Norme 1020 - CORSIA - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Date d'entrée en vigueur – le 1 janvier 2021

Section I - Généralités

Ces normes s’appliquent aux mêmes exploitants que la partie X du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Définitions

1020.01 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente norme.

carburant admissible CORSIA Carburant d’aviation CORSIA à moindre émission de carbone ou la portion pure (non mélangée) d’un carburant d’aviation durable CORSIA qu’un exploitant privé ou un exploitant aérien peut utiliser pour réduire ses exigences de compensation. (CORSIA eligible fuel)

carburant d’aviation CORSIA à moindre émission de carbone Combustible fossile d’aviation qui satisfait aux critères de durabilité de CORSIA définis dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA - Critères de durabilité pour les carburants admissibles CORSIA » pouvant être consulté sur le site Web sur CORSIA de l’OACI et qui provient d’un producteur de carburant certifié au moyen d’un système de certification de durabilité inclus dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Programmes approuvés de certification de la durabilité  », lequel peut être consulté sur le site Web sur CORSIA de l’OACI. (CORSIA lower carbon aviation fuel)

carburant d’aviation durable CORSIA Carburant d’aviation obtenu de sources renouvelables ou de déchets qui satisfait aux critères de durabilité de CORSIA définis dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA -Critères de durabilité pour les carburants admissibles CORSIA » pouvant être consulté sur le site Web sur CORSIA de l’OACI et qui provient d’un producteur de carburant certifié au moyen d’un système approuvé de certification de la durabilité inclus dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Programmes approuvés de certification de la durabilité  », lequel peut être consulté sur le site Web sur CORSIA de l’OACI. (CORSIA sustainable aviation fuel)

filière Combinaison spécifique de matières premières et d’un procédé de transformation en vue de produire du carburant d’aviation. (pathway)

matière première Tout type de matière brute non traitée utilisée pour la production de carburant d’aviation. (feedstock)

procédé de transformation Tout type de technologie utilisée pour transformer une matière première en carburant d’aviation. (conversion process)

quantité de carburant embarquée Mesure de la quantité de carburant fournie par le fournisseur de carburant, comme indiquée dans les avis de livraison de carburant ou les factures pour chaque vol (en litres). (fuel uplift)

unité d’émissions admissible du CORSIA Unité d’émission décrite dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Unités d’émissions admissibles », qu’un exploitant privé ou exploitant aérien peut annuler pour rencontrer ses exigences de compensation. Ce document peut être consulté sur le site Web du CORSIA de l’OACI. (CORSIA eligible emissions unit)

(2) Les périodes de conformité sont les périodes de trois ans qui suivent : 2021 à 2023, 2024 à 2026, 2027 à 2029, 2030 à 2032 et 2033 à 2035.

(3) Pour l’application du CORSIA et des documents relatifs au CORSIA de l’OACI qui font l’objet de référence tout au long de ces normes,

• a) Le terme « exploitant d’avion » vaut mention de « exploitant privé » ou de « exploitant aérien ».
• b) Le terme « livret technique » vaut mention de « carnet de route ».
• c) Le terme « permis d’exploitation aérienne » vaut mention de « document d’enregistrement d’exploitant privé » ou de « certificat d’exploitation aérien ».

Application

1020.02 Les vols internationaux sont attribués à un exploitant privé et à un exploitant aérien de la façon suivante :

• a) Indicatif OACI : Lorsque la case 7 (identification de l’aéronef) du plan de vol contient l’indicatif OACI, ce vol sera attribué à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien à qui l’on a attribué cet indicatif.

Note — Le renvoi à la case 7 est fondé sur le modèle de plan de vol de l’OACI qui figure à l’Appendice 2 du Doc 4444 de l’OACI — Procédures pour les services de navigation aérienne – Gestion du trafic aérien. Ce document peut être consulté sur le site Web du CORSIA de l’OACI.

• b) Marques d’immatriculation : Lorsque la case 7 (identification de l’aéronef) du plan de vol contient la marque de nationalité ainsi que la marque d’immatriculation, d’un avion qui est explicitement indiqué dans un certificat d’exploitation aérien (AOC) ou un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP), ce vol sera attribué à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien qui détient l’AOC ou le DEEP.
• c) Autre : Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien d’un vol n’a pas été identifié au moyen de l’alinéa a) ou b), le vol en question sera attribué au propriétaire du gros avion qui sera alors considéré comme étant l’exploitant privé ou l’exploitant aérien.

Note - Un diagramme illustrant le processus d’attribution des vols à un exploitant privé ou l’exploitant aérien est à l’annexe A.

Méthode de calcul

1020.03 (1) Les méthodes de surveillance admissibles de la consommation de carburant sont les suivantes :

• a) Méthode A :
  • (i) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilise la formule suivante pour calculer la consommation de carburant au moyen de la méthode A :
    • F_N = T_N – T_N+1 + U_N+1
    • Où
    • F_N= La quantité de carburant utilisée pour le vol considéré (=vol _N) déterminée par la méthode A (en tonnes métriques);
    • T_N = La quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’avion après les quantités de carburant embarquées nécessaire au vol considéré (à savoir, vol _N) (en tonnes métriques
    • T_N+1 = La quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’avion après les quantités de carburant embarquées nécessaire au vol suivant (à savoir, vol _N+1) (en tonnes métriques);
    • U_N+1 = La somme des quantités de carburant embarquées pour le vol suivant (à savoir, vol _N+1) mesurées en volume et multipliées par une valeur de densité (en tonnes métriques).

Figure 1 : Surveillance de consommation du carburant : méthode A

Le diagramme est un schéma de l’évolution dans le temps de la quantité de carburant dans un avion durant trois vols consécutifs commençant avec un réservoir plein au début du premier vol, l’ajout de deux embarquements de carburant jusqu’à l’atterrissage après le troisième vol. La quantité de carburant commence à un niveau élevé et puis la ligne baisse graduellement avec un angle d’approximativement 45 degré jusqu’à l’atterrissage ou la consommation de carburant est réduite de façon importante avec un aplatissement de la ligne illustrant une réduction très basse jusqu’à la pose des cales. Après un embarquement de carburant ou la quantité de carburant dans l’avion augmente de façon importante jusqu’à l’enlèvement des cales après lequel il y a une réduction très basse du carburant jusqu’au décollage. Au décollage, il y a une diminution rapide du carburant et puis ensuite on retourne à une décroissance d’approximativement 45 degré durant le vol après lequel le processus se répète.

Le schéma identifie les données importantes relatives à la Méthode A. Premièrement le TN représente la quantité de carburant dans les réservoirs de l’avion après l’embarquement de carburant pour le vol en question (à savoir, le vol _N). Deuxièmement il y a le T_N+1, qui représente la quantité de carburant dans les réservoirs de l’avion après l’embarquement de carburant pour les vols suivant (à savoir, les vols _N+1). Finalement il y a la somme des embarquements de carburant pour le vol suivant (à savoir, le vol _N+1)

Figure 1 : Surveillance de consommation du carburant : méthode A

• • (ii) S’il n’y a pas de quantité de carburant embarquée pour un vol donné ni pour le vol suivant, la quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’avion (T_N or T_N+1) sera déterminée à l’enlèvement des cales pour le vol considéré ou le vol suivant. Dans certains cas exceptionnels, la variable T_N+1 ne peut pas être déterminée. C’est le cas lorsqu’un avion exécute des activités autres qu’un vol, y compris les cas où il fait l’objet d’un entretien majeur avec vidage des réservoirs après le vol considéré. Dans de tels cas, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut remplacer la quantité « T_N+1 + U_N+1 » par la quantité de carburant qui reste dans les réservoirs au début de l’activité suivante de l’avion, ou celle qui reste dans les réservoirs à la pose des cales, telle qu’elle est enregistrée dans les carnets de routes.
  • (iii) La valeur de densité du carburant est conforme à celle prévue au paragraphe (3).
    • Note 1. — Un diagramme illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant en fonction du vol selon la méthode A est à l’annexe B.
    • Note 2. — Un diagramme illustrant la procédure de collecte des données requises pour mettre en œuvre la méthode A est à l’annexe C.
    • Note 3. — Il importe de noter que, pour assurer la complétude des données, il faut disposer non seulement des données produites durant le vol considéré (à savoir, vol N), mais aussi des données produites durant le vol qui suit (à savoir, vol N+1). Ceci est particulièrement important lorsqu’un vol intérieur est suivi d’un vol international entre États contractants, ou vice versa. Pour éviter les manques de données, il est donc recommandé de toujours enregistrer la quantité de carburant dans les réservoirs à la pose des cales ou la quantité de carburant dans les réservoirs après toutes les quantités de carburant embarquées dans le cas des avions utilisés pour des vols internationaux entre États contractants. Pour les mêmes raisons, il convient de recueillir des données sur les quantités de carburant embarquées pour tous les vols de ces avions, avant de décider lesquels de ces vols sont internationaux.
• b) Méthode B :
  • (i) L’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilise la formule suivante pour calculer la consommation de carburant au moyen de la méthode B :
  • F_N = R_N-1 – R_N + U_N
  • Où
  • F_N = La quantité de carburant utilisée pour le vol en question (à savoir vol N) déterminée par la méthode B (en tonnes métriques);
  • R_N–1 = La quantité de carburant restant dans les réservoirs de l’avion à la fin du vol précédent (à savoir, vol _N–1) avec les cales en place avant la tenue du vol considéré (en tonnes métriques);
  • R_N = La quantité de carburant restant dans les réservoirs de l’avion à la fin du vol considéré (à savoir, vol _N) avec les cales en place après le vol (en tonnes métriques);
  • U_N = La quantité de carburant embarquée pour le vol considéré, mesurée en volume et multipliée par la valeur de densité (en tonnes métriques).

Figure 2 : Surveillance de consommation du carburant : méthode B

Le diagramme est un schéma de l’évolution dans le temps de la quantité de carburant dans un avion durant trois vols consécutifs commençant avec un réservoir plein au début du premier vol, l’ajout de deux embarquements de carburant jusqu’à l’atterrissage après le troisième vol. La quantité de carburant commence à un niveau élevé et puis la ligne baisse graduellement avec un angle d’approximativement 45 degré jusqu’à l’atterrissage ou la consommation de carburant est réduite de façon importante avec un aplatissement de la ligne illustrant une réduction très basse jusqu’à la pose des cales. Après un embarquement de carburant ou la quantité de carburant dans l’avion augmente de façon importante jusqu’à l’enlèvement des cales après lequel il y a une réduction très basse du carburant jusqu’au décollage. Au décollage, il y a une diminution rapide du carburant et puis ensuite on retourne à une décroissance d’approximativement 45 degré durant le vol après lequel le processus se répète.

Le schéma identifie les données importantes relatives à la Méthode B. Premièrement le R_N–1 représente la quantité de carburant dans les réservoirs de l’avion à la fin du vol précédent (à savoir, le vol _N-1) à la pose des cales avant le vol en question. Deuxièmement il y a le U_N, qui représente la quantité de carburant embarqué pour le vol en question. Finalement il y a le R_N qui représente la quantité de carburant dans les réservoirs à la pose des cales à la fin du vol en question (à savoir, le vol _N)

Figure 2 : Surveillance de consommation du carburant : méthode B

• • (ii) Lorsqu’un avion n’accomplit pas de vol avant le vol considéré (par exemple si le vol considéré a lieu après une activité maintenance), l’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut remplacer la quantité RN-1 par la quantité de carburant qui reste dans les réservoirs à la fin de l’activité précédente de l’avion, telle qu’elle est enregistrée dans les carnets de routes.
  • (iii) La valeur de densité du carburant est conforme à celle prévue au paragraphe (3).
    • Note 1. — Un diagramme illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant en fonction du vol selon la méthode B est à l’annexe D.
    • Note 2. — Un diagramme illustrant la procédure de collecte des données requise pour la mise en œuvre de la méthode B est à l’annexe E.
    • Note 3. — Il importe de noter que, pour assurer que la complétude des données, il faut disposer non seulement des données produites durant le vol considéré (à savoir, vol _N) mais aussi les données produites durant le vol précédant (à savoir, vol _N-1). Ceci est particulièrement important lorsqu’un vol intérieur est suivi d’un vol international, ou vice versa. Pour éviter les manques de données, il est donc recommandé de toujours enregistrer la quantité de carburant restant dans les réservoirs après le vol ou la quantité de carburant dans les réservoirs après toutes les quantités de carburant embarquées dans le cas du vol des avions utilisés pour des vols internationaux entre États contractants. Pour les mêmes raisons, il convient de recueillir des données sur les quantités de carburant embarquées pour tous les vols de ces avions, avant de décider lesquels de ces vols sont internationaux.
• c) Méthode cale à cale :
  • L’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilise la formule suivante pour calculer la consommation de carburant selon la méthode cale à cale :
  • F_N = T_N – R_N
  • Où
  • F_N = La quantité de carburant utilisée pour le vol en question (à savoir vol _N) déterminée par la méthode cale à cale (en tonnes métriques);
  • T_N = La quantité de carburant contenue dans les réservoirs de l’avion à l’enlèvement des cales pour le vol considéré (à savoir vol _N) en tonnes métriques);
  • R_N = La quantité de carburant qui reste dans les réservoirs de l’avion à la pose des cales pour le (à savoir vol _N) (en tonnes métriques).

Figure 3 : Surveillance de consommation du carburant : méthode cale à cale

Le diagramme est un schéma de l’évolution dans le temps de la quantité de carburant dans un avion durant trois vols consécutifs commençant avec un réservoir plein au début du premier vol, l’ajout de deux embarquements de carburant jusqu’à l’atterrissage après le troisième vol. La quantité de carburant commence à un niveau élevé et puis la ligne baisse graduellement avec un angle d’approximativement 45 degré jusqu’à l’atterrissage ou la consommation de carburant est réduite de façon importante avec un aplatissement de la ligne illustrant une réduction très basse jusqu’à la pose des cales. Après un embarquement de carburant ou la quantité de carburant dans l’avion augmente de façon importante jusqu’à l’enlèvement des cales après lequel il y a une réduction très basse du carburant jusqu’au décollage. Au décollage, il y a une diminution rapide du carburant et puis ensuite on retourne à une décroissance d’approximativement 45 degré durant le vol après lequel le processus se répète.

Le schéma identifie les données importantes relatives à la Méthode cale à cale. Premièrement il y a le T_N qui représente la quantité de carburant dans les réservoirs à l’enlèvement des cales pour le vol en question (à savoir le vol _N). Deuxièmement il y a le R_N qui représente le carburant dans les réservoirs à la pose des cales pour le vol en question (à savoir le vol _N).

Figure 3 : Surveillance de consommation du carburant : méthode cale à cale

• • Note 1. — Un diagramme illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant par vol au moyen de la méthode cale à cale est à l’annexe F.
  • Note 2. - Un diagramme illustrant la procédure de collecte des données nécessaires à la mise en œuvre de la méthode cale à cale est à l’annexe G.
• d) Méthode de la quantité de carburant embarquée :
  • (i) Dans le cas des vols avec les quantités de carburant embarquées, et à moins que l’on ne prévoie aucune quantité de carburant embarquée dans le cadre du vol suivant, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien calcule la consommation de carburant selon la méthode de la quantité de carburant embarqué en appliquant la formule ci-après :
  • F_N = U_N
  • Où
  • F_N = La quantité de carburant utilisée pour le vol en question (à savoir vol N) déterminée à partir de la quantité de carburant embarquée (en tonnes métriques);
  • U_N = La quantité de carburant embarquée pour le vol considéré, mesurée en volume et multipliée par une valeur de densité (en tonnes métriques).

Figure 4 : Surveillance de consommation du carburant : méthode de la quantité de carburant embarquée

Le diagramme est un schéma de l’évolution dans le temps de la quantité de carburant dans un avion durant trois vols consécutifs commençant avec un réservoir plein au début du premier vol, l’ajout de deux embarquements de carburant jusqu’à l’atterrissage après le troisième vol. La quantité de carburant commence à un niveau élevé et puis la ligne baisse graduellement avec un angle d’approximativement 45 degré jusqu’à l’atterrissage ou la consommation de carburant est réduite de façon importante avec un aplatissement de la ligne illustrant une réduction très basse jusqu’à la pose des cales. Après un embarquement de carburant ou la quantité de carburant dans l’avion augmente de façon importante jusqu’à l’enlèvement des cales après lequel il y a une réduction très basse du carburant jusqu’au décollage. Au décollage, il y a une diminution rapide du carburant et puis ensuite on retourne à une décroissance d’approximativement 45 degré durant le vol après lequel le processus se répète.

Le schéma identifie la donnée importante relative à la Méthode de la quantité de carburant embarqué. Il s’agit du FN qui représente la quantité de carburant utilisé pour le vol en question (à savoir, le vol N) tel que déterminé par la quantité de carburant embarqué.

Figure 4 : Surveillance de consommation du carburant : méthode de la quantité de carburant embarquée

• • (ii) Dans le cas des vols sans quantité de carburant embarquée (à savoir, vol N+1,..., vol N+n,), l’exploitant privé ou l’exploitant aérien applique la formule ci-après pour attribuer la consommation de carburant associée à la quantité de carburant embarquée précédemment (à savoir, vol N) proportionnellement au temps cale à cale :
    
    • ...
    • Où
    • F_N = La quantité de carburant utilisée pour le vol considéré (à savoir vol N) déterminée à partir de la quantité de carburant embarquée (en tonnes métriques);
    • F_N+1 = La quantité de carburant utilisée pour le vol suivant (à savoir le vol _N+1) déterminée à partir de la quantité de carburant embarquée (en tonnes métriques);
    • ...
    • F_N+n = La quantité de carburant utilisée pour le vol ultérieur (à savoir le vol N+n) déterminée à partir de la quantité de carburant embarquée (en tonnes métriques);
    • U_N = La quantité de carburant embarquée pour le vol considéré (à savoir vol _N) (en tonnes métriques);
    • BH_N = Le temps cale à cale pour le vol considéré (à savoir, vol _N) (en heures);
    • BH_N+1 = Le temps cale à cale pour le vol suivant (à savoir, le vol _N+1) (en heures);
    • ...
    • BH_N+n = Le temps cale à cale pour le vol ultérieur (à savoir vol _N+n) (en heures).
  • (iii) La valeur de densité du carburant est conforme à celle prévue au paragraphe (3).
  • Note. — Un diagramme illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant en fonction du vol selon la méthode de la quantité de carburant embarquée est à l’annexe H.
• e) Méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale :
  • (i) Calcul des taux moyens de consommation de carburant (AFBR)
    • (A) Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut faire une distinction nette entre les quantités de carburant embarquées des vols intérieurs et ceux des vols internationaux, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien calcule le taux moyen de consommation de carburant pour chaque type d’avion en additionnant toutes les quantités de carburant effectivement embarquées sur les vols internationaux entre États contractants, et en divisant la somme par le total de tous les temps cale à cale des vols internationaux entre États contractants, pour une année donnée, selon la formule ci-après :
    
  • Où
  • AFBR _{AO, AT} = Les taux moyens de consommation de carburant pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO^{Note de bas de page 1}) et pour le type d’avion (AT) (en tonnes métriques par heure);
  • U_{AO, AT, N} = La quantité de carburant embarquée pour le vol international N pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et pour le type d’avion (AT) déterminée par la méthode de surveillance de la quantité de carburant embarqué (en tonnes métriques);
  • BH_{AO, AT, N} = Le temps cale à cale pour le vol international N pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et pour le type d’avion (AT) (en heures).

Figure 5 : Surveillance de consommation du carburant : méthode attribution de carburant par temps cale à cale

Le diagramme est un schéma de l’évolution dans le temps de la quantité de carburant dans un avion durant trois vols consécutifs commençant avec un réservoir plein au début du premier vol, l’ajout de deux embarquements de carburant jusqu’à l’atterrissage après le troisième vol. La quantité de carburant commence à un niveau élevé et puis la ligne baisse graduellement avec un angle d’approximativement 45 degré jusqu’à l’atterrissage ou la consommation de carburant est réduite de façon importante avec un aplatissement de la ligne illustrant une réduction très basse jusqu’à la pose des cales. Après un embarquement de carburant ou la quantité de carburant dans l’avion augmente de façon importante jusqu’à l’enlèvement des cales après lequel il y a une réduction très basse du carburant jusqu’au décollage. Au décollage, il y a une diminution rapide du carburant et puis ensuite on retourne à une décroissance d’approximativement 45 degré durant le vol après lequel le processus se répète.

Le schéma identifie la donnée importante relative à la Méthode de la quantité de carburant embarqué. Il s’agit du FN qui représente la quantité de carburant utilisé pour le vol en question (à savoir, le vol N) tel que déterminé par la quantité de carburant embarqué.

Figure 5 : Surveillance de consommation du carburant : méthode attribution de carburant par temps cale à cale

• • (B) Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ne peut pas faire une distinction nette entre les chargements de carburant des vols intérieurs et ceux des vols internationaux, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien calculera le taux moyen de consommation de carburant pour chaque type d’avion en additionnant toutes les quantités de carburant effectivement embarquées sur les vols internationaux et les vols intérieurs et en divisant la somme par le total de tous les temps cale à cale de ces vols, pour une année donnée, selon la formule ci-après :
    
    • Où
    • AFBR _{AO, AT} = Les taux moyens de consommation de carburant pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et pour le type d’avion (AT) (en tonnes métriques par heure);
    • U_{AO, AT, N} = La quantité de carburant embarquée pour le vol international ou le vol intérieur N pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et pour le type d’avion (AT), mesurée en volume et multipliée par sa valeur de densité particulière (en tonnes métriques);
    • BH_{AO, AT, N} = Le temps cale à cale pour le vol international ou le vol intérieur N pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et pour le type d’avion (AT) (en heures).
  • (C) Les taux moyens de consommation de carburant de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien sont calculés sur une base annuelle en utilisant les données annuelles de l’année de déclaration considérée.
  • (D) La valeur de densité du carburant est conforme au paragraphe (3).
  • Note. — Les types d’avions sont indiqués dans le Doc 8643 de l’OACI —Indicatifs de types d’aéronef. Ce document peut être consulté sur le site Web du CORSIA de l’OACI.
• (ii) Calcul de la consommation de carburant pour des vols individuels : L’exploitant privé ou l’exploitant aérien calcule la consommation de carburant de chaque vol international en multipliant le taux moyen de consommation de carburant particulier de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien par le temps cale à cale du vol, selon la formule ci-après :
  • F_N = AFBR _{AO, AT} * BH _{AO, AT, N}
  • Où
  • F_N = La quantité de carburant allouée au vol international considéré (à savoir, vol N) déterminée par la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale (en tonnes métriques);
  • AFBR _{AO, AT} = Le taux moyen de consommation de carburant pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et le type d’avion (AT) (en tonnes métriques par heure);
  • BH_{AO, AT, N} = Le temps cale à cale pour le vol international considéré (=vol N) pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien (AO) et le type d’avion (AT) (en heures).
  • Note 1. — Le AFBR est fondé sur tous les vols pour une année de déclaration, arrondi à un minimum de trois décimales.
  • Note 2. — Un diagramme illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant en fonction du vol selon la méthode attribution de carburant par temps cale à caleest à l’annexe I.

(2) Les méthodes de saisie admissibles selon l’outil d’estimation et de déclaration des émissions de CO2 (CERT) du CORSIA de l’OACI sont les suivantes :

Note — Le CERT du CORSIA de l’OACI peut être obtenu au moyen du document de l’OACI intitulé « Outil d’estimation et de déclaration des émissions du CO2 du CORSIA de l’OACI » aux fins d’utilisation durant une année donnée. Le CERT du CORSIA de l’OACI peut être trouvé sur le site Web du CORSIA de l’OACI.

• a) Méthode du temps cale à cale : L’exploitant privé ou l’exploitant aérien recueille et saisit les données suivantes dans le CERT du CORSIA de l’OACI afin d’estimer les émissions de CO2 au cours de l’année civile :
  • (i) Type d’aéronef – Indicatif OACI;
  • (ii) Aérodrome d’origine – Indicateur OACI;
  • (iii) Aérodrome de destination – Indicateur OACI;
  • (iv) Temps cale à cale (en heures);
  • (v) Nombre de vols;
  • (vii) Date (facultatif);
  • (vii) Indicatif de vol (facultatif).
• b) Méthode de la distance orthodromique : L’exploitant privé ou l’exploitant aérien recueille et saisit les données suivantes dans le CERT du CORSIA de l’OACI afin d’estimer les émissions de CO2 au cours de l’année civile :
  • (i) Type et modèle d’aéronef – Indicatif OACI;
  • (ii) Aérodrome d’origine – Indicateur OACI;
  • (iii) Aérodrome de destination – Indicateur OACI;
  • (iv) Nombre de vols;
  • (v) Date (facultatif);
  • (vi) Indicatif de vol (facultatif).
  • Note 1. — Les indicatifs OACI de types et de modèles d’aéronef figurent dans le Doc 8643 — Indicatifs de types d’aéronef. Les indicatifs d’aérodrome d’origine et d’aérodrome de destination figurent dans le Doc 7910 — Indicatifs d’emplacement. Ces documents sont disponibles sur le site Web de l’OACI CORSIA.
  • Note 2. — Le CERT du CORSIA de l’OACI calculera automatiquement la distance orthodromique à partir des données sur l’aérodrome d’origine et l’aérodrome de destination.

(3) La masse volumique du carburant est celle utilisée pour des raisons d’exploitation et de sécurité. Si une valeur standard est utilisée celle-ci est 0,8 kg par litre.

[1020.04 à 1020.09 réservés]

Dans la Norme du CORSIA, « AO » désigne un exploitant privé ou un exploitant aérien

SECTION II – SURVEILLANCE

Plan de surveillance des émissions

Note : Un modèle acceptable d’un plan de surveillance des émissions est disponible sur le site Web de l’OACI CORSIA.

1020.10 (1) Les renseignements d’identification de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien sont les suivantes :

• a) Le nom et l’adresse de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien ;
• b) Le nom et les coordonnées du représentant juridique ;
• c) Les coordonnées de la personne responsable du plan de surveillance des émissions au sein de la société de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien.

(2) Les renseignements sur l’attribution, les procédures et les méthodes de surveillance sont les suivantes :

• a) Les renseignements sur l’attribution de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien au Canada :
  • (i) Indicatif OACI : Indicatif(s) OACI utilisé(s) aux fins de contrôle de la circulation aérienne, indiqué(s) dans le Doc 8585 – Indicatifs des exploitants d’aéronefs et des administrations et services aéronautiques.
  • (ii) AOC ou DEEP : Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ne dispose pas d’un indicatif OACI, une copie du DEEP ou AOC.
• b) Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien dans une relation société mère-filiale souhaite consolider leurs plans de surveillance des émissions, leurs déclarations des émissions vérifiées, leurs rapports d’annulations des unités d’émissions vérifiés, et les rapports de vérifications connexes, selon l’article 1000.33 du RAC, une confirmation indiquant que les sociétés mères et les filiales sont attribuées au Canada et que les sociétés filiales sont détenues entièrement par la société mère.
• c) Les renseignements utilisés pour attribuer des vols internationaux entre États contractants à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien :
  • (i) Indicatif OACI : Liste des indicatifs OACI utilisés à la case 7 des plans de vol de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien.
  • (ii) Marques d’immatriculation : Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ne dispose pas d’un indicatif OACI, une liste des marques de nationalités et marques d’immatriculations des avions qui sont indiquées explicitement dans le DEEP ou AOC et utilisées à la case 7 des plans de vol de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien.
• d) Les procédures sur le suivi des modifications de la flotte d’avions et du carburant utilisé et leur intégration subséquente dans le plan de surveillance des émissions.
• e) Les procédures sur le suivi des vols spécifiques pour assurer la complétude de la surveillance.
• f) Les procédures pour déterminer les vols d’avion qui correspondent à la définition des vols internationaux entre États contractants.
• g) Les procédures pour déterminer quels vols, conformément au paragraphe (4), doivent être comprises dans le calcul des obligations de compensation.
• h) Les procédures pour identifier les vols intérieurs et/ou les vols internationaux entre États contractants humanitaires, évacuation médicale ou de lutte contre les incendies.
• i) Pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilisant une méthode prévue au paragraphe 1020.03(2), le type de méthode d’entrée utilisée :
  • (i) méthode de la distance orthodromique; ou
  • (ii) méthode du temps cale à cale.
• j) Pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilisant une méthode de surveillance de la consommation de carburant énoncée au paragraphe 1020.03(1), les renseignements suivants :
  • (i) La méthode de surveillance de la consommation de carburant qui sera appliquée :
    • (A) Méthode A;
    • (B) Méthode B;
    • (C) Méthode cale à cale
    • (D) Méthode de la quantité de carburant embarqué; ou
    • (E) Méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale.
  • (ii) Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien applique différentes méthodes de surveillance de la consommation de carburant pour différents types d’avion, quelle méthode est appliquée à quel type d’avion;
  • (iii) Les renseignements sur les procédures de détermination et d’enregistrement des valeurs de la masse volumique du carburant (standard ou réelles) utilisées pour des raisons opérationnelles ou de sécurité, et un renvoi aux documents pertinents de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien;
  • (iv) Les systèmes et les procédures de surveillance de la consommation de carburant des avions en propriété et des avions loués. Si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisi la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale, les renseignements sur les systèmes et les procédures utilisés pour établir les taux moyens de consommation de carburant décrits à l’alinéa 1020.03(1)(e).
• k) Pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilisant une des méthodes de surveillance de la consommation de carburant, telles qu’elles sont définies au paragraphe 1020.03(1) une précision indiquant s’il envisage d’utiliser le CERT du CORSIA de l’OACI pour les vols internationaux entre États contractants, et qui sont visés par la surveillance des émissions, mais non par les exigences de compensation.
• l) Renseignements de gestion de données :
  • (i) Les rôles, responsabilités et procédures pour la gestion des données;
  • (ii) Les procédures pour combler les données manquantes et corriger les valeurs erronées, y compris :
    • (A) Sources secondaires de référence utilisées comme remplacement;
    • (B) Méthode de rechange en l’absence de source secondaire de référence;
    • (C) Dans le cas des exploitants privés ou exploitants aériens appliquant une méthode de surveillance de la consommation de carburant, des renseignements sur les systèmes et les procédures pour détecter les données manquantes et déterminer si le seuil de 5 % établi à l’article 1000.14 du RAC de données importantes manquantes a été dépassé.
  • (iii) L’évaluation des risques liés aux processus de gestion de données et moyens de contrer les risques importants;

(3) Les renseignements sur la structure et les opérations sont les suivantes :

• (a) Des détails sur la structure de propriété en relation avec tous les autres exploitants privés ou les exploitants aériens assurant des vols internationaux entre États contractants, en indiquant si l’exploitant privé ou l’exploitant aérien est une société mère d’autres exploitants privés ou exploitants aériens assurant des vols internationaux entre États contractants, est une société filiale d’un (ou de plusieurs) autre(s) exploitant(s) privé(s) ou exploitant(s) aérien(s) assurant des vols internationaux entre États contractants, ou alors à une société mère ou une filiale qui détient des exploitants privés ou des exploitants aériens assurant des vols internationaux entre États contractants.
• (b) Une description des activités de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien (par exemple services réguliers/non réguliers, passagers/fret/affaires, et périmètre géographique de l’exploitation).
• (c) Une liste des types de gros avions et des types de carburant (par exemple Jet-A, Jet-A1, Jet-B, AvGas) utilisés dans les avions assurant des vols internationaux entre États contractants, au moment de la soumission du plan de surveillance des émissions, sachant que les listes peuvent être modifiées avec le temps, y compris :
  • (i) Types de gros avions (c’est-à-dire ceux avec une masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5 700 kg) et nombre d’avions par type, y compris les avions en propriété ou loués;
  • (ii) Type(s) de carburant utilisé(s) par les avions (par exemple Jet-A, Jet-A1, Jet-B, AvGas).
• (d) Une liste des États contractants où l’exploitant privé ou l’exploitant aérien effectue des vols, au moment de la soumission initiale du plan de surveillance des émissions.
• (e) Tenue des renseignements, flux de données, et procédures CORSIA de soumissions:
  • (i) Le plan de documentation et de tenue des renseignements;
  • (ii) Le diagramme de flux de données résumant le système utilisé pour enregistrer et entrepose les données liées à la surveillance et à la déclaration des émissions de CO2.
  • (iii) Les procédures pour communiquer à Transports Canada des changements dans les renseignements au paragraphe (1);
  • (iv) Les procédures de révision du plan de surveillance des émissions et de nouvelle soumission des parties pertinentes à Transports Canada en cas de changement dans les renseignements au paragraphe 1020.10(2);
  • (v) Les procédures pour indiquer dans la déclaration des émissions des avis de changements dans les renseignements au présent paragraphe qui appellent l’attention de Transports Canada.

(4) Les vols qui sont exploités entre les États indiqués dans le document de l’OACI intitulé « États du CORSIA pour les paires d’États du Chapitre 3 » disponible sur le site Web du CORSIA de l’OACI sont ceux qui doivent être inclus dans le calcul des obligations annuelles de compensation.

[1020.11 à 1020.14 réservés]

1020.15 Les méthodes admissibles pour combler les données manquantes sont présentées au paragraphe 1020.03(2).

[1020.16 à 1020.19 réservés]

SECTION III – COMPENSATION

Exigences de compensation des émissions

1020.20 Un registre admissible pour l’annulation des unités d’émissions admissibles du CORSIA est décrit dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA - Unités d’émissions admissibles ». Ce document est disponible sur le site Web du CORSIA de l’OACI.

[1020.21 réservé]

Calcul des obligations annuelles compensatoires des émissions

1020.22 (1) le seuil est de 0,1 % des émissions totales de CO2 de 2020 provenant de l’industrie de l’aviation internationale telle qu’elle est définie dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Émissions de 2020 » disponible sur le site Web du CORSIA de l’OACI.

(2) Les pourcentages sectoriels et individuels pour l’année donnée (% S_y et % O_y) sont les suivants :

Année d’applicabilité	% Sy	% Oy
Du 1er janvier 2021 au 31 décembre 2023	100	0
Du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2029	100	0
Du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2032	80	20
Du 1er janvier 2033 au 31 décembre 2035	30	70

(3) Le facteur de croissance sectorielle applicable à une année donnée (SGF_y) sera tiré du document de l’OACI intitulé « CORSIA – Facteur de croissance sectorielle (SGF) annuelle » disponible sur le site Web du CORSIA de l’OACI.

(4) La valeur est la moyenne des émissions annuelles de CO2 pour les années 2019 et 2020 des vols de l’exploitant visés au paragraphe 1000.20(2) du RAC pour l’année civile donnée y.

Réductions d’émissions en échange de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA

1020.23 (1) Valeurs par défaut des émissions : Les valeurs par défaut du cycle de vie (LSf) des émissions sont disponibles dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Valeurs par défaut des émissions pendant le cycle de vie des carburants admissibles CORSIA » disponible sur le site Web de la CORSIA de l’OACI. Chaque valeur LSf pour une filière est le somme de :

• a) la valeur par défaut de l’analyse du cycle de vie (ACV), et;
• b) la valeur de l’analyse par défaut du cycle de vie du changement indirect d’affectation des sols (ACV de l’ILUC).

(2) Valeurs réelles des émissions pendant le cycle de vie :

• a) Une valeur réelle des émissions pendant le cycle de vie est calculée selon la méthodologie décrite dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Méthodologie de calcul des valeurs réelles des émissions pendant le cycle de vie » disponible sur le site Web de CORSIA de l’OACI.
• b) L’application de la méthode de calcul est vérifiée par un programme approuvé de certification de la durabilité admissible sélectionné dans le document de l’OACI intitulé « CORSIA – Programmes approuvés de certification de la durabilité » disponible sur le site Web de CORSIA de l’OACI.

(3) Dans le calcul de la MSf, y, l’exploitant privé ou l’exploitant aérien n’inclus pas :

• a) Les carburants admissibles CORSIA échangés ou vendus à une tierce partie
• b) Les carburants admissibles CORSIA qui ont été reçus par le mélangeur avant la fin d’une période de conformité précédente.

[1020.24 à 1020.29 réservés]

SECTION IV – DÉCLARATION, VÉRIFICATION ET DOSSIERS

Déclaration des émissions vérifiée

1020.30 (1) Le contenu de la déclaration des émissions est le suivant et la consommation de carburant et les émissions de CO2 faisant l’objet d’une déclaration sont arrondies à la tonne la plus proche sauf indications contraires:

Note - Un modèle acceptable est disponible sur le site Web CORSIA de l’OACI.

Champ no	Champ de données	Détails
Champ 1	Renseignements de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien	1.a Nom et adresse de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien. 1.b Nom et coordonnées du représentant juridique 1.c Les coordonnées de la personne responsable du plan de surveillance des émissions 1.d Méthode et indicatif utilisé pour attribuer l’exploitant privé ou l’exploitant aérien au Canada, conformément à l’article 1020.02.
Champ 2	Détails des références du plan de surveillance des émissions de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien	2. Référence à la version du plan de surveillance des émissions qui est la base pour la surveillance des émissions de cette année.
Champ 3	Renseignements permettant d’identifier l’organisme de vérification	3. Nom et coordonnées de l’organisme de vérification.
Champ 4	Année de déclaration	4. Année durant laquelle les émissions ont été surveillées.
Champ 5	Type et masse de carburant(s) utilisé(s)	5.Pour les exploitants privés ou exploitants aériens utilisant une méthode décrite au paragraphe 1020.03(1), la masse totale du carburant par type de carburant : Jet-A (en tonnes métriques); Jet-A1 (en tonnes métriques); Jet-B (en tonnes métriques); AvGas (en tonnes métriques). Note – Les totaux ci-dessus incluent les carburants admissibles CORSIA.
Champ 6	Nombre total de vols internationaux entre États contractants durant la période de déclaration	6. Nombre total de vols internationaux entre États contractants durant la période de déclaration Note – Total (somme des valeurs du champ 7).
Champ 7	Nombre total de vols internationaux entre États contractants par paire d’ÉtatsNote de bas de page 2	7. Nombre total de vols internationaux entre États contractants par paire d’États (ne pas arrondir).
Champ 8	Émissions de CO2 par paire d’États	8. Émissions de CO2 provenant des vols internationaux entre États contractants, par paire d’États (en tonnes métriques).
Champ 9	Échelle des données manquantes	9.a Pourcentage de données manquantes 9.b Raison expliquant les données manquantes si le pourcentage de données manquantes dépasse le seuil défini à l’article 1000.14 du RAC
Champ 10	Renseignements sur les avions	10.a Liste des types d’avions. 10.b Indicatifs d’avion inscrits à la case 7 des plans de vol pour tous les vols internationaux de l’année entre États contractants. Si l’indicatif est fondé sur un indicatif OACI, n’indiquer que l’indicatif OACI. 10.c Renseignements sur les avions loués, y inclus s’ils ont loués à court ou long terme 10.d Pour les exploitants privés ou exploitants aériens utilisant la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale, le taux moyen de consommation de carburant (AFBR) pour chacun des types d’avions indiqués au 10.a, conformément au Doc 8643 —Indicatifs de types d’aéronef- (en tonnes métriques par heure, arrondi à 3 décimales).
Champ 11	Admissibilité et utilisation du CERT du CORSIA de l’OACI, conformément au paragraphe 1020.03(2).	11.a Version du CERT du CORSIA de l’OACI utilisée. 11.b Portée de l’utilisation du CERT du CORSIA de l’OACI, c’est-à-dire sur tous les vols internationaux ou uniquement sur les vols internationaux entre États contractants mais non inclus dans le calcul des obligations annuelles de compensation selon le paragraphe 1020.10(4).
Champ 12	Quantité totale d’émissions de CO2	12.a Quantité totale d’émissions de CO2 (fondée sur la masse totale de carburant en tonnes métriques du champ 5 et indiquée en tonnes métriques). 12.b Quantité totale d’émissions de CO2 provenant de vols inclus dans le calcul des obligations annuelles de compensation selon le paragraphe 1020.10(4) (en tonnes métriques). 12.c Quantité totale d’émissions de CO2 provenant des vols internationaux entre États contractants, et qui ne sont pas inclus dans le calcul des obligations annuelles de compensation selon le paragraphe 1020.10(4) (en tonnes métriques).

(2) Les renseignements supplémentaires à fournir avec la déclaration des émissions avec une réclamation relative aux carburants admissibles CORSIA sont les suivants et la consommation de carburant et les émissions de CO2 faisant l’objet d’une déclaration sont arrondies à la tonne la plus proche:

Note - Un modèle acceptable des renseignements supplémentaires à fournir avec la déclaration des émissions avec une réclamation relative aux carburants admissibles CORSIA est disponible sur le site Web CORSIA de l’OACI.

Les champs aux fins de rapport marqués d’un* ne s’appliquent pas aux carburants admissibles CORSIA qui sont des carburants d’aviation à faible teneur en carbone CORSIA.

Champ no	Champ de données	Détails
Champ 1	Réclamation en échange de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA Renseignements sur les émissions (par type de carburant) Réductions des émissions (total)	1.a Type de carburant (à savoir, type de carburant, matière première et procédé de transformation). 1.b Masse totale de carburant admissible CORSIA utilisé aux fins de réclamation (en tonnes métriques) par type de carburant. 1.c Valeur par défaut des émissions durant le cycle de vie de l’OACI visée au paragraphe 1020.23(1) ou valeur réelle des émissions durant le cycle de vie visée au paragraphe 1020.23(2), pour chaque filière utilisée 1.d Réductions d’émissions réclamées en échange de l’utilisation d’un carburant admissible CORSIA. 1.e Réductions d’émissions totales réclamées en échange de l’utilisation de tous les carburants admissibles CORSIA (en tonnes métriques).
Champ 2	Date d’achat du carburant admissible CORSIA
Champ 3	Identification du producteur du carburant admissible CORSIA	3.a Nom du producteur du carburant admissible CORSIA. 3.b Coordonnées du producteur du carburant admissible CORSIA.
Champ 4	Production du carburant	4.a Date de production du carburant admissible CORSIA. 4.b Lieu de production du carburant admissible CORSIA. 4.c Numéro de chaque lot de carburant admissible CORSIA. 4.d Masse de chaque lot de carburant admissible CORSIA.
Champ 5	Type de carburant	5.a Type de carburant (Jet-A, Jet-A1, Jet-B, AvGas). 5.b Matière première utilisée pour créer le carburant admissible CORSIA. 5.c Procédé de transformation utilisé pour créer le carburant admissible CORSIA.
Champ 6	Carburant acheté	6.a Si moins d’un lot entier de carburant admissible à CORSIA est acheté, la proportion de lot de carburant admissible CORSIA acheté (arrondie au pourcentage le plus proche). 6.b Masse totale de chaque lot de carburant admissible CORSIA acheté (en tonnes métriques). 6.c Masse totale de carburant admissible CORSIA acheté (en tonnes métriques) (somme du champ 6.b).
Champ 7	Preuve que le carburant répond aux critères de durabilité du CORSIA	À savoir, document valide certifiant la durabilité.
Champ 8	Valeurs des émissions durant le cycle de vie du carburant admissible CORSIA	8.a Valeur par défaut ou valeur réelle des émissions durant le cycle de vie (LSf) pour un carburant admissible CORSIA  donné, qui est égale à la somme de 8.b et 8.c (en gCO2e/MJ arrondi au chiffre entier le plus proche). 8.b Valeur par défaut ou valeur réelle de l’analyse du cycle de vie de base (ACV) selon les paragraphes 1020.23(1) ou (2) pour un carburant admissible CORSIA f donné (en gCO2e/MJ arrondi au chiffre entier le plus proche). 8.c Valeur par défaut du changement indirect d’affectation des sols (ILUC) selon l’alinéa 1020.23(1)b), le cas échéant, pour le carburant admissible CORSIA f donné (en gCO2e/MJ arrondi au chiffre entier le plus proche).
Champ 9	Acheteur intermédiaire	9.a Dans le cas où l’exploitant privé ou l’exploitant aérien n’a pas acheté directement du producteur le carburant admissible CORSIA, ou le carburant d’aviation durable CORSIA, le (ou les) nom de l’acheteur(s) intermédiaire(s). 9.b Dans le cas où l’exploitant privé ou l’exploitant aérien n’a pas acheté le carburant admissible CORSIA , ou le carburant d’aviation durable CORSIA, directement du producteur, les coordonnées de le (ou les) acheteur(s) intermédiaire(s).
Champ 10*	Partie responsable de l’expédition du carburant admissible CORSIA au mélangeur de carburant	10.a Nom de la partie responsable de l’expédition du carburant admissible CORSIA au mélangeur de carburant. 10.b Coordonnées de la partie responsable de l’expédition du carburant admissible CORSIA au mélangeur de carburant.
Champ 11*	Mélangeur de carburant	11.a Nom de la partie responsable du mélange du carburant admissible CORSIA avec du carburant d’aviation. 11.b Coordonnées de la partie responsable du mélange du carburant admissible CORSIA avec du carburant d’aviation.
Champ 12*	Lieu où le carburant admissible CORSIA est mélangé avec du carburant d’aviation
Champ 13*	Date de réception du carburant admissible CORSIA par le mélangeur
Champ 14*	Masse du carburant admissible CORSIA reçu (en tonnes métriques)	Note – Ce chiffre peut différer de celui indiqué au champ 6.c dans les cas où une partie du (ou des) lot(s) seulement est reçue par le mélangeur (p. ex. en raison d’une vente à un acheteur intermédiaire).
Champ 15*	Taux de mélange du carburant admissible CORSIA et du carburant d’aviation (arrondi au pourcentage le plus proche)
Champ 16*	Certificat de l’analyse du mélange de carburant (ou équivalent) montrant que les lots de carburant admissible CORSIA ont été mélangés avec du carburant d’aviation
Champ 17	Masse du carburant admissible CORSIA utilisé aux fins de réclamation (en tonnes métriques)	Note — Ce chiffre peut différer de celui indiqué au champ 6.c dans les cas où l’exploitant privé ou l’exploitant aérien n’utilise qu’une partie du (ou des) lot(s) aux fins de réclamation.
Champ 18	Déclarations	18.a Une déclaration indiquant tous autres programmes de réduction des GES auxquels l’exploitant privé ou l’exploitant aérien participe et au titre desquels des réductions des émissions de CO2 en échange de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA peuvent être réclamer. 18.b Une déclaration affirmant que l’exploitant privé ou l’exploitant aérien n’a pas fait de réclamation en échange des mêmes lots de carburant admissibles CORSIA au titre d’autres programmes prévus au 18.a.

Rapport d’annulation des unités d’émissions vérifié

(3) Renseignements généraux du rapport d’annulation des unités d’émissions :

Note - Un modèle acceptable du rapport d’annulation des unités d’émissions est disponible sur le site Web CORSIA de l’OACI.

# du champ	Champ de données	Détails
Champ 1	Renseignements sur l’exploitant privé ou l’exploitant aérien	1.a Nom de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien. 1.b Nom et coordonnées du représentant juridique 1.c Les coordonnées de la personne responsable du plan de surveillance des émissions. 1.d  Méthode et indicatif utilisé pour attribuer l’exploitant privé ou l’exploitant aérien au Canada, conformément à l’article 1020.02.
Champ 2	Années de la période de conformité faisant l’objet de la déclaration	2. Année(s) de la période de conformité pour laquelle (lesquelles) les exigences de compensation sont réconciliées dans le présent rapport.
Champ 3	Exigences de compensation totales finales de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien	3. Exigences de compensation totales finales (en tonnes métriques) de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien, telles qu’elles sont communiquées par Transports Canada.
Champ 4	Quantité totale d’unités d’émissions admissible du CORSIA annulées	4. Quantité totale d’unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées comparée aux exigences de compensation totales finales du champ 3.

(4) Renseignements du rapport d’annulation des unités d’émissions présents dans le registre public :

# du champ	Champ de données	Détails
Champ 1	Renseignements récapitulatifs d’identification des unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées	Pour chaque lot d’unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées des programmes ou des projets définis dans le document de l’OACI « CORSIA – Unités d’émissions admissibles » (lot étant défini comme une série d’unités d’émissions numérotées consécutives), indiquer les éléments suivants : 1.a Quantité d’unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées; 1.b Début des numéros de série; 1.c Fin des numéros de série; 1.d Date de l’annulation; 1.e Programme admissible d’unités d’émissions; 1.f Type d’unité; 1.g Pays hôte; 1.h Méthodologie/protocole/cadre; 1.i Démonstration de l’admissibilité de la date des unités; 1.j Exploitant privé ou exploitant aérien au nom duquel l’unité a été annulée.

(5) Renseignements du rapport d’annulation des unités d’émissions non publié par le registre public :

# du champ	Champ de données	Détails
Champ 1	Renseignements récapitulatifs d’identification des unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées	Pour chaque lot d’unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées (lot étant défini comme une série d’unités d’émissions numérotées consécutives), indiquer les éléments suivants : 1.a Nom de registre désigné par le programme; 1.b Indicatif unique du compte de registre du lot annulé; 1.c Indicatif unique du compte de registre à partir duquel l’annulation a été lancée.

[1020.31 réservé]

Organismes de vérification

1020.32 (1) Un organisme national d’accréditation travaille en conformité avec la norme ISO/IEC 17011:2004 intitulée « Évaluation de la conformité – Exigences générales pour les organismes d’accréditation procédant à l’accréditation d’organismes d’évaluation de la conformité ».

Note : Les exigences contenues dans le paragraphe (2) sont nécessaires à l’accréditation d’organismes de vérification tandis que les exigences dans le paragraphe (3) contiennent les procédures à suivre par les organismes de vérification effectuant une vérification sous la partie X du RAC. C’est la responsabilité d’un organisme national d’accréditation travaillant en conformité avec paragraphe (1) de déterminer si les organismes de vérification rencontrent ces exigences. Il est important que l’exploitant privé et l’exploitant aérien confirment que l’organisme de vérification est dûment accrédité par rapport à ces exigences, et ce, par un organisme national d’accréditation approprié. Ces exigences reflètent ceux du volume IV de l’annexe 16 de l’OACI Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA).

(2) Pour être admissible à vérifier la déclaration des émissions d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien, ainsi que son rapport d’annulation d’unités d’émissions, le cas échéant, un organisme de vérification est accrédité selon la norme ISO 14065:2013 intitulée Gaz à effet de serre – Exigences pour les organismes fournissant des validations et des vérifications des gaz à effet de serre en vue de l’accréditation ou d’autres formes de reconnaissance et les dispositions supplémentaires suivantes.

• a) Absence de conflits d’intérêts (ISO 14065:2013 article 5.4.2)
  • (i) Après avoir effectué six vérifications annuelles pour un même exploitant privé ou exploitant aérien, le chef de l’équipe de vérification devra respecter une période de trois années consécutives durant lesquelles il ne pourra pas fournir de service de vérification à ce même exploitant privé ou exploitant aérien. La période maximale de six ans inclut toute vérification de gaz à effet de serre effectuée pour l’exploitant privé ou l’exploitant aérien avant l’entrée en vigueur des obligations de vérification établies par la partie X du RAC.
  • (ii) L’organisme de vérification, et toute partie de la même entité juridique, ne devra être ni un exploitant privé ou un exploitant aérien, ni le propriétaire, ni la propriété d’un exploitant privé ou d’un exploitant aérien.
  • (iii) L’organisme de vérification, et toute partie de la même entité juridique, ne devra être ni un organe d’échange d’unités d’émissions ni le propriétaire, ni la propriété d’un organe d’échange d’unités d’émissions.
  • (iv) Le rapport entre l’organisme de vérification et l’exploitant privé ou l’exploitant aérien ne sera pas fondé sur une propriété commune, une administration commune, une gestion commune, des ressources humaines et matérielles communes, des finances communes, des contrats communs ou des services de marketing communs.
  • (v) L’organisme de vérification ne prendra contrôle d’aucune activité déléguée par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien, en ce qui concerne la préparation du plan de surveillance des émissions, de la déclaration des émissions (notamment la consommation de carburant et le calcul des émissions de CO2), ainsi que du rapport d’annulation des unités d’émissions.
  • (vi) Pour permettre à l’organisme national d’accréditation d’évaluer l’impartialité et l’indépendance de l’organisme de vérification, celui-ci devra décrire ses rapports avec d’autres parties de la même entité juridique.
• b) Direction et personnel (ISO 14065:2013 article 6.1)
  • (i) L’organisme de vérification établira, mettra en œuvre et documentera une méthode permettant d’évaluer les compétences des membres de l’équipe de vérification par rapport aux critères de compétence décrits dans les normes ISO 14065:2013 et ISO 14066:2011 Gaz à effet de serre -- Exigences de compétence pour les équipes de validation et les équipes de vérification de gaz à effet de serre et dans les alinéas (d), e), et f).
  • (ii) L’organisme de vérification tiendra des enregistrements pour démontrer les compétences de l’équipe et du personnel de vérification, conformément aux dispositions dans l’alinéa c).
• c) Compétences du personnel (ISO 14065:2013 article 6.2)
• L’organisme de vérification devra :
  • (i) repérer et choisir le personnel compétent pendant la composition de l’équipe pour chaque mission;
  • (ii) s’assurer que la composition de l’équipe de vérification est adéquate pour le domaine aéronautique de la mission;
  • (iii) s’assurer que l’équipe de vérification comprend, au minimum, un chef d’équipe qui sera responsable de la planification de la mission et de la gestion de l’équipe;
  • (iv) veiller au maintien constant de la compétence de tout le personnel menant les activités de vérification, notamment en assurant le perfectionnement et la formation professionnels continus des vérificateurs afin de maintenir et/ou de renforcer les compétences;
  • (v) mener des évaluations périodiques du processus d’évaluation des compétences pour en assurer la pertinence continue pour la partie X du RAC.
• d) Connaissances de l’équipe de validation ou de vérification (ISO 14065:2013 article 6.3.2)
  • (i) L’équipe de vérification dans son ensemble et l’examinateur indépendant (consultez l’alinéa (3)(i)) feront preuve des connaissances détaillées ci-dessous :
    • (A) les exigences indiquées dans la Partie X du RAC, les présentes normes, la Résolution A39-3 de l’Assemblée, le Manuel technique environnemental (Doc 9501), le Volume IV, Procédures de démonstration de conformité au Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), et tout texte d’explication public de l’OACI;
    • (B) les exigences en matière de vérification indiquées dans les présentes normes, y compris en ce qui concerne le seuil d’importance relative, les critères de vérification, la portée et les objectifs de la vérification, la préparation du rapport de vérification et les exigences de soumission;
    • (C) les critères d’admissibilité à des exemptions techniques (par exemple, article 13 de la Résolution A39-3 de l’Assemblée), le champ d’application (par exemple : l’article 10 de A39-3), les règles d’insertion des États (par exemple : l’article 9 de A39-3), et la couverture des d’États (par exemple, à l’article 10 de A39-3) concernés par les présentes normes, la partie X du RAC et la Résolution A39-3 de l’Assemblée;
    • (D) les exigences de surveillance indiquées dans la Partie X du RAC et les présentes normes.
  • (ii) Dans le cas de la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, seules les divisions (i)(A) et (B) seront applicables.
• e) Expertise technique de l’équipe de validation ou de vérification (ISO 14065:2013 article 6.3.3)
  • (i) L’équipe de vérification dans son ensemble et l’examinateur indépendant feront preuve de connaissances dans les domaines de compétences techniques suivants :
    • (A) Les processus techniques généraux dans le domaine de l’aviation civile;
    • (B) Les carburants d’aviation et leurs caractéristiques, y compris en ce qui concerne les carburants admissibles CORSIA;
    • (C) Les processus liés aux carburants, dont la planification des vols et le calcul de carburant;
    • (D) Les tendances ou situations pertinentes dans le secteur aéronautique qui pourraient avoir une incidence sur les estimations d’émissions de CO2;
    • (E) Les méthodologies de quantification des émissions de CO2 indiquées dans la partie X du RAC et les présentes normes, y compris l’évaluation des plans de surveillance des émissions;
    • (F) Les dispositifs de surveillance et de mesure de la consommation de carburant, et procédures connexes utilisées pour surveiller la consommation de carburant par rapport aux émissions de gaz à effet de serre, notamment les procédures et les pratiques d’utilisation, d’entretien et de calibration de ces dispositifs de mesure;
    • (G) Les systèmes et contrôles de gestion de renseignements et de données sur les gaz à effet de serre, dont les systèmes de gestion de la qualité et les techniques d’assurance et de contrôle de la qualité;
    • (H) Les systèmes d’information liés à l’aviation, tels que les logiciels de planification des vols ou les systèmes de conduite des opérations;
    • (I) Les connaissances des régimes approuvés de certification de la durabilité du CORSIA pertinents aux carburants admissibles CORSIA aux termes de la partie X du RAC et des présentes normes, y compris les portées de la certification;
    • (J) Les connaissances de base des marchés du carbone et des registres de programme d’unités d’émissions.
  • (ii) Les preuves des compétences décrites ci-dessus incluront une attestation d’expérience professionnelle pertinente, complétée par des titres de compétence (éducation et formation) appropriés.
  • (iii) Dans le cas de la vérification d’une déclaration des émissions, les divisions (i)(A) à (I) seront applicables.
  • (iv) Dans le cas de la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, seules les divisions (i)(G) et (J) seront applicables.
• f) Expertise d’audit des données et des renseignements de l’équipe de validation ou de vérification (ISO 14065:2013 article 6.3.4)
  • (i) L’équipe de vérification dans son ensemble démontrera ses connaissances détaillées de la norme ISO 14064-3 : 2006 Gaz à effet de serre – Partie 3 : Spécifications et lignes directrices pour la validation et la vérification des déclarations des gaz à effet de serre, notamment de la capacité confirmée d’établir une méthode de vérification basée sur les risques, de suivre des procédures de vérification (y compris l’évaluation des systèmes et des mesures de contrôle des données et des renseignements ), de recueillir des preuves appropriées et suffisantes et de tirer des conclusions à partir de ces preuves.
  • (ii) Les preuves de l’expertise et des compétences dans la vérification des données et des renseignements incluront expérience professionnelle antérieure dans les domaines de la vérification et de l’assurance, complétée par des titres de compétence (éducation et formation) appropriés.
• g) Utilisation de valideurs ou de vérificateurs extérieurs (ISO 14065:2013 article 6.4)
  • L’organisme de vérification documentera les rôles et responsabilités du personnel de vérification, y compris les personnes extérieures participant aux activités de vérification.
• h) Sous-traitance (ISO 14065:2013 article 6.6)
  • (i) L’organisme de vérification n’externalisera pas la décision finale en matière de vérification ni l’émission de l’avis de vérification.
  • (ii) L’examen indépendant ne sera externalisé que si le service extérieur est approprié, compétent et couvert par l’accréditation.
• (i) Protection des renseignements privés (ISO 14065:2013 article 7.3)
  • L’organisme de vérification s’assurera d’avoir obtenu le consentement de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien avant de soumettre à Transports Canada la déclaration des émissions vérifiée, le rapport d’annulation des unités d’émissions (le cas échéant) et le rapport de vérification. Le mécanisme d’autorisation d’un tel consentement sera précisé dans le contrat entre l’organisme de vérification et l’exploitant privé ou l’exploitant aérien.
• j) Enregistrements (ISO 14065:2013 article 7.5)
  • L’organisme de vérification conservera des dossiers sur le processus de vérification pendant une période minimale de dix ans. Ces dossiers comprendront ce qui suit :
    • (i) le plan de surveillance des émissions, la déclaration des émissions et le rapport d’annulation des unités d’émissions (le cas échéant) du client;
    • (ii)l e rapport de vérification et les documents internes connexes;
    • (iii) l’identification des membres de l’équipe et les critères de sélection de l’équipe;
    • (iv) des notes de travail contenant des données et des renseignements ayant été examinées par l’équipe pour permettre à une partie indépendante de déterminer la qualité des activités de vérification et leur conformité aux exigences de vérification.
• k) Accord (ISO 14065:2013 article 8.2.3)
  • Le contrat conclu entre l’organisme de vérification et l’exploitant privé ou l’exploitant aérien précisera les conditions de la vérification en indiquant les renseignements suivants :
    • (i) le domaine d’application de la vérification, les objectifs de la vérification, le niveau d’assurance, l’importance relative et les normes de vérification pertinentes (ISO 14065, ISO 14064-3, la partie X du RAC, les présentes normes et le volume IV du Manuel technique environnemental);
    • (ii) les délais alloués à la vérification;
    • (iii) la flexibilité en ce qui concerne la modification des délais alloués, au besoin, en raison de résultats obtenus durant la vérification;
    • (iv) les conditions à remplir pour mener la vérification, par exemple l’accès à tous les documents, au personnel et aux locaux pertinents;
    • (v) l’obligation de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien d’accepter l’audit comme témoin potentiel par les évaluateurs de l’organisme national d’accréditation;
    • (vi) l’obligation de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien d’autoriser la communication à Transports Canada de la déclaration des émissions, du rapport d’annulation des unités d’émissions (le cas échéant), et du rapport de vérification par l’organisme de vérification;
    • (vii) la couverture d’assurance responsabilité.

(3) L’équipe de vérification effectuera la vérification conformément à la norme ISO 14064-3 : 2006 Gaz à effet de serre – Partie 3 : Spécifications et lignes directrices pour la validation et la vérification des déclarations des gaz à effet de serre et dans le respect des exigences supplémentaires suivantes.

• a) Niveau d’assurance (ISO 14064-3 : 2006 article 4.3.1)
• Toutes les vérifications menées aux termes de la partie X du RAC devront présenter un niveau d’assurance raisonnable.
• b) Objectifs (ISO 14064-3 : 2006 article 4.3.2)
  • (i) En effectuant la vérification d’une déclaration des émissions, l’organisme de vérification appliquera des procédures suffisantes pour s’assurer de ce qui suit :
    • (A) la déclaration sur les gaz à effet de serre^{Note de bas de page 3} fournit une représentation juste et exacte des émissions durant la période de déclaration des émissions et s’appuie sur des preuves suffisantes et appropriées;
    • (B) l’exploitant privé ou l’exploitant aérien a surveillé, quantifié et déclaré ses émissions durant la période de déclaration des émissions, conformément aux dispositions de la partie X du RAC, les présentes normes et au plan de surveillance des émissions approuvé;
    • (C) l’exploitant privé ou l’exploitant aérien a appliqué la méthode d’attribution des vols documentée dans le plan de surveillance des émissions conformément aux dispositions de l’article 1020.02 afin d’assurer l’attribution correcte des vols d’avions loués et des vols internationaux entre États contractants, exploités par d’autres exploitants privés ou exploitants aériens relevant de la même structure organisationnelle;
    • (D) la valeur de la réduction des émissions indiquée, liée à l’utilisation de carburants admissibles CORSIA, fournit une représentation juste et exacte des réductions d’émissions durant la période de déclaration et s’appuie sur des preuves internes et externes suffisantes et appropriées;
    • (E) les lots de carburant admissibles CORSIA utilisés aux fins de réclamation n’ont pas fait l’objet d’un échange par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien au titre d’autres régimes volontaires ou obligatoires auxquels il a participé (dans le cadre desquels il est possible de réclamer des réductions d’émissions en échange de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA), durant la période de conformité en cours, aussi bien que durant la période de conformité la précédant immédiatement;
    • (F) l’exploitant privé ou l’exploitant aérien a surveillé, quantifié et déclaré ses réductions d’émissions résultant de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA durant la période de déclaration, conformément aux dispositions de la Partie X du RAC et des présentes normes.
  • (ii) En effectuant la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, l’organisme de vérification appliquera des procédures suffisantes pour s’assurer de ce qui suit :
    • (A) l’exploitant privé ou l’exploitant aérien a communiqué avec exactitude les annulations de ses unités d’émissions admissibles du CORSIA, conformément aux dispositions de la partie X du RAC;
    • (B) la quantité indiquée d’unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées est suffisante pour répondre aux exigences de compensation totales finales de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien relatives à la période de conformité correspondante et l’exploitant privé ou l’exploitant aérien peut démontrer qu’il dispose du droit exclusif d’utilisation de ces unités annulées d’émissions admissibles du CORSIA;
    • (C) les unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien pour répondre aux exigences de compensation qui lui sont imposées aux termes de la partie X du RAC et des présentes normes n’ont pas été utilisées par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien pour compenser toutes autres émissions.
• c) Domaine d’application (ISO 14064-3 : 2006 article 4.3.4)
  • (i) Le domaine d’application de la vérification d’une déclaration des émissions dépendra de la période visée par ladite déclaration et des renseignements qui s’y trouvent et, le cas échéant, des réclamations en échange de l’utilisation de carburants admissibles CORSIA. Cela inclut :
    • (A) les émissions de CO2 établies au moyen des méthodes de surveillance de la consommation de carburant, calculées conformément aux dispositions de la partie X du RAC et les présentes normes;
    • (B) les réductions d’émissions résultant de l’utilisation de carburant(s) admissible(s) CORSIA.
  • (ii) Le domaine d’application de la vérification des réclamations en échange de l’utilisation de carburant admissible CORSIA dans la déclaration des émissions portera sur les éléments ci-après :
    • (A) Toute procédure interne de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien concernant les carburants admissibles CORSIA, y compris les mesures de contrôle de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien pour assurer que les carburants d’aviation utilisés aux fins de réclamation répondent aux critères de durabilité du CORSIA;
    • (B) Les recherches de double réclamation sont limitées à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien faisant l’objet de la vérification. Toute constatation en dehors de cette limite ne saurait influer sur l’avis de vérification; il convient cependant de l’inclure dans le rapport de vérification aux fins d’examen ultérieur par Transports Canada;
    • (C) L’évaluation du risque de vérification, avec les changements appropriés au plan de vérification;
    • (D) Le fait de déterminer si l’accès aux renseignements internes et externes pertinentes permet d’accorder un niveau de confiance suffisant envers chacune des réclamations en échange de l’utilisation de carburant admissible CORSIA. Dans les cas où la preuve de durabilité ou le volume de carburant durable utilisé aux fins de réclamation sont considérés comme inappropriés ou insuffisants, des renseignements supplémentaires seront demandés directement au producteur de carburant, le contact direct avec ce dernier étant facilité par l’exploitant privé ou l’exploitant aérien.
  • (iii) Le domaine d’application de la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions dépendra de la période visée par ledit rapport et des renseignements qui s’y trouvent; l’organisme de vérification confirmera que les unités d’émissions admissibles du CORSIA annulées dont l’exploitant privé ou l’exploitant aérien s’est servi pour répondre à ses exigences de compensation aux termes de la partie X du RAC n’ont pas été utilisées pour compenser d’autres émissions.
• d) Importance relative (ISO 14064-3 : 2006 article 4.3.5)
  • (i) Lorsqu’il effectue la vérification d’une déclaration des émissions, l’organisme de vérification appliquera les seuils d’importance relative ci-dessous :
    • (A) Seuil de 2 % pour les exploitants privés ou les exploitants aériens ayant des émissions annuelles sur des vols internationaux entre États contractants, supérieures à 500 000 tonnes métriques;
    • (B) Seuil de 5 % pour les exploitants privés ou les exploitants aériens ayant des émissions annuelles sur des vols internationaux entre États contractants, égales ou inférieures à 500 000 tonnes métriques de CO₂.
  • (ii) Durant la vérification d’une déclaration des émissions, la surévaluation ou la sous-évaluation indiquée au sous-alinéa (i) sera permise pour faire l’équilibre entre les deux cas.
• e) Généralités (ISO 14064-3 : 2006 article 4.4.1)
• Avant d’établir l’approche de la vérification, l’organisme de vérification évaluera les risques d’écart et de non-conformité, ainsi que la probabilité que ceux-ci aient des conséquences importantes, en utilisant une analyse stratégique des renseignements de l’exploitant privé ou l’exploitant aérien relatives à ses émissions de gaz à effet de serre. Les définitions de l’analyse stratégique et de l’évaluation des risques se trouvent dans le document obligatoire de l’International Accreditation Forum pour l’application de l’ISO 14065 : 2013, Issue 2 (IAF MD 6:2014). Selon les renseignements obtenus durant la vérification, l’organisme de vérification révisera l’évaluation du risque et modifiera ou reprendra les activités de vérification.
• f) Plan de validation ou de vérification (ISO 14064-3 : 2006 article 4.4.2)
  • (i) L’équipe de vérification établira le plan de vérification en se fondant sur l’analyse stratégique et l’évaluation des risques. Le plan de vérification inclura une description des activités de vérification pour chacune des variables ayant un effet potentiel sur les émissions déclarées. Lors du choix de la taille des échantillons, l’équipe de vérification tiendra compte de l’évaluation des risques et de la nécessité d’établir un avis de vérification dont la fiabilité est satisfaisante.
  • (ii) Le plan de vérification comprendra les éléments suivants :
    • (A) Les membres de l’équipe de vérification et leurs rôles, responsabilités et qualifications;
    • (B) Toute ressource externe nécessaire;
    • (C) Le calendrier des activités de vérification;
    • (D) Le plan d’échantillonnage, notamment les processus, les mesures de contrôle et les renseignements à vérifier, ainsi que les détails de l’évaluation des risques menée pour déterminer ces éléments.
• g) Plan d’échantillonnage (ISO 14064-3 : 2006 article 4.4.3)
  • (i) Le plan d’échantillonnage de la déclaration des émissions comprendra les éléments suivants :
    • (A) Le nombre et le type d’enregistrements et de preuves à examiner;
    • (B) La méthodologie appliquée pour former un échantillon représentatif;
    • (C) La justification de la méthodologie retenue.
  • (ii) Lorsqu’il effectue la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, l’organisme de vérification ne doit pas s’appuyer sur l’échantillonnage.
• h) Évaluations des données et des renseignements sur les gaz à effet de serre (ISO 14064-3 : 2006 article 4.6)
  • (i) L’équipe de vérification confirmera que les données de la déclaration des émissions ont été recueillies conformément au plan approuvé de surveillance des émissions et des exigences de surveillance indiquées dans la partie X du RAC et les présentes normes.
  • (ii) Conformément au plan d’échantillonnage de la déclaration des émissions, l’organisme de vérification mènera de tests approfondis des données, comportant des procédures analytiques et une vérification des données, en vue de déterminer la plausibilité et l’exhaustivité des données. L’équipe de vérification devra, au minimum, déterminer la plausibilité des fluctuations et des tendances sur une période de temps ou entre des données comparables, et repérer et évaluer les valeurs manifestement aberrantes, les données inattendues, les anomalies et les données manquantes. Pour ce qui est des exploitants privés ou exploitants aériens utilisant la méthode prévue à l’alinéa 1020.03(1)e), l’équipe de vérification devra effectuer une vérification par recoupement visant à déterminer si les quantités d’émissions déclarées sont raisonnables par rapport aux autres données reliées au carburant de cet exploitant privé ou exploitant aérien.
  • (iii) Selon les résultats des tests et des évaluations des données de la déclaration des émissions, l’évaluation des risques, le plan de vérification et le plan d’échantillonnage seront amendés, s’il y a lieu.
• i) Évaluation de la déclaration sur les gaz à effet de serre (ISO 14064-3 : 2006 article 4.8)
  • (i) L’organisme de vérification aura recours à un examinateur indépendant ne participant pas aux activités de vérification pour évaluer les documents internes de la vérification, ainsi que le rapport de vérification, avant qu’il ne soit soumis à l’exploitant privé ou exploitant aérien et à Transports Canada.
  • (ii) L’examen indépendant, dont le domaine d’application comprend le processus de vérification en entier, sera enregistré dans les documents internes de la vérification.
  • (iii) L’examen indépendant sera réalisé de manière à s’assurer que le processus de vérification s’est déroulé conformément aux normes ISO 14065:2013 et ISO 14064-3 : 2006, la partie X du RAC et aux présentes normes, et que les preuves obtenues sont appropriées et suffisantes pour permettre à l’organisme de vérification d’émettre un rapport de vérification dont la fiabilité est satisfaisante.
• j) Avis de validation et de vérification (ISO 14064-3 : 2006 article 4.9)
  • (i) Le rapport de vérification comprendre les éléments suivants :
    • (A) Le nom de l’organisme de vérification et des membres de l’équipe de vérification;
    • (B) Le temps alloué (y compris les révisions et les dates);
    • (C) La portée de la vérification;
    • (D) Les principaux résultats de l’évaluation de l’impartialité et de l’évitement de conflit d’intérêts;
    • (E) Les critères pour la vérification de la déclaration des émissions;
    • (F) Les renseignements et données sur l’exploitant privé ou l’exploitant aérien utilisées par l’organisme de vérification pour recouper les données et mener d’autres activités de vérification;
    • (G) Les principaux résultats de l’analyse stratégique et de l’évaluation des risques;
    • (H) La description des activités de vérification entreprises, de même que le lieu où chacune de ces activités a été menée (sur place ou à l’extérieur) et les résultats des vérifications du système d’information et des mesures de surveillance des émissions de CO2;
    • (I) La description de l’échantillonnage et des tests des données, y compris en ce qui concerne les enregistrements ou les preuves soumis à l’échantillonnage, la taille de l’échantillon, et les méthodes d’échantillonnage;
    • (J) Le résultat de tous les échantillonnages et des tests, y compris les recoupements;
    • (K) La conformité au plan de surveillance des émissions;
    • (L) Les cas de non-conformité du plan de surveillance des émissions aux dispositions des présentes normes;
    • (M) Les cas de non-conformité et écarts constatés (y compris la solution appliquée pour y remédier);
    • (N) Les conclusions sur la qualité et l’importance relative des données;
    • (O) Les conclusions sur la vérification de la déclaration des émissions;
    • (P) Les conclusions sur la vérification du rapport d’annulation d’unités d’émissions;
    • (Q) Les justifications de l’avis final formulé par l’organisme de vérification;
    • (R) Les résultats de l’examen indépendant et le nom de l’examinateur indépendant;
    • (S) L’avis de vérification définitif.
    • (T) Pour les exploitants privés ou exploitants aériens utilisant la méthode prévue à l’alinéa 1020.03(1)e), une évaluation du taux moyen de consommation de carburant propre à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien par indicatif OACI utilisé.
  • (ii) Durant la vérification d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, seules les divisions(i)(A), (B), (C), (D), (F), (G), (H), (M), (P), (Q), (R) et (S) sont applicable et pendant la vérification d’une déclaration des émissions, la division (i)(P) n’est pas applicable.
  • (iii) L’organisme de vérification émettra une conclusion sur chacun des objectifs de la vérification énumérés dans l’alinéa b), le cas échéant, dans l’avis de vérification final.
  • (iv) Lorsqu’il effectue la vérification d’une déclaration des émissions ou d’un rapport d’annulation d’unités d’émissions, l’organisme de vérification choisira entre deux options pour son avis final : soit « vérifié et jugé satisfaisant », soit « vérifié et jugé non satisfaisant ». Les déclarations et les rapports comprenant des écarts non significatifs et/ou des cas de non-conformité non significatifs seront dits « vérifié et jugé satisfaisant avec des observations », en précisant les écarts et les cas de non-conformité dans l’avis. En revanche, les rapports et les déclarations contenant des écarts graves et/ou des cas de non-conformité graves recevront la note « vérifié et jugé non satisfaisant ». Il en sera de même si le champ d’application de la vérification est trop limité ou si l’organe de vérification n’est pas en mesure d’avoir un niveau de confiance suffisant envers les données.

Note - Un modèle pour rapport de vérification est disponible sur le site Web CORSIA de l’OACI.

Publication

1020.34 Ci-dessous se trouvent les cas particuliers où un exploitant privé ou un exploitant aérien peut demander au ministre que des renseignements soient traités comme étant confidentiels et ne soient pas publiés au niveau de l’exploitant privé ou de l’exploitant aérien :

• a) l’exploitant privé ou un exploitant aérien exploite des vols entre un nombre très limité de paires d’États mentionnées au paragraphe 1020.10(4), et/ou un nombre très limité de paires d’États qui ne sont pas mentionnées au paragraphe 1020.10(4);
• b) les données par paire d’États agrégées peuvent être attribuées à un exploitant privé ou à un exploitant aérien donné en raison du nombre très limité d’exploitants privés ou d’exploitants aériens assurant des vols entre cette paire d’États.

Annexe A : Diagramme de la procédure d’attribution d’un vol à un exploitant privé ou exploitant aérien

Ce diagramme montre le processus d’attribution de vols à un exploitant privé ou à un exploitant aérien.

L’ordre des étapes est le suivant :

• a. Case 7 (identification de l’aéronef) du plan de vol
• b. La case 7 contient-elle l’indicatif OACI?
• c. Si oui, un vol est attribué à un exploitant privé ou à un exploitant aérien au moyen de l’indicatif OACI.
• d. Si non, la case 7 contient-elle la marque d’immatriculation de l’aéronef?
• e. Le cas échéant, cette marque d’immatriculation est-elle attribuée à un exploitant privé ou à un exploitant aérien possédant un CEA ou un DIEP? Si oui, le vol peut être attribué à l’exploitant privé ou à l’exploitant aérien au moyen des marques d’immatriculation.
• f. Si non, la méthode d’attribution autre doit être utilisée pour déterminer le propriétaire de l’aéronef en tant qu’exploitant privé ou exploitant aérien.

Annexe B: Surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode A

Le diagramme est un schéma illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode A

• a. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit la Méthode A et en reçoit l’autorisation
• b. Début de la procédure
• c. Ordonner les vols en fonction de l’immatriculation de l’avion (c.-à-d. Les suffixes numériques), de la date et l’heure du vol.
• d. Déterminer la quantité de carburant contenue dans les réservoirs après la quantité de carburant embarque nécessaire à chaque vol (TN mesurée ou convertie en tonnes métriques)
• e. Déterminer la quantité de carburant contenue dans les réservoirs après la quantité de carburant embarque nécessaire au vol suivant (TN+1 mesurée ou convertie en tonnes métriques
• f. Déterminer la quantité de carburant embarqué pour le vol suivant (UN+1 mesurée en litres)
• g. Convertir les volumes de carburant (c.-à-d. la quantité de carburant embarqué) en masse de carburant (en tonnes métriques) en multipliant le volume de carburant par sa masse volumique
• h. Calculer la consommation réelle de chaque vol selon la formule F_N = T_N – T_N+1 + U_N+1
• i. Calculer les émissions de CO₂ (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse de carburant par le facteur de conversion du carburant (Note. – voir l’alinéa 1000.03(1) du RAC pour les détails sur le facteur de conversion du carburant)
• j. Saisir les émissions de CO₂ dans la déclaration des émissions
• k. Fin de la procédure

Annexe C: Collecte des données requises pour appliquer la méthode A avec la quantité de carburant reçu d’un fournisseur.

Le diagramme est un schéma illustrant les données qui sont objet de collecte pour appliquer la méthode A avec le carburant embarqué d’un fournisseur. Les intrants sont le dispositif de mesure externe et le dispositif de mesure à bord.

La procédure pour le vol 1 est la suivante:

• a. Mesurer la quantité de carburant embarquée pour le vol 1 qui est indiqué sur un relevé du vol 1(par le fournisseur)
• b. Fournir le relevé de carburant au pilote du vol 1 (par le fournisseur)
• c. Saisir (manuellement) la quantité de carburant embarquée dans le carnet de route (par le pilote du vol 1)
• d. Mesurer la carburant à bord une fois la quantité de carburant embarquée et saisir (manuellement) le résultat dans le carnet de route pour le vol 1 (par le pilote du vol 1)
• e. Fournir la documentation de vol (y compris le carnet de route) au bureau central (par le pilote du vol 1)
• f. Saisir les données du carnet de route (quantité de carburant embarquée, et carburant à bord une fois la quantité de carburant embarquée) dans le système (par le service de gestion opérationnelle)
• g. Archiver les carnets de routes des vols (par le service de gestion opérationnelle)
• h. Fin de la procédure

La procédure pour le vol 2 est la suivante :

• a. Mesurer la quantité de carburant embarquée pour le vol 2 qui est indiqué sur un relevé du vol 2(par le fournisseur)
• b. Fournir le relevé de carburant du vol 2 au pilote du vol 2 (par le fournisseur)
• c. Saisir (manuellement) la quantité de carburant embarquée dans le carnet de route (par le pilote du vol 2)
• d. Mesurer le carburant à bord une fois la quantité de carburant embarquée et saisir (manuellement) le résultat dans le carnet de route pour le vol 2 (par le pilote du vol 2)

Annexe D: Surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode

Le diagramme est un schéma illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode B

La procédure est la suivante:

• a. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit la Méthode B et en reçoit l’autorisation
• b. Début de la procédure
• c. Ordonner les vols en fonction de l’immatriculation de l’avion (c.-à-d. Les suffixes numériques), de la date et l’heure du vol.
• d. Déterminer la quantité de carburant contenue dans les réservoirs à la pose des cales à la fin du vol précédent (RN-1 mesurée ou convertie en tonnes métriques).
• e. Déterminer la quantité de carburant embarquée pour le vol (UN mesuré en litres).
• f. Convertir les volumes de carburant (c.-à-d. la quantité de carburant embarqué) en masse de carburant (en tonnes métriques) en multipliant le volume de carburant par sa masse volumique.
• g. Déterminer la quantité de carburant contenue dans les réservoirs à la pose des cales à la fin du vol (RN mesurée ou convertie en tonnes métriques).
• h. Calculer la consommation réelle de chaque vol selon la formule F_N = R_N-1 – R_N + U_N
• i. Calculer les émissions de CO₂ (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse de carburant par le facteur de conversion du carburant (Note. – voir l’alinéa 1000.03(1) du RAC pour les détails sur le facteur de conversion du carburant
• j. Saisir les émissions de CO₂ dans la déclaration des émissions
• k. Fin de la procédure

Annexe E: Collecte des données requises pour appliquer la méthode B avec la quantité de carburant embarquée (procédure manuelle)

Le diagramme est un schéma illustrant les données qui sont objet de collecte pour appliquer la méthode B avec le carburant embarqué (procédure manuelle). Les intrants sont le dispositif de mesure à bord et le dispositif de mesure externe.

Pour le vol 0, mesurer le carburant dans les réservoirs à la pose des cales (manuellement par le pilote du vol 0) et inscrit dans le carnet de route pour le vol 0.

La procédure pour le carburant embarqué de vol 1 est la suivante :

• a. Mesurer la quantité de carburant embarqué pour le vol 1 (par le fournisseur)
• b. Fournir le relevé de carburant pour le vol 1 au pilote du vol (par le fournisseur)
• c. Mesurer la quantité de carburant embarquée pour le vol 1 et saisir le résultat (manuellement) dans le carnet de route pour le vol1(par le pilote du vol 1)
• d. Mesurer (manuellement) le carburant à la pose des cales pour le vol 1 et saisir le résultat (manuellement) dans le carnet de route pour le vol1 (par le pilote du vol 1)
• e. Fournir la documentation de vol (y compris le carnet de route) au bureau central (par le pilote du vol 1)
• f. Saisir les données du carnet de route (le carburant à la pose des cales et le carburant embarqué) dans le système (par le service de gestion opérationnelle)
• g. Archiver les carnets de routes des vols (par le service de gestion opérationnelle)

Annexe F: Surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode cale à cale

Le diagramme est un schéma illustrant le processus de surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode cale à cale.

La procédure est la suivante:

• a. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit la Méthode cale à cale et en reçoit l’autorisation
• b. Début de la procédure
• c. Déterminer la quantité de carburant à l’enlèvement et à la pose des cales pour chaque vol telle qu’elle est indiquée dans les carnets de routes
• d. Soustraire la quantité de carburant à la pose des cales à la quantité de carburant à l’enlèvement des cales pour chaque vol pour déterminer la consommation totale de carburant.
  • l. i) Si le carburant est mesuré en kg, calculer les émissions CO2 (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse de carburant par le facteur de conversion du carburant (Note. – voir l’alinéa 1000.03(1) du RAC pour les détails sur le facteur de conversion du carburant)
  • e. ii) Si le carburant est mesuré en litres, calculer la masse du carburant (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse du carburant par sa masse volumique
• f) Saisir les émissions CO₂ dans la déclaration des émissions

Annexe G: Collecte des données requises pour appliquer la méthode cale à

Le diagramme est un schéma illustrant les données qui sont objet de collecte pour appliquer la méthode cale à cale. Les intrants sont le dispositif de mesure à bord et le dispositif de mesure externe.

Pour le vol 0 Mesurer la quantité de carburant à l’enlèvement et à la pose des cales (mesure automatique) (par le pilote du vol 0)

La procédure pour le vol 1 est le suivant :

• a. Mesurer la quantité de carburant à l’enlèvement des cales (mesure automatique) (par le pilote du vol 1)
• b. Mesurer la quantité de carburant à la pose des cales (mesure automatique) (par le pilote du vol 1)
• c. Fournir la documentation du vol (y compris le carnet de route) au bureau central (par le pilote du vol 1)
• d. Archiver les carnets de routes des vols (par le service de gestion operationelle)

Annexe H : Surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode de calcul de la quantité de carburant embarquée

Le diagramme est un schéma illustrant la procédure de consommation de carburant par vol selon la méthode de calcul de la quantité de carburant embarquée

• a. L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit la méthode de calcul de la quantité de carburant embarquée et en reçoit l’autorisation
• b. Début de la procédure
• c. SI la quantité de carburant embarqué est disponible pour un seul vol
  • a. Rassembler les factures et les avis de livraison de carburant pour chaque vol
  • b. Déterminer le volume de carburant pour chaque vol
• d. SI la quantité de carburant embarqué n’est pas disponible pour un seul vol
  • a. Rassembler les factures et les avis de livraison de carburant pour chaque vol suivant applicable
  • b. Attribuer le carburant pour chaque vol en employant la méthode recommandée
• e. Calculer la masse de carburant (en tonnes métrique) pour chaque vol en multipliant le volume de carburant par sa masse volumique. Note – Voir le paragraphe 1020.03 (3) pour obtenir de plus amples renseignements sur la masse volumique du carburant
• f. Calculer les émissions CO₂ (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse de carburant par le facteur de conversion du carburant. (Note. – voir l’alinéa 1000.03(1) du RAC pour les détails sur le facteur de conversion du carburant)
• g. Saisir les les émissions CO₂ dans la déclaration des émissions
• h. Fin de la procédure

Annexe I : Surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale

Le diagramme est un schéma illustrant la procédure de surveillance de la consommation de carburant par vol selon la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale

La procédure est la suivante :

L’exploitant privé ou l’exploitant aérien choisit la méthode d’attribution de carburant par temps cale à cale et en reçoit l’autorisation

• a. Début de la procédure
• b. SI il est possible de distinguer les chargements de carburant internationaux et intérieurs
  • a. Calculer les taux moyens de consommation de carburant (AFBR) en utilisant la consommation de carburant et le temps cale à cale des vols internationaux entre États contractants (au moyen de la formule à l’alinéa 1020.03(1)(e))
  • b. Calculer la consommation de carburant pour chaque vol en multipliant les AFBR par le temps cale à cale pour le vol concerné
• c. SI il n’est pas possible de distinguer les chargements de carburant internationaux et intérieurs
  • a. Calculer les taux moyens de consommation de carburant (AFBR) en utilisant la consommation de carburant et le temps cale à cale des vols internationaux et intérieurs (au moyen de la formule à l’alinéa 1020.03(1)(e))
  • b. Calculer la consommation de carburant pour chaque vol en multipliant les AFBR par le temps cale à cale pour le vol concerné
• d. Calculer les émissions CO₂ (en tonnes métriques) pour chaque vol en multipliant la masse de carburant par le facteur de conversion du carburant. (Note. – voir l’alinéa 1000.03(1) du RAC pour les détails sur le facteur de conversion du carburant)
• e. Saisir les les émissions CO₂ dans la déclaration des émissions
• f. Fin de la procédure