonction d’une utilisation sans suralimentation ou de l’utilisation dans chaque mode de suralimentation, selon le cas); et
      2. (ii) La puissance nominale au décollage (en fonction d’une utilisation sans suralimentation ou dans chaque mode de suralimentation, selon le cas).
   2. (2) Indice d’octane ou spécification du carburant.
   3. (3) Qualité ou spécification de l’huile.
   4. (4) Température :
      1. (i) des cylindres;
      2. (ii) de l’huile à l’arrivée;
      3. (iii) des gaz à l’entrée de la roue de turbine du turbocompresseur.
      4. (5) Pression :
      5. (i) du carburant à l’arrivée; et
      6. (ii) de l’huile au niveau de la rampe de graissage principale.
   5. (6) Couple et moment de porte-à-faux de la prise d’entraînement des accessoires.
   6. (7) Durée de vie des composants.
   7. (8) Régime de la roue de turbine du turbocompresseur.
3. c) Pour les turbomachines, les régimes et les limites d’utilisation sont fixés en fonction des données suivantes :
   1. (1) Puissance, couple ou poussée, régime en tours minute, température des gaz et temps de fonctionnement pour :
      1. (i) Puissance ou poussée nominale maximale continue (avec augmentation);
      2. (ii) Puissance ou poussée nominale maximale continue (sans augmentation);
      3. (iii) Puissance ou poussée nominale au décollage (avec augmentation);
      4. (iv) Puissance ou poussée nominale au décollage (sans augmentation);
      5. (v) Puissance nominale 30 minutes OEI;
      6. (vi) Puissance nominale 2 1/2 minutes OEI;
      7. (vii) Puissance nominale continue OEI; et
      8. (viii) Puissance nominale 2 minutes OEI;
      9. (ix) Puissance nominale 30 secondes OEI; et
      10. (x) Mode d’utilisation en groupe auxiliaire de bord (APU).
   2. (2) Désignation ou spécification du carburant.
   3. (3) Qualité ou spécification de l’huile.
   4. (4) Spécification du fluide hydraulique.
   5. (5) Température :
      1. (i) l’huile à un endroit spécifié par le requérant;
      2. (ii) de l’air d’admission à la prise d’air d’un moteur supersonique, y compris l’utilisation en régime stabilisé et les sur-températures en régime transitoire, ainsi que la durée autorisée;
      3. (iii) du fluide hydraulique d’un moteur supersonique;
      4. (iv) carburant à un endroit spécifié par le requérant; et
      5. (v) des surfaces externes du moteur; si ces données sont spécifiées par le postulant.
   6. (6) Pression :
      1. (i) du carburant à l’arrivée;
      2. (ii) l’huile à un endroit spécifié par le requérant;
      3. (iii) de l’air d’admission à la prise d’air d’un moteur supersonique, y compris l’utilisation en régime stabilisé et les surpressions en régime transitoire, ainsi que le temps autorisé; et
      4. (iv) du fluide hydraulique.
   7. (7) Couple et moment de porte-à-faux de la prise d’entraînement des accessoires.
   8. (8) Durée de vie des composants.
   9. (9) Filtration du carburant.
   10. (10) Filtration de l’huile.
   11. (11) Air de prélèvement.
   12. (12) Nombre de cycles de contraintes démarrage-arrêt approuvés pour chaque disque et entretoise de rotor.
   13. (13) Distorsion de l’air admis à la prise d’air du moteur.
   14. (14) Survitesse transitoire de l’arbre du rotor et nombre de cas de survitesse.
   15. (15) Sur-température transitoire des gaz et nombre de cas de surtempérature.
   16. (16) Surcouple transitoire du moteur et nombre de cas de surcouple.
       (modifié 2010/05/27)
   17. (17) Surcouple maximal des turbopropulseurs et turbomoteurs caractérisés par des turbines libres.
       (modifié 2010/05/27)
4. d) Au moment de déterminer les performances et les limites d’utilisation du moteur, les limites générales de précision du circuit de commande moteur et de l’instrumentation nécessaire telle qu’elle est définie en 533.5a)(6) doivent être prises en compte.

   (M. à j. 533-1 (87-01-01))

   (M. à j. 533-2 (89-01-01))

   (M. à j. 533-5)
   (modifié 2010/01/29)

533.8 Choix de régimes de puissance et de poussée des moteurs

1. a) Les régimes de puissance et de poussée demandés pour le moteur doivent être choisis par le postulant.
2. b) Chaque régime choisi doit se rapporter à la puissance ou poussée la plus faible que l’on peut s’attendre à voir produire par tous les moteurs du même type dans les conditions utilisées pour déterminer ce régime.

Sous-chapitre B - Conception et Construction : Généralités

533.11 Domaine d’application

Ce sous-chapitre prescrit les exigences générales de conception et de construction pour les moteurs à pistons et les turbomachines d’aéronefs.

533.13 (Réservé)

533.14 [Supprimé]

(modifié 2008/10/30)

533.15 Matériaux

La convenance et la longévité des matériaux utilisés dans le moteur doivent être :

1. a) établies sur la base de l’expérience ou d’essais; et
2. b) conformes aux spécifications homologuées (par exemple aux spécifications de l’industrie ou des forces armées) permettant de s’assurer qu’ils possèdent la résistance et les autres propriétés que leur supposent les données de calcul.

533.17 Protection contre les incendies

(modifié 2010/05/27)

1. a) Le moteur et les matériaux utilisés doivent être étudiés et construits de façon à minimiser la probabilité qu’un incendie se déclare et se propage pendant les opérations normales et dans des conditions de défaillance et de façon à minimiser les effets d’un tel incendie. De plus, les moteurs à turbine doivent être conçus et construits de façon à minimiser la probabilité qu’un incendie interne se déclare qui pourrait aboutir à une défaillance structurale ou à d’autres situations dangereuses.
   (modifié 2010/05/27)
2. b) Sauf disposition contraire du paragraphe c) de cette section, toute canalisation externe, raccord ou autre composant, qui contient ou conduit un fluide inflammable pendant le fonctionnement normal du moteur, doit être résistant au feu ou ignifugé, tel que déterminé par le ministre. Les composants doivent être protégés par un écran ou être situés de manière à être protégés contre l’inflammation d’une fuite de fluide inflammable
   (modifié 2010/05/27)
3. c) Un réservoir qui contient du fluide inflammable et tout dispositif d’interruption afférent, ainsi que les supports qui font partie du moteur et lui sont fixés doivent être à l’épreuve du feu de manière intrinsèque ou par protection sauf si, en cas de dommages dus au feu, il n’y a pas lieu de redouter qu’une quantité dangereuse de fluide inflammable se mette à fuir ou à se répandre. Pour les moteurs à pistons ayant un puisard d’huile intégral d’une capacité inférieure à 23,7 litres (25 quarts), le puisard d’huile n’a pas besoin d’être à l’épreuve du feu, ni d’être contenu dans un blindage à l’épreuve du feu.
   (modifié 2010/05/27)
4. d) Un composant de moteur conçu, construit et installé pour agir comme cloison pare-feu doit être :
   (modifié 2010/05/27)
   1. (1) à l’épreuve du feu;
   2. (2) construit de telle sorte que l’air, le fluide ou les flammes ne peuvent pas la contourner ou la traverser en quantité dangereuse;
   3. (3) à l’épreuve de la corrosion;
5. e) En plus des exigences des paragraphes a) et b) de cette section, les composants du système de commande de moteurs se trouvant dans la zone à risque d’incendie désignée doivent être à l’épreuve du feu ou ignifugés, tel que détermine par le ministre.
   (modifié 2010/05/27)
6. f) Les accumulations involontaires de quantités dangereuses de fluides inflammables dans le moteur doivent être empêchées par drainage et mises à l’air libre.
   (modifié 2010/05/27)
7. g) Tout composant, module ou équipement qui est une source possible susceptible de décharge d’électricité statique ou d’un courant de défaillance électrique doit être conçu et construit de façon à être bien mis à la masse par rapport au moteur afin de minimiser le risque de mise à feu dans des zones externes, où des fluides ou des vapeurs inflammables peuvent se trouver.
   (modifié 2010/05/27)

533.19 Durabilité

1. a) La conception et la construction des moteurs doivent être de nature à réduire au minimum le risque qu’une condition dangereuse se développe dans le moteur entre les périodes de révision. La conception des carters de rotor du compresseur et de la turbine doit assurer le confinement de tout dommage provenant d’une défaillance d’aube de rotor. L’énergie et les trajectoires des fragments résultant de la rupture d’une aube de rotor extérieure aux carters du compresseur et de la turbine doivent être définies.
2. b) Chaque composant du système de commande de pas de l’hélice qui fait partie de la conception du type du moteur doit répondre aux exigences de 535.21, 535.23, 535.42 et 535.43 de ce manuel.
   (modifié 2010/01/29)

533.21 Refroidissement du moteur

La conception et la construction du moteur doivent assurer le refroidissement nécessaire dans les conditions prévues pour l’utilisation de l’avion.

533.23 Structure et attaches du bâti moteur

1. a) La limite maximale permissible et les charges de rupture des équipements connexes et de la structure moteur correspondante doivent être spécifiées.
2. b) Les équipements connexes et la structure moteur correspondant doivent supporter :
   1. (1) les charges limites spécifiées sans déformations permanentes; et
   2. (2) les charges de rupture spécifiées sans rompre mais avec des déformations permanentes.

533.25 Attaches de fixation des accessoires

Le moteur doit fonctionner correctement, les accessoires et les équipements connexes étant en charge. Les relais d’accessoires et les équipements connexes doivent pouvoir être équipés de dispositifs d’étanchéité empêchant la contamination interne ou les fuites inacceptables provenant du moteur. Une transmission ou un équipement connexe dont le graissage des cannelures ou des engrenages d’entraînement est effectuée par l’huile moteur doivent pouvoir être équipés de dispositifs d’étanchéité empêchant une perte inacceptable d’huile et la contamination de celle-ci par des agents extérieurs au carter contenant les accessoires d’entraînement. Lors de la conception on doit prévoir la vérification, le réglage ou la dépose de tout accessoire nécessaire au fonctionnement du moteur.

533.27 Survitesse des rotors de turbine, de compresseur, de soufflante et de turbocompresseur

(en vigueur 2012/12/18)

1. a) Le demandeur doit établir par des essais, des analyses, ou une combinaison des deux, que chaque rotors de turbine, de compresseur, de soufflante et de turbo-compresseur n’éclatera pas lorsqu’il fonctionne dans le moteur pendant 5 minutes dans la condition définie à l’alinéa  b) du présent article qui est la plus critique relativement à l’intégrité du rotor.
   1. (1) Les rotors d’essais utilisés pour montrer la conformité avec le présent article qui ne possèdent pas la combinaison de propriétés et de tolérances dimensionnelles les plus défavorables doivent être mis à l’essai dans des conditions qui ont été modifiées afin d’assurer que le rotor ayant la spécification minimale possède la capacité exigée de survitesse. Pour ce faire, on peut augmenter la vitesse, la température et/ou les charges durant l’essai.
   2. (2) Lorsqu’un essai moteur est utilisé pour montrer la conformité avec les conditions de survitesse indiquées à l’alinéa b)(3) ou b)(4) du présent article et que la défaillance d’un composant ou d’un système est soudaine et rapide, il se peut qu’il ne soit pas possible de faire fonctionner le moteur pendant 5 minutes après la défaillance. Dans ces circonstances, la durée réelle de la survitesse est acceptable si la survitesse maximale exigée est atteinte.
2. b) La conception et le fonctionnement des instruments et des circuits moteur et des autres méthodes non couvertes par l’article 533.28, doivent garantir raisonnablement que la limite de fonctionnement du moteur, en ce qui a trait à l’intégrité structurale des rotors de turbine, du compresseur, de la soufflante et du turbocompresseur ne sera pas dépassé en service. Quand il s’agit de déterminer la condition de survitesse maximale de chaque rotor permettant de respecter les alinéas a) et c) du présent article, le demandeur doit évaluer les vitesses de rotor suivantes et tenir compte de la température de fonctionnement de la pièce ainsi que des gradients de température à l’intérieur du domaine d’utilisation du moteur :
   1. (1) 120 pour cent de la vitesse de rotor maximale autorisée pour tout régime moteur, à l’exception du régime avec un moteur inopérant (OEI) pendant moins de deux minutes et demie;
   2. (2) 115 pour cent de la vitesse de rotor maximale autorisée pour tout régime avec un moteur inopérant (OEI) pendant moins de deux minutes et demie;
   3. (3) 105 pour cent de la vitesse de rotor la plus élevée pouvant être causée par :
      1. (i) la défaillance du composant ou du système qui, dans une installation typique du moteur, est la plus critique en matière de survitesse lorsque le moteur fonctionne à tout régime, à l’exception du régime avec un moteur inopérant (OEI) pendant moins de deux minutes et demie, ou
      2. (ii) la défaillance de tout composant ou système qui, dans une installation typique du moteur, en combinaison avec toute autre défaillance d’un composant ou d’un système qui ne serait pas normalement détectée durant une vérification prévol ou au cours d’un vol normal, est la plus critique en matière de survitesse, sous réserve de l’alinéa c) du présent article, lorsque le moteur fonctionne à tout régime, à l’exception du régime avec un moteur inopérant (OEI) pendant moins de deux minutes et demie.
   4. (4) 100 pour cent de la vitesse de rotor la plus élevée pouvant être causée par la défaillance du composant ou du système qui, dans une installation typique du moteur, est la plus critique en matière de survitesse lorsque le moteur est utilisé à tout régime avec un moteur inopérant (OEI) pendant moins de deux minutes et demie.
3. c) La survitesse la plus élevée causée par une perte totale de charge sur un rotor de turbine, sous réserve de l’alinéa  f) du présent article, doit être comprise dans les conditions de survitesse prises en compte aux sous-alinéas  b)(3)(i), b)(3)(ii) ainsi qu’à l’alinéa  b)(4) du présent article, même si la cause de la survitesse est interne ou externe au moteur. Il faut tenir compte de la survitesse causée par toute autre défaillance unique lorsqu’on choisit les conditions de survitesse les plus limitatives applicables à chaque rotor. Il faut également tenir compte des survitesses causées par une combinaison de défaillances, à moins que le demandeur puisse montrer que le risque d’incident est extrêmement faible (probabilité de l’ordre de 10^-7 à 10^-9 par heure de vol moteur).
4. d) En outre, le demandeur doit montrer que chaque rotor de turbine, de compresseur, de soufflante et de turbocompresseur est conforme aux alinéas  d)(1) et d)(2) du présent article en matière de survitesse maximale atteinte lorsqu’il est soumis aux conditions spécifiées aux alinéas  b)(3) et b)(4) du présent article. Le demandeur doit utiliser l’approche de l’alinéa  a) du présent article qui précise les conditions d’essai exigées.
   1. (1) L’expansion du rotor ne doit pas entraîner, selon le cas :
      1. (i) un incendie du moteur,
      2. (ii) la libération de débris à haute énergie dans le carter du moteur ou une défaillance dangereuse du carter du moteur,
      3. (iii) des charges dans le moteur plus importantes que les charges limites précisées à l’alinéa 533.23  a),
      4. (iv) l’impossibilité d’arrêter le moteur;
5. e) La conception et le fonctionnement des instruments, des circuits moteur et des autres méthodes non-couvertes par l’article 533.28 doivent garantir que la limite de fonctionnement du moteur, en ce qui a trait à l’intégrité structurale des rotors de turbine, du compresseur, de la soufflante et du turbocompresseur, ne sera pas dépassée en service.
6. f) La défaillance d’une section d’arbre peut être ignorée lorsqu’il s’agit de déterminer la survitesse la plus élevée causée par une perte totale de charge sur un rotor de turbine si le demandeur :
   1. (1) indique que l’arbre est une pièce de moteur à durée de vie limitée qui respecte l’article 533.70,
   2. (2) utilise des matériaux et des caractéristiques de conception bien connus qui peuvent être analysés grâce à des techniques d’analyse de tension bien établies et validées,
   3. (3) détermine, en se fondant sur une évaluation de l’environnement entourant la section d’arbre, que des facteurs environnementaux risquent peu de causer une défaillance de l’arbre. Cette évaluation doit tenir compte de la complexité de la conception, de la corrosion, de l’usure, des vibrations, du risque d’incendie, du contact avec un composant adjacent ou avec une structure adjacente, du risque de surchauffe, ainsi que des conséquences d’autres défaillances ou de combinaisons de défaillances,
   4. (4) indique et déclare, conformément à l’article 533.5, toute hypothèse concernant l’installation du moteur dans l’évaluation décrite ci-dessus à l’alinéa  f)(3) du présent article,
   5. (5) évalue et tient compte, s’il y a lieu, des expériences en matière de sections d’arbre de conception semblable,
   6. (6) n’exclut pas l’arbre au complet;
7. g) Si une analyse est utilisée pour respecter les exigences de survitesse, l’outil d’analyse doit être validé avant la conduite d’essais de survitesse sur un rotor semblable. L’outil doit être validé pour chaque matériau. Le rotor certifié ne doit pas dépasser les limites des rotors utilisés pour valider l’outil d’analyse en matière de forme géométrique, de tension en service et de température. La validation comprend la capacité de prévoir avec précision l’expansion dimensionnelle du rotor et la vitesse d’éclatement. Les prévisions doivent également montrer que le rotor devant être certifié ne présente pas de marges d’éclatement et d’expansion inférieures à celles des rotors utilisés pour valider l’outil.

533.28 Exigences relatives aux systèmes de commande de moteurs

(en vigueur 2013/01/28)

(passage d’introduction supprimé 2019/09/30)

1. a) Applicabilité. Les présentes exigences s’appliquent à tout système ou dispositif qui, faisant partie de la définition de type du moteur, commande, limite ou surveille le fonctionnement du moteur et dont la présence est nécessaire au maintien de la navigabilité du moteur.
   (modifié 2010/01/29)
2. b) Validation.
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) Aspects fonctionnels. Le demandeur doit étayer par des essais, une analyse ou une combinaison des deux, le fait que le circuit commande du moteur remplisse les fonctions prévues de manière que :
      (en vigueur 2019/09/30)
      1. (i) il permette aux valeurs sélectionnées des paramètres de commande moteur de rester, et au moteur de demeurer, dans les limites d’utilisation approuvées au milieu de conditions atmosphériques changeantes, à l’intérieur des conditions de vol prévues;
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) il respecte les exigences d’exploitabilité des articles 533.51, 533.65 et 533.73, selon le cas, pour la totalité des actions probables sur le système et des demandes permises en poussée ou puissance du moteur, à moins de pouvoir démontrer que la défaillance de la fonction de commande se traduise par une condition d’interdiction de mise en service pour l’application prévue;
         (modifié 2010/01/29)
      3. (iii) il permette de moduler la puissance ou la poussée du moteur avec la sensibilité appropriée dans la plage retenue des conditions d’utilisation du moteur;
         (modifié 2010/01/29)
      4. (iv) il ne crée pas des fluctuations inacceptables de la puissance ou de la poussée.
         (modifié 2010/01/29)
   2. (2) Limites environnementales. Le demandeur doit démontrer, en se conformant aux articles 533.53 ou 533.91, que l’état fonctionnel du circuit de commande moteur ne sera pas affecté négativement par des conditions environnementales déclarées, comme l’interférence électromagnétique (EMI), les champs de rayonnement à haute intensité (HIRF) et la foudre. Les limites en fonction desquelles le circuit moteur a été qualifié doivent être documentées dans les instructions d’installation du moteur.
      (modifié 2010/01/29)
3. c) Transitions des commandes.
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) Le demandeur doit démontrer que, en cas de panne ou de défaillance entraînant le passage d’un mode de commande à un autre, d’un canal à un autre ou d’un circuit principal à un système de secours, le changement se produit de manière que :
      (en vigueur 2019/09/30)
      1. (i) le moteur ne dépasse aucune de ses limites d’utilisation;
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) le moteur ne s’emballe pas, ne s’éteigne pas ou ne subisse aucune modification ou fluctuation inacceptable de sa puissance ou de sa poussée, ni ne présente d’autres caractéristiques inacceptables; et
         (modifié 2010/01/29)
      3. (iii) il y ait un moyen d’avertir l’équipage de conduite au cas où ce dernier serait tenu de procéder au changement de mode de commande, d’y réagir ou d’en prendre conscience. Le moyen d’avertir l’équipage de conduite doit être décrit dans les instructions d’installation du moteur.
         (modifié 2010/01/29)
   2. (2) L’importance de tout changement de poussée ou de puissance, ainsi que le temps de transition connexe doivent être indiqués et décrits dans les instructions d’installation du moteur et dans les instructions d’utilisation du moteur.
      (modifié 2010/01/29)
4. d) Pannes du circuit de commande moteur. Le demandeur doit concevoir et fabriquer le circuit de commande moteur de manière que :
   (en vigueur 2019/09/30)
   1. (1) il soit possible de respecter le taux des événements de perte de la commande de poussée (ou de puissance) (LOTC/LOPC) compatible avec l’objectif de sécurité associé à l’application prévue;
      (modifié 2010/01/29)
   2. (2) en configuration pleinement opérationnelle et en ce qui concerne les événements LOTC/LOPC, le circuit puisse supporter une avarie unique, tel que déterminé par le ministre, dans le cas des pannes électriques ou électroniques;
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) les pannes uniques de composants du circuit de commande moteur n’aient pas de conséquences dangereuses pour le moteur; et
      (modifié 2010/01/29)
   4. (4) les pannes ou les mauvais fonctionnements prévisibles menant à des événements localisés dans l’installation prévue de l’aéronef, comme un incendie, une surchauffe ou des défaillances entraînant des dommages aux composants du circuit de commande moteur, n’aient pas des conséquences dangereuses pour le moteur suite aux pannes ou aux mauvais fonctionnements du circuit de commande moteur.
      (modifié 2010/01/29)
5. e) Évaluation de la sécurité du système. En se conformant au présent article et à l’article 533.75, le demandeur doit effectuer une évaluation de la sécurité du système portant sur le circuit de commande moteur. Cette évaluation doit indiquer les pannes ou les défaillances qui entraînent un changement dans la poussée ou la puissance, qui provoquent la transmission de données erronées ou qui ont un effet sur l’exploitabilité du moteur en produisant un emballement ou un arrêt de moteur, ainsi que la fréquence prévue de manifestation de ces pannes ou défaillances.
   (modifié 2010/01/29)
6. f) Systèmes de protection.
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) La conception et le fonctionnement des dispositifs et des systèmes de commande moteur, ainsi que les instruments et les instructions d’utilisation et de maintenance du moteur, doivent assurer raisonnablement que les limites d’utilisation du moteur ayant une incidence sur l’intégrité structurale des rotors de turbine, de compresseur, de soufflante et de turbocompresseur ne seront pas dépassées en service.
      (modifié 2010/01/29)
   2. (2) Si des systèmes électroniques de protection contre les survitesses sont utilisés, leur conception doit inclure un moyen de réaliser un essai, au moins une fois par cycle de démarrage/arrêt du moteur, afin de permettre d’établir la disponibilité de la fonction de protection. Ce moyen doit être tel qu’un essai complet du système puisse être réalisé dans le nombre minimal de cycles. Si le test n’est pas entièrement automatique, l’obligation de procéder à un test manuel doit figurer dans les instructions d’utilisation du moteur.
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) Si la protection contre les survitesses est assurée par des moyens hydromécaniques ou mécaniques, le demandeur doit démontrer par un essai ou par tout autre moyen acceptable que la fonction de survitesse demeure disponible entre les périodes d’inspection et de maintenance.
      (modifié 2010/01/29)
7. g) Logiciels. Le demandeur doit concevoir, mettre en œuvre et vérifier tous les logiciels connexes afin de minimiser la présence d’erreurs en utilisant une méthode approuvée par le ministre qui soit compatible avec la criticité des fonctions exécutées.
   (modifié 2010/01/29)
8. h) Données fournies par l’aéronef. Les pannes simples menant à la perte, à l’interruption ou à la corruption des données fournies par l’aéronef (autres que les signaux de commande de poussée ou de puissance provenant de l’aéronef), ou des données partagées entre les moteurs :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) ne doivent pas avoir de conséquences dangereuses sur l’un ou l’autre des moteurs; et
      (modifié 2010/01/29)
   2. (2) doivent être détectées et prises en charge. La stratégie de prise en charge ne doit pas se traduire par une modification inacceptable de la poussée ou de la puissance, ni par une modification inacceptable dans les caractéristiques d’utilisation ou de démarrage du moteur. Le demandeur doit évaluer et documenter, dans les instructions d’installation du moteur, les effets de ces pannes sur la puissance ou la poussée du moteur, sur le fonctionnement du moteur et sur les caractéristiques de démarrage dans toutes les conditions de la plage de vol.
      (modifié 2010/01/29)
9. i) Alimentation électrique fournie par l’aéronef.
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) Le demandeur doit concevoir le système de commande du moteur de façon telle que la perte, le mauvais fonctionnement ou l’interruption de l’alimentation électrique fournie par l’aéronef au système de commande moteur n’entraîne aucune des conséquences suivantes
      (modifié 2010/01/29)
      1. (i) soit une situation dangereuse pour le moteur,
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) soit la transmission inacceptable de données erronées.
         (modifié 2010/01/29)
   2. (2) Lorsqu’une source d’alimentation desservant spécifiquement un moteur est nécessaire au respect de l’alinéa i)(1) du présent article, sa capacité doit prévoir une marge suffisante pour tenir compte du fonctionnement du moteur au-dessous du régime de ralenti, si le système de commande moteur est conçu et prévu pour relancer le moteur automatiquement.
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) Le demandeur doit, dans les instructions d’installation du moteur, indiquer et préciser le besoin de disposer de toute source d’alimentation électrique de l’aéronef et en donner les caractéristiques afin de desservir le système de commande moteur pour faire démarrer et fonctionner le moteur, y compris les limites de tension voltaïque transitoire et stable.
      (modifié 2010/01/29)
   4. (4) Les basses tensions transitoires sortant des limites de tension de l’alimentation électrique dont il est question à l’alinéa i)(3) du présent article doivent respecter les exigences de i)(1) de ce même article. Le système de commande moteur doit être capable de reprendre un fonctionnement normal lorsque l’alimentation électrique fournie par l’aéronef revient dans les limites reconnues.
      (modifié 2010/01/29)
10. j) Signal de pression de l’air. Dans le cadre de l’évaluation de la sécurité du système en e) de la présente section, le demandeur doit considérer les effets du blocage ou de la fuite des conduites du signal sur le système de commande du moteur et il doit prendre les précautions appropriées au niveau de la conception.
    (modifié 2010/01/29)
11. k) Disponibilité et commande automatiques de la puissance moteur à une puissance nominale 30 secondes OEI. Les moteurs de giravion ayant une puissance nominale 30 secondes OEI doivent incorporer un moyen ou prévoir un moyen, assurant une disponibilité et une commande automatiques de la puissance 30 secondes OEI dans les limites d’utilisation du moteur.
    (modifié 2010/01/29)
12. l) Moyen d’arrêter le moteur. Un moyen d’arrêter rapidement le moteur doit être prévu.
    (modifié 2010/01/29)
13. m) Dispositifs logiques programmables. Le développement de dispositifs logiques programmables faisant appel à des technologies de conception numérique logique ou autre méthode complexe, doit prévoir un niveau d’assurance de la logique codée qui soit proportionnel au danger inhérent à la panne ou au mauvais fonctionnement des systèmes, dans lesquels se trouvent de tels dispositifs. Le demandeur doit fournir la preuve que le développement de tels dispositifs a été fait en utilisant une méthode, approuvée par le ministre, qui est compatible avec la criticité de la fonction exécutée.
    (modifié 2010/01/29)

    (M. à j. 533-4 (93-12-30))

533.29 Raccordement des instruments

1. a) Sauf s’il est construit de manière à empêcher le branchement d’un autre instrument que celui qui est prévu, chaque raccordement fourni pour les instruments du groupe propulseur exigés par les règlements de navigabilité des aéronefs ou nécessaires pour assurer le fonctionnement du moteur en conformité de toute limite relative au moteur doit être repéré de manière à être identifié à l’instrument correspondant.
2. b) Sur chaque turbomachine, un raccordement doit être prévu pour un dispositif indicateur de déséquilibre du système rotor.
3. c) Sur chaque turbomachine de giravion ayant une puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI, il doit y avoir un moyen direct ou indirect :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) d’alerter le pilote lorsque le moteur affiche la puissance nominale 30 secondes OEI et la puissance nominale 2 minutes OEI, au début et à la fin de ces périodes;
   2. (2) de consigner automatiquement le nombre et la durée de chaque affichage des niveaux de puissance 30 secondes OEI et 2 minutes OEI;
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) d’alerter sans équivoque le personnel de maintenance que le moteur a fonctionné à l’un ou l’autre des niveaux de puissance 30 secondes OEI ou 2 minutes OEI, ou aux deux, et de permettre de récupérer les données consignées; et
      (modifié 2010/01/29)
   4. (4) de permettre d’effectuer une vérification courante du bon fonctionnement du moyen dont il est question ci-dessus.
      (modifié 2010/01/29)
4. d) Il doit être impossible de réinitialiser en vol le moyen direct ou indirect mentionné aux paragraphes c)(2) et c)(3) du présent article.
   (modifié 2010/01/29)
5. e) Le demandeur doit prévoir l’installation d’instrumentation nécessaire afin de garantir une utilisation dans le respect des limites d’utilisation du moteur. Si, au moment de la présentation de l’analyse de sécurité ou pour respecter toute autre exigence, la dépendance repose sur une instrumentation qui n’est pas autrement exigée dans l’installation sur l’aéronef dont il est question, le demandeur doit alors mentionner cette instrumentation dans les instructions d’installation du moteur et la déclarer obligatoire dans la documentation approuvée du moteur.
   (modifié 2010/01/29)
6. f) Dans le cadre de l’évaluation de la sécurité du système prévue en 533.28e), le demandeur doit évaluer la possibilité et les effets subséquents d’un mauvais montage des instruments, des capteurs ou des raccords. Si nécessaire, le demandeur doit prendre des précautions au niveau de la conception afin de prévenir toute mauvaise configuration du système.
   (modifié 2010/01/29)
7. g) Les capteurs, ainsi que le câblage et les moyens de formation des signaux qui s’y rattachent, doivent être séparés, électriquement et physiquement, dans toute la mesure nécessaire pour garantir que la probabilité qu’une anomalie se propage des fonctions d’instrumentation et de surveillance aux fonctions de commande, et vice versa, soit compatible avec l’effet de panne de l’anomalie.
   (modifié 2010/01/29)
8. h) Le demandeur doit prévoir une instrumentation permettant à l’équipage de conduite de surveiller le fonctionnement du système de refroidissement de la turbine, à moins que des inspections appropriées soient publiées dans les manuels pertinents et qu’il soit prouvé :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) soit que d’autres instruments existants offrent un moyen suffisant d’avertissement d’une panne ou de l’imminence d’une panne;
      (modifié 2010/01/29)
   2. (2) soit qu’une panne du système de refroidissement n’aura pas de conséquences dangereuses sur le moteur avant qu’elle ne soit décelée;
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) soit que la probabilité d’une panne du système de refroidissement soit extrêmement peu probable.
      (modifié 2010/01/29)
      (M. à j. 533-5)

Sous-chapitre C - Conception et Construction : Moteurs à pistons d'aéronefs

533.31 Domaine d’application

Ce sous-chapitre prescrit les exigences supplémentaires de conception et de construction qui s’appliquent aux moteurs à pistons d’aéronefs.

533.33 Vibrations

Le moteur doit être conçu et construit pour fonctionner sur la totalité de sa plage normale d’utilisation des vitesses de rotation du vilebrequin et des puissances moteur sans induire de contraintes excessives dues aux vibrations dans l’une quelconque des pièces du moteur et sans imposer de forces vibratoires excessives à la structure de l’aéronef.

533.34 Rotors de turbocompresseur

(modifié 2008/10/30)

Tout carter de turbocompresseur doit être conçu et fabriqué de manière à pouvoir retenir les fragments d’un compresseur ou d’une turbine qui subit une défaillance à la vitesse la plus élevée qu’il soit possible d’atteindre alors que les dispositifs normaux de régulation de la vitesse sont inopérants.
(modifié 2008/10/30)

533.35 Circuit de carburant et d’admission

1. a) Le circuit de carburant du moteur doit être conçu et construit pour fournir un mélange approprié de carburant aux cylindres sur la totalité de la plage d’utilisation du moteur, dans toutes les conditions de vol et dans toutes les conditions atmosphériques.
2. b) Les conduits d’admission du moteur par lesquels de l’air ou du carburant mélangé à de l’air passe pour assurer la combustion doivent être conçus et construits de manière à réduire au minimum le risque d’accumulation de glace dans ces conduits. Le moteur doit être conçu et construit pour permettre l’utilisation d’un moyen de prévention du givrage.
3. c) Le type et le degré de filtration du carburant nécessaire pour la protection du circuit de carburant du moteur contre la présence de corps étrangers dans le carburant doivent être spécifiés. Le postulant doit démontrer que les corps étrangers qui passeront au travers du moyen de filtration prescrit n’altéreront pas de manière critique le fonctionnement du circuit de carburant du moteur.
4. d) Chaque passage du circuit d’admission dans lequel circule un mélange de carburant et d’air doit être auto-purgeur pour empêcher la formation de bouchons de liquide dans les cylindres, dans toutes les assiettes dans lesquelles, comme l’a établi le postulant, le moteur peut se trouver lorsque l’aéronef sur lequel il est installé est dans son assiette statique normale au sol.
5. e) Si cet équipement est connexe au moteur, le demandeur doit démontrer que chaque circuit d’injection liquide (autre que carburant), et les commandes correspondantes, ont un débit d’injection correctement contrôlé.

533.37 Circuit d’allumage

Chaque moteur qui fonctionne avec bougies d’allumage doit avoir un circuit d’allumage double avec au moins deux bougies pour chaque cylindre et deux circuits électriques distincts avec des sources distinctes d’énergie électrique ou être équipé d’un circuit d’allumage présentant une fiabilité équivalente en vol.

533.39 Circuit de graissage

1. a) Le circuit de graissage du moteur doit être conçu et construit de manière à fonctionner correctement dans toutes les assiettes de vol et dans toutes les conditions atmosphériques dans lesquelles l’avion est appelé à être utilisé. Sur les moteurs à puisard humide, cette exigence doit être observée lorsque la moitié seulement de la réserve maximale de lubrifiant se trouve dans le moteur.
2. b) Le circuit de graissage du moteur doit être conçu et construit pour permettre l’installation d’un moyen de refroidissement du lubrifiant.
3. c) Le carter moteur doit être mis à l’air libre pour empêcher que des fuites d’huile se produisent par suite d’une pression excessive dans le carter.

Sous-chapitre D - Essais au banc : Moteurs à pistons d'aéronefs

533.41 Domaine d’application

Ce sous-chapitre prescrit les essais au banc et les inspections applicables aux moteurs à pistons d’aéronefs.

(M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.42 Généralités

Avant chaque essai d’endurance exigé par ce sous-chapitre, la position de réglage et la caractéristique de fonctionnement de chaque composant ayant une position de réglage et une caractéristique de fonctionnement qui peuvent être établies indépendamment de toute installation sur le moteur doivent être établies et consignées.

(M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.43 Essai de vibrations

1. a) Chaque moteur doit être soumis à un essai complet de vibrations pour établir les caractéristiques de vibrations en torsion et en flexion du vilebrequin et de l’arbre d’hélice ou autre arbre de transmission, sur toute la plage des vitesses du vilebrequin et des puissances moteur, dans des conditions stabilisées et transitoires, depuis la vitesse de ralenti jusqu’à la plus élevée des deux valeurs suivantes : 110 pour cent du régime désiré de vitesse maximale continue ou 103 pour cent du régime désiré de vitesse maximale au décollage. L’essai doit être recommencé en coupant l’allumage sur le cylindre qui produit l’effet de vibrations le plus défavorable mais, dans ce cas, il suffit que la plage de vitesses soit comprise entre le ralenti et le régime désiré de vitesse maximale au décollage. L’essai doit être effectué en utilisant, pour les moteurs d’avions, la même configuration de type d’hélice que pour l’essai d’endurance et en utilisant, pour les autres moteurs, la même configuration de type de dispositif de charge que pour l’essai d’endurance.
2. b) Les contraintes en torsion et en flexion dues aux vibrations du vilebrequin et de l’arbre d’hélice ou autre arbre de transmission ne doivent pas dépasser la contrainte limite d’endurance du matériau dont l’arbre est fait. Si l’on ne peut pas démontrer par mesure que la contrainte maximale sur l’arbre est inférieure à la limite d’endurance, la fréquence et l’amplitude des vibrations doivent être mesurées. Il faut démontrer que l’amplitude de crête produit une contrainte inférieure à la limite d’endurance; sinon, il faut faire fonctionner le moteur dans les conditions produisant l’amplitude de crête jusqu’à ce que, pour les arbres en acier, 10 millions d’inversions de contraintes aient été subies sans défaillance de fatigue et, pour les autres arbres, jusqu’à ce qu’il soit démontré que la fatigue ne se produira pas dans la plage des contraintes d’endurance limites du matériau.
3. c) Chaque prise d’entraînement d’accessoire et chaque attache de fixation doivent être mises en charge; les charges imposées par chaque accessoire utilisé seulement pour les besoins d’un aéronef étant la charge limite spécifiée par le postulant pour la prise d’entraînement ou le point d’attache.
4. d) L’essai de vibrations décrit à l’alinéa a) de ce paragraphe doit être répété sans qu’il y ait allumage du cylindre, présentant les vibrations les plus défavorables, pour déterminer les conditions suivant lesquelles le moteur peut être utilisé en toute sécurité bien que fonctionnant anormalement. Toutefois, pour cet essai, la gamme des vitesses ne s’étendra qu’entre la vitesse de ralenti et la vitesse maximale de décollage, et l’alinéa b) de ce paragraphe n’a pas à être observé.

533.45 Essais d’étalonnage

1. a) Chaque moteur doit être soumis aux essais d’étalonnage nécessaires pour établir ses caractéristiques de puissance et les conditions pour l’essai d’endurance spécifié au 533.49. Les résultats des essais d’étalonnage des caractéristiques de puissance forment la base d’établissement des caractéristiques du moteur sur la totalité de sa plage d’utilisation des vitesses et de rotation du vilebrequin, des pressions d’admission, des réglages de mélange carburant-air et des altitudes. Les régimes de puissance sont basés sur les conditions atmosphériques type, seuls les accessoires qui sont indispensables au fonctionnement du moteur étant installés.
2. b) Une vérification de puissance aux conditions du niveau de la mer doit être effectuée après l’essai d’endurance sur le moteur soumis à cet essai. Tout changement dans les caractéristiques de puissance qui se produit au cours de l’essai d’endurance doit être déterminé. Les mesures prises pendant la partie finale de l’essai d’endurance peuvent être utilisées pour démontrer la conformité aux exigences du présent paragraphe.

533.47 Essai de détonation

Chaque moteur doit être soumis à un essai pour établir que le moteur peut fonctionner sans détonation sur la totalité de la plage des conditions d’utilisation prévues.

533.49 Essai d’endurance

1. a) Généralités. Chaque moteur doit être soumis à un essai d’endurance qui comprend un total de 150 heures de fonctionnement (sauf dispositions contraires du paragraphe e)(1)(iii) de cette section) et qui, selon le type du moteur et l’emploi auquel il est destiné, consiste en une des séries d’épreuves spécifiées aux paragraphes b) à e) de cette section, selon le cas. Les épreuves doivent avoir lieu dans l’ordre jugé approprié par le Ministre pour le moteur particulier qui est soumis aux essais. Pendant l’essai d’endurance, la puissance du moteur et la vitesse de rotation du vilebrequin doivent être maintenues aux valeurs nominales avec une marge de +3 pour cent. Pendant les épreuves à la puissance nominale de décollage et, pendant au moins 35 heures à la puissance nominale maximale continue, un cylindre doit fonctionner à une température qui ne soit pas inférieure à la valeur limite, les autres cylindres doivent fonctionner à une température qui ne soit pas inférieure à 50 degrés F au-dessous de la température limite et la température d’arrivée d’huile doit être maintenue à la température limite avec une marge de +10 degrés F. Un moteur équipé d’un arbre d’hélice doit recevoir pour l’essai d’endurance une hélice qui impose au moteur des charges de poussée jusqu’à la poussée maximale à laquelle le moteur est conçu pour résister dans chaque condition d’utilisation applicable spécifiée dans la présente section. Chaque prise d’entraînement d’accessoires et chaque attache de fixation doivent être mises en charge. Pendant le fonctionnement à la puissance nominale au décollage et à la puissance nominale maximale continue, la charge imposée par chaque accessoire utilisé seulement pour l’avitaillement d’un aéronef doit être la charge limite spécifiée par le postulant pour la prise d’entraînement ou le point d’attache du moteur.
2. b) Moteurs sans compresseur et moteurs comportant un compresseur à commande mécanique à une seule vitesse. Pour les moteurs qui ne comportent pas de compresseur et pour les moteurs qui comportent un compresseur à commande mécanique à une vitesse, le postulant doit exécuter les épreuves suivantes :
   1. (1) Une épreuve de 30 heures consistant en des périodes alternées de 5 minutes à la puissance nominale au décollage avec la vitesse de décollage et 5 minutes à la puissance maximale de croisière économique ou à la puissance maximale de croisière recommandée.
   2. (2) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 1 1/2 heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 75 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 91 pour cent de la vitesse maximale continue.
   3. (3) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 1 1/2 heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 70 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 89 pour cent de la vitesse maximale continue.
   4. (4) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 1 1/2 heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 65 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 87 pour cent de la vitesse maximale continue.
   5. (5) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 1 1/2 heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 60 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 84,5 pour cent de la vitesse maximale continue.
   6. (6) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 1 1/2 heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 50 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 79,5 pour cent de la vitesse maximale continue.
   7. (7) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées de 2 1/2 heures à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue de 2 1/2 heures à la puissance maximale de croisière économique ou à la puissance maximale de croisière recommandée.
3. c) Moteurs comportant un compresseur à commande mécanique à deux vitesses. Pour les moteurs comportant un compresseur à commande mécanique à deux vitesses, le postulant doit exécuter les épreuves suivantes :
   1. (1) Une épreuve de 30 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal de 5 minutes à la puissance nominale au décollage avec la vitesse de décollage et 5 minutes à la puissance maximale de croisière économique ou à la puissance maximale de croisière recommandée. Si l’on désire un régime de puissance de décollage au rapport de réduction maximal, 15 heures sur l’épreuve de 30 heures doivent être effectuées au rapport de réduction maximal par périodes alternées de 5 minutes à la puissance observée qu’il est possible d’obtenir avec la pression d’admission à l’altitude critique et la vitesse de décollage, et 5 minutes à 70 pour cent de la puissance nominale maximale continue au rapport maximal et 89 pour cent de la vitesse maximale continue au rapport maximal.
   2. (2) Une épreuve de 15 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal d’un heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 75 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 91 pour cent de la vitesse maximale continue.
   3. (3) Une épreuve de 15 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal d’une heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 1/2 heure à 70 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 89 pour cent de la vitesse maximale continue.
   4. (4) Une épreuve de 30 heures au rapport de réduction maximal à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue.
   5. (5) Une épreuve de 5 heures consistant en des périodes alternées de 5 minutes dans chacun des rapports de réduction du compresseur. Les 5 premières minutes de l’essai doivent être effectuées à la vitesse maximale continue au rapport de réduction maximal et à la puissance observée qu’il est possible d’obtenir avec 90 pour cent de la pression d’admission maximale continue au rapport de réduction maximal dans les conditions du niveau de la mer. Les conditions du fonctionnement pendant l’alternance de 5 minutes au rapport de réduction minimal doivent être celles qui sont obtenues en passant sur rapport de réduction minimal à vitesse constante.
   6. (6) Une épreuve de 10 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal d’une heure à 65 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 87 pour cent de la vitesse maximale continue.
   7. (7) Une épreuve de 10 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal d’une heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et une heure à 60 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 84,5 pour cent de la vitesse maximale continue.
   8. (8) Une épreuve de 10 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal d’une heure à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et une heure à 50 pour cent de la puissance nominale maximale continue et 79,5 pour cent de la vitesse maximale continue.
   9. (9) Une épreuve de 20 heures consistant en des périodes alternées au rapport de réduction minimal de deux heures à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et deux heures à la puissance et à la vitesse maximales de croisière économique ou à la puissance maximale de croisière recommandée.
   10. (10) Une épreuve de 5 heures au rapport de réduction minimal à la puissance et à la vitesse maximales de croisière économique ou à la puissance et à la vitesse maximales de croisière recommandées. Lorsqu’on ne dispose pas d’un équipement d’essai en altitude simulée alors que le moteur fonctionne au rapport de réduction maximal, les épreuves peuvent être effectuées à la puissance observée qu’on peut obtenir avec la pression d’admission à l’altitude critique ou à des pourcentages spécifiés de cette valeur et les mélanges carburant-air peuvent être réglés de manière à être assez riches pour supprimer la détonation.
4. d) Moteurs d’hélicoptères. Pour être admissible à l’utilisation sur hélicoptère, chaque moteur doit se conformer aux paragraphes a) à j) du 529.923 de ce chapitre ou subir la série d’épreuves suivante :
   1. (1) Une épreuve de 35 heures consistant en des périodes alternées de 30 minutes chacune à la puissance nominale au décollage avec la vitesse de décollage et à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue.
   2. (2) Une épreuve de 25 heures consistant en des périodes alternées de 2 1/2 heures chacune à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et 70 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue.
   3. (3) Une épreuve de 25 heures consistant en des périodes alternées de 2 1/2 heures chacune à la puissance nominale maximale continue avec la vitesse maximale continue et à 70 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec 80 à 90 pour cent de la vitesse maximale continue.
   4. (4) Une épreuve de 25 heures consistant en des périodes alternées de 2 1/2 heures chacune à 80 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec la vitesse de décollage et à 80 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec 80 à 90 pour cent de la vitesse maximale continue.
   5. (5) Un épreuve de 25 heures consistant en des périodes alternées de 2 1/2 heures chacune à 80 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec la vitesse de décollage et soit à la puissance nominale maximale continue avec 110 pour cent de la vitesse maximale continue, soit à la puissance nominale au décollage avec 103 pour cent de la vitesse de décollage, en retenant celle de ces deux formules qui permet d’obtenir la plus grande vitesse.
   6. (6) Une épreuve de 15 heures à 105 pour cent de la puissance nominale maximale continue avec 105 pour cent de la vitesse maximale continue ou à pleins gaz et à la vitesse correspondante, à la pression standard à l’entrée du carburateur au niveau de la mer, si l’on ne dépasse pas 105 pour cent de la puissance nominale maximale continue.
5. e) Moteurs à turbocompresseur. Pour les moteurs qui comportent un turbo-compresseur, les paragraphes ci-après s’appliquent, sauf que l’essai en altitude peut être simulé à condition que le postulant démontre que le moteur et le compresseur sont soumis à des charges mécaniques et à des températures de fonctionnement qui ne sont pas moins sévères que si l’essai était effectué dans des conditions d’altitude réelles :
   1. (1) Pour les moteurs utilisés sur avions, le postulant doit exécuter les épreuves spécifiées au paragraphe b) de la présente section, sauf que :
      1. (i) La totalité de l’épreuve spécifiée au sous-paragraphe b)(1) de cette section doit être exécutée à la pression du niveau de la mer;
      2. (ii) Les parties des épreuves spécifiées aux sous-paragraphes b)(2) à (7) de la présente section effectués à la puissance maximale continue spécifiée doivent être exécutées à l’altitude pression critique. Les parties des essais à d’autres réglages de puissance doivent être effectuées à une altitude pression de 8 000 pi., et
      3. (iii) Le turbocompresseur utilisé pendant l’essai d’endurance de 150 heures doit être essayé au banc pendant un période supplémentaire de 50 heures à la valeur limite de température des gaz à l’entrée de la roue de turbine et à la vitesse de rotation prévue pour l’utilisation à la puissance nominale maximale continue, sauf si la température et la vitesse limites sont maintenues pendant 50 heures de fonctionnement à la puissance nominale maximale continue.
   2. (2) Pour les moteurs utilisés sur hélicoptères, le postulant doit exécuter les épreuves spécifiées au paragraphe d) de cette section, sauf que :
      1. (i) La totalité de l’épreuve spécifiée au paragraphe d)(1) de cette section doit être exécutée à la pression de l’altitude critique;
      2. (ii) Les parties des épreuves spécifiées au paragraphe d)(2) et (3) de cette section à la puissance nominale maximale continue doivent être exécutées à la pression de l’altitude critique et les parties des épreuves qui sont spécifiées à une autre puissance doivent être exécutées à la pression correspondant à 8 000 pi;
      3. (iii) La totalité de l’épreuve spécifiée au paragraphe d)(4) de cette section doit être exécutée à pression correspondant à 8 000 pi;
      4. (iv) La partie des épreuves spécifiées au paragraphe d)(5) de cette section à 80 pour cent de la puissance nominale maximale continue doit être exécutée à la pression correspondant à 8000 pi et les parties des épreuves spécifiées à une autre puissance doivent être exécutées à la pression de l’altitude critique;
      5. (v) La totalité de l’épreuve spécifiée au paragraphe d)(6) de cette section doit être exécutée à la pression de l’altitude critique; et
      6. (vi) Le turbocompresseur utilisé pendant l’essai d’endurance doit être essayé au banc pendant une période supplémentaire de 50 heures à la valeur limite de température des gaz à l’entrée de la roue de turbine et à la vitesse de rotation prévue pour l’utilisation à la puissance nominale maximale continue, sauf si la température et la vitesse limites sont maintenues pendant 50 heures de fonctionnement à la puissance nominale maximale continue.

         (M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.51 Essai de fonctionnement

L’essai de fonctionnement doit comprendre les épreuves jugées nécessaires par le Ministre pour dé montrer les caractéristiques de retour de flamme, de démarrage, de ralenti, d’accélération, de sur vitesse de fonctionnement de l’hélice et d’allumage, ainsi que toute autre caractéristique de fonctionnement du moteur. Si le moteur comporte une prise d’entraînement de compresseur à plusieurs vitesses, la conception et la construction doivent permettre de faire passer le fonctionnement du compresseur du rapport de vitesse minimal au rapport maximal et d’obtenir, en moins de 5 secondes, la puissance appropriée aux réglages de pression d’admission et de vitesse correspondant à la puissance nominale maximale continue au rapport maximal de vitesse du compresseur.

533.53 Essais des systèmes des composants du moteur

(modifié 2010/01/29)

1. a) Pour les systèmes et les composants dont la conformité ne peut pas être suffisamment établie conformément à l’essai d’endurance énoncé à 533.49, le demandeur doit exécuter des essais supplémentaires pour démontrer que les systèmes ou les composants sont capables d’accomplir les fonctions prévues dans toutes les conditions environnementales et d’utilisation reconnues.
   (modifié 2010/01/29)
2. b) Des limites de température doivent être établies pour chaque composant qui exige des moyens de contrôle de la température dans l’installation de l’aéronef, afin d’assurer des caractéristiques satisfaisantes de fonctionnement, de fiabilité et de durabilité.

533.55 Inspection avec désassemblage complet

Lorsque l’essai d’endurance est terminé :

1. a) Chaque moteur doit être complètement désassemblé;
2. b) Chaque composant ayant une position de réglage et une caractéristique de fonctionnement qui peut être établie indépendamment de son installation sur le moteur, doit conserver sa position de réglage et ses caractéristiques de fonctionnement à l’intérieur des limites qui ont été établies et consignées au commencement de l’essai;
3. c) Chaque composant de moteur doit être conforme à la conception de type et être recevable pour être incorporé à un moteur en vue d’un fonctionnement continu, conformément aux renseignements soumis pour répondre aux exigences du 533.4.

   (M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.57 Conduite générale des essais au banc

1. a) Le postulant peut, lorsqu’il effectue les essais au banc, utiliser des moteurs distincts de conception et de construction identiques pour les essais de vibrations, d’étalonnage, de détonation, d’endurance et de fonctionnement; cependant, si un moteur distinct est utilisé pour l’essai d’endurance, il doit être soumis à un contrôle d’étalonnage avant le commencement de l’essai d’endurance.
2. b) Le postulant peut procéder aux opérations d’avitaillement et effectuer des réparations mineures sur le moteur pendant les essais au banc conformément aux instructions d’avitaillement et d’entretien soumises en conformité du 533.4. Si la fréquence des opérations d’avitaillement est excessive ou si le nombre des arrêts dus au mauvais fonctionnement du moteur est excessif, ou si une réparation majeure ou le remplacement d’une pièce se révèle nécessaire pendant les essais au banc ou à la suite des constatations effectuées lors de l’inspection avec désassemblage complet, le moteur ou ses éléments peuvent être soumis à tout essai supplémentaire que le Ministre jugera nécessaire.
3. c) Chaque postulant doit fournir toutes les installations d’essai, y compris l’équipement et le personnel compétent pour effectuer les essais au banc.

Sous-chapitre E - Conception et construction : Turbomachines d'aéronefs

533.61 Domaine d’application

Ce sous-chapitre prescrit les exigences supplémentaires de conception et de construction qui s’appliquent aux turbomachines d’aéronefs.

(M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.62 Analyses des contraintes

Une analyse des contraintes doit être effectuée sur chaque turbomachine pour démontrer la marge de sécurité de calcul du rotor, de l’entretoise et de l’arbre rotor de chaque turbomachine.

533.63 Vibrations

Chaque moteur doit être conçu et construit pour fonctionner sur la totalité de son domaine nominal de vol et de sa plage d’utilisation des vitesses de rotation et des puissances moteur sans induire de contraintes excessives dues aux vibrations dans l’une quelconque des pièces du moteur et sans imposer de forces vibratoires excessives à la structure de l’aéronef.

(M. à j. 533-5)

533.64 Pièces fixes de moteur pressurisé

(modifié 2010/01/29)

1. a) Résistance. Le demandeur doit établir, par un essai, par une analyse validée ou par un ensemble des deux, que toutes les pièces fixes soumises à des charges significatives de gaz ou de liquide sous pression pendant une période stabilisée d’une minute ne présenteront pas de traces :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) de déformation permanente au-delà des limites de bon fonctionnement ni de fuite susceptible de créer une situation dangereuse, lorsqu’elles sont soumises à la plus grande des pressions suivantes :
      (modifié 2010/01/29)
      1. (i) 1,1 fois la pression maximale de fonctionnement;
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) 1,33 fois la pression normale de fonctionnement;
         (modifié 2010/01/29)
      3. (iii) 35 kPa (5 lb/po2) au-dessus de la pression normale de fonctionnement.
         (modifié 2010/01/29)
   2. (2) de fracture ou d’éclatement lorsqu’elles sont soumises à la plus grande des pressions suivantes :
      (modifié 2010/01/29)
      1. (i) 1,15 fois la pression maximale possible;
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) 1,5 la pression maximale de fonctionnement;
         (modifié 2010/01/29)
      3. (iii) 35 kPa (5 lb/po2) au-dessus de la pression maximale possible.
         (modifié 2010/01/29)
2. b) Afin de se conformer au présent article, il faut prendre en compte :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) la température de fonctionnement de la pièce;
      (modifié 2010/01/29)
   2. (2) toute autre charge statique importante s’ajoutant aux charges de pression;
      (modifié 2010/01/29)
   3. (3) les propriétés minimales représentatives tant du matériau que du procédé ayant servi à la fabrication de la pièce;
      (modifié 2010/01/29)
   4. (4) toute autre caractéristique géométrique défavorable permise par la définition de type.
      (modifié 2010/01/29)

533.65 Caractéristiques de pompage et de calage

Lorsque le moteur fonctionne conformément aux instructions d’utilisation exigées par le 533.5b), démarrage, un changement de puissance ou de poussée, une augmentation de puissance ou de poussée, la limitation de la déformation de l’écoulement d’air à l’entrée ou de la température d’entrée d’air ne doit pas entraîner de pompage ou de calage tel qu’il se produise une extinction, une défaillance de structure, une sur-température ou une situation dans laquelle le moteur ne parviendrait pas à reprendre sa puissance ou sa poussée en un point quelconque du domaine de fonctionnement.

533.66 Circuit d’air de prélèvement

Le moteur doit fournir de l’air de prélèvement, dans toutes les conditions de fonctionnement, jusqu’aux conditions de décharges fixées comme limitation de fonctionnement à l’alinéa 533.7 c) (11), sans résultat nuisible à son fonctionnement, hormis une diminution de poussée ou de puissance. Si l’air de prélèvement utilisé pour le dégivrage du moteur peut être contrôlé, on doit prévoir un moyen permettant d’indiquer le fonctionnement du dispositif d’antigivrage du moteur.

533.67 Circuit de carburant

1. a) Lorsque du carburant est fourni au moteur avec le débit et la pression spécifiés par le postulant, le moteur doit fonctionner correctement dans chaque condition d’utilisation exigée par ce chapitre. Tout moyen de réglage de la commande de carburant, qui ne doit pas être manipulé pendant que le dispositif de commande de carburant est monté sur le moteur, doit être immobilisé par un dispositif de blocage et placé sous un couvercle ou être rendu inaccessible d’une manière quelconque. Tous les autres moyens de réglage de la commande de carburant doivent être accessibles et munis de marques indiquant comment fonctionne le réglage sauf si ce fonctionnement est évident.
2. b) Il doit y avoir une crépine ou un filtre à carburant entre l’orifice d’arrivée du carburant au moteur et l’entrée de celui des deux éléments suivants qui est situé le plus près de l’arrivée du carburant au moteur : le dispositif de dosage de carburant ou la pompe volumétrique à entraînement moteur. De plus, les dispositions ci-après s’appliquent à chaque crépine ou filtre exigé par ce paragraphe :
   1. (1) Il doit être accessible pour le drainage et le nettoyage et il doit comporter un tamis ou un élément facilement démontable.
   2. (2) Il doit avoir un collecteur de dépôt et un drain, sauf qu’il n’est pas nécessaire d’avoir un drain si la crépine ou le filtre est facilement démontable en vue du drainage.
   3. (3) Il doit être installé de façon que son poids ne soit pas supporté par les canalisations, les branchements d’entrée et de sortie des filtres ou crépines, à moins que ces canalisations aient une résistance suffisante.
   4. (4) Il doit être équipé de dispositifs de filtrage d’un type spécifié comme étant nécessaire pour protéger le circuit carburant moteur contre toute particule étrangère contenue dans le carburant. Le demandeur doit démontrer :
      1. (i) que les particules étrangères passant au travers des dispositifs de filtrage ne peuvent en aucune façon compromettre le fonctionnement du système d’alimentation en carburant moteur; et
      2. (ii) que le système d’alimentation en carburant peut continuer à fonctionner dans toutes les limites de débit et de pression, avec du carburant saturé initialement d’eau à 80°F (27°C), et à qui on ajoute 0,025 once liquide par gallon (0,20 millilitre par litre) d’eau libre refroidie aux conditions de givrage les plus critiques pouvant être rencontrées en opération. Cependant, cette condition peut être satisfaite par la démonstration de l’efficacité d’additifs antigivrants spécifiés et approuvés pour le carburant ou par le fait que le circuit de carburant comporte un réchauffeur qui maintient la température du carburant dans le filtre ou l’admission de carburant à plus de 32°F (0°C) dans les conditions les plus critiques.
   5. (5) Le requérant doit démontrer que les moyens de filtrage peuvent (en ce qui concerne les limites de fonctionnement du moteur) assurer le fonctionnement permanent du moteur dans les limites approuvées, alors que le carburant contient le maximum d’impuretés sous forme de particules dont les dimensions et la densité sont susceptibles d’être rencontrées en service. Le fonctionnement dans ces conditions doit faire l’objet d’une démonstration pendant une durée qui, acceptable pour l’Administrateur, commence au moment où l’indication de l’imminence de l’obturation du filtre est fournie soit :
      1. (i) par les instruments de surveillance des moteurs en place; soit
      2. (ii) par les moyens supplémentaires faisant partie intégrante du circuit de carburant.
   6. (6) Chaque dérivation de crépine ou de filtre doit être conçue et construite de manière à réduire au minimum le risque de libérer les agents polluants recueillis, grâce à une situation appropriée de la dérivation garantissant que les agents polluants recueillis ne se trouveront pas dans la trajectoire d’écoulement du carburant passant par la dérivation.
3. c) Si le moteur en comporte, le requérant doit montrer pour chaque sorte de circuit d’injection de liquide (autre que le carburant), ainsi que pour ses commandes, que le flux du liquide injecté est convenablement réglé.
4. d) [Abrogée].
   (en vigueur 2010/01/29)
   (M. à j. 535-5)

533.68 Givrage du circuit d’admission

Chaque moteur, avec son dispositif de protection contre le givrage en fonctionnement doit :

• a) Fonctionner sur la totalité de sa plage de puissance de vol, y compris les vitesses rotor de ralenti de descente minimales qui peuvent être atteintes en vol, dans les conditions de givrage définies aux appendices C et O du chapitre 525 du présent manuel ainsi qu’à l’appendice D du présent chapitre pour les turboréacteurs, les turbosoufflantes et les turbopropulseurs, et à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel pour les turbomoteurs, sans qu’il y ait, sur les composants du moteur, une accumulation de glace de nature à :
  • (1) soit compromettre le fonctionnement du moteur ou à causer une perte permanente inacceptable de puissance ou de poussée ou une augmentation inacceptable de la température de fonctionnement du moteur;
  • (2) soit entraîner une perte de puissance temporaire inacceptable ou à endommager le moteur;
  • (3) soit entraîner un calage, une surcharge, une extinction ou une perte de contrôle du moteur. Le demandeur doit tenir compte des effets de la pression dynamique en vol dans toute analyse de point critique ou démonstration d’essai de ces conditions de vol.
    (en vigueur 2021/04/08)
• b)  Fonctionner sur la totalité de sa plage de puissance de vol, y compris les vitesses rotor de ralenti de descente minimales qui peuvent être atteintes en vol, dans les conditions de givrage définies aux appendices C et O du chapitre 525 du présent manuel pour les turboréacteurs, les turbosoufflantes et les turbopropulseurs, et à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel pour les turbomoteurs. En outre :
  • (1) Il doit être démontré au moyen d’une analyse de point critique (CPA) que la plage de givrage au complet a été analysée, et il doit être démontré au moyen d’un essai moteur, d’une analyse ou d’une combinaison des deux que les points les plus critiques fonctionnent de manière acceptable. Un vol prolongé dans des conditions de vol critiques comme un circuit d’attente, une descente, une approche, une montée et un vol de croisière doit être traité en fonction des conditions de givrage définies dans ces appendices.
  • (2) Il doit être démontré au moyen d’un essai moteur, d’une analyse ou d’une combinaison des deux que le moteur peut fonctionner de manière acceptable pour les durées suivantes :
    • (i) à des puissances  moteur qui peuvent soutenir un vol en palier : une durée qui permet un fonctionnement répétitif et stabilisé dans les conditions de givrage définies aux appendices C et O du chapitre 525 du présent manuel pour les turboréacteurs, les turbosoufflantes et les turbopropulseurs, et dans les conditions de givrage définies à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel pour les turbomoteurs.
    • (ii) à une puissance moteur inférieure à celle qui permet de soutenir un vol en palier :
      • (A) démonstration dans une installation d’essai en simulateur relatif à l’altitude : une durée de 10 minutes qui est conforme à une simulation de descente à partir d’une altitude de 10 000 pi (3 km) dans des conditions de givrage maximal continu définies à l’appendice C du chapitre 525 du présent manuel pour les turboréacteurs, les turbosoufflantes et les turbopropulseurs, et dans les conditions de givrage définies à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel pour les turbomoteurs, plus une marge de teneur en eau liquide de 40 pour cent, au niveau critique de vitesse aérodynamique et de température ambiante; ou
      • (B) démonstration dans une installation d’essai au sol : une durée de 3 cycles d’exposition au givrage en alternance correspondant aux niveaux de teneur en eau liquide et aux étendues standard des nuages en commençant par les conditions de givrage maximal intermittent avant les conditions de givrage maximal continu définies à l’appendice C du chapitre 525 du présent manuel pour les turboréacteurs, les turbosoufflantes et les turbopropulseurs, et dans les conditions de givrage définies à l’appendice C du chapitre 529 du présent manuel pour les turbomoteurs, au niveau critique de température ambiante.
        (en vigueur 2021/04/08)
• c) En plus de se conformer au paragraphe b) du présent article, démontrer, par un essai moteur, qu’il respecte les conditions énoncées au tableau 1 du présent article, à moins qu’elles ne soient remplacées par des conditions d’essai d’une analyse de point critique  qui sont plus critiques ou qui produisent un niveau de sévérité équivalent,:
  (en vigueur 2021/04/08)

Tableau 1—Conditions à démontrer en procédant à un essai du moteur
(en vigueur 2021/04/08)

Condition	Température totale de l’air	Concentrations d’eau surfondue (minimales)	Diamètre volumétrique médian	Durée
1. Conditions de verglas	21 à 25 °F (‑6 à ‑4 °C)	2 g/m3	25 à 35 microns	(a) 10 minutes pour une puissance qui ne peut pas soutenir un vol en palier (descente au ralenti). (b) doit démontrer un fonctionnement répétitif, stabilisé pour les puissances supérieures (50 %, 75 %, 100 % MC).
2. Conditions de givre blanc	‑10 à 0 oF (‑23 à ‑18 °C)	1 g/m3.	15 à 25 microns	(a) 10 minutes pour une puissance qui ne peut pas soutenir un vol en palier (descente au ralenti). (b) doit démontrer un fonctionnement répétitif, stabilisé pour les puissances supérieures (50 %, 75 %, 100 % MC).
3. Conditions de verglas dans un circuit d’attente. (Turboréacteur, turbosoufflante, et turbopropulseur seulement).	Turboréacteur et Turbosoufflante, seulement : 10 à 18 °F (‑12 à ‑8 °C)	Cycle en alternance : D’abord 1,7 g/m3 (1 minute), Ensuite, 0,3 g/m3 (6 minutes)	20 à 30 microns	Doit démontrer un fonctionnement répétitif, stabilisé (ou 45 minutes max.)
	Turbopropulseur seulement : 2 à 10 °F (‑17 à ‑12 oC)
4. Conditions de givre blanc dans un circuit d’attente. (turboréacteur, turbosoufflante, et turbopropulseur seulement).	Turboréacteur et Turbosoufflante, seulement : ‑10 à 0 °F (‑23 à ‑18 oC)	0,25 g/m3	20 à 30 microns	Doit démontrer un fonctionnement répétitif, stabilisé (ou 45 minutes max.)
	Turbopropulseur, seulement : 2 à 10 °F (‑17 à ‑12 °C)

• d) Fonctionner à la vitesse de ralenti au sol pendant au moins 30 minutes dans chacune des conditions de givrage énoncées au tableau 2 du présent article avec le prélèvement d’air pour la protection contre le givrage dans ses conditions critiques, et ce sans effet défavorable, suivi d’une accélération jusqu’à la puissance ou poussée de décollage. Durant le fonctionnement au ralenti, le moteur peut être périodiquement amené à un régime de puissance ou de poussée modéré dans des conditions qui sont acceptables pour le Ministre. Une analyse peut être utilisée pour démontrer que des températures ambiantes inférieures aux températures d’essai sont moins critiques. Le demandeur doit documenter toute procédure de démonstration de la capacité au point fixe et à la température ambiante minimale dans le manuel de fonctionnement du moteur comme étant obligatoire dans les conditions de givrage. Le demandeur doit démontrer les éléments suivants en tenant compte de l’altitude prévue de l’aéroport :
  (en vigueur 2021/04/08)

Tableau 2—Méthodes de démonstration pour des conditions de givrage précises
(en vigueur 2021/04/08)

Condition	Température totale de l’air	Concentrations d’eau surfondue (minimum)	Diamètre moyen effectif de particule	Démonstration
1. Condition de givre blanc	0 à 15 °F (‑18 à ‑9 °C)	Liquide—0,3 g/m3	15 à 25 microns	Par essai moteur.
2. Condition de verglas	20 à 30 °F (‑7 à ‑1 °C)	Liquide—0,3 g/m3	15 à 25 microns	Par essai moteur.
3. Condition de neige et de glace	26 à 32 °F (‑3 à 0 °C)	Glace—0,9 g/m3	100 microns (minimum)	Par essai, analyse ou une combinaison des deux.
4. Condition de grosses gouttelettes de verglas (Turboréacteur, turbosoufflante, turbopropulseur seulement).	15 à 30 °F (‑9 à ‑1 °C)	Liquide – 0,3 g/m3	100 microns (minimum)	Par essai, analyse ou une combinaison des deux.

• e) Démontrer par un essai, une analyse ou une combinaison des deux, le fonctionnement acceptable des turboréacteurs, des turbosoufflantes et des turbopropulseurs dans les conditions givrantes avec phase mixte et avec cristaux de glace définies à l’appendice D du présent chapitre, ainsi que dans les conditions du diagramme de givrage pour la totalité de sa plage de puissance de vol, y compris les vitesses minimales de ralenti en descente.
  (en vigueur 2021/04/08)

533.69 Circuit d’allumage

Chaque moteur doit être équipé d’un circuit d’allumage pour la mise en route du moteur au sol et en vol. Un circuit d’allumage électrique doit avoir au moins deux allumeurs et deux circuits électriques secondaires distincts, sauf qu’un seul allumeur est exigé pour les systèmes d’augmentation qui fonctionnent au carburant.

533.70 Pièces de moteur à durée de vie limitée

(modifié 2008/10/30)

Selon une procédure approuvée par le Ministre, des limites d’utilisation doivent être fixées pour spécifier le nombre maximal autorisé de cycles de vol de chaque pièce de moteur à durée de vie limitée. Les pièces de moteur à durée de vie limitée comprennent les pièces de rotor et les principales pièces structurales fixes dont la défaillance primaire risque d’avoir des conséquences dangereuses pour le moteur. De façon générale, les pièces de moteur à durée de vie limitée comprennent, entre autres choses, les disques, les entretoises, les moyeux, les arbres, les carters haute pression et les composants de montage non redondants. Aux fins du présent article, une conséquence dangereuse pour le moteur s’entend d’une des situations décrites à 533.75. Le demandeur devra établir l’intégrité de chaque pièce de moteur à durée de vie limitée grâce à :
(modifié 2008/10/30)

1. a) un plan d’ingénierie contenant les étapes nécessaires pour garantir que toute pièce de moteur à durée de vie limitée sera retirée du service à une échéance approuvée avant qu’une conséquence dangereuse pour le moteur n’ait le temps de se manifester. Ces étapes comprennent une analyse, des tests ou une expérience en service validés garantissant que la combinaison des charges, des propriétés des matériaux, des influences environnementales et des conditions d’utilisation, y compris les effets des autres pièces de moteur ayant une influence sur ces paramètres, est suffisamment bien connue et prévisible pour que des limites d’utilisation puissent être établies et tenues à jour pour chaque pièce de moteur à durée de vie limitée. Les demandeurs doivent effectuer les évaluations appropriées de tolérance aux dommages afin de traiter du risque de défaillance causé par des anomalies au niveau des matériaux, de la fabrication ou découlant de l’utilisation pouvant survenir pendant la durée de vie approuvée de la pièce. Les demandeurs doivent publier une liste des pièces à durée de vie limitée ainsi que la durée de vie approuvée de chaque pièce dans la section des limites de navigabilité des instructions pour la maintien de la navigabilité, comme l’exige 533.4;
   (modifié 2008/10/30)
2. b) un plan de fabrication indiquant les contraintes de fabrication précises nécessaires à la production constante de pièces moteur à durée de vie limitée possédant les qualités exigées par le plan d’ingénierie;
   (modifié 2008/10/30)
3. c) un plan de gestion en service indiquant les processus de maintenance en service ainsi que les limites de réparation de toute pièce moteur à durée de vie limitée permettant de conserver des qualités cohérentes avec celles exigées par le plan d’ingénierie. Ces processus et ces limites feront partie des instructions pour le maintien de la navigabilité.
   (modifié 2008/10/30)

533.71 Circuit de graissage

1. a) Généralités. Chaque circuit de graissage doit fonctionner correctement dans les assiettes de vol et dans les conditions atmosphériques dans lesquelles l’aéronef fonctionnera probablement.
2. b) Crépine ou filtre d’huile. Il doit y avoir une crépine ou un filtre d’huile que traverse l’huile de graissage du moteur. De plus :
   1. (1) Chaque crépine ou filtre exigé par ce paragraphe qui comporte une dérivation doit être construit ou installé de façon que l’huile s’écoule à un débit normal dans le reste du circuit si l’élément de la crépine ou du filtre est complètement obstrué.
   2. (2) Le type et le degré de filtrage nécessaires pour la protection du circuit de graissage du moteur contre la présence de particules étrangères dans l’huile doivent être spécifiés. Le postulant doit démontrer que, si les particules étrangères passent par le dispositif de filtrage spécifié, elles ne compromettront pas le fonctionnement du circuit de graissage du moteur.
   3. (3) Chaque crépine ou filtre exigé par ce paragraphe doit avoir la capacité (compte tenu des limites d’utilisation établies pour le moteur) nécessaires pour que le fonctionnement du circuit de graissage du moteur ne soit pas compromis lorsque l’huile est polluée à un degré (compte tenu de la taille et de la densité des particules) plus élevé que celui qui est établi pour le moteur au sous-paragraphe (2) de ce paragraphe.
   4. (4) Pour chaque crépine ou filtre de carburant exigé en vertu de ce paragraphe, il doit y avoir, sauf en ce qui concerne la crépine ou le filtre de sortie du réservoir d’huile, un moyen de révéler la présence d’impuretés avant qu’elles atteignent la profusion dont fait état l’alinéa b)(3) de la présente section.
   5. (5) Toute dérivation de filtre doit être conçue et construite de manière à réduire au minimum le risque de libérer les agents polluants recueillis, grâce à un emplacement approprié de la dérivation garantissant que les agents polluants recueillis ne se trouveront pas dans la trajectoire d’écoulement du carburant passant par la dérivation.
   6. (6) Chaque crépine ou filtre exigé par le présent paragraphe qui ne comporte pas de dérivation, à l’exception de crépines ou filtres qui sont situés à la sortie d’un réservoir d’huile ou qui sont destinés à une pompe de récupération, doit comporter un dispositif de raccordement à un système avertisseur pour signaler au pilote la présence de pollution du tamis avant que celle-ci n’atteigne la capacité établie conformément au sous-paragraphe (3) de ce paragraphe.
   7. (7) Chaque crépine ou filtre exigé par le présent paragraphe doit être accessible pour le drainage et le nettoyage.
3. c) Réservoirs d’huile.
   1. (1) Chaque réservoir d’huile doit avoir un volume d’expansion qui ne soit pas inférieur à 10 pour cent de la capacité du réservoir.
   2. (2) Il doit être impossible de remplir le volume d’expansion du réservoir d’huile par inadvertance.
   3. (3) Chaque raccord de remplissage encastré de réservoir d’huile pouvant retenir une quantité appréciable d’huile doit comporter un dispositif permettant de fixer un drain.
   4. (4) Chaque bouchon de remplissage de réservoir d’huile doit assurer une étanchéité totale à l’huile. Dans le cas d’un demandeur cherchant à faire approuver l’installation d’un moteur sur un avion autorisé à effectuer des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), le réservoir d’huile doit être conçu de façon à prévenir toute perte d’huile dangereuse causée par un bouchon de réservoir d’huile mal posé.
      (en vigueur 2013/01/21)
   5. (5) Tout bouchon de remplissage de réservoir d’huile doit porter le mot « huile ».
   6. (6) Chaque réservoir d’huile doit être mis à l’air libre par la partie supérieur du volume d’expansion et la mise à l’air libre doit être disposée de manière que la vapeur d’eau condensée qui pourrait geler et obstruer la canalisation ne puisse s’accumuler en aucun point.
   7. (7) Il doit y avoir un moyen d’empêcher que tout objet qui pourrait obstruer l’écoulement de l’huile dans le circuit pénètre dans le réservoir d’huile ou dans tout orifice de sortie de ce réservoir.
   8. (8) Il doit y avoir un robinet d’isolement à la sortie de chaque réservoir d’huile, sauf si la partie extérieure du circuit d’huile (y compris les supports du réservoir d’huile) est à l’épreuve du feu.
   9. (9) Aucun réservoir d’huile non pressurisé ne doit fuir lorsqu’il est soumis à une température maximale d’utilisation et à une pression interne de 5 p.s.i. tout réservoir d’huile pressurisé doit respecter les exigences de 533.64.
      (modifié 2010/01/29)
   10. (10) De l’huile provenant d’une fuite ou de l’huile répandue ne doit pas s’accumuler entre le réservoir et le reste du moteur.
   11. (11) Tout réservoir d’huile doit être pourvu d’une jauge d’huile ou être conçu pour en recevoir une.
   12. (12) Si le mécanisme de mise en drapeau de l’hélice fonctionne avec l’huile de graissage du moteur :
       1. (i) Il doit exister un moyen de retenir une certaine quantité d’huile dans le réservoir s’il y a épuisement de l’huile par suite d’une panne d’une partie quelconque du circuit de graissage, autre que le réservoir lui-même;
       2. (ii) La quantité d’huile retenue doit être suffisante pour permettre la mise en drapeau et elle ne doit servir qu’au fonctionnement de la pompe du mécanisme de mise en drapeau; et
       3. (iii) Des dispositions doivent être prises pour empêcher le cambouis ou tout autre corps étranger de compromettre la sécurité de fonctionnement du mécanisme de mise en drapeau de l’hélice.
4. d) Purges du circuit de graissage. Un purgeur (ou des purgeurs) doivent être prévus pour permettre de purger en sécurité le circuit de graissage. Chaque purgeur doit :
   1. (1) être accessible; et
   2. (2) être pourvu de moyens manuels ou automatiques de verrouillage irréversible en position fermée.
5. e) Radiateurs d’huile. Chaque radiateur d’huile doit résister sans rupture à toute charge due à des vibrations, à l’inertie et à la pression de l’huile, à laquelle il est soumis au cours des essais au banc.

533.72 Circuits hydrauliques de commande

Chaque circuit hydraulique de commande doit fonctionner correctement dans toutes les conditions dans lesquelles le moteur peut être appelé à fonctionner. Chaque filtre ou tamis doit être accessible pour les opérations d’avitaillement et chaque réservoir doit répondre aux critères de conception du 533.71.

533.73 Réponse en puissance ou en poussée

La conception et la construction du moteur doivent permettre une augmentation :

1. a) De la puissance ou poussée minimale à la puissance ou poussée nominale de décollage, le prélèvement maximal d’air et de puissance devant être permis sur un aéronef sans qu’il se produise de sur-température, de pompage, de calage ou autres conditions nuisibles dans le moteur lorsqu’on déplace le levier de commande de puissance de la position minimale à la position maximale dans un laps de temps ne dépassant pas une seconde, sauf que le Ministre peut autoriser des accroissements supplémentaires de ce laps de temps pour différents régimes d’utilisation de la commande nécessitant une programmation de la commande; et
2. b) De la position fixe du levier de puissance correspondant au régime minimal de ralenti en vol, lorsque cette position existe ou, si elle n’existe pas, depuis une position ne dépassant pas 15 pour cent de la puissance ou poussée nominale de décollage disponible, à 95 pour cent de la puissance ou poussée nominale de décollage disponible dans un délai ne dépassant pas 5 secondes. La réponse en puissance ou en poussée en 5 secondes doit avoir lieu à partir d’une condition statique stabilisée en n’utilisant que l’air de prélèvement et les charges d’accessoires nécessaires pour faire fonctionner le moteur. Ce régime de décollage est spécifié par le postulant et ne doit pas nécessairement inclure l’augmentation de poussée.

533.74 Rotation persistante

Si, pour une raison ou une autre, un système de rotation principal du moteur continu e de tourner après l’arrêt moteur en vol, et si aucun moyen n’est prévu pour l’en empêcher, alors toute rotation qui continue, pendant la période maximale de vol et dans les conditions de vol prévisibles lorsque le moteur en question est en panne, ne doit pas entraîner l’une des conditions décrites sous 533.75g)(2)(i) à (vi) du présent chapitre.
(modifié 2008/10/30)
(M. à j. 533-5)

533.75 Analyse de sécurité

1. a)
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) Le demandeur doit analyser le moteur, y compris le système de commande, afin d’évaluer les conséquences probables de toutes les défaillances pouvant raisonnablement se produire. Cette analyse tiendra compte, le cas échéant :
      (modifié 2008/10/30)
      1. (i) des dispositifs et des procédures au niveau de l’aéronef hypothétiquement associés à une installation typique. De telles hypothèses doivent être énoncées dans l’analyse;
         (modifié 2008/10/30)
      2. (ii) des défaillances secondaires corrélatives et des défaillances latentes;
         (modifié 2008/10/30)
      3. (iii) des défaillances multiples dont il est question au paragraphe d) du présent article ou qui ont les conséquences dangereuses pour le moteur dont il est question à l’alinéa g)(2) du présent article.
         (modifié 2008/10/30)
   2. (2) Le demandeur doit faire un résumé des défaillances susceptibles d’avoir des conséquences majeures ou dangereuses pour le moteur, selon la définition du paragraphe g) du présent article, et estimer la probabilité que de telles conséquences surviennent. Toute pièce du moteur dont la défaillance pourrait raisonnablement avoir des conséquences dangereuses pour le moteur doit être clairement indiquée dans le résumé.
      (modifié 2008/10/30)
   3. (3) Le demandeur doit montrer que, d’après les prévisions, les conséquences dangereuses pour le moteur ne devraient pas survenir à un taux supérieur à celui qualifié d’extrêmement rare (probabilité de l’ordre de 10^-7 à 10^-9 par heure de vol moteur). Comme la probabilité estimée des défaillances prises individuellement risque de n’être pas assez précise pour permettre au demandeur d’évaluer le taux total des conséquences dangereuses pour le moteur, il est possible de démonter la conformité en apportant la preuve qu’il est envisageable de prévoir que la probabilité de conséquences dangereuses pour le moteur survenant à la suite d’une défaillance individuelle ne sera pas supérieure à 10^-8 par heure de vol moteur. Quand il faut travailler avec des probabilités si faibles, il est impossible d’apporter une preuve absolue, et il est permis de montrer qu’il y a conformité en se fiant sur un jugement technique et une expérience antérieure combinés à une conception et à des essais reposant sur une approche prudente.
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) Le demandeur doit montrer que, d’après les prévisions, les conséquences majeures pour le moteur ne devraient pas survenir à un taux supérieur à celui qualifié de rare (probabilité de l’ordre de 10^-5 à 10^-7 par heure de vol moteur).
      (modifié 2008/10/30)
2. b) Le Ministre peut demander que toute hypothèse quant aux conséquences des défaillances et des combinaisons probables de défaillances soit vérifiée à l’aide d’un essai.
   (modifié 2008/10/30)
3. c) La défaillance principale de certains éléments simples ne peut être estimée précisément en termes numériques. S’il est probable que la défaillance de tels éléments va avoir des conséquences dangereuses pour le moteur, il faut alors montrer qu’il y a conformité en se fiant sur les exigences d’intégrité prescrites, selon le cas, aux articles 533.15, 533.27 et 533.70. De telles situations doivent être mentionnées dans l’analyse de sécurité.
   (modifié 2008/10/30)
4. d) Si l’on se fie sur un système de sécurité pour empêcher que la défaillance progresse au point d’avoir des conséquences dangereuses sur le moteur, la possibilité d’une défaillance du système de sécurité combinée à une défaillance de base du moteur doit être incluse da ns l’analyse. Un tel système de sécurité peut faire appel à des dispositifs de sécurité, de l’instrumentation, des dispositifs d’alerte rapide, des vérifications de maintenance ainsi que de l’équipement ou des procédures similaires. Si les éléments d’un système de sécurité échappent au contrôle du motoriste, les hypothèses de l’analyse de sécurité quant à la fiabilité de ces pièces doivent être indiquées clairement dans l’analyse et identifiées dans les instructions d’installation en vertu de l’article 533.5 du présent chapitre.
   (modifié 2008/10/30)
   1. (2) Après un incident de survitesse et la poursuite du fonctionnement, il n’est pas permis que le rotor présente un état compromettant la poursuite de son fonctionnement en toute sécurité, comme des fissures ou une déformation.
5. e) Si l’analyse de sécurité repose sur un ou plusieurs des éléments suivants, ceux-ci doivent être identifiés dans l’analyse et dûment étayés.
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) Les opérations de maintenance devant être effectuées à des intervalles prévus. Y figure la vérification de l’état de service des articles susceptibles de connaître une défaillance latente. Si cela est nécessaire afin d’éviter des conséquences dangereuses pour le moteur, ces opérations de maintenance et les intervalles doivent être publiés dans les instructions pour le maintien de la navigabilité exigées en vertu de l’article 533.4 du présent chapitre. De plus, si des erreurs de maintenance du moteur, y compris du système de commande, peuvent avoir des conséquences dangereuses pour le moteur, les procédures appropriées doivent être incluses dans tout manuel de moteur pertinent.
      (modifié 2008/10/30)
   2. (2) La vérification du fonctionnement des dispositifs de sécurité ou des autres dispositifs avant le vol ou aux autres périodes prévues. Les détails relatifs au fonctionnement satisfaisant doivent être publiés dans le manuel approprié.
      (modifié 2008/10/30)
   3. (3) La présence d’une instrumentation spécifique qui ne serait pas autrement exigée.
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) Les mesures à prendre par l’équipage de conduite devant être spécifiées dans les instructions d’utilisation établies en vertu de l’article 533.5.
      (modifié 2008/10/30)
6. f) Le cas échéant, l’analyse de sécurité doit également inclure un examen des éléments suivants, cette liste n’étant pas exhaustive :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) les indicateurs;
      (modifié 2008/10/30)
   2. (2) les commandes manuelles et automatiques;
      (modifié 2008/10/30)
   3. (3) les systèmes de prélèvement de compresseur;
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) les systèmes d’injection de réfrigérant;
      (modifié 2008/10/30)
   5. (5) les systèmes de régulation de température des gaz;
      (modifié 2008/10/30)
   6. (6) les systèmes de régulation de vitesse, de puissance ou de poussée et les systèmes de régulation carburant du moteur;
      (modifié 2008/10/30)
   7. (7) les limiteurs de survitesse, de surchauffe ou de rendement maximal du moteur;
      (modifié 2008/10/30)
   8. (8) les systèmes de commande d’hélice; et
      (modifié 2008/10/30)
   9. (9) les systèmes d’inversion de poussée du moteur ou d’hélice.
      (modifié 2008/10/30)
7. g) Aux fins du chapitre 533, sauf en cas d’approbation contraire du Ministre dûment mentionnée dans l’analyse de sécurité, les définitions du mot défaillance suivents s’appliquent au moteur :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) Une défaillance du moteur qui a pour seule conséquence une perte partielle ou totale de poussée ou de puissance du moteur (et des services connexes fournis par le moteur) sera considérée comme une conséquence mineure pour le moteur.
      (modifié 2008/10/30)
   2. (2) Les conséquences suivantes seront considérées comme des conséquences dangereuses pour le moteur :
      (modifié 2008/10/30)
      1. (i) le non-confinement de débris à haute énergie;
         (modifié 2008/10/30)
      2. (ii) une concentration de produits toxiques dans l’air de prélèvement du moteur destiné à la cabine qui soit suffisante pour provoquer une incapacité de l’équipage ou des passagers;
         (modifié 2008/10/30)
      3. (iii) une poussée importante dirigée dans le sens opposé à celui commandé par le pilote;
         (modifié 2008/10/30)
      4. (iv) un feu impossible à maîtriser;
         (modifié 2008/10/30)
      5. (v) une défaillance du système de fixation du moteur menant à la séparation intempestive du moteur;
         (modifié 2008/10/30)
      6. (vi) la libération de l’hélice par le moteur, le cas échéant; et
         (modifié 2008/10/30)
      7. (vii) une incapacité totale de couper le moteur.
         (modifié 2008/10/30)
   3. (3) Une conséquence dont la gravité se situe entre les conséquences couvertes aux alinéas g)(1) et g)(2) du présent article sera considérée comme une conséquence majeure pour le moteur.
      (modifié 2008/10/30)

533.76 Ingestion d’oiseaux

(modifié 2001/03/05)

1. a) Généralités
   
   La conformité aux exigences de b), c) et d) du présent article doit répondre aux éléments suivants :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) sauf exception prévue à l’alinéa d) du présent article, tout essai d’ingestion doit s’effectuer alors que le moteur est stabilisé à une puissance ou à une poussée totale au décollage dans les conditions ambiantes de la journée d’essai et avant l’ingestion en question. De plus, la démonstration de la conformité doit tenir compte du fonctionnement du moteur dans des conditions de décollage au niveau de la mer de la journée la plus chaude de façon à ce que la poussée minimale du moteur puisse atteindre la puissance ou la poussée nominale maximale au décollage;
      (modifié 2008/10/30)
   2. (2) la surface d’entrée d’air du moteur telle qu’elle est présentée dans le présent article pour déterminer la quantité et les poids d’oiseaux sera établie par le postulant et cette limite (de quantité et de poids) sera identifiée dans les instructions pour l’installation du moteur de l’article 533.5;
   3. (3) l’impact sur la partie frontale du moteur d’un gros oiseau, d’un oiseau de taille moyenne maximale susceptible de pénétrer dans l’entrée d’air et d’un gros oiseau grégaire doit être évalué. Les demandeurs doivent démontrer que les composants connexes lorsqu’ils sont soumis à des conditions telles que celles énoncées à b), c) ou d) du présent article, selon le cas, ne compromettront pas les performances du moteur à un point tel que ce dernier ne peut répondre aux exigences des sous-alinéas b)(3), c)(6) et d)(4) du présent article;
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) dans le cas d’un moteur comportant un dispositif de protection, la conformité au présent article doit être établie avec le fonctionnement du dispositif en question. Ainsi, l’approbation du moteur doit être accompagnée d’une annotation afin de montrer que le moteur ainsi que le dispositif répondent aux exigences du présent article;
   5. (5) des objets acceptés par le ministre peuvent être substitués aux oiseaux lors des essais portant sur l’ingestion d’oiseaux et requis conformément aux exigences de b), c) et d) du présent article;
      (modifié 2008/10/30)
   6. (6) si la conformité aux exigences du présent article n’est pas respectée, la certification de type du moteur sera limitée aux installations de l’aéronef, lesquelles doivent démontrer qu’un oiseau ne peut frapper le moteur ou que l’ingestion d’un oiseau par le moteur ne peut se produire ou bien que l’ingestion d’un oiseau ne peut réduire de façon dangereuse le débit d’air dans le moteur.
2. b) Gros oiseau
   (modifié 2008/10/30)
   
   La conformité aux exigences relatives à l’ingestion d’un gros oiseau doit être établie selon les éléments suivants :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) l’essai portant sur l’ingestion de gros oiseaux doit s’effectuer au moyen d’un oiseau dont le poids figure au Tableau 1 qui est visé aux endroits les plus critiques tels que les pales rotor de premier plan et l’ingestion de l’oiseau se fait à une vitesse de 200 noeuds pour les moteurs devant être installés sur des avions ou à une vitesse aérodynamique maximale, lorsqu’il est question d’opérations aériennes normales à bord de giravions, pour les moteurs devant être installés sur ces appareils;
   2. (2) il est interdit d’utiliser le levier de puissance durant une période de 15 secondes suivant l’ingestion du gros oiseau;
   3. (3) l’essai portant sur l’ingestion d’un seul gros oiseau selon les conditions énoncées dans le présent article ne doit pas se traduire par l’une ou l’autre des situations décrites à l’alinéa 533.75g)(2) du présent chapitre.
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) la conformité aux exigences relatives à l’ingestion de gros oiseaux contenues dans le présent alinéa peut être prouvée en démontrant qu’il est plus difficile de répondre aux exigences de l’alinéa 533.94a) concernant la rétention de pales et le déséquilibre du rotor que de répondre aux exigences du présent alinéa.

      Tableau 1 - Article 533.76 - Exigences relatives au poids des gros oiseaux

      Tableau 1 - Article 533.76
      Exigences relatives au poids des gros oiseaux

      Surface d’entrée d’air du moteur (A) en mètres carrés (en pouces carrés)	Poids de l’oiseau en kg (lb)
      1,35 (2 092)> A.....................	minimum de 1,85 (4,07), à moins qu’avec un plus petit oiseau, le résultat de l’essai ne soit plus rigoureux.
      1,35 (2 092) (modifié 2004/06/08)	2,75 (6,05)
      3,90 (6 045)	3,65 (8,03)

3. c) Oiseaux grégaires de petite taille et de taille moyenne
   (modifié 2008/10/30)
   
   La conformité aux exigences relatives à l’ingestion d’un oiseau de petite taille et de taille moyenne doit être établie selon les éléments suivants :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) une analyse ou un essai des composants, ou les deux, acceptables au ministre, doivent être effectués afin de déterminer les paramètres critiques d’ingestion relativement à la perte de poussée et aux dommages causés au moteur. Les paramètres critiques d’ingestion comprennent notamment : les dommages dus à la vitesse de vol de l’oiseau, la localisation critique de l’oiseau et le régime rotor de premier plan. La vitesse critique relative à l’ingestion d’oiseau devrait refléter la condition la plus critique dans les plages de vitesse dynamique utilisées lors d’opérations aériennes normales à une altitude de 1 500 pieds au-dessus du niveau du sol mais pas inférieure à la vitesse minimale V₁ approuvée pour les avions;
   2. (2) les essais portant sur l’ingestion d’oiseaux de taille moyenne par les moteurs doivent être effectués de façon à simuler une collision d’oiseaux en utilisant le poids et la quantité d’oiseaux qui figurent au Tableau 2. Lorsqu’il est question d’un seul oiseau, ce dernier sera visé en direction du centre du circuit primaire d’écoulement de l’air du moteur; il faut en outre tenir compte, s’il y a lieu, des surfaces critiques en menant des essais ou des analyses, ou les deux. Si le tableau indique deux oiseaux ou plus, le plus grand des oiseaux doit être visé en direction du centre du circuit primaire d’écoulement de l’air du moteur et un deuxième doit être visé aux surfaces les plus critiques pouvant subir des dommages sur les pales rotor de premier plan. Tout autre oiseau restant doit être visé de façon uniforme sur la surface frontale du moteur;
   3. (3) à l’exception des moteurs pour giravions, il faut aussi faire la preuve, à partir d’essais ou d’analyses appropriés ou les deux, que lorsque l’ensemble du ventilateur une fois monté se trouve soumis à l’ingestion d’oiseaux selon la quantité et le poids figurant au Tableau 3 et que ces derniers visés sur les surfaces les plus critiques où l’ensemble du ventilateur est monté, à l’extérieur du centre du circuit primaire d’écoulement de l’air du moteur et conformément aux conditions d’essai contenues dans le présent paragraphe, le moteur peut répondre aux critères d’acceptation énoncés dans le présent paragraphe;
   4. (4) un essai portant sur l’ingestion d’un petit oiseau n’est pas requis en autant que l’ingestion du nombre d’oiseaux exigé de taille moyenne ait été effectuée sur les pales rotor du moteur durant l’essai portant sur les oiseaux de taille moyenne;
   5. (5) les essais portant sur l’ingestion de petits oiseaux par les moteurs doivent être effectués de façon à simuler une collision d’oiseaux en utilisant un oiseau de 85 g (0,187 lb) pour chaque partie ou fraction de partie de 0,032 mètre carré (49,6 pouces carrés) de la surface d’entrée d’air jusqu’à un maximum de 16 oiseaux. Les oiseaux seront visés de manière à tenir compte des surfaces les plus critiques pouvant subir des dommages sur les pales rotor de premier plan et tout autre oiseau restant visé de façon uniforme sur la surface frontale du moteur;
   6. (6) les essais d’ingestion de petits oiseaux et d’oiseaux de taille moyenne effectués selon les conditions énoncées dans le présent alinéa ne peuvent entraîner aucune des situations dangereuses suivantes :
      1. (i) causer plus de 25 pour cent de perte de puissance ou de poussée,
      2. (ii) nécessiter l’arrêt du moteur durant la période requise de démonstration tel qu’énoncé aux alinéas c)(7) ou c)(8) du présent article,
      3. (iii) les conditions définies au sous-alinéa b)(3) du présent article,
      4. (iv) la détérioration inacceptable des caractéristiques portant sur le fonctionnement du moteur;
   7. (7) à l’exception des moteurs pour giravions, les étapes suivantes du test doivent être respectées :
      1. (i) une ingestion permettant de simuler une collision d’oiseaux avec un intervalle d’une seconde entre l’ingestion du premier et du dernier oiseau,
      2. (ii) après l’ingestion, aucun changement du levier de puissance du moteur pendant 2 minutes,
         (modifié 2004/06/08)
      3. (iii) suivi de 3 minutes à 75 pour cent des conditions d’essai,
      4. (iv) suivi de 6 minutes à 60 pour cent des conditions d’essai,
      5. (v) suivi de 6 minutes à 40 pour cent des conditions d’essai,
      6. (vi) suivi d’une minute au régime de ralenti,
      7. (vii) suivi de 2 minutes à 75 pour cent des conditions d’essai,
      8. (viii) suivi d’une stabilisation du moteur au régime de ralenti pour ensuite l’éteindre;
      9. (ix) les durées précisées consistent en des périodes de temps calculées en fonction de conditions déterminées où le changement de puissance d’une condition à l’autre se fait en moins de 10 secondes;
         (modifié 2004/06/08)
   8. (8) dans le cas des moteurs pour giravions, les étapes suivantes du test doivent être respectées :
      1. (i) une ingestion permettant de simuler une collision d’oiseaux avec un intervalle d’une seconde entre l’ingestion du premier et du dernier oiseau,
      2. (ii) l’ingestion est suivie de 3 minutes à 75 pour cent des conditions d’essai,
      3. (iii) suivi de 90 secondes au régime de vol de ralenti à la descente,
      4. (iv) suivi de 30 secondes à 75 pour cent des conditions d’essai,
      5. (v) suivi d’une stabilisation du moteur au régime de ralenti pour ensuite l’éteindre,
         (modifié 2004/06/08)
      6. (vi) les durées précisées consistent en des périodes de temps calculées en fonction de conditions déterminées où le changement de puissance d’une condition à l’autre se fait en moins de 10 secondes;
         (modifié 2004/06/08)
   9. (9) il n’est pas nécessaire de se conformer à la partie du présent article portant sur l’ingestion d’oiseaux de taille moyenne lorsqu’il s’agit de moteurs destinés à être utilisés sur des giravions multimoteurs en autant que le certificat de type est accompagné d’une annotation dans ce sens;
   10. (10) si la limite d’utilisation en service de tout moteur est dépassée durant les deux premières minutes d’essai sans changement du levier de puissance tel que précisé au sous-alinéa c)(7)(ii) du présent article, l’excédent de la limite sera donc considéré comme une condition dangereuse.

       Tableau 2 portant sur l’article 533.76
       Exigences relatives à la quantité et au poids des oiseaux de volé de taille moyenne

       Surface d’entrée du moteur (A) en mètres carrés (en pouces carrés)	Quantité d’oiseaux	Poids de l’oiseau - en kg (lb)
       0,05 (77,5)>A	Aucun
       0,05 (77,5)	1	0,35 (0,77)
       0,10 (155)	1	0,45 (0,99)
       0,20 (310)	2	0,45 (0,99)
       0,40 (620)	2	0,70 (1,54)
       0,60 (930)	3	0,70 (1,54)
       1 (1,550)	4	0,70 (1,54)
       1,35 (2,092)	1	1,15 (2,53)
       	plus 3	0,70 (1,54)
       1,70 (2,635)	1	1,15 (2,53)
       	plus 4	0,70 (1,54)
       2,10 (3,255)	1	1,15 (2,53)
       	plus 5	0,70 (1,54)
       2,50 (3,875)	1	1,15 (2,53)
       	plus 6	0,70 (1,54)
       3,90 (6 045)	3	1,15 (2,53)
       4,50 (6 975)	4	1,15 (2,53)

       Tableau 3 portant sur l’article 533.76 - Évaluation supplémentaire de l’intégrité des données

       Tableau 3 portant sur l’article 533.76
       Évaluation supplémentaire de l’intégrité des données

       Surface d’entrée du moteur (A) - en mètres carrés (en pouces carrés)	Quantité d’oiseaux	Poids de l’oiseau - en kg (lb)
       1,35 (2,092) >A	Aucun
       1,35 (2,092)	1	1,15 (2,53)
       2,90 (4,495)	2	1,15 (2,53)
       3,90 (6,045)	1	1,15 (2,53)
       	plus 6	0,70 (1,54)

4. d) Gros oiseau grégaire
   (modifié 2008/10/30)
   
   L’essai moteur doit être effectué selon les exigences suivantes :
   (modifié 2008/10/30)
   1. (1) Les essais moteur portant sur l’ingestion d’un gros oiseau grégaire doivent être effectués en utilisant la masse et le poids figurant au Tableau 4, l’oiseau étant ingéré à une vitesse de 200 nœuds.
      (modifié 2008/10/30)
   2. (2) Avant l’ingestion, le moteur doit être stabilisé à une vitesse au moins égale à la vitesse de rotation mécanique du ou des étages de premier plan qui, durant une journée standard, fournirait 90 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale statique de décollage au niveau de la mer.
      (modifié 2008/10/30)
   3. (3) L’oiseau doit être pointé vers le ou les étages de premier plan en rotation à une hauteur de la surface aérodynamique des aubes d’au moins 50 pour cent mesurée au bord d’attaque.
      (modifié 2008/10/30)
   4. (4) L’ingestion d’un gros oiseau grégaire dans les conditions décrites à d)(1), d(2) et d(3) ne doit provoquer aucune des situations suivantes :
      (modifié 2008/10/30)
      1. (i) une réduction soutenue de la puissance ou de la poussée jusqu’à moins de 50 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale de décollage pendant le segment du point fixe précisé a d)(5)(i) du présent article;
         (modifié 2008/10/30)
      2. (ii) un arrêt du moteur pendant la démonstration au point fixe exigée en vertu de d)(5) du présent article;
         (modifié 2008/10/30)
      3. (iii) les conditions précisées à b)(3) du présent article.
         (modifié 2008/10/30)
   5. (5) L’essai doit respecter la séquence d’exécution suivante :
      (modifié 2008/10/30)
      1. (i) ingestion suivie d’une période de 1 minute sans déplacement des manettes de gaz;
         (modifié 2008/10/30)
      2. (ii) puis 13 minutes à au moins 50 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale de décollage;
         (modifié 2008/10/30)
      3. (iii) puis 2 minutes entre 30 et 35 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale de décollage;
         (modifié 2008/10/30)
      4. (iv) puis 1 minute avec augmentation de la puissance ou de la poussée à partir de celle fixée à la clause d)(5)(iii) du présent article, de l’ordre de 5 à 10 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale de décollage;
         (modifié 2008/10/30)
      5. (v) puis 2 minutes avec diminution de la puissance ou de la poussée à partir de celle fixée à d)(5)(iv) du présent article, de l’ordre de 5 à 10 pour cent de la puissance ou de la poussée nominale maximale de décollage;
         (modifié 2008/10/30)
      6. (vi) puis au moins 1 minute au ralenti sol et, enfin, arrêt du moteur. Les durées spécifiées sont le temps qui doit s’écouler aux conditions définies. Le déplacement des manettes de gaz entre chaque condition devra être de 10 secondes ou moins, sauf que les déplacements des manettes des gaz permis en vertu de d)(5)(ii) du présent articles ne sont pas limités dans le temps et que, pour la réglage de la puissance demandée à la clause d)(5)(iii) du présent article, le temps alloué sera de 30 secondes ou moins.
         (modifié 2008/10/30)
   6. (6) La conformité aux exigences de d) portant sur l’ingestion d’un gros oiseau grégaire peut également être démontré, selon le cas, par :
      (modifié 2008/10/30)
      1. (i) l’incorporation des exigences de d)(4) et d)(5) du présent article dans la démonstration de l’essai d’ingestion d’un gros oiseau dont il est question à b)(1) du présent article;
         (modifié 2008/10/30)
      2. (ii) le recours à un essai au moyen d’un sous-ensemble moteur dans le respect des conditions d’ingestion prévues à b)(1) du présent article, si :
         (modifié 2008/10/30)
         1. (A) tous les composants jouant un rôle critique dans le respect des exigences de d) du présent article sont inclus dans le sous-ensemble servant à l’essai;
            (modifié 2008/10/30)
         2. (B) les composants prévus à d)(6)(ii)(A) du présent article sont installés dans un moteur représentatif en vue d’une démonstration de point fixe, conformément à d)(4) et d)(5) du présent article, sauf que d)(5)(i) est supprimée et que d)(5)(ii) doit prévoir une durée de 14 minutes après que le moteur ait démarré et s’est stabilisé;
            (modifié 2008/10/30)
         3. (C) il est possible de démontrer que les effets dynamiques qui se seraient manifestés pendant un essai d’ingestion d’oiseau dans un moteur complet sont négligeables quant à la conformité aux exigences de d)(4) et d)(5) du présent article.
            (modifié 2008/10/30)
   7. (7) Les demandeurs doivent démontrer qu’aucune condition dangereuse ne surviendra au cas où une limite opérationnelle du moteur viendrait à être dépassée pendant la période de point fixe.
      (modifié 2008/10/30)

      Tableau 4 – Article 533.76 – Masse et poids d’un gros oiseau grégaire

      Surface d’entrée d’air du moteur (A) en mètres carrés (pouces carrés)	Nombre d’oiseau	Masse et poids de l’oiseau en kg (lb)
      A < 2,50 (3 875)	Aucun
      2,50 (3 875) £ A < 3,50 (5 425)	1	1,85 (4,08)
      3,50 (5 425) £ A < 3,90 (6 045)	1	2,10 (4,63)
      3,90 (6 045) £ A	1	2,50 (5,51)
      (modifié 2008/10/30)

533.77 Ingestion de corps étrangers - glace

(modifié 2001/03/05)

1. a) Il faut démontrer qu’on satisfait aux exigences du présent article au moyen d’un essai d’ingestion de glace par le moteur ou d’une analyse validée montrant l’équivalence d’autres moyens permettant de démontrer la tolérance aux dommages causés par un corps mou. (en vigueur 2021/04/08)
2. b) Réservé
   (modifié 2001/03/05)
3. c) L’ingestion de glace dans les conditions prescrites au présent article ne peut :
   (en vigueur 2021/04/08)
   1. (1) entraîner une perte prolongée de puissance ou de poussée immédiate ou ultimement inacceptable;
      (en vigueur 2021/04/08)
   2. (2) nécessiter l’arrêt du moteur.
      (modifié 2001/03/05)
4. d) Dans le cas d’un moteur comportant un dispositif de protection, il n’est pas nécessaire de démontrer qu’on satisfait aux exigences du présent article en ce qui concerne la glace qui se forme devant le dispositif de protection s’il est démontré que :
   1. (1) Cette glace a des dimensions telles qu’elle ne traversera pas le dispositif de protection;
   2. (2) Le dispositif de protection résistera à l’impact de la glace; et
   3. (3) La glace arrêtée par le dispositif de protection ne fera pas obstruction au flux d’air admis dans le moteur par suite d’une réduction prolongée de puissance ou poussée supérieure aux valeurs exigées au paragraphe c) du présent article.
      (en vigueur 2021/04/08)
5. e) la conformité aux exigences du présent article doit être démontrée au moyen d’un essai d’ingestion de glace par le moteur dans les conditions d’ingestion suivantes
   1. (1) la quantité de glace minimale et ses dimensions doivent être déterminés en fonction de la taille du moteur conformément au tableau 1 du présent article;
   2. (2) les dimensions de la glace ingérée sont déterminées par interpolation linéaire entre les valeurs du tableau, et sont fondées sur l’aire réelle de la partie antérieure de l’admission du moteur;
   3. (3) la vitesse d’ingestion doit simuler la glace de l’entrée d’air étant aspirée par le moteur;
   4. (4) le moteur doit fonctionner à une puissance ou à une poussée maximale de croisière à moins qu’une puissance inférieure ne soit plus critique.
      (en vigueur 2021/04/08)

Tableau 1—Dimensions minimales de plaque de glace en fonction de la taille de l’admission d’air du moteur
(en vigueur 2021/04/08)

Aire de la partie antérieure de l’admission du moteur (pouce carré)	Épaisseur (pouce)	Largeur (pouce)	Longueur (pouce)
0	0,25	0	3,6
80	0,25	6	3,6
300	0,25	12	3,6
700	0,25	12	4,8
2 800	0,35	12	8,5
5 000	0,43	12	11,0
7 000	0,50	12	12,7
7 900	0,50	12	13,4
9 500	0,50	12	14,6
11 300	0,50	12	15,9
13 300	0,50	12	17,1
16 500	0,5	12	18,9
20 000	0,5	12	20,0

533.78 Ingestion de pluie et de grêle

1. a) Tous les moteurs.
   1. (1) L’ingestion de grêlons imposants (densité de 0,8 à 0,9) à la vitesse vraie maximale jusqu’à 15 000 pieds (4 500 mètres), dans le cas d’un aéronef représentatif qui vole dans de l’air turbulent à la puissance continue maximale, ne doit pas entraîner de dommages mécaniques inacceptables ni de perte inacceptable de puissance ou de poussée après l’ingestion, ni nécessiter l’arrêt du moteur. La moitié du nombre de grêlons doit être dirigée aléatoirement vers la surface d’entrée d’air et l’autre moitié vers la surface critique d’entrée d’air. Les grêlons doivent être ingérés rapidement pour simuler la rencontre de grêlons, et leur nombre et taille doivent être déterminés de la manière suivante :
      1. (i) Un grêlon d’un pouce (25 millimètres) de diamètre pour les moteurs dont la surface d’entrée d’air maximale est de 100 pouces carrés (0,0656 mètre carré).
      2. (ii) Un grêlon d’un pouce (25 millimètres) de diamètre et un grêlon de deux pouces (50 millimètres) de diamètre pour chaque 150 pouces carrés (0,0968 mètre carré) de surface d’entrée d’air, ou de fraction de celle-ci, dans le cas de moteurs dont la surface d’entrée d’air est supérieure à 100 pouces carrés (0,0656 mètre carré).
   2. (2) En plus d’être conforme aux dispositions de l’alinéa a)(1) du présent article et sous réserve des dispositions du paragraphe b) du présent article, il doit être démontré que chaque moteur puisse fonctionner convenablement dans toute son enveloppe opérationnelle lorsqu’il est soudainement confronté à des concentrations de pluie et de grêle pour lesquelles il est homologué, comme cela est défini à l’appendice B de la présente partie. Par fonctionnement convenable du moteur, on exclut l’extinction, la décélération, les sautes de régime ou les décrochages continus ou impossibles à corriger, ainsi que l’impossibilité d’accélérer ou de décélérer pendant toute période continue de trois minutes en présence de pluie et pendant toute période continue de 30 secondes en présence de grêle. Après une ingestion, on doit également démontrer qu’il ne s’est produit aucun dommage mécanique inadmissible, aucune perte de puissance ou de poussée inacceptable ou aucune autre anomalie moteur néfaste.
2. b) Moteurs de giravions. Comme autre preuve de conformité que celle spécifiée à l’alinéa a)(2) du présent article, dans le cas des turbomoteurs de giravions seulement, on peut démontrer que chaque moteur peut fonctionner convenablement pendant et après l’ingestion de pluie, lorsque le rapport du poids des gouttelettes d’eau et de l’écoulement d’air est d’au moins quatre pour cent, avec répartition uniforme dans le plan de l’entrée d’air. Par fonctionnement convenable du moteur, on exclut l’extinction, la décélération, les sautes de régime ou les décrochages continus ou impossibles à corriger, ainsi que l’impossibilité d’accélérer ou de décélérer. Après une ingestion, on doit également démontrer qu’il ne s’est produit aucun dommage mécanique inadmissible, aucune perte de puissance ou de poussée inacceptable ou aucune autre anomalie moteur néfaste. L’ingestion de pluie doit se produire dans les conditions statiques suivantes au niveau du sol :
   1. (1) une période normale de stabilisation à la puissance de décollage, sans ingestion de pluie, suivie aussitôt d’une période d’ingestion de pluie de trois minutes à la puissance de décollage, ensuite
   2. (2) ingestion continue de pluie pendant une décélération rapide jusqu’au régime ralenti minimal, ensuite
   3. (3) ingestion continue de pluie pendant trois minutes au ralenti de vol minimal à être homologué pour le vol, ensuite
   4. (4) ingestion continue de pluie pendant une accélération rapide à la puissance de décollage.
3. c) Moteurs d’avions supersoniques. En plus d’une conformité aux alinéas a)(1) et a)(2) du présent article, un essai distinct pour moteurs d’avions supersoniques seulement doit être mené lorsque trois grêlons sont ingérés à la vitesse de croisière supersonique. Ces grêlons doivent être dirigés vers la surface d’entrée critique du moteur et doivent entraîner aucun dommage mécanique inadmissible, aucune perte de puissance ou de poussée inacceptable, ni nécessiter l’arrêt du moteur. Les dimensions des grêlons doivent être déterminées à partir d’une variation linéaire d’un diamètre d’un pouce (25 millimètres) à 35 000 pieds (10 500 mètres) jusqu’à 1/4 de pouce (6 millimètres) à 60 000 pieds (18 000 mètres), le diamètre correspondant à celui le plus probable à l’altitude de croisière supersonique la plus faible étant utilisé. Une autre possibilité consiste à faire ingérer trois grêlons plus gros aux vitesses subsoniques de manière à ce que l’énergie cinétique de ces grêlons soit équivalente à celle correspondant aux conditions d’ingestion supersonique.
4. d) Dans le cas d’un moteur doté ou tenu d’être doté d’un dispositif protecteur, l’obligation de démontrer les possibilités d’ingestion de pluie et de grêle du moteur en vertu des paragraphes a), b) et c) du présent article peut être suspendue en totalité ou en partie par l’Administrateur, si le demandeur prouve que :
   1. (1) les gouttelettes et les grêlons ont une taille qui ne leur permet pas de passer à travers le dispositif protecteur;
   2. (2) le dispositif protecteur peut résister à l’impact des gouttelettes et des grêlons; et
   3. (3) les gouttelettes et les grêlons bloqués par le dispositifs de protection n’obstrueront pas l’entrée d’air du moteur ni n’entraîneront de dommages, de pertes de puissance ou de poussée, ni d’autres anomalies moteur pires que celles qui seraient admissibles aux paragraphes a), b) et c) du présent article.
      (M. à j. 533-5)

533.79 Dispositif d’augmentation de poussée fonctionnant au carburant

Chaque dispositif d’augmentation de poussée fonctionnant au carburant, y compris la tuyère, doit :

1. a) Permettre l’arrêt du dispositif d’augmentation de poussée, fonctionnant au carburant;
2. b) Permettre l’alternance marche-arrêt;
3. c) Être contrôlable à l’intérieur de la plage d’utilisation prévue;
4. d) En cas de panne ou de mauvais fonctionnement de la combustion du dispositif d’augmentation, ne pas faire perdre au moteur d’autre poussée que celle qui est fournie par le dispositif d’augmentation; et
5. e) Avoir des commandes qui fonctionnent d’une manière compatible avec les autres commandes du moteur et qui arrêtent automatiquement l’arrivée de carburant au dispositif d’augmentation si la vitesse du rotor du moteur tombe au-dessous de la vitesse de rotation minimale à laquelle le dispositif d’augmentation est prévu fonctionner.

Sous-chapitre F - Essais au banc : Turbomachines d'aéronefs

533.81 Domaine d’application

Ce sous-chapitre prescrit les essais au banc et les inspections applicables aux turbomachines.

533.82 Généralités

Avant chaque essai d’endurance exigé par ce sous-chapitre, la position de réglage et la caractéristique de fonctionnement de chaque composant ayant une position de réglage et une caractéristique de fonctionnement qui peuvent être établies indépendamment de toute installation sur le moteur doivent être établies et consignées.

533.83 Essai de vibrations

1. a) Tout moteur doit subir des essais de vibrations permettant de déterminer si les caractéristiques de vibration des composants qui pourraient être soumis à des forces vibratoires mécaniques ou aérodynamiques sont acceptables dans tout le domaine nominal de vol. Ces essais doivent être fondés sur une combinaison convenable d’expérience, d’analyse et d’essais de composants. En outre, ils doivent au moins porter sur les aubes fixes, les aubes mobiles, les disques de rotor, les entretoises et les arbres de rotor.
2. b) Les essais doivent porter sur toutes les plages de puissance ou de poussée, et sur les vitesses de rotation réelles et corrigées de chaque système rotor, correspondant aux opérations effectuées dans la plage de conditions ambiantes du domaine nominal de vol, entre la vitesse de rotation minimale et 103 pour cent des vitesses de rotation réelles et corrigées maximales permises pendant des périodes nominales de deux minutes ou plus, et 100 pour cent de toutes les autres vitesses de rotation réelles et corrigées permises, y compris les survitesses. Au moindre signe de pointe de contrainte à la vitesse la plus élevée des vitesses de rotation réelles ou corrigées nécessaires, les essais doivent être poursuivis suffisamment pour déterminer les contraintes maximales, sauf qu’il n’est pas essentiel d’ajouter un autre 2 pour cent à ces vitesses.
3. c) Les évaluations doivent porter sur les points suivants :
   1. (1) les effets sur les caractéristiques de vibration produits par des variations contrôlées (limites de tolérance comprises) de l’angle variable des aubes mobiles, de l’air comprimé de prélèvement, de la charge due aux accessoires, de la déformation de l’écoulement d’air aspiré que le motoriste estime la plus défavorable, et des conditions les plus défavorables des canaux d’éjection; et
   2. (2) les facteurs aérodynamiques et aéromécaniques qui peuvent produire du flottement ou l’influencer dans les systèmes sujets à cette forme de vibration.
4. d) Sous réserve des dispositions du paragraphe e) du présent article, les contraintes de vibration associées aux caractéristiques de vibration déterminées en vertu du présent article, lorsqu’elles sont combinées aux contraintes fixes pertinentes, doivent être inférieures aux limites de fatigue des matériaux concernés, une fois prises en considération les conditions d’exploitation dans lesquelles les propriétés des matériaux subissent les variations permises. La pertinence de ces marges de contrainte doit être justifiée pour chaque composant évalué. Si l’on détermine que certaines conditions ou plages d’exploitation doivent être limitées, des limites d’exploitation et d’installation doivent donc être établies.
5. e) Les effets sur les caractéristiques de vibration produits par les forces vibratoires causées par des défaillances (par exemple : des passages d’aube de stator déséquilibrés, bloqués localement ou élargis, des injecteurs de carburant bloqués, des variables compresseur mal réglées) doivent être évalués au moyen d’un essai ou d’une analyse, ou d’après l’expérience déjà acquise, et ils ne doivent pas donner lieu à des conditions dangereuses.
6. f) La conformité au présent article doit être confirmée pour chaque configuration d’installation qui pourrait influer sur les caractéristiques de vibration du moteur. Si les effets de ces vibrations ne peuvent être évalués en détail pendant l’homologation du moteur, les méthodes d’évaluation et les méthodes de conformité doivent être justifiées et définies dans les instructions d’installation exigées en vertu de l’article 533.5.
   (M. à j. 533-5)

533.84 Essai de surcouple du moteur

(modifié 2010/05/27)

1. a) Si l’on cherche à faire approuver une valeur maximale de surcouple d’un moteur qui comprend une turbine libre, la conformité au présent article doit être démontrée par des essais.
   1. (1) L’essai peut faire partie de l’essai d’endurance de l’article 533.87. L’essai peut également être effectué sur un moteur complet ou des ensembles distincts de composants pouvant faire l’objet d’un essai équivalent.
   2. (2) Après la tenue des essais servant à démontrer la conformité au présent article, chaque pièce du moteur ou ensemble de composants doit respecter les exigences des alinéas 533.93a)(1) et a)(2).
2. b) L’essai doit se dérouler dans les conditions suivantes :
   1. (1) Le moteur doit tourner pendant 15 minutes au surcouple maximal qu’on doit approuver. L’essai peut être réparti en plusieurs séquences d’une durée d’au moins 2,5 minutes chacune.
   2. (2) Une vitesse de rotation de la turbine de puissance égale à la plus haute vitesse à laquelle le surcouple maximal peut se produire en service. La vitesse de l’essai ne devrait pas dépasser la vitesse au décollage ou le régime avec un moteur inopérant pendant plus de 2 minutes.
   3. (3) Dans le cas des moteurs qui comprennent une boîte de réduction, une température de l’huile du réducteur égale à la température maximale lors d’un surcouple maximal du moteur en service. La température de l’huile des autres moteurs doit être dans la plage d’utilisation normale.
   4. (4) Une température des gaz à l’entrée de la turbine égale à la température stabilisée maximale qui a été approuvée pour des périodes de plus de 20 secondes dans des situations différentes de celles des limites d’utilisation avec un moteur inopérant pendant 30 secondes ou 2 minutes. L’exigence d’une température stabilisée maximale approuvée lors de l’essai peut être dispensée par le ministre si le demandeur peut démontrer que d’autres essais permettent de vérifier les effets de la température lorsqu’on tient compte des autres paramètres traités dans les alinéas b)(1), b)(2) et b)(3) du présent article.

533.85 Essais d’étalonnage

1. a) Chaque moteur doit être soumis aux essais d’étalonnage nécessaires pour établir ses caractéristiques de puissance et les conditions pour l’essai d’endurance spécifié au 533.87. Les résultats des essais d’étalonnage des caractéristiques de puissance forment la base d’établissement des caractéristiques du moteur sur la totalité de sa plage d’utilisation de vitesses, de pressions, de températures et d’altitudes. Les régimes de puissance sont basés sur des conditions atmosphériques type sans prélèvement d’air pour les servitudes de l’aéronef et seuls les accessoires qui sont indispensables au fonctionnement du moteur étant installés.
2. b) Une vérification de puissance aux conditions du niveau de la mer doit être effectuée après l’essai d’endurance sur le moteur soumis à cet essai et tout changement dans les caractéristiques de puissance qui se produit au cours de l’essai d’endurance doit être déterminé. Les mesures prises pendant la partie finale de l’essai d’endurance peuvent être utilisées pour démontrer la conformité aux exigences du présent paragraphe.
3. c) Pour montrer la conformité au présent article, chaque condition doit se stabiliser avant que les mesures soient prises, sauf dans les cas précisés au paragraphe d) du présent article.
4. d) Dans le cas des moteurs ayant une puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI, les mesures prises pendant les essais d’endurance pertinents décrits aux alinéas 533.87f)(1) à (8) peuvent servir à montrer la conformité de ces puissances OEI aux exigences du présent article.

(M. à j. 533-5)

533.87 Essai d’endurance

1. a) Généralités. Tout moteur doit être soumis à un essai d’endurance comprenant un total de 150 heures de fonctionnement et, selon le type de moteur et le genre d’utilisation envisagée, cet essai se déroulera en plusieurs phases dans les conditions spécifiées aux paragraphes b) à g) du présent article, selon le cas. Quand il s’agira des moteurs mis à l’essai en vertu du paragraphe b), c), d), e) ou g) du présent article, l’essai de 6 heures en séquence doit être effectué 25 fois pour satisfaire à la condition relative aux 150 heures de fonctionnement. Les moteurs devant être homologués pour une puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI doivent également subir les essais précisés au paragraphe f) du présent article. L’essai est soumis aux conditions suivantes :
   1. (1) Les épreuves doivent être effectuées dans l’ordre jugé approprié par le Ministre pour le moteur particulier qui est soumis aux essais.
   2. (2) Toute commande automatique du moteur qui fait partie du moteur doit servir à commander le moteur pendant l’essai d’endurance, sauf dans les cas où la commande automatique est normalement surpassée par la commande manuelle ou lorsque la commande manuelle est spécifiée par ailleurs pour une épreuve d’essai déterminée.
   3. (3) Sauf dispositions de l’alinéa a)(5) du présent article, la puissance ou la poussée, la température des gaz, la vitesse de rotation de l’arbre de rotor et, si elle comporte une limite, la température des surfaces extérieures du moteur, doivent correspondre à au moins 100 pour cent des valeurs prévues pour le fonctionnement du moteur soumis à l’essai. Cet essai peut s’effectuer en plusieurs reprises si les paramètres ne peuvent pas tous être maintenus simultanément à raison de 100 pour cent.
   4. (4) Les épreuves doivent être effectuées en utilisant du carburant, des lubrifiants et du fluide hydraulique conformes aux spécifications à observer pour se conformer au 533.7c).
   5. (5) Le régime maximal de prélèvement d’air doit être employé pour le moteur et les servitudes de l’aéronef pendant au moins un cinquième de la durée des essais, sauf pour l’essai exigé en vertu du paragraphe f) du présent article, à condition que la validité de l’essai ne soit pas compromise. Au cours de ces essais, la puissance, la poussée ou la vitesse de rotation de l’arbre du moteur pourront cependant être inférieures à 100 pour cent de la valeur relative fixée pour l’essai de fonctionnement dont il s’agit si le Ministre constate que la validité de l’essai d’endurance n’est pas compromise.
      (modifié 2010/01/29)
   6. (6) Tout mécanisme d’entraînement des accessoires ou tout moyen de fixation doit être éprouvé en charge conformément aux alinéas a)(6)(i) et (ii) du présent article, sauf ce qui est permis à l’alinéa a)(6)(iii) du présent article dans le cas de l’essai exigé en vertu du paragraphe f) du présent article.
      (modifié 2010/01/29)
      1. (i) La charge imposée par chaque accessoire utilisé exclusivement pour la mise en oeuvre de l’aéronef doit être égale à la charge limite spécifiée par le requérant, en ce qui concerne l’entraînement du moteur et le point de fixation, pendant le fonctionnement au maximum de la puissance ou de la poussée nominale.
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) L’essai d’endurance de tout mécanisme d’entraînement et de toute fixation en charge doit se dérouler dans un bâti distinct si la validité de l’essai est confirmée par une analyse officielle.
         (modifié 2010/01/29)
      3. iii) Le demandeur n’est pas tenu d’éprouver en charge les mécanismes d’entraînement des accessoires ou les moyens de fixation quand il procède aux essais prévus aux alinéas f)(1) à f)(8) du présent article s’il peut prouver l’absence d’effet important sur la durabilité de tout mécanisme d’entraînement des accessoires ou de tout composant du moteur. Toutefois, le demandeur doit ajouter l’extraction de la puissance équivalente de sortie du moteur provenant du rotor de la turbine de puissance à la puissance de sortie sur l’arbre du moteur.
         (modifié 2010/01/29)
   7. (7) Pendant les épreuves à n’importe quelle puissance ou poussée nominale, la température des gaz et la température d’entrée d’huile doivent être maintenues à la valeur limite, sauf lorsque la durée des divers essais ne dépasse pas 5 minutes et ne permet pas la stabilisation. Au moins une épreuve doit être effectuée avec le carburant, l’huile et le fluide hydraulique à la limite minimale de pression et au moins une épreuve doit être effectuée avec le carburant, l’huile et le fluide hydraulique à la limite maximale de pression, la température du fluide étant réduite à la demande pour permettre d’atteindre la pression maximale.
   8. (8) Si le nombre de cas de survitesse transitoire de l’arbre du rotor, de surtempérature transitoire des gaz ou de surcouple transitoire du moteur est limité, toutes les accélérations exigées par les paragraphes b) à g) du présent article doivent être exécutées à la survitesse, à la surtempérature ou au surcouple limite. Si le nombre de cas n’est pas limité, la moitié des accélérations exigées doivent être effectuées à la survitesse, à la surtempérature ou au surcouple limite.
      (modifié 2010/05/27)
   9. (9) Pour chaque moteur certifié de type pour utilisation sur avion supersonique, les exigences d’essais supplémentaires ci-dessous sont applicables :
      1. (i) Pour modifier le réglage de poussée, le levier de commande de puissance doit être déplacé de la position initiale à la position finale en une seconde au maximum, sauf en ce qui concerne les déplacements vers la position d’augmentation du dispositif d’augmentation de poussée fonctionnant au carburant, si un délai supplémentaire est nécessaire pour confirmer l’allumage.
      2. (ii) Au cours des épreuves à une poussée augmentée nominale quelconque, la température du fluide hydraulique doit être maintenue à la température limite, sauf lorsque les périodes d’essai ne sont pas assez longues pour permettre la stabilisation.
      3. (iii) Pendant les épreuves simulées en supersonique, la température du carburant et la température de l’air d’admission ne doivent pas être inférieures à la température limite.
      4. (iv) L’essai d’endurance doit être effectué avec le dispositif d’augmentation de poussée fonctionnant au carburant en place, avec les buses d’échappement primaire et secondaire en place et avec les tuyères d’échappement à section variable utilisées pendant chaque épreuve selon les méthodes spécifiées pour la conformité au 533.5b).
      5. (v) Au cours des épreuves exécutées aux réglages de poussée destinés à obtenir la poussée maximale continue et des pourcentages de cette poussée, le moteur doit être utilisé avec la déformation de l’air d’arrivée à la limite correspondant à ces réglages de poussée.
2. b) Moteurs autres que certains moteurs de giravions. Pour chaque moteur, à l’exception des moteurs de giravions pour lesquels un certain régime est désiré aux termes des paragraphes c), d) ou e) du présent article, le demandeur doit exécuter les épreuves suivantes :
   (en vigueur 2013/01/28)
   1. (1) Décollage et ralenti. Une heure consistant en des périodes alternées de 5 minutes à la puissance ou poussée nominale de décollage et à la puissance ou poussée de ralenti. Les puissances ou poussées développées dans les conditions de décollage et de ralenti et les conditions correspondantes de vitesse du rotor et de température des gaz doivent être celles qui sont établies par la commande de puissance conformément au programme établi par le demandeur. Le demandeur peut, pendant une période quelconque, commander manuellement la vitesse du rotor et la puissance ou la poussée, tout en relevant des données pour valider les performances. Pour les moteurs ayant des régimes de puissance au décollage augmentés, qui supposent des augmentations de température d’entrée à la turbine, de vitesse du rotor ou de puissance sur l’arbre, cette période de fonctionnement à la puissance de décollage doit s’effectuer au régime augmenté. Pour les moteurs qui n’augmentent pas sensiblement la sévérité d’utilisation, le temps de fonctionnement effectué au régime augmenté est déterminé par le Ministre. Lorsqu’on modifie la puissance après chaque période, le levier de commande de puissance doit être déplacé de la manière prescrite au sous-paragraphe (5) du présent paragraphe.
      (en vigueur 2013/01/28)
   2. (2) Puissance ou poussée nominale maximale continue et au décollage. Trente minutes à :
      (en vigueur 2013/01/28)
      1. (i) La puissance ou poussée nominale maximale continue au cours de quinze des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures; et
         (en vigueur 2013/01/28)
      2. (ii) La puissance ou poussée nominale au décollage au cours de dix des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures.
         (en vigueur 2013/01/28)
   3. (3) Puissance ou poussée nominale maximale continue. Une heure 30 minutes à la puissance ou poussée nominale maximale continue.
      (en vigueur 2013/01/28)
   4. (4) Augmentation progressive de la puissance ou poussée de croisière. Deux heures 30 minutes aux positions successives du levier de commande de puissance correspondant à au moins 15 incréments approximativement égaux de vitesse et de durée entre la vitesse maximale continue de rotation du moteur et la vitesse de rotation au ralenti au sol ou au ralenti minimal. Pour les moteurs qui fonctionnent à vitesse constante, on peut faire varier la poussée ou la puissance au lieu de la vitesse. S’il y a d’importantes crêtes de vibrations en un point quelconque entre les conditions de ralenti au sol et de régime maximal continu, le nombre des incréments choisis peut être modifié pour augmenter la durée des épreuves pendant que le moteur est soumis à des crêtes de vibrations, ce temps supplémentaire ne dépassant pas 50 pour cent du temps total du fonctionnement en augmentation progressive.
      (en vigueur 2013/01/28)
   5. (5) Épreuves d’accélération et de décélération. Trente minutes d’accélérations et décélérations consistant en six cycles allant de la puissance ou la poussée de ralenti à la puissance ou la poussée nominale de décollage, après quoi le levier est maintenu à la position correspondant à la puissance de décollage pendant 30 secondes et à la position correspondant à la puissance de ralenti pendant environ 4 1/2 minutes. Pour se conformer au présent sous-alinéa, le levier de commande de puissance doit être déplacé d’une position extrême à l’autre en une seconde au maximum, sauf que, si l’essai comporte différents régimes de manoeuvre des commandes, nécessitant une programmation du déplacement du levier de commande de puissance pour aller d’une position extrême à l’autre, un laps de temps plus long est acceptable, mais il ne doit pas dépasser 2 secondes.
      (en vigueur 2013/01/28)
   6. (6) Démarrages. Cent (100) démarrages doivent être effectués, dont vingt-cinq (25) doivent être précédés d’un arrêt du moteur d’une durée d’au moins deux (2) heures. Il doit y avoir au moins dix (10) faux départs du moteur, avec une pause pour le temps minimal de drainage du carburant spécifié par le demandeur avant de tenter un démarrage normal. Il doit y avoir au moins dix (10) remises en route normales dans un délai maximal de 15 minutes après l’arrêt du moteur. Les autres démarrages peuvent être effectués après avoir terminé les 150 heures d’essai d’endurance.
      (en vigueur 2013/01/28)
3. c) Moteurs de giravions pour lesquels un régime de puissance 30 minutes OEI est désiré. Pour chaque moteur de giravions pour lequel un régime de puissance 30 minutes OEI est désiré, le demandeur doit exécuter la série d’essais suivante :
   (en vigueur 2013/01/28)
   1. (1) Décollage et ralenti. Une heure consistant en des périodes alternées de 5 minutes à la puissance nominale de décollage et de ralenti. Les puissances développées dans les conditions de décollage et de ralenti et les conditions correspondantes de vitesse du rotor et de température des gaz doivent être celles qui sont établies par la commande de puissance conformément au programme établi par le demandeur. Pendant une période quelconque, la vitesse du rotor et la puissance peuvent être commandées manuellement tout en relevant les données pour valider les performances. Pour les moteurs ayant des régimes de puissance au décollage augmentés, qui supposent des augmentations de température d’entrée à la turbine, de vitesse du rotor ou de puissance sur l’arbre, cette période de fonctionnement à la puissance de décollage nominale doit s’effectuer au régime de puissance augmenté. Lorsqu’on modifie la puissance après chaque période, le levier de commande de puissance doit être déplacé de la manière décrite à l’alinéa c)6) du présent article.
      (en vigueur 2013/01/28)
   2. (2) Puissances nominales maximale continue et au décollage. Trente minutes à —
      (modifié 2010/01/29)
      1. (i) la puissance nominale maximale continue pendant quinze des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures; et
         (modifié 2010/01/29)
      2. (ii) la puissance nominale de décollage pendant dix des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures.
         (modifié 2010/01/29)
   3. (3) Puissance nominale maximale continue. Une heure à la puissance nominale maximale continue.
      (modifié 2010/01/29)
   4. (4) Puissance nominale 30 minutes OEI. Trente minutes à la puissance nominale 30 minutes OEI.
      (modifié 2010/01/29)
   5. (5) Augmentation progressive de la puissance et poussée de croisière. Deux heures et 30 minutes aux positions successives du levier de commande de puissance correspondant à au moins 15 incréments approximativement égaux de vitesse et de durée entre la vitesse maximale continue de rotation du moteur et la vitesse de rotation en ralenti au sol ou au ralenti minimal. Pour les moteurs qui fonctionnent à vitesse constante, on peut faire varier la poussée et la puissance au lieu de vitesse. S’il y a d’importantes crêtes de vibrations en un point quelconque entre les conditions de ralenti au sol et de régime maximal continu, le nombre des incréments choisis peut être modifié pour augmenter la durée des épreuves pendant que le moteur est soumis à des crêtes de vibrations, ce temps supplémentaire ne dépassant pas 50 pour cent du temps total du fonctionnement en augmentation progressive.
      (en vigueur 2010/01/29)
   6. (6) Épreuves d’accélération et de décélération. Trente minutes d’accélérations et décélérations consistant en six cycles allant de la puissance et poussée de ralenti à la puissance et poussée nominales de décollage, après quoi le levier est maintenu à la position correspondant à la puissance de décollage pendant 30 secondes et à la position correspondant à la puissance de ralenti pendant environ 4 1/2 minutes. Pour se conformer au présent sous-paragraphe, le levier de commande de puissance doit être déplacé d’une position extrême à l’autre en une seconde au maximum. Toutefois, si l’essai comporte différents régimes de manoeuvre des commandes, qui nécessitent une programmation du déplacement du levier de commande de puissance pour aller d’une position extrême à l’autre, un laps de temps plus long est alors acceptable, mais il ne doit pas dépasser 2 secondes.
      (modifié 2010/01/29)
   7. (7) Démarrages. Cent démarrages doivent être effectués, dont 25 doivent être précédés d’un arrêt du moteur d’une durée d’au moins 2 heures. Il doit y avoir au moins 10 faux départs du moteur, avec une pause pour le temps minimal de drainage du carburant spécifié par le postulant avant de tenter un démarrage normal. Il doit y avoir au moins 10 remises en route au plus tard 15 minutes après l’arrêt du moteur. Les autres démarrages peuvent être effectués après avoir terminé les 150 heures d’essai d’endurance.
      (modifié 2010/01/29)
4. d) Moteurs de giravions pour lesquels la puissance nominale continue OEI est demandée. Pour chaque moteur de giravion pour lequel la puissance nominale continue OEI est demandée, le demandeur doit effectuer la série d’essais suivante :
   (en vigueur 2013/01/28)
   1. (1) Décollage et ralenti. Une heure consistant en des périodes alternées de 5 minutes à la puissance nominale au décollage et au ralenti. Les puissances développées dans les conditions de décollage et de ralenti et les conditions correspondantes de vitesse du rotor et de température des gaz doivent être celles qui sont établies par la commande de puissance conformément au programme établi par le demandeur. Au cours de toute période donnée, la vitesse et la puissance du rotor peuvent être commandés manuellement tout en relevant les données pour valider les performances. Pour les moteurs ayant des puissances au décollage augmentées, qui supposent des augmentations de la température à l’entrée de la turbine, de vitesse du rotor ou de puissance sur l’arbre, cette période de fonctionnement à la puissance de décollage nominale doit s’effectuer à la puissance nominale augmentée. Lorsqu’on modifie le réglage de puissance après chaque période, le levier de commande de puissance doit être déplacé de la manière prescrite à l’alinéa d)(6) du présent article.
      (en vigueur 2013/01/28)
   2. (2) Puissance nominale maximale continue et puissance au décollage. Trente minutes à :
      1. (i) La puissance nominale maximale continue au cours de quinze des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures; et
      2. (ii) La puissance nominale de décollage au cours de dix des vingt-cinq cycles d’essai d’endurance de 6 heures.
   3. (3) Puissance nominale continue OEI. Une heure à la puissance nominale continue OEI.
   4. (4) Puissance nominale maximale continue. Une heure à la puissance nominale maximale continue.
   5. (5) Augmentation progressive de la puissance de croisière. Deux heures aux positions successives de la manette de commande de puissance correspondant à au moins 12 incréments approximativement égaux de régime et de durée entre le régime moteur maximal continu et le régime de ralenti au sol ou de ralenti minimal. Pour les moteurs qui fonctionnent à régime constant, on peut faire varier la puissance plutôt que le régime. S’il y a d’importantes crêtes de vibrations en tout point donné entre les conditions de régime de ralenti sol et de régime maximal continu, le nombre d’incréments choisi doit être modifié pour augmenter la quantité d’épreuves effectuées pendant que le moteur est soumis à des crêtes de vibrations, ce temps ne pouvant dépasser plus de 50 pour cent du temps total consacré au fonctionnement en augmentation progressive.
   6. (6) Épreuves d’accélération et de décélération. Trente minutes d’accélérations et de décélérations consistant en six cycles allant de la puissance correspondant au régime de ralenti à la puissance nominale de décollage et la manette de commande de puissance maintenue à la position correspondant à la puissance de décollage pendant 30 secondes et à la position correspondant à la puissance du régime de ralenti pendant environ 4 1/2 minutes. Pour se conformer au présent paragraphe, la manette de commande de puissance doit être réglée d’une position extrême à l’autre en une seconde au maximum, sauf que, si l’essai comporte différents régimes de manoeuvre des commandes, nécessitant une programmation du réglage de la manette de commande de puissance pour aller d’une position extrême à l’autre, un laps de temps plus long est acceptable, mais il ne doit pas dépasser 2 secondes.
   7. (7) Démarrages. Cents démarrages doivent être effectués dont 25 doivent être précédés d’un arrêt du moteur d’une durée d’au moins 2 heures. L’essai doit comprendre au moins 10 faux départs du moteur, avec une pause, de la durée minimale spécifiée par le postulant pour le drainage du carburant, avant de tenter un démarrage normal. Il doit y avoir au moins 10 redémarrages normaux dans un délai maximal de 15 minutes après l’arrêt du moteur. Les autres démarrages peuvent être effectués après avoir terminé les 150 heures d’essai d’endurance.
5. e) Moteurs de giravions pour lesquels un régime de puissance 2 1/2 minutes OEI est désiré. Pour chaque moteur de giravion pour lequel un régime de puissance de 2 1/2 minutes OEI est désiré, le demandeur doit exécuter la série d’essais suivante :
   (en vigueur 2013/01/28)
   1. (1) Décollage, 2 1/2 minute OEI et ralenti. Une heure consistant en des périodes alternées de 5 minutes à la puissance nominale de décollage et à la puissance de ralenti, sauf que, au cours des troisième et sixième périodes à la puissance de décollage, il suffit d’effectuer 2 1/2 minutes d’essai à la puissance nominale de décollage tandis que les 2 1/2 minutes qui restent doivent être effectuées à la puissance nominale 2 1/2 minutes OEI. Les puissances développées dans les conditions de décollage, 2 1/2 minutes OEI et de ralenti, ainsi que les conditions correspondantes de la vitesse du rotor et de la température des gaz doivent être établies par la commande de puissance conformément au programme fixé par le demandeur. Le demandeur peut, pendant une période quelconque, commander manuellement la vitesse et la puissance du rotor tout en relevant des données pour valider les performances. Pour les moteurs ayant des régimes de puissance nominale au décollage augmentés, qui supposent des augmentations de température à l’entrée de la turbine, de vitesse du rotor ou de puissance sur l’arbre, cette période de fonctionnement à la puissance nominale de décollage doit s’effectuer au régime augmenté. Lorsqu’on modifie la puissance après ou durant chaque période, le levier de commande de puissance doit être déplacé à la manière prescrite aux alinéas b)(5), c)(6) ou d)(6) du présent article, selon le cas. (en vigueur 2013/01/28)
   2. (2) Les essais exigés aux alinéas b)(2) à b)(6), ou c)(2) à c)(7), ou d)(2) à d)(7) du présent article, selon le cas, sauf que dans l’une des séquences d’essais de 6 heures, les dernières 5 minutes de la période d’essai de 30 minutes à la puissance de décollage de l’alinéa b)(2) du présent article, ou les 30 minutes de la période d’essai à 30 minutes OEI de l’alinéa c)(4) du présent article, ou la période d’une heure de la période d’essai à la puissance continue OEI de l’alinéa d)(3) du présent article, doivent être effectués à la puissance 2 1/2 minutes OEI.
      (en vigueur 2013/01/28)
6. f) Moteurs de giravions pour lesquels une homologation de puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI est désirée. Dans le cas de moteurs de giravions pour lesquels une homologation de puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI est désirée, et après les essais mentionnés au paragraphe b), c), d) ou e) du présent article, le postulant peut démonter le moteur essayé dans la mesure nécessaire pour montrer la conformité aux exigences du paragraphe 533.93a). Ce moteur doit ensuite être remonté avec les mêmes pièces utilisées pendant les épreuves de fonctionnement du paragraphe b), c), d) ou e) du présent article, sauf les pièces décrites comme étant consommables dans les consignes de maintien de navigabilité. De plus, les essais exigés aux alinéas f)(1) à f)(8) du présent article doivent être menés continuellement. Si un arrêt survient pendant ces essais, la séquence interrompue doit être répétée, à moins que le demandeur démontre que la rigueur de l’essai n’aurait pas été moindre si celui-ci s’était poursuivi. Le postulant doit ensuite effectuer l’essai en séquence suivant quatre fois, pendant une durée totale minimale de 120 minutes :
   (modifié 2010/01/29)
   1. (1) Puissance de décollage. Trois minutes à la puissance nominale de décollage.
   2. (2) Puissance 30 secondes OEI. Trente secondes à la puissance 30 secondes OEI.
   3. (3) Puissance 2 minutes OEI. Deux minutes à la puissance 2 minutes OEI.
   4. (4) Puissance 30 minutes OEI, puissance continue OEI, ou puissance maximale continue. Cinq minutes à la puissance 30 minutes nominale OEI, la puissance continue OEI nominale, ou à la puissance maximale continue nominale, selon la puissance la plus grande, sauf que pendant la première séquence d’essai, cette période doit être de 65 minutes. Toutefois, si la puissance nominale la plus grande est la puissance 30 minutes nominale OEI, cette période de 65 minutes doit consister en 30 minutes à la puissance 30 minutes OEI suivies de 35 minutes à la plus grande des puissances entre la puissance continue OEI et la puissance maximale continue.
      (modifié 2010/01/29)
   5. (5) Puissance de décollage à 50 pour cent. Une minute à 50 pour cent de la puissance au décollage.
   6. (6) Puissance 30 secondes OEI. Trente secondes à la puissance 30 secondes OEI nominale.
   7. (7) Puissance 2 minutes OEI. Deux minutes à la puissance 2 minutes OEI nominale.
   8. (8) Ralenti. Une minute au ralenti vol.
      (modifié 2010/01/29)
7. g) Moteurs d’avions supersoniques. Pour chaque moteur certifié de type pour utilisation sur avion supersonique, le postulant doit exécuter les essais suivants :
   1. (1) Essai subsonique dans les conditions atmosphériques ambiantes du niveau de la mer. Trente épreuves d’une heure chacune doivent être exécutées, comprenant :
      1. (i) Deux périodes de 5 minutes à la poussée nominale de décollage augmentée, suivies chacune de 5 minutes à la poussée de ralenti;
      2. (ii) Une période de 5 minutes à la poussée nominale de décollage, suivie de 5 minutes à une poussée ne dépassant pas 15 pour cent de la poussée nominale de décollage;
      3. (iii) Une période de 10 minutes à la poussée nominale de décollage augmentée, suivie de 2 minutes à la poussée de ralenti, sauf que, si la poussée nominale maximale continue 5 des périodes de 10 minutes doivent être effectuées à la poussée nominale maximale continue augmentée; et
      4. (iv) Six périodes d’une minute à la poussée nominale de décollage augmentée, suivies chacune de 2 minutes, y compris le temps d’accélération et de décélération, à la poussée de ralenti.
   2. (2) Essai simulé en supersonique. Chaque épreuve de l’essai simulé en supersonique doit être précédée d’un changement de la température et de la pression de l’air à l’entrée, qui doit passer des valeurs obtenues dans les conditions subsoniques aux valeurs de température et de pression obtenues à vitesse supersonique, ce qui doit être suivi d’un retour à la température obtenue dans les conditions subsoniques. Trente épreuves de 4 heures chacune doivent être effectuées comprenant :
      1. (i) Une période de 30 minutes à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à la poussée nominale maximale continue augmentée, suivie de 10 minutes à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à 90 pour cent de la poussée nominale maximale continue augmentée. Au cours des 5 premières épreuves, la fin de cette période doit avoir lieu avec la température de l’air d’admission dans les conditions limites de surtempérature transitoire, mais cela n’a pas lieu d’être répété au cours des périodes spécifiées aux subdivisions (ii) à (iv) du présent sous-paragraphe;
      2. (ii) Une période répétant l’épreuve spécifiée à la subdivision (i) du présent sous-paragraphe, sauf que cette période doit être suivie de 10 minutes à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à 80 pour cent de la poussée nominale maximale continue augmentée;
      3. (iii) Une période répétant l’épreuve spécifiée à la subdivision (i) du présent sous-paragraphe, sauf qu’elle doit être suivie de 10 minutes à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à 60 pour cent de la poussée nominale maximale continue augmentée, puis de 10 minutes à une valeur ne dépassant pas 15 pour cent de la poussée nominale de décollage;
      4. (iv) Une période répétant les épreuves spécifiées aux subdivisions (i) et (ii) du présent sous-paragraphe; et
      5. (v) Une période de 30 minutes avec 25 des épreuves effectuées à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à la poussée nominale maximale continue augmentée, chacune suivie d’une période à la poussée de ralenti et les 5 dernières épreuves à la poussée obtenue avec le levier de commande de puissance réglé à la position correspondant à la poussée nominale maximale continue augmentée pendant 25 minutes chacune, suivies d’une période de fonctionnement en subsonique à une poussée ne dépassant pas 15 pour cent de la poussée nominale de décollage et une accélération à la poussée nominale de décollage pendant 5 minutes en utilisant du carburant chaud.
   3. (3) Démarrages. Cent démarrages doivent être effectués, dont 25 doivent être précédés d’un arrêt du moteur d’une durée d’au moins deux heures. Il doit y avoir au moins 10 faux départs du moteur avec une pause pour obtenir le temps minimal de drainage du carburant spécifié par le postulant avant de tenter un démarrage normal. Au moins 10 faux départs du moteur avec une pause pour obtenir le temps minimal de drainage du carburant spécifié par le postulant avant de tenter un démarrage normal. Au moins 10 démarrages doivent être des remises en route normales, chacun étant effectué dans un délai ne dépassant pas 15 minutes après l’arrêt du moteur. Les démarrages peuvent être effectués à tout moment y compris pendant la période de l’essai d’endurance.

      (M. à j. 533-1 (87-01-01))

      (M. à j. 533-2 (89-01-01))

      (M. à j. 533-5)

533.88 Essais de surchauffe du moteur

1. a) Tout moteur doit être essayé pendant 5 minutes au régime maximal admis à une température des gaz d’au moins 75 °F (42 °C) supérieure à la limite de fonctionnement continu nominale, sauf aux valeurs maximales de régimes et de températures des gaz associées à une puissance nominale 30 secondes OEI et à une puissance nominale 2 minutes OEI. Après cet essai, les éléments de la turbine doivent se situer dans les limites d’utilisation en service.
2. b) En plus des exigences d’essai du paragraphe a) du présent article, chaque moteur pour lequel l’homologation d’une puissance nominale 30 secondes OEI et d’une puissance nominale 2 minutes OEI est désirée, et qui est doté d’un dispositif automatique de régulation de la température dans ses limites de fonctionnement conformément à 533.28(k), doit être essayé pendant 4 minutes au régime de puissance maximale et à une température des gaz d’au moins 35°F (19°C) supérieure à la température limite à la puissance nominale 30 secondes OEI. Après cet essai, l’ensemble turbine peut montrer des signes de détresse au-delà des limites dans des conditions de surchauffe, pourvu que l’on montre par analyse ou essai, selon ce que l’administrateur estime nécessaire, que l’ensemble turbine maintient son intégrité.
   (modifié 2010/01/29)
3. c) Un moteur différent peut être soumis à chacune des conditions d’essai.
   (modifié 2010/01/29)

(M. à j. 533-5)

533.89 Essai de fonctionnement

1. a) L’essai de fonctionnement doit comprendre les épreuves jugées nécessaires par le Ministre pour démontrer :
   1. (1) Le démarrage, le ralenti, l’accélération, la survitesse, l’allumage, le fonctionnement de l’hélice (si le moteur est destiné à fonctionner avec une hélice);
   2. (2) La conformité aux exigences de réponse du moteur qui sont énoncées au 533.73; et
   3. (3) Le temps de réponse minimal en puissance ou poussée pour 95 pour cent de la puissance ou poussée nominale de décollage, depuis les positions du levier de commande de puissance qui correspondent au régime minimal de ralenti et au régime minimal de ralenti en vol, en commençant par le fonctionnement au ralenti stabilisé, dans les conditions de charge ci-après pour le moteur :
      1. (i) Pas de prélèvement d’air ni de puissance pour utilisation sur l’aéronef.
      2. (ii) Prélèvement maximal admissible d’air et de puissance pour utilisation sur l’aéronef.
      3. (iii) Une valeur intermédiaire pour le prélèvement d’air et de puissance qui soit représentative de celle qui pourrait être utilisée à titre de maximum pour l’aéronef pendant l’approche en vue de l’atterrissage.
   4. (4) Si l’on ne dispose pas d’installations d’essais, la détermination du prélèvement de puissance exigé aux sous-paragraphes (2) et (3) du paragraphe c) de la présente section doit être effectuée par des moyens analytiques appropriés.
2. b) L’essai de fonctionnement doit comprendre toutes les épreuves que le Ministre estime nécessaires pour démontrer que le moteur possède des caractéristiques de fonctionnement sans danger dans tout le domaine d’utilisation spécifié.

533.90 Inspection initiale d’entretien

Tout demandeur, à moins qu’il s’agisse d’une demande concernant un moteur dont la certification, de type résulte de la modification d’un certificat de type déjà existant ou de procédures de certification de type supplémentaire, doit effectuer l’un des essais suivants à l’aide d’un moteur sensiblement conforme à la définition de type, le but étant de déterminer le moment où l’inspection initiale d’entretien est nécessaire :
(en vigueur 2013/01/21)

1. a) un essai de moteur approuvé qui reproduit les conditions dans lesquelles le moteur doit fonctionner en service, notamment des cycles typiques de démarrage et d’arrêt.
   (en vigueur 2013/01/21)
2. b) un essai de moteur approuvé réalisé conformément aux paragraphes 533.201c) à f).
   (en vigueur 2013/01/21)

533.91 Essais des systèmes et des composants du moteur

(modifié 2010/01/29)

1. a) Pour les systèmes ou les composants dont la conformité ne peut pas être suffisamment établie conformément à l’essai d’endurance de 533.87, le demandeur doit exécuter des essais supplémentaires pour démontrer que les systèmes ou les composants sont capables d’accomplir les fonctions prévues dans toutes les conditions retenues d’environnement et d’utilisation.
   (modifié 2010/01/29)
2. b) Des limites de température doivent être établies pour chaque composant qui exige des moyens de contrôle de la température dans l’installation de l’aéronef, afin d’assurer des caractéristiques satisfaisantes de fonctionnement, de fiabilité et de durabilité.
3. c) Aucun réservoir de fluide hydraulique non pressurisé ne doit se rompre, ni fuir lorsqu’il est soumis à la température maximale d’utilisation et à une pression interne de 5 p.s.i. tout réservoir de fluide hydraulique pressurisé doit respecter les exigences de 533.64.
   (modifié 2010/01/29)
4. d) Pour un moteur certifié de type pour utilisation sur avion supersonique, les systèmes, les dispositifs de sécurité et les composants extérieurs qui pourraient avoir une défaillance du fait de leur utilisation aux températures maximales et minimales de fonctionnement doivent être identifiés et essayés aux températures maximales et minimales de fonctionnement et pendant que les conditions de température et les autres conditions d’utilisation varient entre les valeurs maximales et minimales d’utilisation.

533.92 Essais de moulinage

Si un dispositif de verrouillage rotor empêche ce dernier de continue à tourner, le moteur doit subir un essai au cours duquel ce dispositif sera actionné 25 fois dans les conditions suivantes :

1. a) le moteur doit être arrêté à la poussée ou à la puissance maximale continue nominale; et
2. b) les dispositifs d’arrêt et de verrouillage rotor doivent être actionnés conformément aux consignes d’exploitation du moteur, pendant que ce dernier est soumis au couple maximal qui pourrait se produire si le vol était poursuivi dans de telles conditions; et
3. c) après le verrouillage rotor, le ou les rotors doivent être retenus immobiles dans ces conditions pendant cinq minutes, pendant chacune des 25 opérations.

   (M. à j. 533-5)

533.93 Inspection avec démontage complet

(modifié 2010/01/29)

1. a) Lorsque l’essai d’endurance décrit au paragraphe 533.87b), c), d), e) ou g) du présent article est terminé, chaque moteur doit être complètement démonté, et :
   1. (1) chaque composant, ayant une position de réglage et une caractéristique de fonctionnement qui peut être établie indépendamment de son installation sur le moteur, doit conserver sa position de réglage et sa caractéristique de fonctionnement à l’intérieur des limites qui ont été établies et consignées au début de l’essai; et
   2. (2) chaque pièce de moteur doit être conforme à la définition de type et être recevable pour être incorporé à un moteur en vue d’un fonctionnement continu, conformément aux renseignements soumis pour répondre aux exigences de l’article 533.4.
2. b) Lorsque l’essai d’endurance décrit au paragraphe 533.87f) est terminé, chaque moteur doit être complètement démonté, et :
   1. (1) chaque composant, ayant une position de réglage et une caractéristique de fonctionnement qui peut être établie indépendamment de son installation sur le moteur, doit conserver sa position de réglage et sa caractéristique de fonctionnement à l’intérieur des limites qui ont été établies et consignées au début de l’essai; et
   2. (2) chaque moteur peut afficher des signes de détérioration supérieurs à ceux autorisés à l’alinéa a)(2) du présent article et même comporter des pièces ou des composants qui ne conviennent plus à une utilisation ultérieure. Le demandeur doit démontrer par inspection, analyse, essai, ou par une combinaison de ces moyens, selon ce que l’administrateur estime nécessaire, que l’intégrité structurale du moteur est maintenue; ou
      (modifié 2010/01/29)
3. c) Au lieu de montrer la conformité aux exigences du paragraphe b) du présent article, chaque moteur, pour lequel une homologation de puissance nominale 30 secondes OEI et une puissance nominale 2 minutes OEI est désirée, peut être soumis aux essais d’endurance du paragraphe 533.87b), c), d) ou e) du présent article et ensuite à l’essai du paragraphe 533.87f), sans démontage et inspection préalables. Cependant, le moteur doit être conforme au paragraphe a) du présent article à la fin de l’essai d’endurance du paragraphe 533.87f).
   (M. à j. 533-5)

533.94 Essais de retenue de pales et de déséquilibre du rotor

1. a) Sauf dispositions de l’alinéa b) de la présente section, la démonstration devra être faite par des essais que le moteur peut tolérer des avaries sans prendre feu et sans que se produisent des ruptures d’attaches de fixation lorsqu’il fonctionne pendant au moins 15 secondes, à moins que les avaries de moteur qui en résultent n’occasionnent un arrêt spontané de fonctionnement après chacune des situations suivantes :
   1. (1) Avarie du compresseur le plus critique ou d’un aubage de soufflante au moment où le moteur tourne au régime admissible maximal. L’avarie de l’aubage doit se produire dans la dernière rainure de retenue ou, s’il s’agit d’un aubage usiné dans la masse, elle doit affecter au moins 80 pour cent des aubes.
   2. (2) Avarie de l’aubage de la turbine la plus critique au moment où le moteur tourne au régime admissible maximal. L’avarie de l’aubage doit se produire dans la dernière rainure de retenue ou, s’il s’agit d’un aubage usiné dans la masse, elle doit affecter au moins 80 pour cent des aubes. On doit déterminer l’aube de turbine la plus critique en tenant compte de sa masse et de la résistance du carénage qui l’enveloppe au moment où ce carénage est soumis à des températures et à des pressions correspondant au fonctionnement en régime admissible maximal.
2. b) Un examen au banc, un essai des composants ou un expérience en service peuvent remplacer l’un des essais de moteurs exigés en vertu des alinéas a)(1) et a)(2) du présent article si :
   1. (1) Cet essai, ou les deux essais exigés, occasionnent le plus faible déséquilibre du rotor; et l’examen se révèle comme équivalant à l’essai.
   2. (2) Il est démontré que l’analyse équivaut à l’essai.

533.95 Essais des systèmes moteur-hélice

Si le moteur est destiné à fonctionner avec une hélice, les essais ci-dessous doivent être effectués avec une hélice représentative mise en place, soit en incorporant les essais dans l’épreuve d’endurance, soit en les exécutant d’une autre manière qui soit acceptable au Ministre :

1. a) Manoeuvre de mise en drapeau : 25 cycles.
2. b) Fonctionnement du système de coussée et de couple négatif : 25 cycles à partir de la puissance nominale maximale continue.
3. c) Fonctionnement du découpleur automatique : 25 cycles à partir de la puissance nominale maximale continue (si le découplage et le recouplage répétés en service est la fonction prévue pour ce dispositif).
4. d) Fonctionnement en inversion de poussée : 175 cycles depuis la position de ralenti en vol jusqu’à l’inversion totale et 25 cycles à la puissance nominale maximale continue depuis la poussée normale maximale jusqu’à la poussée inverse maximale. À la fin de chaque cycle, l’hélice doit fonctionner en inversion de pas pendant une durée de 30 secondes à la vitesse de rotation et à la puissance maximales spécifiées par le postulant pour le fonctionnement en inversion de pas.

533.96 Essais de moteur en mode groupe auxiliaire de bord (APU)

Si le moteur est conçu de sorte que son frein d’hélice permette d’immobiliser l’hélice alors que le générateur de gaz du moteur continue à fonctionner et que cette dernière demeure immobilisée pendant le fonctionnement du moteur comme groupe auxiliaire de bord (APU), outre les exigences de 533.87, le demandeur doit effectuer les essais suivants :

1. a) Blocage au sol. Un total de 45 heures frein d’hélice serré, de façon à démontrer clairement qu’il peut fonctionner sans effet néfaste sur l’ensemble du moteur alors que celui-ci fonctionne en mode groupe auxiliaire de bord (APU en conditions maximales de régime, de couple, de température, de prélèvement d’air et d’extraction de puissance moteur, telles qu’elles sont indiquées par le demandeur.
2. b) Freinage dynamique. Un total de 400 cycles de serrage-desserrage du frein doit être effectué de façon à démontrer clairement qu’il peut fonctionner sans effet néfaste sur l’ensemble du moteur en conditions maximales d’accélération et de décélération, de régime, de couple et de température moteur, telles qu’elles sont indiquées par le demandeur. Il faut immobiliser l’hélice avant de desserrer le frein.
3. c) Cent démarrages et arrêts moteur alors que le frein d’hélice est serré.
4. d) Les essais exigées aux alinéas a), b) et c) de la présente section doivent être exécutés sur le même moteur, mais il n’est pas nécessaire qu’il s’agisse du moteur utilisé pour les essais exigés en 533.87.
5. e) Les essais exigés aux alinéas a), b) et c) de la présente section doivent être suivis du démontage du moteur au point où la conformité aux exigences de 533.93a) et 533.93 b) est démontrée.

   (M. à j. 533-1 (87-01-01))

533.97 Inverseurs de poussée

1. a) Si le moteur comporte un inverseur, les essais d’endurance, d’étalonnage, de fonctionnement et de vibrations prescrits dans ce sous-chapitre doivent être exécutés avec l’inverseur en place. Pour se conformer à la présente section, les leviers de commande de puissance doivent être déplacés d’une position extrême à l’autre dans un délai ne dépassant pas une seconde, sauf si des régimes d’utilisation des commandes sont prévus, qui nécessitent une programmation du déplacement du levier de commande de puissance lorsqu’il va d’une position extrême de décollage jusqu’à la poussée maximale d’inversion. Après chaque inversion, l’inverseur doit fonctionner à poussée maximale d’inversion pendant une durée d’une minute, sauf que, dans le cas d’un inverseur qui n’est prévu que pour être utilisé comme moyen de freinage au sol, il est seulement nécessaire que cet inverseur fonctionne à la poussée maximale d’inversion pendant 30 secondes.
2. b) Cent soixante-quinze inversions doivent être effectuées depuis la poussée normale de ralenti en vol jusqu’à la poussée maximale d’inversion et 25 inversions doivent être exécutées depuis la poussée nominale ses éléments doivent être soumis à tout essai supplémentaire que le Ministre jugera nécessaire.

533.99 Conduite générale des essais au banc

1. a) Chaque postulant peut, lorsqu’il effectue un essai au banc utiliser des moteurs distincts de conception et de construction identiques pour les essais de vibrations, d’étalonnage, d’endurance et de fonctionnement; cependant, si un moteur distinct est utilisé pour l’essai d’endurance, il doit être soumis à un contrôle d’étalonnage avant le commencement de l’essai d’endurance.
2. b) Le postulant peut procéder aux opérations d’avitaillement et effectuer des réparations mineures sur le moteur pendant les essais au banc conformément aux instructions d’avitaillement et d’entretien soumises en conformité du 533.4. Si la fréquence des opérations d’avitaillement est excessive ou si le nombre des arrêts dus au mauvais fonctionnement du moteur est excessif, ou si une réparation majeure ou le remplacement d’une pièce se révèle nécessaire pendant les essais au banc ou à la suite des constatations effectuées lors de l’inspection avec désassemblage complet, le moteur ou à l’autre, dans quel cas un laps de temps plus long est acceptable, mais ne doit pas dépasser 3 secondes. En outre, l’essai prescrit au paragraphe b) doit être exécuté. Cet essai peut être planifié comme faisant partie de l’épreuve d’endurance.
3. c) Chaque postulant doit fournir toutes les installations d’essai, y compris l’équipement et le personnel compétent pour effectuer les essais au banc.

Sous-chapitre G – Exigences spéciales applicables aux moteurs à turbine d’aéronefs

(en vigueur 2013/01/21)

533.201  Exigences de conception et d’essai en vue d’une admissibilité ETOPS rapide 

Le demandeur qui cherche à obtenir une approbation de la définition de type d’un moteur devant être installé sur un avion bimoteur autorisé à effectuer des opérations avec distance de vol prolongée (ETOPS) sans posséder l’expérience en service spécifiée au chapitre 525, appendice K, K525.2.1 de ce manuel doit se conformer à ce qui suit :
(en vigueur 2019/08/25)

1. a) Le moteur doit être conçu à l’aide d’un processus de qualité de la conception jugé acceptable par le ministre, qui garantit que les caractéristiques de conception du moteur minimisent l’apparition de défaillances, de mauvais fonctionnements, de défectuosités et d’erreurs de maintenance susceptibles d’entraîner une coupure de moteur en vol (IFSD), une perte de contrôle de la poussée ou toute autre perte de puissance.
2. b) Les caractéristiques de conception du moteur doivent résoudre les problèmes connus associé à une IFSD, une perte de contrôle de la poussée ou toute autre perte de puissance dans les autres définitions de type pertinentes du demandeur approuvées au cours des 10 dernières années, dans la mesure où des données en service satisfaisantes sont disponibles à l’intérieur de cette période de 10 ans. Le demandeur qui ne dispose pas de données en service suffisantes doit faire la preuve, à la satisfaction du ministre, d’une expérience et d’une connaissance des méthodes de conception servant à atténuer les problèmes qui soient équivalentes à celles obtenues à partir d’une véritable expérience en service.
3. c) Sauf exception prévue à l’alinéa f) du présent article, le demandeur doit effectuer un essai d’endurance composé d’un certain nombre de cycles de vols ETOPS simulés conformément au plan d’essai approuvé, et ce, à l’aide d’un moteur sensiblement conforme à la définition de type. Cet essai doit :
   1. (1) inclure un minimum de 3000 cycles de vol typique avec démarrage-arrêt, ainsi que trois cycles de déroutement simulé à la pousse maximale continue ou à la puissance correspondant au temps maximal de déroutement pour lequel l’admissibilité ETOPS est recherchée. Chaque cycle de vol avec démarrage-arrêt doit comprendre l’utilisation de la poussée ou de la puissance de décollage, de montée, de croisière, de descente, d’approche et d’atterrissage ainsi que l’utilisation de l’inversion de poussée (si le moteur possède cette fonction). Les déroutements doivent être répartis uniformément sur toute la durée de l’essai. Le dernier déroutement doit avoir lieu dans les 100 derniers cycles de l’essai;
   2. (2) être réalisé avec les rotors principaux haute et basse vitesses des moteurs mal équilibrés de façon indépendante afin de générer un minimum de 90 pour cent des niveaux de vibrations recommandés pour la maintenance ordinaire effectuée sur place. Pour les moteurs dotés de trois rotors principaux, le rotor tournant à la vitesse intermédiaire doit être mal équilibré de façon indépendante afin de générer un minimum de 90 pour cent des niveaux de vibrations recommandés pour l’acceptation de la production. Les niveaux de vibrations de pointe doivent être vérifiés au cours d’une accélération lente et d’une décélération du moteur en cours d’essai couvrant les plages des vitesses de fonctionnement du rotor principal du moteur;
   3. (3) inclure un minimum de 3,000,000 de cycles de vibrations pour chaque augmentation progressive de régime de 60 tr/min pendant le cycle de vol typique avec démarrage-arrêt du rotor haute vitesse. Cet essai peut être réalisé avec des augmentations progressives du régime du rotor comprises entre 60 et 200 tr/min, à condition que l’essai englobe la plage des vitesses du cycle de vol typique avec démarrage-arrêt. Si les augmentations progressives sont de plus de 60 tr/min, le nombre minimal des cycles de vibrations doit être augmenté de façon linéaire pour atteindre 10,000,000 de cycles si les augmentations progressives sont de 200 tr/min;
   4. (4) inclure un minimum de 300 000 cycles de vibrations pour chaque augmentation de régime progressive de 60 tr/min de la plage des vitesses opérationnelles approuvées du rotor haute vitesse, entre les minimums de ralenti en vol et de puissance de croisière non couverts par l’alinéa c)(3) du présent article. Cet essai peut être réalisé avec des augmentations progressives du régime du rotor comprises entre 60 et 200 tr/min, à condition que l’essai englobe la plage des vitesses pertinentes. Si les augmentations progressives sont de plus de 60 tr/min, le nombre minimal des cycles de vibrations doit être augmenté de façon linéaire pour atteindre 1,000,000 de cycles pour une augmentation progressive de 200 tr/min;
   5. (5) inclure des mesures des vibrations effectuées à des intervalles périodiques tout au long de l’essai. La valeur équivalente du niveau de pointe des vibrations observée pendant les mesures doit respecter le minimum applicable aux vibrations prévu à l’alinéa 533.201c)(2).
4. d) Avant la réalisation de l’essai exigé à l’alinéa c) du présent article, le moteur doit être soumis à un essai d’étalonnage servant à documenter les caractéristiques de puissance et de poussée.
5. e) À la conclusion de l’essai exigé à l’alinéa c) du présent article, le moteur :
   1. (1) doit être soumis à un essai d’étalonnage dans les conditions qui prévalent au niveau de la mer. Tout changement dans les caractéristiques de puissance et de poussée doit demeurer dans les limites approuvées;
   2. (2) doit être inspecté conformément aux recommandations et aux limites figurant dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité soumises conformément à l’article 533.4;
   3. (3) doit être entièrement démonté et inspecté —
      1. (i) conformément aux recommandations et aux limites pertinentes d’inspection figurant dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité soumises conformément à l’article 533.4,
      2. (ii) compte tenu des causes des IFSD, de la perte de contrôle de la poussée ou des autres pertes de puissance dont il est question à l’alinéa b) du présent article,
      3. (iii) de manière à identifier les situations d’usure ou de détérioration susceptibles d’entraîner une IFSD, une perte de contrôle de la poussée ou toute autre perte de puissance non mentionnée spécifiquement à l’alinéa b) du présent article ni précisément couverte par les instructions relatives au maintien de la navigabilité;
   4. (4) ne doit présenter aucun signe d’usure ou de détérioration suffisamment important risquant de provoquer une IFSD, une perte de contrôle de la poussée ou toute autre perte de puissance, à l’intérieur de la période d’utilisation prévue avant que le composant, l’ensemble ou le système ne soit vraisemblablement inspecté ou fasse l’objet d’un essai de fonctionnement pour en vérifier l’intégrité en service. L’usure ou la détérioration ainsi découverte doit se traduire par la mise en œuvre de mesures correctives prenant la forme d’une modification de conception, d’une modification des instructions de maintenance ou des procédures d’exploitation avant que l’admissibilité aux ETOPS puisse être accordée. La nature et la fréquence des situations d’usure et de détérioration qui surviennent pendant l’essai du moteur doivent être cohérentes avec la nature et la fréquence des situations d’usure et de détérioration que l’on devrait s’attendre à trouver sur des moteurs admissibles aux ETOPS.
6. f) Un autre essai d’endurance composé d’un certain nombre de cycles de vol peut être utilisé, à condition qu’il permette une démonstration équivalente des déséquilibres et des vibrations dont il est question à l’alinéa c) du présent article, et à condition que le ministre approuve cet autre essai.
7. g) Dans le cas d’un demandeur qui utilise l’essai d’endurance composé d’un certain nombre de cycles de vols ETOPS simulés afin de satisfaire aux exigences de l’alinéa 533.90 a), l’essai peut être interrompu afin que le moteur puisse être inspecté conformément aux recommandations et aux limites figurant dans les instructions relatives au maintien de la navigabilité soumises en conformité avec l’article 533.4 ou à toute autre méthode faisant appel à des critères que le ministre juge acceptables, une fois terminés les cycles exigés pour se conformer à l’alinéa 533.90 a). Une fois l’inspection effectuée, l’essai ETOPS doit reprendre afin de pleinement satisfaire aux exigences du présent article.

• Appendice A - Instructions pour le maintien de la navigabilité
• Appendice B - Norme de certification à propos des concentrations de pluie et de grêle dans l’atmosphère
• Appendice C - Réservé
• Appendice D - Diagramme de givrage avec phase mixte et avec cristaux de glace (nuages convectifs profonds)

Appendice A - Instructions pour le maintien de la navigabilité

dernière révision du contenu : 2010/06/01

A533.1 Généralités

a) Le présent appendice précise les exigences pour la préparation des Instructions pour le maintien de la navigabilité conformément au paragraphe 533.4.

b) Les Instructions pour le maintien de la navigabilité concernant chaque moteur doivent comporter des Instructions pour le maintien de la navigabilité pour toutes les pièces du moteur. Si le constructeur ne fournit pas d'Instructions pour le maintien de la navigabilité pour une pièce donnée du moteur, les Instructions pour le maintien de la navigabilité du moteur doivent comprendre les renseignements essentiels au maintien de la navigabilité du moteur.

c) Le postulant doit présenter au Ministre un programme pour montrer comment seront diffusés les changements aux Instructions pour le maintien de la navigabilité faits par le postulant ou par les fabricants de pièces de moteur.

A533.2 Présentation

a) Les Instructions pour le maintien de la navigabilité prendront la forme d'un manuel ou de manuels selon la quantité de données à fournir.

b) La présentation du manuel ou des manuels doit offrir une disposition pratique.

A533.3 Contenu

Les Instructions pour le maintien de la navigabilité doivent comporter les sections et les renseignements suivants :

a) Section sur l'entretien du moteur.

(1) Une introduction qui comprend une explication des caractéristiques et des données du moteur dans la mesure nécessaire pour l'entretien ou l'entretien préventif.

(2) Une description détaillée du moteur et de ses composants, de ses circuits et de ses installations.

(3) Des instructions d'installation comprenant des procédures pour le déballage, le déconditionnement, les vérifications de réception, le hissage et la fixation des accessoires, avec toutes les vérifications nécessaires.

(4) Des renseignements de base sur le contrôle et le fonctionnement décrivant le fonctionnement des composants, des circuits et des installations du moteur, et des renseignements décrivant les méthodes pour mettre en marche, faire fonctionner et arrêter le moteur et ses composants, y compris toutes procédures et limites spéciales pertinentes.

(5) Des renseignements d'entretien courant couvrant des détails concernant les points d'entretien courant, la capacité des réservoirs et bâches, les types de fluides à utiliser, les pressions correspondantes des divers circuits, l'emplacement des points de lubrification, les lubrifiants à utiliser, et l'équipement requis pour l'entretien courant.

(6) Des informations sur les périodicités, pour chaque pièce du moteur, qui fournissent les périodes recommandées auxquelles ces pièces devraient être nettoyées, inspectées, réglées, essayées et lubrifiées, ainsi que les tolérances d'usure dues et le travail recommandé à ces périodes. Cependant, le postulant doit indiquer un constructeur d'accessoire, d'instrument ou d'équipement comme source de ces renseignements si le postulant démontre que cet article est d'un niveau de complexité exceptionnellement élevé exigeant des techniques d'entretien, du matériel d'essai ou des compétences spécialisés. Les périodes recommandées de révision et les références nécessaires à la section sur les limites de navigabilité du manuel doivent aussi y figurer. En outre, le postulant doit inclure un programme d'inspection indiquant la fréquence et l'étendue des inspections nécessaires pour assurer le maintien de la navigabilité du moteur.

(7) Des renseignements sur le dépannage décrivant les défectuosités probables, comment les reconnaître, et les mesures correctives à apporter pour y remédier.

(8) Des renseignements décrivant l'ordre et la méthode à suivre pour déposer le moteur et ses pièces et pour remplacer les pièces, avec toutes les précautions nécessaires à prendre. Des instructions pour la manutention, l'emballage et l'expédition doivent aussi être incluses.

(9) Une liste des outils et de l'équipement nécessaires pour l'entretien et les directives pour leur utilisation.

b) Section sur la révision du moteur.

(1) Renseignements sur le démontage comprenant l'ordre et la méthode à suivre pour le démontage en vue de la révision.

(2) Instructions de nettoyage et d'inspection couvrant les matériaux et les appareils à utiliser et les méthodes et les précautions à prendre pendant la révision. Les méthodes d'inspection de révision doivent aussi y figurer.

(3) Des détails de tous les jeux et tolérances relatifs à la révision.

(4) Détails des méthodes de réparation des pièces et composants usés ou autrement inférieurs à la norme, avec les renseignements nécessaires pour déterminer quand il est opportun de remplacer ces pièces ou composants.

(5) L'ordre et la méthode de remontage lors de la révision.

(6) Instructions pour effectuer les essais après la révision.

(7) Instructions pour la préparation à l'entreposage, y compris toute les limites d'entreposage.

(8) Une liste des outils nécessaires à la révision.

c) Exigences propres aux opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS)

Dans le cas d’un demandeur cherchant à faire approuver l’installation d’un moteur sur un avion autorisé à effectuer des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), les instructions relatives au maintien de la navigabilité doivent comprendre des procédures de surveillance de l’état du moteur. Lesdites procédures doivent permettre de déterminer avant un vol si le moteur est capable de fournir, dans les limites approuvées d’utilisation du moteur, la puissance ou la poussée maximale continue, l’air de prélèvement ainsi que l’extraction de puissance nécessaires pour effectuer un déroutement avec, un moteur inopérant.
(en vigueur 2013/01/21)

Note d’information : Dans le cas d’un moteur devant être installé sur un avion bimoteur approuvé pour des vols ETOPS, les procédures de surveillance de l’état du moteur doivent être validées avant que l’admissibilité aux vols ETOPS puisse être reconnue.
(en vigueur 2013/01/21)

A533.4 Section sur les Limitations de navigabilité

Les Instructions pour le maintien de la navigabilité doivent contenir une section intitulée “Limitations de navigabilité”, séparée et clairement distinguable du reste du document.
(modifié 2010/01/29)

a) Pour tous les moteurs :
(modifié 2010/01/29)

(1) La section des “Limitations de navigabilité” doit stipuler chaque délai de remplacement obligatoire, chaque intervalle entre inspections et la procédure correspondante requise pour l’homologation de type. Si les Instructions pour le maintien de la navigabilité se composent de plusieurs documents, la section exigée par ce paragraphe doit être incluse dans le manuel principal.
(modifié 2010/01/29)

(2) Cette section doit contenir une déclaration lisible, dans un endroit situé bien en évidence, et rédigée ainsi : « La section “Limitations de navigabilité” est approuvée par le Ministre, et elle spécifie l’entretien exigé par toutes règles de navigabilité ou opérationnelles applicables, à moins qu’un programme de remplacement n’ait été approuvé par le Ministre ».
(modifié 2010/01/29)

b) Pour les moteurs de giravion ayant des puissances nominales 30 secondes OEI et 2 minutes OEI :
(modifié 2010/01/29)

(1) Les “Limitations de navigabilité” doivent également prescrire les inspections après vol et les mesures de maintenance obligatoires inhérentes à l’utilisation de l’une ou l’autre des puissances nominales 30 secondes OEI ou 2 minutes OEI.
(modifié 2010/01/29)

(2) Le demandeur doit valider la pertinence des inspections et des mesures de maintenance exigées en vertu de l’alinéa b)(1) de l’article A533.4.
(modifié 2010/01/29)

(3) Le demandeur doit établir un programme d’évaluation en service du moteur afin de s’assurer du maintien de la pertinence des instructions couvrant les inspections après vol et les mesures de maintenance obligatoires prescrites en vertu de l’alinéa b)(1) de l’article A533.4 et des données de l’alinéa 533.5b)(4) se rapportant à la puissance disponible. Le programme doit inclure des essais en service du moteur ou une expérience équivalente des essais en service du moteur acquise sur des moteurs de conception similaire ainsi que des évaluations de l’utilisation en service des puissances nominales 30 secondes OEI ou 2 minutes OEI.
(modifié 2010/01/29)

FAR : Les Instructions pour le maintien de la navigabilité doivent contenir une section intitulée “Limitations de navigabilité”, séparée et clairement distinguable du reste du document.
(modifié 2010/01/29)

a) Pour tous les moteurs :

(1) La section des “Limitations de navigabilité” doit stipuler chaque délai de remplacement obligatoire, chaque intervalle entre inspections et la procédure correspondante requise pour la certification du type. Si les Instructions pour le maintien de la navigabilité se composent de plusieurs documents, la section exigée par ce paragraphe doit être incluse dans le manuel principal.
(modifié 2010/01/29)

(2) Cette section doit contenir une déclaration lisible, dans un endroit situé bien en évidence, et rédigée ainsi : « La section “Limitations de navigabilité” est approuvée par la FAA, et elle spécifie l’entretien exigé selon les 43.16 et 91.403 des Federal Aviation Regulations, à moins qu’un programme de remplacement n’ait été approuvé par la FAA ».
(modifié 2010/01/29)

(M. à j. 533-1 (87-01-01))

(M. à j. 533-3 (91-11-01))

Appendice B - Norme de certification à propos des concentrations de pluie et de grêle dans l'atmosphère

dernière révision du contenu : 1999/12/01

(La figure B1 ainsi que les tableaux B1, B2, B3 et B4 précisent les concentrations et la répartition des dimensions dans l’atmosphère, conformément à l’exigence de l’alinéa 533.78a)(2). Pendant les essais, normalement par l’aspersion d’eau liquide pour simuler les conditions de pluie et par la projection de grêlons fabriqués à partir de glace pour simuler les conditions de grêle, il est acceptable d’utiliser des gouttelettes d’eau et des grêlons dont la forme, les dimensions et la répartition des dimensions sont différentes de celles énoncées à l’appendice B, ou de n’utiliser qu’une seule grosseur ou forme de gouttelette d’eau ou de grêlon, pourvu que le demandeur prouve que cette substitution ne réduise pas la rigueur des essais.

Figure B1 - Illustration des risques présentés par la pluie et la grêle. Les concentrations en vue de la certification sont tirées des tableaux B1 et B2

 

(M. à j. 533-5)

Appendice C - Réservé

(en vigueur 2021/04/08)

Réservé.
(en vigueur 2021/04/08)

Appendice D - Diagramme de givrage avec phase mixte et avec cristaux de glace (nuages convectifs profonds)

Diagramme de givrage avec phase mixte et avec cristaux de glace (nuages convectifs profonds)
(en vigueur 2021/04/08)

Le diagramme de givrage avec cristaux de glace est illustré à la figure D1 du présent appendice.

Figure D1 – Diagramme de cristaux de glace de nuage convectif

(en vigueur 2021/04/08)

Figure D1 – Diagramme de cristaux de glace de nuage convectif

Le diagramme détermine l'altitude et la plage de température ambiante dans l'enveloppe de givrage des cristaux de glace (nuages convectifs profonds). L'axe horizontal représente l'altitude de 0 à 50 000 pieds. L'axe vertical représente la température ambiante de 0 degré Celsius à -70 degrés Celsius. L'enveloppe de givrage des cristaux de glace commence à environ -3,5 degrés Celsius sur une ligne horizontale allant d'environ 4 048 pieds à 20 000 pieds d'altitude. À 20 000 pieds, une ligne est tracée sur une pente négative jusqu'à ce qu'elle atteigne -60 degrés Celsius et environ 47 381 pieds. À ce point, la ligne devient horizontale et s'étend vers la gauche jusqu'à 39 524 pieds d'altitude. À 39 524 pieds, une ligne est tracée sur une pente jusqu'au point de -40 degrés Celsius et 30 000 pieds. La ligne est ensuite prolongée vers la gauche sur la ligne horizontale de -40 degrés jusqu'à une altitude d'environ 18 810 pieds. À partir de ce point, une ligne est tracée jusqu'au point de -10 degrés Celsius et 4 048 pieds d'altitude. Enfin, une ligne verticale est tracée jusqu'à -3,5 degrés Celsius et 4 048 pieds d'altitude. La zone blanche délimitée par les lignes jointes est l'enveloppe.

Dans les limites de ce diagramme, la teneur en eau totale (TWC) en g/m3 a été déterminée en fonction de l’écart adiabatique défini par la montée convective d’air ayant une humidité relative de 90 % du niveau de la mer jusqu’à des altitudes plus élevées, et elle a été multipliée par un facteur de 0,65 pour correspondre à une longueur standard de nuage de 17,4 milles nautiques. La figure D2 du présent appendice illustre la teneur en eau totale (TWC) pour cette distance dans une plage de température ambiante à l’intérieur des limites du diagramme des cristaux de glace précisé à la figure D1 du présent appendice.
(en vigueur 2021/04/08)

Figure D2 – Teneur en eau totale (TWC)
(en vigueur 2021/04/08)

Figure D2 – Teneur en eau totale (TWC)

Dans les limites de ce diagramme, la teneur en eau totale (TWC) en g/m³ a été déterminée en fonction de l’écart adiabatique défini par la montée convective d’air ayant une humidité relative de 90 % du niveau de la mer jusqu’à des altitudes plus élevées, et elle a été multipliée par un facteur de 0,65 pour correspondre à une longueur standard de nuage de 17,4 milles nautiques. La figure D2 illustre la teneur en eau totale (TWC) pour cette distance dans une plage de température ambiante à l’intérieur des limites du diagramme des cristaux de glace précisé à la figure D1. L'axe horizontal représente l'altitude de 0 à 50 000 pieds. L'axe vertical représente la TWC de 0 à 6 g/ m³. Les courbes sont tracées d'une altitude d'environ 4 048 pieds à 47 381 pieds. Plusieurs courbes sont tracées en fonction des températures ambiantes allant de 0 degré Celsius à -60 degrés Celsius.

La plage de dimensions de la masse médiane (MMD) d’un cristal de glace est de 50 à 200 microns (dimensions sphériques équivalentes) en fonction des mesures prises près du centre d’orages convectifs.

La teneur en eau totale (TWC) peut être considérée comme étant complètement glacée (cristaux de glace) sauf indication contraire dans le tableau 1 du présent appendice.
(en vigueur 2021/04/08)

Tableau 1— Partie liquide surfondue de la teneur en eau totale (TWC)
(en vigueur 2021/04/08)

Plage de températures—°C	Longueur horizontale du nuage—milles nautiques	Teneur en eau liquide—(g/m3)
0 à -20	≤50	≤1.0
0 à -20	Indéterminée	≤0.5
< -20		0

Les niveaux de teneur en eau totale (TWC) mentionnés à la figure D2 du présent appendice représentent les valeurs de teneur en eau totale (TWC) pour une distance d’exposition standard (étendue horizontale de nuage) de 17,4 milles nautiques qui doit être ajustée en fonction de la longueur d’exposition au givrage.
(en vigueur 2021/04/08)

Figure D3 – Effet de la durée d’exposition sur la teneur en eau totale (TWC)
(en vigueur 2021/04/08)

Figure D3 – Effet de la durée d’exposition sur la teneur en eau totale (TWC)

Les niveaux de teneur en eau totale (TWC) mentionnés à la figure D2 représentent les valeurs de teneur en eau totale (TWC) pour une distance d’exposition standard (étendue horizontale de nuage) de 17,4 milles nautiques qui doit être ajustée en fonction de la longueur d’exposition au givrage. Le diagramme est affiché sur une échelle logarithmique à partir de l'axe horizontal représentant l'étendue horizontale des nuages de 1 à 1 000 milles nautiques. L'axe vertical représente le facteur d'échelle de la teneur totale en eau (TWC) de 0,6 à 1,2. À environ 4,5 milles nautiques et légèrement au-dessus de 1,12 une ligne est tracée selon une pente négative jusqu'au point défini par le facteur d'échelle de 200 milles nautiques et 0,74 TWC.