Norme 723 - Exploitation d'un taxi aérien : Hélicoptères - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Dernière modification apportée à la norme : 2020/12/09

Tables des matières

• Section I - Généralités
  • 723.01 - Application
• Section II - Agrément
  • 723.07 - Délivrance ou modification d'un certificat d'exploitation aérienne
  • 723.08 - Contenu d'un certificat d'exploitation aérienne
• Section III - Opérations aériennes
  • 723.16 - Système de contrôle d'exploitation
  • 723.18 - Plan de vol exploitation
  • 723.22 - Transport de passagers dans un aéronef monomoteur
  • 723.23 - Utilisation d'un aéronef au-dessus d'un plan d'eau
  • 723.24 - Nombre de passagers à bord d'un aéronef monomoteur
  • 723.28 - Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé
  • 723.30 - Minimums de décollage
  • 723.31 - Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR
  • 723.33 - Vol en VFR OTT
  • 723.34 - Routes dans l'espace aérien non contrôlé
  • 723.36 - Altitudes et distances minimales
  • 723.37 - Contrôle de la masse et du centrage
  • 723.38 - Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers
  • 723.39 - Exposé donné aux passagers
• Section IV - Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs
• Section V - Exigences relatives à l'équipement des aéronefs
• Section VI - Équipement de secours
  • Annulée
• Section VII - Exigences relatives au personnel
  • 723.86 - Équipage minimal
  • 723.88 - Qualifications des membres d'équipage de conduite
  • Annexe - Contrôle de la compétence du pilote - Hélicoptère
  • 723.89 - Qualifications du personnel du contrôle d'exploitation
  • 723.91 - Période de validité
• Section VIII - Programmes de formation
  • 723.98 - Programmes de formation
• Section IX - Manuels
  • 723.105 - Contenu du manuel d'exploitation de la compagnie
  • 723.107 - Procédures d'utilisation normalisées (SOP)

Avant-propos

Les présentes Normes concernant les services aériens commerciaux énoncent les exigences nécessaires au respect de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.

Pour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du Règlement; ainsi, la norme 723.05 correspond aux exigences propres à l’article 703.05 du Règlement.

Section I - Généralités

723.01 Application

(1) Les présentes normes de cette sous-partie s’appliquent à tous les exploitants aériens canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.

(2) Les définitions des termes et des expressions figurant dans les présentes normes sont les mêmes que dans la rubrique « Dispositions générales » de la partie I du Règlement de l’aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés dans les présentes normes sont définis ci-après.

Définitions

« coordination des opérations » - Désigne l’autorité que détient un exploitant aérien sur ses propres opérations, à l’exception du contrôle d’exploitation. (operations co-ordination)

« débarquement » - Signifie « faire sortir ». Il y a débarquement lorsque les passagers descendent d’un hélicoptère (ou débarquent) de la manière normale. (deplane)

« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d’urgence, les occupants descendent de l’hélicoptère par toutes les issues disponibles. (evacuate)

« hélicoptère gros porteur » - Désigne un hélicoptère dont l’intérieur de la cabine mesure au moins deux mètres (6 pi 7 po) de largeur. (wide-body helicopter)

« NDB/ARA » - Désigne une approche radiophare non directionnel/approche radar de bord. (Non-directional Beacon/Airborne Radar Approach or NDB/ARA)
(modifié 2000/12/01)

« avitaillement en carburant » - Désigne le fait de transférer du carburant d’une source d’avitaillement externe aux réservoirs d’un hélicoptère ou des réservoirs d’un hélicoptère vers une source d’avitaillement externe. (fuelling)

« vitesse de sécurité au décollage » - Vitesse de référence après le décollage à laquelle un hélicoptère peut satisfaire aux exigences de montée « un moteur en panne ». (take-off safety speed)

Section II - Agrément

723.07 Délivrance ou modification d’un certificat d’exploitation aérienne

(1) La demande d’un certificat d’exploitation aérienne doit être accompagnée :

• a) du formulaire 26-0045 (Aérodrome) - renseignements nécessaires pour déterminer si la base d’exploitation et les bases secondaires sont convenables. Le candidat doit pouvoir prouver que l’exploitation est permise à chaque base. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les autorités aéroportuaires locales. L’autorisation d’utiliser l’aérodrome peut être prouvée également d’une autre façon (par exemple, accès à un héliport homologué en vertu d’un bail ou d’un contrat, ou accès à un héliport homologué appartenant au candidat);
• b) du formulaire 26-0046 (Aéronef) - renseignements sur chaque hélicoptère par immatriculation;
• c) du formulaire 26-0047 (Personnel) - renseignements sur le personnel nécessaire, étayés obligatoirement par des curriculum vitae et des énoncés de qualifications pour chaque poste essentiel;
• d) du formulaire 26-0048 (Installations de maintenance);
• e) des procédures de contrôle de la maintenance;
• f) du manuel d’exploitation de la compagnie;
• g) le cas échéant, de la ou des listes d’équipement minimal;
• h) le cas échéant, du nom du pilote inspecteur de la compagnie; et
• i) le cas échéant, du formulaire 26-0448 (Sécurité des passagers).

(2) Qualifications et responsabilités du personnel des opérations

• a) Gestionnaire des opérations
  • (i) Qualifications
    • (A) Sauf si le certificat de l’exploitant aérien n’autorise que les vols VFR de jour sur monomoteur, le titulaire doit posséder au moins deux années d’expérience pertinente auprès de l’exploitant d’un service aérien commercial dont l’importance et la nature des opérations aériennes sont similaires.
    • (B) Il doit démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation et du certificat de l’exploitant aérien, les caractéristiques des opérations, la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.
    • (C) Il doit avoir suivi un atelier à l’intention des agents de la sécurité aérienne des compagnies (CASO) ou en suivre un au cours des 12 premiers mois suivant sa nomination à ce poste.
      (modifié 2000/12/01; pas de version précédente)
  • (ii) Responsabilités

    Le gestionnaire des opérations a pour tâche de veiller à la sécurité des opérations aériennes. Ses responsabilités particulières sont les suivantes :

    • (A) contrôler les opérations et les normes d’exploitation de tous les hélicoptères utilisés;
    • (B) identifier les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d’exploitation (maintenance, horaire des équipages, contrôle des charges, calendrier d’utilisation du matériel, etc.);
    • (C) voir à la supervision, à l’organisation et à l’efficacité d’exécution des fonctions ainsi qu’à la présence de personnel dans les domaines suivants :
      • (I) la sécurité dans la cabine;
      • (II) les horaires et la formation des équipages;
      • (III) le programme de formation; et
      • (IV) le programme de sécurité des vols;
    • (D) connaître le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie;
    • (E) superviser la production et les modifications du manuel d’exploitation de la compagnie;
    • (F) assurer une liaison avec les organismes investis d’un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l’exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d’exploitation de l’exploitant aérien;
    • (G) assurer une liaison avec tout organisme extérieur qui peut influer sur les opérations de l’exploitant;
    • (H) veiller à ce que les opérations de l’exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu’à la politique de l’exploitant aérien;
    • (I) s’assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures de service;
    • (J) s’assurer que les membres des équipages de conduite sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;
    • (K) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;
    • (L) communiquer les renseignements de sécurité des hélicoptères obtenus à l’interne et à l’externe;
    • (M) vérifier les qualifications des membres d’équipages de conduite; et
    • (N) tenir à jour une bibliothèque des opérations.

Nota :

En l’absence du gestionnaire des opérations, les tâches d’exploitation pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qui possède les qualifications stipulées dans le Règlement de l’aviation canadien.

• b) Pilote en chef
  • (i) Qualifications

    (modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

    • (A) si le certificat de l’exploitant aérien autorise :
      • (I) uniquement les vols VFR de jour - est titulaire d’une licence de pilote professionnel (hélicoptère);
      • (II) les vols VFR de jour et de nuit - est titulaire d’une licence de pilote professionnel (hélicoptère) avec une qualification de vol aux instruments valide sur hélicoptère; ou
      • (III) les vols IFR - est titulaire d’une licence de pilote de ligne (hélicoptère) avec une qualification de vol aux instruments valide sur hélicoptère; ou d’une licence de pilote professionnel valide (hélicoptère) avec une qualification de vol aux instruments valide sur hélicoptère;
    • (B) doit posséder au moins 500 heures de vol à titre de commandant de bord d’hélicoptères, dont 250 heures effectuées dans les trois années précédentes;
      (modifié 2002/06/01)
    • (C) doit être autorisé, en vertu du programme de formation de l’exploitant aérien, à exercer les fonctions de commandant de bord sur l’un des types d’hélicoptère utilisés;
    • (D) doit démontrer au ministre qu’il connaît le contenu des manuels d’exploitation et de formation, du manuel du pilote vérificateur agrée (selon le cas), la réglementation, les normes et les procédures d’exploitation des vols nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service;
    • (modifié 2003/06/01; pas de version précédente)
      • (I) aucune condamnation aux termes du paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l’aéronautique;
      • (II) deux condamnations ou plus à la suite d’infractions commises séparément lors d’événements distincts en vertu du Règlement de l’aviation canadien.

Nota :

Un pilote en chef qui possède les qualifications stipulées à la sous-partie 704 du Règlement de l’aviation canadien peut agir à titre de pilote en chef pour des opérations effectuées en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien au sein de la même compagnie.

• • (ii) Responsabilités

    Le pilote en chef est responsable des questions de normes professionnelles des équipages de conduite et, plus précisément, il doit :

    • (A) élaborer les procédures d’utilisation normalisées;
    • (B) mettre en oeuvre tous les programmes de formation nécessaires approuvés destinés aux équipages de conduite de l’exploitant aérien;
    • (C) au besoin, donner aux équipages de conduite des directives et des consignes;
    • (D) distribuer les rapports d’accidents, d’incidents et autres types de rapports d’événements aéronautiques, et en faire le suivi;
    • (E) faire le traitement des rapports de tout membre d’équipage, et en faire le suivi;
    • (F) superviser les équipages de conduite;
    • (G) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations; et
    • (H) en cas d’absence, toutes les tâches pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée conformément à ce paragraphe, sauf que les connaissances exigées peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.
• c) Personne responsable de la maintenance

  La personne responsable du programme de contrôle de la maintenance doit avoir les qualifications précisées dans la norme 726.03.

• d) Services de l’équipement de soutien opérationnel

  La nécessité de faire appel à des services et à de l’équipement de soutien opérationnel dépend du type d’hélicoptère ainsi que de l’importance et de la nature des opérations. Selon le cas, les services et le matériel de soutien doivent comprendre :

  • (i) les exigences concernant le système de contrôle d’exploitation;
  • (ii) les publications sur les opérations aériennes comme un exemplaire de la Loi sur l’aéronautique, les parties pertinentes du Règlement de l’aviation canadien, le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de contrôle de la maintenance ou le manuel des procédures de maintenance (selon le cas), le Supplément de vol - Canada, le Supplément hydroaérodromes (le cas échéant), les manuels de vol des giravions, les manuels d’utilisation des hélicoptères (le cas échéant), les procédures d’utilisation normalisées (le cas échéant), la Publication d’information aéronautique, les listes d’équipement minimal (le cas échéant) ainsi que les cartes pertinentes;
  • (iii) les exigences relatives au traitement des passagers et du fret;
  • (iv) les exigences à propos des renseignements météorologiques;
  • (v) les exigences en matière de communications;
  • (vi) les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses;
  • (vii) les exigences relatives aux programmes de dégivrage et d’antigivrage au sol; et
  • (viii) les installations d’entretien et l’équipement de manutention des hélicoptères au sol.

723.08 Contenu d’un certificat d’exploitation aérienne

Voici les normes applicables aux spécifications d’exploitation qui peuvent être émises en vertu du présent article :

(1) Procédures spéciales relatives aux hélicoptères (selon le sous-alinéa 703.08g)(vii) du Règlement de l’aviation canadien
(modifié 2003/03/01)

• a) La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’utiliser la procédure RNAV (GNSS)/ARA pour hélicoptères en zone extracôtière est la suivante :
  (en vigueur 2019/06/01)
  • (i) l’hélicoptère utilisé est homologué dans la catégorie de transport A et utilisé par un équipage de conduite de deux pilotes;
    (en vigueur 2019/06/01)
  • (ii) l’hélicoptère est doté de l’équipement en état de fonctionnement suivant :
    (en vigueur 2019/06/01)
    • (A) deux systèmes de communication air-sol VHF indépendants et deux radioaltimètres munis d’un avertisseur d’altitude;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (B) un équipement de navigation GNSS répondant aux exigences minimales de la norme TSO C129 doté de fonction d’écart de route parallèle et d’un indicateur de déviation de cap ou d’un indicateur de situation horizontale sur le panneau d’instruments principal de chaque pilote;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (C) un radar météorologique qui répond aux exigences de la norme TSO C63, qui permet un affichage minimal de 2,5 MN (réglable à intervalle de 0,5 MN ou moins) et qui est muni d’un détecteur de panne ou d’une fonction d’autovérification;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (D) un dispositif antigivrage pour chaque pare brise de tout aéronef certifié pour fonctionner dans des conditions de givrage;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (E) des essuie-glaces pour chaque pare-brise, ou le traitement du pare-brise avec un produit chasse-pluie que l’exploitant a testé sur le type d’aéronef utilisé, à faible vitesse et en vol stationnaire et sous des pluies d’une intensité moyenne ou supérieure;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (F) un réchauffeur pour chaque circuit anémométrique;
      (en vigueur 2019/06/01)
  • (iii) l’aérodrome doit être doté :
    • (A) d’installations de télécommunication sol-air permettant de fournir l’information essentielle pendant les approches et les atterrissages;
    • (B) d’installations permettant de fournir les renseignements essentiels relatifs au calage altimétrique, aux conditions météorologiques observées, à la vitesse et à la direction du vent, à l’état de l’aérodrome, et aux assiettes de tangage, de roulis et de houle du pont s’il y a lieu;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (C) (supprimé 2019/06/01)
  • (iv) les exigences opérationnelles suivantes doivent être respectées :
    (en vigueur 2019/06/01)
    • (A) l’approche doit être effectuée conformément aux procédures RNAV (GNSS)/ARA et en respectant les minimums publiés dans le RCAP sous le titre « Procédure spéciale relative aux hélicoptères »;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (B) les points de cheminement de destination (bâtiments) doivent être récupérés dans une base de données sécurisée qui ne peut pas être modifiée par l’équipage. Cela ne s’applique pas aux points de cheminement de destination pour les bâtiments en transit. Dans ce cas, un point de cheminement de destination défini par le pilote devra être créé par l’équipage pendant le vol;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (C) les procédures d’utilisation normalisées doivent contenir des directives sur la méthode que les équipages devront utiliser pour établir manuellement la trajectoire d’approche à l’arrivée et points de repère connexes. Les trajectoires et les repères doivent être établis à partir de la radiale et de la distance du point de cheminement de destination, afin de réduire au minimum les risques d’erreur;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (D) avant d’entreprendre l’approche, l’équipage de conduite doit prendre les mesures suivantes :
      (en vigueur 2019/06/01)
      • (I) communiquer avec le bâtiment de destination pour confirmer l’emplacement de tous les bâtiments dans un rayon de 7 NM du bâtiment de destination; confirmer que tous les bâtiments relevant du bâtiment de destination demeureront à l’extérieur du corridor d’approche protégée et des corridors d’approche interrompue;
      • (II) s’assurer qu’il y a une trajectoire sans obstacle à l’écran radar en vue de l’approche. « Trajectoire sans obstacle » se définit comme étant une trajectoire où l’hélicoptère dispose d’une marge latérale d’au moins 1 NM dégagée de tout obstacle lors de l’approche finale et des approches interrompues;
      • (III) s’assurer que l’unité du système GNSS est sur la bonne sensibilité, en mode APPROCHE qui peut, au besoin, être sélectionné manuellement;
      • (IV) s’assurer que les distances par rapport au bâtiment de destination (distance, azimut) qui s’affichent sur le récepteur GNSS et sur le radar de bord ne diffèrent pas de plus de 0,2 NM l’une de l’autre (excluant les approches vers des bâtiments en transit). Si cet écart augmente à tout moment au cours de l’approche, la procédure d’approche interrompue doit immédiatement être mise en œuvre;
    • (E) si, pendant l’approche, la destination disparaît de l’écran du radar de bord pour un tour complet à partir du repère d’approche (FAF) ou s’il y a une défaillance du radar, la procédure d’approche interrompue doit être immédiatement mise en œuvre;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (F) pour les procédures d’approche avec des minimums inférieurs à 200 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), l’aéronef doit être mis en mode d’automatisation « Altitude radar » à 800 pieds ASL et moins jusqu’au moment où le pilote aux commandes prend la décision d’atterrir sur le bâtiment de destination (normalement, le pilote déclare « décidé » ou quelque chose de semblable);
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (G) les distances radar doivent être utilisées pour déterminer le point d’approche interrompue;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (H) il est interdit de poursuivre une approche au delà du repère d’approche finale quand la visibilité est inférieure à 1/4 de mille terrestre;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (I) le manuel d’exploitation de la compagnie ou les procédures normalisées d’exploitation pour les hélicoptères doivent préciser les mesures que l’équipage doit prendre lorsque des avertissements ou des alertes du système de navigation se déclenchent au cours de l’approche. Lorsque ces mesures permettent aux membres de l’équipage de continuer leur approche, elles doivent comprendre l’obligation faite aux membres d’équipage d’utiliser toutes les sources d’information disponibles pour confirmer que la trajectoire prévue de l’aéronef et la marge de franchissement d’obstacle sont maintenues avant de décider de poursuivre l’approche. Au minimum, ils doivent vérifier le radar météorologique, le cap et tout affichage de trajectoire au-dessus du sol (si l’aéronef en est équipé). Une entreprise ne doit pas autoriser la poursuite de l’approche si un message d’alerte ou un avertissement entraîne la perte de guidage sur route du système GNSS, ou si la poursuite est interdite dans le manuel de vol du giravion ou dans les addendas relatifs à l’équipement de l’aéronef;
      (en vigueur 2019/06/01)
  • (v) Qualifications des membres d’équipage de conduite
    • (A) l’autorisation d’effectuer une approche RNAV (GNSS)/ARA n’est valide que pour les pilotes qui respectent toutes les exigences applicables énumérées ci-dessous et qui ont démontré à un inspecteur de Transports Canada ou à un pilote vérificateur agréé leur capacité à effectuer une approche RNAV (GNSS)/ARA à l’altitude minimale de descente en tant que pilotes aux commandes ou pilotes surveillants au cours des 12 mois précédents. Cette vérification peut avoir lieu à bord d’un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé si l’exploitant aérien a l’autorisation de s’en servir pour former les pilotes. L’attestation RNAV (GNSS)/ARA doit être annotée sur le dossier des tests en vol. La formation et les vérifications sont valides jusqu’au premier jour du 13e mois suivant la date de la vérification;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (B) l’autorisation d’effectuer une approche RNAV (GNSS)/ARA n’est valide que si le commandant de bord a effectué au moins deux approches RNAV (GNSS)/ARA dans les 90 derniers jours. Ces approches peuvent avoir été effectuées en tant que pilote aux commandes ou en tant que pilote surveillant, dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) ou de vol aux instruments (IMC), dans un aéronef ou un simulateur de niveau D, et elles doivent être clairement consignées dans le dossier de formation du pilote;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (C) en plus des exigences des divisions (A) et (B), le pilote doit, pour agir à titre de commandant de bord dans le cadre d’une approche RNAV (GNSS)/ARA, le pilote doit compter au moins 100 heures sur type à titre de commandant de bord (maximum de 50 heures sur simulateur), ou respecter les exigences uniques suivantes en matière d’expérience pour le type d’hélicoptère utilisé (dans un dispositif d’entraînement au vol ou dans un aéronef) :
      (en vigueur 2019/06/01)
      • (I) 5 approches RNAV (GNSS)/ARA en tant que pilote aux commandes (comme commandant de bord ou commandant en second);
      • (II) 5 approches RNAV (GNSS)/ARA en tant que pilote surveillant (comme commandant de bord ou commandant en second);
    • (D) les équipages procédant à des vols MEDEVAC ou d’intervention d’urgence selon des minimums d’approche de nuit de 0,5 NM doivent avoir effectué au moins une approche RNAV (GNSS)/ARA, soit en tant que pilote aux commandes ou que pilote surveillant, sur simulateur selon des minimums d’approche de nuit de 0,5 NM au cours des 12 mois précédents (valide jusqu’au premier jour du 13e mois);
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (E) l’approche à 0,5 NM de nuit sur simulateur ne constitue pas une « vérification » et peut être intégrée à la formation de routine sur simulateur supervisée par un commandant de bord instructeur; la formation doit être consignée dans le dossier de formation du pilote;
      (en vigueur 2019/06/01)
    • (F) les pilotes doivent recevoir une formation au sol initiale et une formation périodique annuelle sur le système radar météorologique de l’aéronef et démontrer leurs compétences dans l’utilisation du système lors de contrôles de la compétence opérationnelle ou de vérifications de compétence en ligne;
      (en vigueur 2019/06/01)
  • (vi) Documents de la compagnie
    (en vigueur 2019/06/01)
    • (A) le manuel d’exploitation de la compagnie doit définir les détails et l’applicabilité de cette autorisation spéciale, y compris la liste des conditions applicables;
    • (B) les procédures d’exploitation normalisées pour hélicoptères de la compagnie doivent fournir l’orientation opérationnelle nécessaire quant à la façon sécuritaire d’exécuter cette autorisation spéciale et les conditions connexes.

  Remarque : La procédure d’approche aux instruments RNAV (GNSS)/ARA est publiée dans le Canada Air Pilot restreint sous le titre « Procédure spéciale relative aux hélicoptères ».
  (en vigueur 2019/06/01)

• b) ILS de catégorie I - Hauteur de décision (DH) de 100 pieds

  La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’effectuer des approches jusqu’à une DH de 100 pieds à l’aide d’un système d’approche aux instruments (ILS) de catégorie I et lorsque la RVR signalée n’est pas inférieure à 1 200 pieds est la suivante :

  • (i) l’hélicoptère utilisé est homologué dans la catégorie de transport A, et il est exploité par un équipage de conduite comprenant un commandant de bord et un commandant en second, équipage de deux pilotes;
  • (ii) il s’agit d’une procédure d’approche aux instruments à l’aide d’un ILS de catégorie I, publiée dans le Canada Air Pilot, qui comprend des feux d’approche à intensité moyenne ou élevée et un transmissomètre situé à l’extrémité d’approche ou à mi-longueur de la piste;
  • (iii) le commandant de bord et le commandant en second ont au moins 100 heures de vol sur ce type d’hélicoptère;
  • (iv) l’exploitant aérien a élaboré un programme de formation acceptable et il est autorisé à dispenser de la formation et à effectuer des contrôles dans un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé;
  • (v) au cours des 12 derniers mois et dans un simulateur de vol synthétique, le commandant de bord et le commandant en second doivent avoir démontré à un pilote inspecteur agréé ou à un inspecteur de Transports Canada qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour exécuter des approches à ces minimums;
  • (vi) l’hélicoptère doit être stabilisé en approche et voler à une vitesse indiquée maximale de 80 noeuds, passé le repère d’approche finale (FAF);
  • (vii) l’hélicoptère doit être doté du matériel suivant en état de fonctionnement :
    • (A) un directeur de vol ou un seul coupleur d’auto-approche conjugué au système de stabilisation;
    • (B) deux radioaltimètres munis d’un avertisseur d’altitude qui ne gêne ni le fonctionnement ni l’affichage normaux des radioaltimètres;
    • (C) un dispositif antigivre et un dispositif antipluie pour chaque pare-brise et un réchauffeur par antenne anémométrique;
    • (D) deux systèmes de communication air-sol VHF indépendants; et
    • (E) des récepteurs doubles d’alignements de piste et de descente ILS ainsi que les avertisseurs de panne du matériel avionique pertinents;
  • (viii) l’exploitant doit dispenser de la formation aux membres des équipages de conduite conformément à l’article 723.98;
  • (ix) aux fins d’attestation des compétences d’un membre d’équipage, une approche est réussie si, à la DH :
    • (A) l’hélicoptère est compensé pour poursuivre une approche et un atterrissage normaux;
    • (B) la vitesse indiquée, le cap et la hauteur de franchissement du seuil sont satisfaisants pour une transition normale vers un vol en stationnaire dans l’effet de sol ou en vue d’un atterrissage glissé sans arrondi anormalement prononcé qui se traduirait par une montée, la perte des références visuelles nécessaires, ou les deux;
    • (C) l’hélicoptère est placé et orienté de manière à demeurer dans les limites latérales du prolongement de piste;
    • (D) l’écart par rapport à l’alignement de descente n’est pas supérieur à un repère de l’indicateur ILS; et
    • (E) aucune manoeuvre brusque inhabituelle et aucun changement d’assiette excessif ne se sont produits après le survol du repère d’approche finale (FAF);
  • (x) en vue de la certification d’un membre d’équipage :
    • (A) le contrôle de la compétence du pilote (initial et périodique) sera donné par un pilote inspecteur agréé de la compagnie ou par un inspecteur de Transports Canada; le pilote inspecteur de la compagnie doit avoir reçu une formation concernant les limites inférieures, et il doit avoir démontré dans un simulateur de vol à un inspecteur de Transports Canada qu’il possède les compétences nécessaires, avant de faire subir au personnel de la compagnie des contrôles aux limites inférieures;
    • (B) l’équipage doit être composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second, et le pilote inspecteur de la compagnie ou l’inspecteur de Transports Canada ne font pas partie de l’équipage de conduite;
    • (C) le contrôle de la compétence du pilote (initial et périodique) de chaque membre d’équipage de conduite doit comporter au moins une approche par une RVR de 1 200 pieds jusqu’à une DH de 100 pieds terminée par une approche interrompue, au cours de laquelle une urgence est simulée (incendie d’un moteur par exemple) pour évaluer la coordination de l’équipage; le contrôle doit également inclure par la suite une approche ILS par une RVR de 1 200 pieds jusqu’à une DH de 100 pieds terminée par un atterrissage; et
    • (D) la certification des limites inférieures doit être inscrite sur le rapport de test - pilote, et l’exploitant aérien doit en verser une copie dans le dossier du pilote concerné.

(2) Approches aux instruments - Système de positionnement mondial (GPS) (selon le sous-alinéa 703.08g)(i) du Règlement de l’aviation canadien)
(modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

• a) Voici les exigences normalisées qui s’appliquent pour autoriser l’exécution des procédures d’approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS :
  • (i) une évaluation opérationnelle conformément à l’alinéa 723.08(2)b) a été effectuée par le ministre sur chaque type d’aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l’autorisation d’approche est demandée;
  • (ii) l’exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite pour l’utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences du paragraphe 723.98(19);
  • (iii) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d’approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.
• b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l’évaluation opérationnelle avant l’approbation des procédures d’utilisation normalisées d’approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l’exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d’aéronef appartenant au même exploitant n’ont pas besoin de faire l’objet d’évaluations distinctes.
  • (i) Base de données

    La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d’opérations de la compagnie. De plus, l’exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l’inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d’installer la base de données mise à jour dans l’aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d’autres pilotes de compagnie, aux fabricants d’avionique et au ministre.

  • (ii) Installation et utilisation du GPS

    L’utilisation de l’avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l’approche GPS puissent s’effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l’équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l’attention du pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l’aéronef effectue le virage en rapprochement vers sa trajectoire d’approche finale et le moment où il s’est remis en configuration de remontée dans le cadre d’une procédure d’approche interrompue). Une installation avionique GPS utilisée à bord d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien (taxi aérien) au cours d’une approche IFR effectuée au GPS par un équipage comprenant un seul pilote et transportant des personnes autres que des membres d’équipage de conduite, doit être capable :

    • (A) de donner, sur une carte déroulante, une représentation de la route programmée et de la procédure aux instruments,
    • (B) d’être couplée au pilote automatique pour permettre le guidage et le contrôle de l’aéronef dans le sens latéral pendant l’approche IFR.
  • (iii) Affichages - panneau de commande et d’affichage (CDU), indicateur d’écart de route (CDI) et distance

    Si le boîtier de commande du GPS/FMS n’est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d’écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l’exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées et dans la spécification d’exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n’est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l’approche GPS pour le type d’installation visé. Les types d’aéronef qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d’équipage doivent être dotés d’écrans d’affichage d’écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d’exploitation autorisant les approches GPS n’est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d’un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d’une approche.

  • (iv) Affichage de distance sur le HSI

    Lorsqu’il s’agit d’installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux TO/FROM et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l’affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d’utilisation normalisées pour l’approche GPS, la nécessité de désélectionner d’autres sources NAV/DME afin d’empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d’approche suivie n’apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes.

  • (v) Annonces

    Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du RAIM), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l’aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d’utilisation du type et de la catégorie de l’aéronef en question. Les procédures d’utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d’approche par rapport à une source autonome, d’enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d’utilisation (SOP), sans quoi, l’installation n’est pas certifiée pour utilisation en approche.

  • (vi) Évaluation en vol

    Le ministre doit observer l’utilisation pré-vol et en vol de l’unité au moins lors d’une approche normale et d’une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l’un ou l’autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L’évaluation en vol à bord d’un aéronef doit se dérouler en régime VFR. L’intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l’équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

Section III - Opérations aériennes

723.16 Système de contrôle d’exploitation

Les opérations effectuées en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien doivent être assujetties à un système de contrôle d’exploitation de type D. Un autre organisme peut être chargé à contrat d’exercer le contrôle d’exploitation au nom de l’exploitant aérien.

Type D

(1) Généralités

• a) Application

  S’applique à toutes les opérations de taxis aériens.

• b) Responsabilité et autorité

  Le gestionnaire des opérations peut déléguer au commandant de bord le contrôle d’exploitation d’un vol, mais il demeure responsable de l’exploitation de l’ensemble des vols.

• c) Centres

  L’information à jour sur l’endroit où se trouvent les hélicoptères d’un exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, à sa base secondaire ou, s’il y a lieu, à l’endroit à partir duquel s’effectue le suivi des vols.

• d) Communications

  Chaque hélicoptère doit être doté de l’équipement et de service de télécommunication en état de fonctionnement qui permet au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol dans le but d’assurer le suivi des vols. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien, ou un organisme privé.

• e) Personne en service

  Une personne qualifiée qui connaît les procédures d’alerte en vol de la compagnie doit être en service ou disponible pendant le déroulement des vols IFR ou VFR de nuit.

(2) Suivi des vols

Dans un système de type D, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, et à aviser l’exploitant aérien en cause ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.

Les procédures de suivi des vols et les normes de formation et de qualification pour la personne qui est responsable du suivi des vols doivent être décrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

• a) Un plan de vol IFR, un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol, selon le cas, doit être déposé pour chaque vol.
• b) Le commandant de bord est responsable de la surveillance du vol, mais il doit être appuyé par un système de suivi des vols fourni par l’exploitant aérien qui doit suivre la progression de chaque vol IFR ou VFR de nuit du début à la fin, y compris les escales. La personne qui effectue le suivi des vols peut être la même que celle dont il est question à l’alinéa 1e) ci-dessus, et cette tâche doit lui avoir été déléguée par le gestionnaire des opérations.
• c) Le commandant de bord a la responsabilité de transmettre les messages concernant ses départs et ses arrivées à partir du point de départ, pendant les escales et jusqu’à la destination finale, afin de se conformer aux exigences de l’alinéa 2b) ci-dessus.

723.18 Plan de vol exploitation

Le plan de vol ou l’itinéraire de vol peut remplacer le plan de vol exploitation dans le cas d’un vol en VFR de jour. L’itinéraire d’une compagnie pour un vol en VFR de jour peut figurer sur un tableau, une carte murale ou sur tout autre moyen d’information similaire placé sur les lieux de la base d’exploitation. L’exploitant aérien n’a pas à transporter ni à conserver un plan de vol exploitation dans le cas des vols en VFR qui débutent et se terminent le même jour au même aérodrome.

(1) Le contenu minimal d’un plan de vol exploitation pour un vol VFR de nuit ou un vol IFR est le suivant :

• a) le nom de l’exploitant aérien;
• b) la date;
• c) la marque d’immatriculation, le type et le modèle de l’hélicoptère;
• d) le type de vol (IFR ou VFR de nuit);
• e) le nom du commandant de bord;
• f) l’aérodrome de départ;
• g) l’aérodrome de destination;
• h) l’aérodrome de dégagement (selon le cas);
• i) les trajectoires à suivre jusqu’à destination entre chaque point de cheminement, avec les routes associées à chaque point, ou la zone prévue d’exploitation;
• j) le cheminement jusqu’à l’aérodrome de dégagement (IFR seulement, selon le cas);
• k) les altitudes de croisière prévues;
• l) la vitesse vraie prévue en croisière;
• m) le temps de vol prévu en route et, le cas échéant, jusqu’à l’aérodrome de dégagement;
• n) la température et le vent à l’altitude de croisière (IFR seulement);
• o) la vitesse sol pendant le vol en croisière;
• p) le carburant à bord et le carburant nécessaire;
• q) le nombre de personnes à bord;
• r) la masse :
  • (i) de l’hélicoptère sans carburant,
  • (ii) du carburant, du fret et des passagers; et
  • (iii) maximale au décollage;
• s) la quantité de carburant nécessaire en route; et
• t) la signature du commandant de bord attestant qu’il accepte le plan de vol exploitation.

(2) Dans le cas d’hélicoptères utilisés exclusivement pour les vols ambulanciers, le plan de vol exploitation peut être modifié s’il s’inspire d’un système comparable.

(3) Le plan de vol exploitation doit permettre à l’équipage de conduite de consigner les quantités restantes de carburant et la progression du vol par rapport à celui prévu.

(4) L’exploitant aérien doit préciser dans son manuel d’exploitation de compagnie comment consigner le plan de vol exploitation.

723.22 Transport de passagers dans un aéronef monomoteur

Les critères d’exploitation pour le transport des passagers la nuit et en vol IFR ne s’appliquent pas aux hélicoptères monomoteurs.

723.23 Utilisation d’un aéronef au-dessus d’un plan d’eau

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exploiter un aéronef terrestre au-dessus de l’eau en vertu de l’article 703.23 du Règlement de l’aviation canadien est la suivante :
(modifié 2000/06/01)

• a) l’hélicoptère doit être doté de flotteurs de secours gonflables homologués et être exploité conformément aux exigences mentionnées dans le supplément au Manuel de vol portant sur les flotteurs;
• b) pendant le vol de croisière au-dessus de l’eau, l’hélicoptère doit voler à une altitude suffisante pour permettre aux flotteurs de se gonfler complètement avant d’entrer en contact avec l’eau;
• c) chaque personne à bord a à sa disposition un gilet de sauvetage rangé de manière à ce qu’elle puisse l’atteindre facilement de son siège, même avec sa ceinture de sécurité bouclée;
• d) le manuel d’exploitation de la compagnie doit préciser les exposés à donner aux passagers en cas d’amerrissage forcé et indiquer que le pilote doit déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol; et
• e) pendant les vols au-dessus de l’eau s’éloignant du rivage ou d’un aérodrome convenable pendant plus de 15 minutes à la vitesse de croisière normale, le pilote doit rester en contact radio direct avec le responsable du suivi des vols.

723.24 Nombre de passagers à bord d’un aéronef monomoteur

La norme à respecter pour le transport de plus de neuf (9) passagers à bord d’un hélicoptère monomoteur est la suivante :

Le pilote doit avoir réussi le contrôle de la compétence du pilote obligatoire sur hélicoptère monomoteur sur l’un des types d’hélicoptères monomoteurs exploités par l’exploitant aérien pour transporter plus de neuf (9) passagers.

723.28 Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé

La norme qui concerne les limites de vol VFR restreintes à un demi-mille de visibilité dans l’espace aérien non contrôlé pour les hélicoptères est la suivante :

• a) Expérience du pilote
  (modifié 1998/06/01)

  Avant d’entreprendre un vol par visibilité réduite, le pilote doit totaliser au moins 500 heures de vol à titre de commandant de bord d’hélicoptères;

• b) Vitesse pour les opérations par visibilité réduite
  (modifié 1998/06/01)

  L’hélicoptère doit voler à une vitesse qui permet au commandant de bord de voir les obstacles à temps pour les éviter;

• c) Formation du pilote
  (modifié 1998/06/01)

  Le pilote doit recevoir la formation suivante :

  (modifié 2000/12/01)

  • • (A) le processus de prise de décisions, y compris des modules sur les facteurs qui affectent le bon jugement du pilote;
      (modifié 2000/12/01)
    • (B) les facteurs agissant sur le rendement de l’être humain, y compris des modules sur les phénomènes et les limites associées aux aspects physiques, psychulogiques et physiulogiques; et
      (modifié 2000/12/01)
    • (C) les façons de contrecarrer les erreurs humaines et de favoriser la discipline de pilotage;
      (modifié 2000/12/01)
  • (ii) la formation initiale et la formation périodique annuelle portant sur les procédures stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie pour les vols par visibilité réduite; et
• d) Manuel d’exploitation de la compagnie
  (modifié 1998/06/01)

  Le manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir :

  • (i) des procédures opérationnelles pour le vol par visibilité réduite; et
  • (ii) les facteurs dont le pilote doit tenir compte aux fins de la prise de décisions pendant un vol par visibilité inférieure à un mille comprenant notamment, mais non exclusivement :
    • (A) la masse brute,
    • (B) le vent,
    • (C) les conditions météorologiques,
    • (D) la route et le relief,
    • (E) l’heure du jour,
    • (F) les communications, et
    • (G) les possibilités de temps laiteux.

723.30 Minimums de décollage

(1) Conditions météorologiques inférieures aux limites d’atterrissage

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter des décollages en IMC lorsque les conditions météorologiques sont supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste en service est la suivante :

• a) l’hélicoptère est multimoteur;
• b) un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol IFR; et
• c) l’aérodrome de dégagement se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol à la vitesse de croisière normale.

(2) Conditions météorologiques inférieures aux minimums de décollage publiés

Minimums de décollage, RVR signalée de 600 pieds

• a) Le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles.
• b) La piste décollage est dotée :
  • (i) de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement et de service, de feux d’axe de piste, ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant le décollage; et
  • (ii) d’au moins un transmissomètre dont la RVR minimale est de 600 pieds et qui se trouve à l’extrémité d’approche ou au milieu de la piste.
• c) Le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste RVR de 600 pieds requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage et qu’il peut garder le contact visuel avec la piste au moins jusqu’à la Vtoss (vitesse de sécurité au décollage) et la Vmini (vitesse minimale de vol aux instruments).
• d) Les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, ainsi que des circuits avertisseurs de panne qui décèlent les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments; ces circuits doivent être en état de fonctionnement.
• e) Au cours des 12 mois précédents, sous la direction d’un pilote vérificateur agréé de transporteurs aériens ou d’un inspecteur de Transports Canada, le commandant de bord, et le commandant en second si l’exploitant aérien l’autorise à décoller par une RVR de 600 pieds, doivent avoir subi un contrôle de la compétence comportant des décollages et des interruptions de décollages par une RVR de 600 pieds sur dispositif d’entraînement synthétique de vol pouvant afficher une RVR de 600 pieds; l’attestation de compétence à effectuer des décollages par une RVR de 600 pieds doit être annotée sur le rapport de test-pilote.

723.31 Aucun aérodrome de dégagement - Vol IFR

La norme à respecter pour recevoir l’autorisation de voler en IFR sans qu’un aérodrome de dégagement ne figure sur le plan de vol IFR ou sur l’itinéraire de vol IFR est la suivante :

• a) le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment effectuer des vols IFR sans aérodrome de dégagement dans le cadre d’un système de contrôle d’exploitation de type C;
• b) le personnel de suivi des vols doit être avisé du fait que l’hélicoptère vole en IFR sans aérodrome de dégagement et qu’il doit être prêt à lui communiquer les derniers renseignements météorologiques;
• c) les commandants de bord doivent connaître les aérodromes de déroutement;
• d) des prévisions d’aérodrome et des bulletins météorologiques doivent être disponibles pour la destination et montrer que, à l’heure d’arrivée prévue à destination et pendant une heure après cette dernière :
  (modifié 2003/06/01)
  • (i) le plafond minimal est au moins à 1 000 pieds au-dessus de l’altitude de l’aéroport ou au moins à 400 pieds au-dessus du plus bas des minimums d’approche applicables, le plus élevé des deux s’appliquant, et la visibilité est d’au moins deux (2) milles terrestres.
    (modifié 2003/06/01)

723.33 Vol en VFR OTT

La norme concernant les hélicoptères qui transportent des passagers en vol VFR OTT est la suivante :

(1) le vol doit être effectué conformément aux exigences de la sous partie 602 (Règles de vol à vue) du Règlement de l’aviation canadien;

(2) dans le cas d’un hélicoptère multimoteur homologué pour le vol IFR, si le pilote possède une qualification de vol aux instruments du groupe IV, l’hélicoptère doit être exploité dans des conditions permettant, en cas de panne d’un moteur, de descendre en VMC ou de poursuivre le vol en IFR ou en VFR;
(modifié 2005/06/01)

(3) dans le cas d’un hélicoptère multimoteur non homologué pour le vol IFR, si le pilote possède une qualification de vol aux instruments du groupe IV, l’hélicoptère doit être exploité dans des conditions permettant, en cas de panne d’un moteur, de descendre ou de poursuivre le vol en VMC.
(modifié 2005/06/01)

723.34 Routes dans l’espace aérien non contrôlé

La norme concernant l’établissement de routes dans l’espace aérien non contrôlé est la suivante :

(1) Pour chaque segment de route, et à l’aide des cartes aéronautiques et du Supplément de vol du Canada contenant les derniers renseignements sur les obstacles importants, il faut établir comme suit l’altitude minimale de franchissement d’obstacles (MOCA) :

• a) en vol IFR ou IMC, une altitude minimale de 2 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins d’une distance horizontale de 10 milles de part et d’autre de l’axe de route; ou
• b) en vol de nuit dans des conditions VFR, une altitude minimale de 1 000 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à moins de trois milles de part et d’autre de l’axe de route.

(2) Pour chaque segment de route, il faut établir une altitude minimale en route (MEA) égale ou supérieure à l’altitude minimale de franchissement d’obstacles et à laquelle on peut capter les signaux de navigation. Dans le cas de la distance de réception des aides à la navigation en visibilité directe, pour les aides à la navigation au sol, on peut obtenir l’altitude minimale de réception en calculant la racine carrée d’une altitude au-dessus de l’aide à la navigation et en multipliant le résultat par 1,25 (racine carrée de 3 000 pieds = 54,7 x 1,25 = 68 milles). La MEA est ensuite établie et arrondie aux 100 pieds supérieurs.

(3) Chaque route doit comprendre les éléments suivants :

• a) le segment de route;
• b) la route;
• c) la MOCA;
• d) la MEA;
• e) la distance entre les repères sol ou les points de cheminement; et
• f) les aides à la navigation.

(4) L’exploitant aérien doit tenir un registre des routes de la compagnie, et l’organiser comme le catalogue des routes approuvées de la compagnie.

Pourvu que les procédures précédentes soient suivies, le pilote d’un exploitant aérien peut emprunter des routes qui ne sont pas encore consignées dans le registre des routes de la compagnie.

(5) Avant d’utiliser pour la première fois toute aide à la navigation qui n’est pas de propriété publique, l’autorisation du propriétaire ou de l’exploitant doit être obtenue et gardée dans les dossiers de la compagnie. Il est interdit d’effectuer des vols en VFR de nuit ou en IFR sur la route prévue à moins que les aides à la navigation pertinentes soient dans un état de fonctionnement satisfaisant.

Si des routes de compagnie sont établies en fonction d’aides à la navigation qui ne sont pas de propriété publique, et si des mesures n’ont pas été prises auprès du propriétaire ou de l’exploitant pour qu’il signale les défaillances des aides, il faut indiquer aux pilotes comment procéder et qui contacter pour avoir confirmation du bon fonctionnement de ces aides.

(6) L’exploitant aérien doit modifier son manuel d’exploitation de compagnie pour décrire les procédures susmentionnées et donner l’information nécessaire aux pilotes.

(7) La visibilité en vol ne doit pas être inférieure à 3 milles dans le cas d’un vol VFR de nuit.

723.36 Altitudes et distances minimales

(1) Pour qu’un exploitant aérien soit autorisé à exploiter un hélicoptère au-dessus d’une zone bâtie, à des altitudes et à des distances inférieures à celles précisées à l’article 602.14 du Règlement de l’aviation canadien, ou à effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un hélicoptère à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village, il doit présenter un plan au bureau régional de l’aviation de Transports Canada de la région où les vols auront lieu, au moins cinq jours ouvrables avant la tenue des opérations. En outre, il doit préciser :

• a) au moyen d’une attestation de la municipalité, que cette dernière a été avisée des opérations prévues;
  (modifié 1998/06/01)
• b) le but des vols;
• c) les dates prévues, les dates de rechange et les heures pendant lesquelles devraient se dérouler les opérations;
• d) le lieu des opérations;
• e) le type d’aéronef qui sera utilisé;
• f) sur une carte régionale, les altitudes et les routes qui seront empruntées;
• g) les procédures et les précautions qui seront prises pour qu’aucun danger ne menace la sécurité des personnes et des propriétés au sol; l’emplacement des aires d’atterrissage forcé en cas d’urgence; et
• h) le nom de la personne responsable chez l’exploitant aérien.

(2) Pour qu’une autorisation soit incluse dans un certificat d’exploitation, l’exploitant aérien doit présenter une demande avec l’information précédente applicable, démontrer la nécessité d’obtenir une autorisation de la sorte, et modifier le manuel d’exploitation de sa compagnie pour y inclure les routes et leurs conditions d’utilisation.

723.37 Contrôle de la masse et du centrage

L’exploitant aérien doit décrire dans son manuel d’exploitation le système de contrôle de la masse et du centrage qu’il entend utiliser pour s’assurer que, n’importe quand en vol, la charge, la masse et le centrage de l’hélicoptère sont conformes aux limites établies dans le manuel de vol approuvé.

Le système de contrôle de la masse et du centrage doit :

(1) déterminer la masse opérationnelle à vide et le centrage de chaque hélicoptère et de chaque configuration d’hélicoptère;

(2) établir des procédures pour déterminer la masse des passagers et du fret; cette dernière peut être déterminée à partir des masses normalisées approuvées, ou des masses générales approuvées des passagers et de la masse réelle du fret;

(3) dresser la liste des masses utilisées pour le calcul de la masse du carburant à bord à partir de la densité réelle ou d’une densité normalisée;

(4) prévoir des devis de masse et centrage pour le calcul des masses maximales au décollage et à l’atterrissage et le calcul du centrage dans l’axe longitudinal et l’axe latéral;

(5) énoncer les exigences relatives à la préparation et à la disponibilité des devis de masse et de centrage;

(6) établir des procédures de chargement et préciser les charges limites du plancher ainsi que la masse des dispositifs d’arrimage du fret; et

(7) à l’intention de tout le personnel des opérations aériennes responsable du système de contrôle et de centrage, prévoir une formation initiale et annuelle à propos de ce système.

723.38 Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers

La norme concernant les procédures de sécurité des passagers est la suivante :

(1) Déplacement sans danger des passagers vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier

Les procédures qui permettent aux passagers de se déplacer sans danger vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier sont les suivantes :

• a) dans la mesure du possible, les hélicoptères sont stationnés dans un endroit où les passagers ne risquent pas d’être exposés à des conditions dangereuses;
• b) les passagers sont avertis des conditions dangereuses;
• c) des indications sont fournies et, si nécessaire, une escorte est prévue afin de garantir que les passagers empruntent un trajet sécuritaire pour se rendre à l’hélicoptère et pour en revenir;
• d) les interdictions de fumer sont respectées; et
• e) il ne faut pas porter de baladeurs ou d’appareils à casque d’écoute similaires qui diminuent la vigilance ou qui limitent la perception d’exposés sonores ou de signaux d’alarme.

(2) Transfert de carburant avec passagers à bord

Si des passagers sont à bord d’un hélicoptère, y embarquent ou en débarquent, on peut transférer du carburant sous réserve des conditions suivantes :

• a) le pilote surveille le transfert de carburant et demeure près de la porte principale de l’hélicoptère pour ordonner immédiatement l’évacuation des passagers en cas d’urgence et pour les aider;
• b) toutes les issues sont bien dégagées et utilisables en cas d’évacuation des passagers;
• c) les moteurs de l’hélicoptère ne sont pas en marche;
• d) les sources d’alimentation électriques ne sont pas en train d’être branchées ni débranchées, et tout matériel susceptible de produire des étincelles ou des arcs électriques n’est pas utilisé;
• e) il est interdit de fumer à l’intérieur et à proximité de l’hélicoptère;
• f) le transfert de carburant est interrompu s’il y a des éclairs à moins de 8 km de l’hélicoptère;
• g) aucun réchauffeur à combustion n’est utilisé dans l’hélicoptère ou à proximité de ce dernier;
• h) le matériel haute puissance tel que les radios hautes fréquences (HF) et le radar météorologique de bord ne sont pas utilisés, sauf en conformité avec le manuel de vol de l’hélicoptère approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce matériel pendant le transfert de carburant; et
• i) aucun matériel photographique ne doit être utilisé à moins de 10 pieds (3 m) du matériel de transfert de carburant ou des orifices de remplissage ou de mise à l’air libre des circuits carburant de l’hélicoptère.

(3) (supprimé 2019/09/24)

(4) (supprimé 2019/09/24)

(5) (supprimé 2019/09/24)

(6) (supprimé 2019/09/24)

(7) (supprimé 2019/09/24)

723.39 Exposé donné aux passagers

La norme concernant les exposés aux passagers est la suivante :

(1) Exposé normalisé sur les mesures de sécurité
(modifié 2001/06/01)

L’exposé normalisé sur les mesures de sécurité doit être donné oralement par un membre de l’équipage de conduite, une personne autorisée par l’exploitant aérien, par l’intermédiaire d’un système de sonorisation ou audiovisuel, et fournir l’information suivante à propos de l’hélicoptère, de son équipement et du vol :
(en vigueur 2020/12/09)

• a) avant le décollage (ou avant l’embarquement des passagers lorsque les rotors tournent) :
  • (i) préciser quand, où, pourquoi et comment les bagages de cabine doivent être rangés;
  • (ii) préciser comment et pourquoi boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les harnais de sécurité;
  • (iii) indiquer l’emplacement des issues normales et de secours et montrer leur fonctionnement aux passagers;
  • (iv) préciser l’emplacement et l’objet des cartes de mesures de sécurité, et insister sur la nécessité de les lire;
  • (v) indiquer qu’il est obligatoire de respecter les instructions de l’équipage;
  • (vi) préciser où se trouve tout le matériel de secours dont les passagers pourraient avoir besoin en cas d’urgence, tel que la radiobalise de détresse, l’extincteur, le matériel de survie (y compris la manière d’y avoir accès si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé), la trousse de premiers soins, le radeau de sauvetage;
  • (vii) préciser où se trouvent les gilets de sauvetage, comment les mettre, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage, montrer où ils se trouvent, comment les mettre et les gonfler, et indiquer quand il faut les gonfler;
  • (viii) donner les instructions concernant les vêtements d’immersion;
  • (ix) préciser l’emplacement, le fonctionnement et le déploiement des radeaux de sauvetage;
  • (x) dans le cas des hélicoptères gros porteurs, expliquer la méthode d’évacuation après un capotage, y compris l’utilisation de la structure inférieure des sièges comme échelle d’évacuation; et
  • (xi) donner des instructions spéciales concernant les évacuations d’urgence si des composants sont fixés à l’extérieur de l’hélicoptère (porte-skis par exemple).
  • (xii) les appareils électroniques portatifs dont l’utilisation est permise et le moment où ils peuvent être utilisés;
    (en vigueur 2019/11/24)
• b) Après chaque décollage, si ces renseignements ne font pas partie de l’exposé avant le décollage :
  • (i) conseiller aux passagers de garder leur ceinture ou leur harnais de sécurité bouclés même après l’extinction du signal lumineux;
• c) En cas de turbulence en vol :
  • (i) quand boucler sa ceinture de sécurité; et
  • (ii) s’assurer que les bagages de cabine sont bien rangés;
• d) Avant le débarquement des passagers, leur indiquer la direction la plus sûre pour s’éloigner de l’hélicoptère et le trajet le moins dangereux à emprunter après en être descendu, et préciser les dangers associés au type d’hélicoptère (par exemple, emplacement des tubes de Pitot, rotor de queue et rotor principal).

  Si, avant les décollages ultérieurs effectués un même jour, aucun nouveau passager n’est monté à bord, les exposés avant et après décollage peuvent être omis, sous réserve qu’un membre de l’équipage ait vérifié que tous les bagages de cabine étaient bien rangés, que les ceintures ou les harnais de sécurité étaient bien bouclés et que les dossiers des sièges et les tablettes étaient mis dans la bonne position.

(2) Exposé individuel sur les mesures de sécurité
(modifié 2001/06/01)

L’exposé individuel sur les mesures de sécurité doit fournir l’information suivante :
(modifié 2001/06/01)

• a) toute information contenue dans l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité et dans les cartes de mesures de sécurité que le passager ne serait pas en mesure de recevoir pendant le déroulement normal de cet exposé; et
  (modifié 2001/06/01)
• b) l’information additionnelle suivante adaptée aux besoins du passager :
  • (i) la position de protection la plus favorable compte tenu de l’état, des blessures et de la taille du passager ainsi que de l’orientation et du pas du siège;
    (modifié 2003/06/01)
  • (ii) l’endroit où placer l’animal de service d’un passager;
  • (iii) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui a besoin d’aide pour se rendre à une issue de secours en cas d’urgence :
    • (A) le type d’aide dont cette personne aura besoin pour se rendre à une issue de secours;
    • (B) le trajet vers l’issue de secours la plus convenable;
    • (C) le meilleur moment pour commencer à se diriger vers cette issue;
    • (D) la meilleure manière d’aider le passager;
  • (iv) dans le cas d’une personne malvoyante :
    • (A) description détaillée et reconnaissance tactile du matériel qu’elle pourrait avoir à utiliser;
    • (B) endroit où ranger sa canne s’il y lieu;
    • (C) le nombre de rangées de sièges entre son siège et l’issue la plus proche et une autre issue;
    • (D) explication des caractéristiques des issues de secours; et
    • (E) si la personne le demande, l’aider à toucher l’issue pour mieux la reconnaître;
  • (v) dans le cas d’une personne à compréhension réduite :
    • (A) à l’aide de la carte de mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours à utiliser et tout matériel dont elle pourrait avoir à se servir;
  • (vi) dans le cas d’une personne ayant une déficience auditive :
    • (A) à l’aide de la carte de mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout matériel dont elle pourrait avoir à se servir; et
    • (B) lui communiquer des renseignements précis en pointant les choses du doigt, en lui parlant face-à-face afin qu’elle puisse lire sur les lèvres, à l’aide d’un papier et d’un crayon, ou par l’intermédiaire d’un interprète ou de l’accompagnateur.
  • (vii) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord, lui fournir l’information adaptée aux besoins de cette autre personne, selon le cas :

    (modifié 2001/06/01)

    • • (I) instructions concernant la ceinture de sécurité;
      • (II) manière de tenir l’enfant en bas âge pendant le décollage et l’atterrissage;
        (modifié 2001/06/01)
      • (III) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et
        (modifié 2001/06/01)
      • (IV) position de protection recommandée;
        (modifié 2001/06/01)
    • (B) dans le cas de toute autre personne :
      • (I) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et
        (modifié 2001/06/01)
      • (II) responsabilités en cas d’évacuation; et
  • (viii) dans le cas d’un mineur qui n’est pas accompagné d’une personne adulte, lui demander d’écouter attentivement les exposés de sécurité normalisées et de suivre toutes les instructions.

Nota :

Le passager qui a reçu des exposés de sécurité personnels n’a pas à en recevoir d’autres lors d’un changement d’équipage si le membre d’équipage qui lui a donné ces exposés a expliqué à un membre de l’équipage de relève le contenu des exposés et les besoins spéciaux du passager.

Tout passager a le droit de refuser de recevoir des consignes de sécurité individuelles.

(3) Préparation des passagers pour un atterrissage d’urgence

Les exposés d’urgence qui sont données en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, doivent comporter des instructions à propos :

• a) des ceintures ou harnais de sécurité;
• b) des dossiers et des tablettes de siège;
• c) des bagages de cabine;
• d) des cartes de mesures de sécurité;
• e) de la position de protection (quand l’adopter et pour combien de temps);
  (modifié 1999/09/01)
• f) des gilets de sauvetage, s’il y a lieu; et
  (modifié 1999/09/01)
• g) le cas échéant, des procédures d’évacuation de l’occupant d’un ensemble de retenue d’enfant.
  (modifié 1999/09/01; pas de version précédente)

(4) Cartes de mesures et affiches de sécurité

Les cartes de mesures et affiches de sécurité doivent fournir l’information suivante en fonction de l’hélicoptère et du matériel à bord :

• a) information générale de sécurité :
  • (i) les interdictions de fumer;
  • (ii) tout type de ceinture ou de harnais de sécurité pour passager, quand et comment le boucler, le serrer et le desserrer; et
  • (iii) où les bagages à main doivent être rangés;
• b) procédures et matériel d’urgence :
  • (i) emplacement des trousses de premiers soins;
  • (ii) emplacement des extincteurs accessibles aux passagers;
  • (iii) emplacement des radiobalises de détresse;
  • (iv) emplacement du matériel de survie et, si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé, la manière d’y avoir accès ou l’emplacement de la clé;
  • (v) position de sécurité en prévision d’un impact, en fonction de chaque type de siège et de système de retenue des passagers, y compris la position de sécurité d’un adulte qui tient un bébé dans ses bras;
  • (vi) méthode d’évacuation en cas de capotage;
  • (vii) emplacement, fonctionnement et utilisation de chaque issue de secours de l’hélicoptère;
  • (viii) direction la plus sûre pour s’éloigner de l’hélicoptère et trajet le moins dangereux à emprunter après une évacuation;
  • (ix) emplacement et utilisation des radeaux de sauvetage; et
  • (x) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage;
• c) les cartes de mesures de sécurité doivent porter le nom de l’exploitant aérien et du type d’hélicoptère, et elles ne doivent contenir que de l’information sur la sécurité;
• d) l’information sur la sécurité fournie par les cartes doit :
  • (i) être précise et adaptée au type et à la configuration de l’hélicoptère ainsi qu’au matériel à bord;
  • (ii) être présentée de manière à ce que les procédures soient bien séparées les unes des autres; les mesures à prendre dans une procédure complexe doivent être présentées dans un ordre clairement défini; et
  • (iii) être présentée de façon claire et distincte.

Section IV - Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs

Aucune norme n’est présentement publiée pour cette section.

Section V - Exigences relatives à l'équipement des aéronefs

Aucune norme n’est présentement publiée pour cette section.

Section VI - Équipement de secours

Aucune norme n’est présentement publiée pour cette section.
(en vigueur 2020/12/09)

Section VII - Exigences relatives au personnel

723.86 Équipage minimal

La norme qui porte sur l’exploitation d’un hélicoptère en IFR avec passagers à bord et sans commandant en second est la suivante :

(1) l’hélicoptère est multimoteur et approuvé dans le manuel de vol pour les vols en IFR à un seul pilote;

(2) le pilote doit avoir au moins 1 000 heures de vol, dont 100 heures à titre de commandant de bord sur hélicoptère multimoteur; en outre, il doit avoir 50 heures de vol simulé ou réel en conditions IMC ainsi que 50 heures de vol sur le type d’hélicoptère;

(3) le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué sur le type d’hélicoptère utilisé ou dans un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé pour ce type et doit porter sur :

• a) les connaissances de l’utilisation et des limites du pilote automatique;
• b) l’exécution des procédures normales et d’urgence sans aide; et
• c) une démonstration de l’utilisation du pilote automatique pendant les étapes appropriées du vol; et

(4) si un pilote possède des compétences valides pour être le seul pilote à bord d’un hélicoptère, ces compétences peuvent être transférées d’un exploitant aérien à un autre pourvu que leurs certificats d’exploitation aérienne autorisent l’exploitation de tels vols et utilisent le même type et le même modèle d’hélicoptère.

723.88 Qualifications des membres d’équipage de conduite

(1) Contrôle de la compétence du pilote

• a) Le contrôle de la compétence du pilote sur hélicoptère doit être effectué conformément aux exigences de contrôle de la compétence du pilote du présent paragraphe.
• b) Le contrôle de la compétence du pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :
  • (i) de l’hélicoptère, de ses systèmes et de ses composants;
  • (ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l’altitude, de l’assiette et de la configuration de l’hélicoptère, conformément aux procédures et aux limites établies, le cas échéant, dans le manuel d’utilisation de l’hélicoptère ou le manuel de vol de l’hélicoptère, le manuel d’exploitation de l’exploitant aérien, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte au type d’hélicoptère; et
  • (iii) des procédures de départ, en route, d’arrivée et autres procédures applicables.
• c) Chacune des manoeuvres ou procédures d’une étape de vol spécifiée dans le contrôle de la compétence du pilote doit être exécutée à bord de l’hélicoptère ou d’un dispositif d’entraînement synthétique de vol.
• d) Pendant le contrôle de leurs compétences, le commandant de bord et le commandant en second doivent occuper les places qui leur sont normalement réservées.
• e) L’inspecteur de Transports Canada ou le pilote inspecteur agréé d’une compagnie doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d’après les facteurs suivants :
  • (i) respect des procédures approuvées; et
  • (ii) sens du professionnalisme selon le choix des mesures à prendre.
• f) Pendant le contrôle de la compétence d’un pilote, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d’exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l’annexe du présent paragraphe et qui est nécessaire pour déterminer sa compétence.
• g) Si le pilote doit posséder une qualification pour le vol aux instruments, le contrôle de la compétence doit porter également sur les procédures aux instruments stipulées dans l’annexe. Cette épreuve doit permettre la délivrance ou le renouvellement de la qualification pour le vol aux instruments. Lorsque le pilote utilise plus d’un type pour lequel une qualification aux instruments est nécessaire, un seul des contrôles de compétence sur ces types doit comporter des procédures aux instruments.
• h) Pour chaque type d’hélicoptère, Transports Canada doit approuver le niveau de formation et de vérification sur un dispositif d’entraînement synthétique au cours du processus d’approbation du programme de formation. Les procédures de formation et de vérification qui ne sont pas approuvées sur dispositif d’entraînement synthétique doivent être exécutées sur hélicoptère en vol.

(2) Vérification de compétence

La norme concernant les vérifications de la compétence des pilotes qui assument les fonctions de commandant en second sur hélicoptères multimoteurs dans des conditions de vol IFR ou VFR est la suivante :

• a) le pilote en chef, ou son délégué, doit attester de la compétence d’un pilote à exécuter les tâches de commandant en second sur chaque type d’hélicoptère multimoteur que ce pilote devra piloter; et
• b) le pilote doit posséder les compétences nécessaires pour effectuer toutes les tâches exigées lors d’un contrôle de la compétence du pilote sur hélicoptère multimoteur.

(3) Formation et vérification effectuées par une personne autre qu’un pilote employé de l’exploitant aérien

La norme à respecter pour autoriser une personne qui ne possède pas les qualifications exigées en vertu des alinéas 703.88(1)b), c) et d) pour assumer les fonctions de membre d’équipage de conduite est la suivante :

• a) cette personne n’est pas embauchée par l’exploitant aérien et elle doit dispenser de la formation en vol aux premiers équipages de conduite de l’exploitant aérien sur le nouveau type d’hélicoptère;
  (modifié 1998/06/01)
• b) au nom du pilote, l’exploitant aérien présente son curriculum vitae ainsi qu’une preuve de ses antécédents et de son expérience récente pertinente sur le type d’hélicoptère;
• c) le pilote détient la licence et les qualifications nécessaires; s’il possède une licence de pilote étrangère, cette licence, et les qualifications selon le cas, doivent être validées par le ministre.
  (modifié 1998/06/01)

Le pilote peut être autorisé à effectuer des contrôles de la compétence pourvu qu’il respecte les exigences du Manuel du pilote vérificateur agrée, sauf l’exigence de la durée d’emploi auprès de l’exploitant aérien.

Le titulaire d’une licence de pilote étrangère ne peut recevoir cette autorisation que si aucun pilote ayant une licence canadienne n’est disponible.

Annexe - Contrôle de la compétence du pilote - Hélicoptère

723.89 Qualifications du personnel du contrôle d’exploitation

Toute personne qui occupe un poste de contrôle d’exploitation doit satisfaire à la norme de formation décrite à l’article 723.98.

723.91 Période de validité

(1) Si la période de validité de la formation d’un membre d’équipage de conduite sur type est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d’équipage doit réussir le programme de formation initial au sol et en vol de l’exploitant aérien sur le type d’hélicoptère, avant qu’il puisse piloter de nouveau sur type.

(2) Si la période de validité du contrôle de la compétence du pilote d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre doit réussir le contrôle initial de la compétence du pilote sur le type d’hélicoptère après avoir reçu la formation initiale au sol et en vol de l’exploitant aérien sur le type d’hélicoptère.

Section VIII - Programmes de formation

723.98 Programmes de formation

Tous les programmes de formation doivent préciser le temps alloué et le sujet à traiter à chaque période de cours.

(1) Généralités sur la norme de formation

• a) S’il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation.
• b) Des aides pédagogiques telles qu’extincteurs, gilets de sauvetage, radeaux de sauvetage, composants d’hélicoptère et hélicoptère statique, doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles.
• c) Des examens détaillés doivent servir à vérifier les compétences des stagiaires.

(2) Formation des équipages de conduite dispensée à contrat

L’exploitant aérien peut demander à un autre organisme de fournir à contrat de la formation sous réserve des conditions suivantes :

• a) le programme de formation approuvé autorise clairement ce type d’entente;
• b) le service à contrat de formation doit se servir des manuels et des publications utilisés par l’exploitant aérien (procédures d’utilisation normalisées, manuel d’utilisation, manuel d’exploitation de la compagnie, etc.);
• c) l’exploitant aérien est tenu de s’assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation approuvé;
• d) la formation sur type doit être donnée sur le même type et le même modèle d’hélicoptère qu’utilise l’exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation approuvé; et
• e) l’exploitant aérien doit tenir les dossiers de formation à jour comme l’exige la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.

(3) Formation et qualifications des instructeurs

• a) Instructeur chargé de la formation au sol
  • (i) a montré à la satisfaction de l’exploitant aérien qu’il possède les connaissances et les aptitudes pour dispenser la formation; et
  • (ii) s’il dispense une formation sur un type d’hélicoptère, il doit avoir réussi le cours théorique sur ce type d’hélicoptère;
• b) Qualifications et responsabilités d’un pilote instructeur chargé de la formation en vol
  • (i) Qualifications
    • (A) être titulaire de la licence et des qualifications pertinentes au type d’hélicoptère et au type d’exploitation; et
    • (B) connaître le contenu du manuel de vol de hélicoptère, du manuel d’utilisation de l’appareil (le cas échéant), du manuel du pilote vérificateur agrée, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant pour le type d’hélicoptère, et connaître les dispositions du Règlement et des normes.
      (modifié 1998/06/01)
  • (ii) Responsabilités

    Le pilote instructeur est responsable de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote instructeur est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation de normes et de techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

    • (A) dispenser de la formation au sol, sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol et en vol à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
    • (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des hélicoptères et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
    • (C) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
    • (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et
    • (E) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.
• c) Qualifications et responsabilités d’un pilote instructeur en dispositif d’entraînement synthétique de vol
  • (i) Qualifications
    • (A) être ou avoir été titulaire de la licence et des qualifications pertinentes au type d’hélicoptère et au type d’exploitation;
    • (B) avoir suivi avec succès le programme de formation au sol de l’exploitant ainsi que le programme sur dispositif d’entraînement synthétique de vol du type d’hélicoptère;
    • (C) avoir subi avec succès dans les 12 mois précédents un contrôle de la compétence du pilote dans le dispositif d’entraînement synthétique de vol ou à bord de l’appareil concerné;
    • (D) connaître le contenu du manuel d’utilisation de l’appareil (le cas échéant), du manuel de vol giravion, des manuels d’exploitation et de formation de la compagnie et, le cas échéant, du manuel du pilote vérificateur agrée, ainsi que les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant pour le type d’hélicoptère, et connaître les dispositions du Règlement et des normes; et
    • (E) avoir appris comment faire fonctionner le dispositif d’entraînement synthétique de vol auprès d’un instructeur autorisé à faire fonctionner ledit simulateur.
  • (ii) Responsabilités

    Le pilote instructeur est responsable de surveiller les opérations et d’identifier les problèmes qui pourraient exiger une formation supplémentaire ou des modifications aux procédures opérationnelles. Le pilote instructeur est responsable, de concert avec le pilote en chef, de la mise en place et de la promulgation des normes et des techniques de pilotage qui devront être suivies par les équipages de conduite durant les vols opérationnels et dont le respect devra être démontré pendant les vérifications initiales et périodiques. Ces responsabilités sont notamment les suivantes :

    • (A) dispenser de la formation au sol et sur simulateur de vol synthétique à tous les membres d’équipage de conduite, conformément au programme de formation approuvé;
    • (B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des hélicoptères et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;
    • (C) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;
    • (D) coordonner les détails de la formation avec les services chargés des horaires des équipages; et
    • (E) effectuer tout autre travail assigné par le pilote en chef.

(4) Normes concernant les programmes de formation

Les programmes de formation au sol doivent prévoir un moyen d’évaluer le stagiaire à la fin du programme au moyen d’un examen, suivi d’une analyse des résultats et de la correction des erreurs. Les examens doivent porter sur tous les sujets enseignés et faire l’objet de révisions et de mises à jour périodiques.

Les programmes de formation sur type doivent être nommés d’après le type d’hélicoptère visé et ils doivent préciser le nombre d’heures de formation. Ils doivent porter sur les performances et le fonctionnement des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, d’urgence et de défauts de fonctionnement. Ils doivent minimiser l’instruction liée aux composants et aux systèmes que l’équipage de conduite ne peut contrôler, influencer ou faire fonctionner.

(5) Cours d’introduction de la compagnie

Le cours d’introduction de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes nouvellement embauchées qui assument des fonctions de contrôle d’exploitation, notamment les gestionnaires des bases, les pilotes et les responsables de la surveillance et du suivi des vols. Le programme doit veiller à ce que les personnes qui participent au contrôle de l’exploitation connaissent leurs responsabilités et les relations hiérarchiques de la compagnie et à ce qu’elles soient qualifiées pour exécuter les tâches liées à l’exploitation des vols qui leur sont assignées. Le cours d’introduction de la compagnie doit aborder les sujets suivants, selon le cas :

• a) Règlement de l’aviation canadien et normes pertinentes;
• b) certificat d’exploitation aérienne et spécifications relatives aux conditions d’exploitation de l’exploitant aérien;
• c) organisation de la compagnie, relations hiérarchiques et procédures de communication, y compris les fonctions et les responsabilités des membres d’équipage de conduite ainsi que les relations entre ces fonctions et celles des autres membres d’équipage de conduite;
• d) planification des vols et procédures d’utilisation;
• e) procédures de transfert de carburant, y compris avec passagers à bord, et précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;
• f) contamination des surfaces critiques et programme de sensibilisation à la sécurité;
• g) exposés de sécurité aux passagers et déplacement sans danger des passagers vers l’hélicoptère ou à partir de ce dernier;
• h) utilisation et état du manuel d’exploitation de la compagnie, y compris les procédures de certification après maintenance et les procédures de compte rendu d’accidents et d’incidents;
• i) utilisation des listes d’équipement minimal (selon le cas);
• j) givrage de l’aéronef, et autre formation en météorologie pertinente à la zone des opérations;
• k) procédures de navigation et autres opérations spécialisées pertinentes à l’exploitant;
• l) comptes rendus sur les accidents et les incidents;
• m) urgences médicales relatives à des passagers à bord;
• n) traitement des passagers invalides;
• o) transport de charges externes;
• p) système de contrôle d’exploitation;
• q) procédures de contrôle de la masse et du centrage;
• r) procédures d’utilisation normalisées (selon le cas); et
• s) exposés aux membres d’équipage avant le vol.

(6) Formation technique au sol - initiale et périodique

Cette formation doit permettre à chaque membre d’équipage de posséder les connaissances nécessaires en ce qui a trait aux systèmes de l’hélicoptère et à toutes les procédures normales, anormales et d’urgence. La formation doit porter sur les sujets suivants :

• a) fonctionnement et limites des systèmes de bord, tels que stipulés dans le manuel d’exploitation et le manuel de vol de l’hélicoptère, et dans les procédures d’utilisation normalisées;
• b) fonctionnement de tous les équipements montés à bord de tous les hélicoptères du même type exploités par l’exploitant aérien;
• c) différences entre les équipements qui sont montés dans tous les hélicoptères du même type de la flotte de l’exploitant aérien;
• d) procédures d’utilisation normalisées pertinentes aux tâches du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes pour les procédures normales, anormales et d’urgence de l’hélicoptère;
• e) performances et limites de l’hélicoptère; et
• f) procédures de contrôle de la masse et du centrage.

La formation technique au sol doit être suivie annuellement.

(7) Dispositifs d’entraînement synthétique de vol

• a) Les dispositifs d’entraînement synthétique de vol sont regroupés en deux classes :
  • (i) dispositif d’entraînement synthétique de vol complet; et
  • (ii) dispositif d’entraînement synthétique de vol partiel.

(8) Programme de formation de niveau A ou B (selon le cas)
(modifié 2008/12/30)

Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau A ou B approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau A ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et périodique à l’aide de ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un hélicoptère.
(modifié 2008/12/30)

• a) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et de l’équipement de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans le simulateur de vol complet :
  • (i) utilisation des listes de vérifications;
  • (ii) coordination et coopération entre les membres d’équipage de conduite;
  • (iii) incendie de l’hélicoptère et de la cargaison en vol et au sol;
  • (iv) incendie et panne moteur;
  • (v) effets du givrage moteur et fonctionnement des dispositifs antigivrage;
  • (vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne et performances de l’hélicoptère avec un moteur en panne;
  • (vii) pannes d’équipement des commandes de vol;
  • (viii) pannes des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
  • (ix) panne du matériel de navigation et de communication;
  • (x) incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;
  • (xi) virages serrés (45 degrés d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
  • (xii) performances de l’hélicoptère en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;
  • (xiii) décollages normaux et décollages avec performances restreintes;
  • (xiv) calculs des données de décollage et d’atterrissage;
  • (xv) procédures de décollage interrompu;
  • (xvi) évacuation des passagers et de l’équipage;
  • (xvii) FMS, EGPWS, ACAS et autres équipements spécialisés (selon le cas);
    (modifié 2008/12/30)
  • (xviii) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort lorsque l’hélicoptère est certifié pour des vols dans des conditions de givrage connues (selon le cas);
    (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
  • (xix) perte de pressurisation et descente d’urgence (le cas échéant).
    (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
• b) Lorsque l’exploitant aérien demande une autorisation de vol en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
  • (i) départ, en route, attente et arrivée; et
  • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (selon le cas).
• c) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet approuvé pour un programme de formation de niveau A ou B, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’hélicoptère en cause :
  (modifié 2008/12/30)
  • (i) vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
  • (ii) manoeuvres au sol pour le commandant de bord;
  • (iii) vol en stationnaire, décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;
  • (iv) approche et atterrissage avec panne moteur simulée;
  • (v) procédures de panne moteur simulée au cours du décollage et de l’approche interrompue (à une altitude et à une vitesse de sécurité);
  • (vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;
    (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
  • (vii) autres approches qui ne peuvent être effectuées en simulateur.
    (modifié 2008/12/30; pas de version précédente)
• d) Si le simulateur de niveau A ou supérieur présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.
  (modifié 2008/12/30)

(8.1) Programme de formation - Niveau C (selon le cas)
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

• a) Aux fins de la présente rubrique « hélicoptère de type similaire » réfère à l’annexe de ce paragraphe.
• b) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau C, ou supérieur, homologué conformément au Manuel des simulateurs d’avions et de giravions n’a pas à donner de formation en vol aux candidats qui ont déjà acquis de l’expérience sur un hélicoptère de type similaire avec le même exploitant aérien ou qui possèdend une expérience récente vérifiable sur un hélicoptère similaire au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur hélicoptère conformément aux éléments de la liste donnée à l’alinéa 723.98(8)c).
• c) En plus des éléments de formation obligatoires stipulés aux alinéas 723.98(8)a) et 723.98(8)b), les éléments suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol homologué de niveau C ou supérieur :
  • (i) manoeuvres de l’hélicoptère au sol,
  • (ii) décollages et atterrissages par vent de travers jusqu’à 100 p. 100 de la composante vent de travers certifiée,
  • (iii) un programme de formation en vol à vue sur entraîneur synthétique de vol dans le but de s’assurer que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :
    • (A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
    • (B) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
    • (C) procédures de panne moteur pendant le décollage et pendant une approche interrompue,
    • (D) approches et atterrissages sans aides électroniques,
    • (E) approches et atterrissages avec panne et fonctionnement partiel des commandes de vol.
• d) Si le simulateur de niveau C, ou supérieur, présente des différences au niveau des performances, des systèmes, ou de la disposition et de la configuration du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

Annexe – Regroupement de simulateurs de vol complets – Hélicoptères

• a) Les hélicoptères suivants sont considérés comme des « hélicoptères de type similaire » aux fins du regroupement de simulateurs de vol complets – Hélicoptères :
  • (i) Agusta 109 et 119, toutes les séries de modèles,
  • (ii) Bell 47, toutes les séries de modèles (y compris la série Bell 47T),
  • (iii) Bell 206, toutes les séries de modèles (y compris la série 206 LT),
  • (iv) Bell 222, 230 et 430, toutes les séries de modèles,
  • (v) Bell 204, 205, 210 et 212, toutes les séries de modèles,
  • (vi) Bell 212 et 412, toutes les séries de modèles,
  • (vii) Enstrom F28, 280 et 480, toutes les séries de modèles,
  • (viii) Eurocopter AS 350, AS 355 et EC 130, toutes les séries de modèles,
  • (ix) Eurocopter SA 330, AS 332 et EC 225, toutes les séries de modèles,
  • (x) Eurocopter SE 313/3130, SE 316/3160 et SA 313 à 319 (Alouette II / Lama / Alouette III), toutes les séries de modèles,
  • (xi) Eurocopter SA 360, SA/AS 365 et EC 155, toutes les séries de modèles,
  • (xii) Eurocopter BK 117 et EC 145, toutes les séries de modèles,
  • (xiii) Eurocopter BO 105, toutes les séries de modèles,
  • (xiv) Hiller 12E et 12ET, toutes les séries de modèles,
  • (xv) Hughes/Schweizer, modèles 269, 300, 330 et 333, toutes les séries de modèles,
  • (xvi) McDonnell Douglas/Hughes 500(369), 520, 530 et 600, toutes les séries de modèles,
  • (xvii) McDonnell Douglas MD 900, 901 et 902 Explorer, toutes les séries de modèles,
  • (xviii) Sikorsky S 55 et S 55T, toutes les séries de modèles,
  • (xix) Sikorsky S 58 et S 58T, toutes les séries de modèles,
  • (xx) Sikorsky S 61 et S 62, toutes les séries de modèles,
  • (xxi) Sikorsky S 70, toutes les séries de modèles, et
  • (xxii) Sikorsky S 76, toutes les séries de modèles.
• b) Tout type d’appareil ne figurant pas ci-haut n’a pas été examiné pour le regroupement de type similaire et devrait être traité séparément.

(8.2) Programme de formation – Niveau D (selon le cas)
(modifié 2008/12/30; pas de version précédente)

• a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau D homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau D approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions n’a pas à donner de formation en vol.
• b) En plus des éléments de formation obligatoires dans le cadre d’un programme de formation de niveau C, un programme de formation au vol VFR dans un simulateur de vol de niveau D d’une durée d’au moins 4 heures par membre d’équipage (2 heures à titre de pilote aux commandes et 2 heures à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) est obligatoire afin que chaque membre devienne suffisamment compétent pour voler à vue de jour, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité. Le programme doit comprendre les éléments suivants :
  • (i) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et surface de piste variables,
  • (ii) approches et atterrissages pendant une panne moteur,
  • (iii) procédures de décollage et d’approche interrompue pendant une panne moteur,
  • (iv) approches et atterrissages sans aides visuelles,
  • (v) approches et atterrissages avec pannes et fonctionnement partiel des commandes de vol,

Note d’information :

Lorsque le pilote démontre un niveau de performance satisfaisant dans les manœuvres à vue, l’exploitant aérien peut utiliser le temps stipulé au sous-alinéa 723.98(8.2)b)(i) comme formation supplémentaire nécessaire en vertu des exigences du niveau C.

• c) Si le simulateur de niveau D présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’hélicoptère de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.

(9) Réservé
(modifié 2008/12/30)

(10) Programme de formation de vol sur hélicoptère seulement

Toutes les pannes simulées des systèmes de l’hélicoptère ne doivent se dérouler que dans des conditions d’opérations qui ne compromettent pas la sécurité du vol.

• a) La formation relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit porter sur les sujets suivants :
  • (i) utilisation des listes de vérifications, y compris les vérifications avant vol de l’intérieur et de l’extérieur;
  • (ii) manoeuvres de l’hélicoptère au sol (selon le cas);
  • (iii) coordination et coopération entre les membres d’équipage;
  • (iv) vol en stationnaire, décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage;
  • (v) simulation d’incendie de l’hélicoptère et de la cargaison en vol et au sol;
  • (vi) simulation d’incendie et de panne moteur;
  • (vii) exposés sur les effets du givrage de la cellule et du moteur et sur le fonctionnement des dispositifs antigivrage;
  • (viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique et performances de l’hélicoptère avec un moteur en panne;
  • (ix) pannes simulées des systèmes hydrauliques, électriques et autres;
  • (x) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol, en vol, et pendant le décollage et l’atterrissage (selon le cas);
  • (xi) simulation de panne d’équipement de navigation et de communications;
  • (xii) simulation d’incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;
  • (xiii) virages serrés (45 degrés d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);
  • (xiv) performances de l’hélicoptère;
  • (xv) procédures de décollages interrompus;
  • (xvi) exposé sur les procédures d’évacuation de l’équipage et des passagers; et
  • (xvii) autres équipements spécialisés (selon le cas).
• b) Lorsque l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols en VFR de nuit ou des vols en IMC, il doit inclure les sujets de formation suivants sur la planification des vols et les procédures de vol aux instruments :
  • (i) départ, en route, attente et arrivée; et
  • (ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions simulées de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (selon le cas).

(11) Formation des pilotes aux procédures d’urgence

Cette formation doit être dispensée tous les ans, et elle doit porter sur l’emplacement et le fonctionnement de tout le matériel d’urgence. Pour donner cette formation, il est permis d’utiliser des aides pédagogiques approuvées pour simuler des conditions d’urgence en vol, des hélicoptères statiques, des démonstrations au sol, des cours en classe, des films ou tout autre matériel pourvu que la méthode utilisée permette à chaque membre d’équipage de conduite de recevoir une formation adéquate sur le fonctionnement et l’utilisation de tout l’équipement d’urgence. Lorsqu’une formation pratique est exigée, celle-ci doit être donnée au moment de la formation initiale et à tous les trois ans par la suite. La formation doit porter sur les sujets suivants :

• a) incendie en vol et au sol;
• b) utilisation des extincteurs, y compris une formation pratique;
• c) utilisation et fonctionnement des issues de secours, y compris une formation pratique;
• d) préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence (selon le cas), y compris une formation pratique;
• e) procédures d’évacuation en cas d’urgence, y compris une formation pratique;
• f) mise et gonflage d’un gilet de sauvetage, s’il y a lieu, y compris une formation pratique;
• g) sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement dans les radeaux, s’il y a lieu, y compris une formation pratique;
• h) incapacité soudaine du pilote, y compris une formation pratique;
• i) détournement illicite, alerte à la bombe et autres procédures de sécurité;
• j) urgence médicale relative à un passager à bord; et
• k) procédures d’urgence spéciales lorsque l’hélicoptère est utilisé pour un vol sanitaire, y compris l’évacuation d’un patient dans des situations d’urgence.

(12) Formation de renouvellement des qualifications

Les pilotes des exploitants aériens qui dispensent la formation à l’aide d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D, ou à l’aide d’un hélicoptère, qui n’ont pas maintenu leurs qualifications à jour pendant une période comprise entre 90 et 180 jours doivent, conformément à l’alinéa 703.88(1)b) du Règlement de l’aviation canadien, suivre une formation portant sur les sujets suivants :

• a) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l’hélicoptère ou à son fonctionnement depuis leur dernier vol; et
• b) trois décollages et atterrissages (qui peuvent être effectués dans le cadre d’un contrôle de la compétence du pilote lorsqu’un tel contrôle doit être effectué).

(13) Formation du personnel chargé du suivi des vols

Le personnel responsable du suivi des vols doit recevoir une formation portant notamment sur les sujets suivants :

• a) cours d’introduction à la compagnie;
• b) tâches et responsabilités;
• c) procédures de communication;
• d) règlements et normes pertinents;
• e) procédures de préparation des vols en fonction des tâches assignées;
• f) procédures à suivre en cas d’urgence ou de retard d’un hélicoptère;
• g) procédures de compte rendu des accidents et des incidents; et
• h) exigences mentionnées dans le manuel d’exploitation approuvé de la compagnie concernant les tâches et les responsabilités.

(14) Formation sur la contamination des surfaces de l’hélicoptère

Un programme de formations initiale et périodique approuvé qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers que présente la contamination des surfaces critiques de l’hélicoptère par la glace, le givre et la neige, ainsi qu’aux procédures pertinentes. Le programme de formation doit porter notamment sur les sujets suivants :

• a) responsabilités du commandant de bord et du personnel des opérations aériennes;
• b) règlements relatifs aux opérations dans des conditions de givrage;
• c) conditions météorologiques propices à la contamination par la glace, le givre et la neige;
• d) inspection avant un vol et enlèvement de la contamination;
• e) détection du givrage en vol; et
• f) dangers associés à la contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige.

(15) Formation concernant la liste d’équipement minimal (MEL)
(modifié 2004/12/01)

Si l’exploitant aérien est autorisé à se servir d’une liste d’équipement minimal (MEL) sur un type particulier d’hélicoptère, il doit dispenser la formation suivante aux membres d’équipage de conduite, au personnel de la maintenance et aux personnes chargées du contrôle des opérations, selon le cas :
(modifié 2004/12/01)

• a) la formation du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur l’utilisation d’une MEL, sur l’affichage de l’équipement en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;
• b) la formation dispensée aux membres d’équipage de conduite et au personnel chargé du contrôle des opérations doit porter sur l’objet et l’utilisation d’une MEL, sur les procédures de l’exploitant aérien concernant les MEL, sur le travail élémentaire selon le cas, et sur les responsabilités du commandant de bord;
  (modifié 2004/12/01)
• c) une formation périodique doit être donnée au personnel de l’exploitant aérien pour l’informer des changements apportés aux MEL ou aux procédures pertinentes.

(16) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses

La formation doit être dispensée conformément aux exigences du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses.

(17) Exigences de formation aux décollages dans des minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme de visibilité signalée RVR 600 pieds

Les décollages par des RVR de 600 pieds ne seront autorisés que si un programme de formation est homologué pour être dispensé sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol du même type que l’hélicoptère et ayant la capacité nécessaire pour recréer des conditions de décollage par une RVR de 600 pieds. Cette formation ne s’adresse qu’aux commandants de bord. Cependant, si l’exploitant aérien autorise les commandants en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, les commandants en second doivent alors recevoir la même formation que les commandants de bord.

Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

• a) exigences concernant l’aérodrome de dégagement;
• b) exigences relatives aux performances en cas de panne d’un moteur;
• c) responsabilités en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles;
• d) exigences concernant la piste de décollage;
• e) exigences à propos d’équipement de bord;
• f) exigences concernant les qualifications du pilote; et
• g) par des RVR inférieures à 600 pieds sur dispositif d’entraînement synthétique, la formation doit inclure des décollages normaux, des décollages interrompus, des pannes moteur et des cas de défauts de fonctionnement des systèmes.

(18) Hauteur de décision inférieure à la norme

Minimums d’approche à l’aide d’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) de catégorie I; visibilité signalée par une RVR de 1 200 pieds; hauteur de décision de 100 pieds

Les approches jusqu’à une hauteur de décision de 100 pieds par des RVR de 1 200 pieds ne seront autorisées que si un programme de formation est approuvé pour être dispensé sur un simulateur de vol synthétique du même type que l’hélicoptère et a la capacité nécessaire pour recréer des conditions de décollage en IMC jusqu’à une hauteur de décision de 100 pieds.

Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

• a) possibilités et limites de l’ILS et des aides visuelles;
• b) caractéristiques de fonctionnement et limites du système de bord à utiliser tel que le directeur de vol, le coupleur d’auto-approche ainsi que les systèmes et dispositifs adaptés aux installations, tels que les aides d’approche interrompue et les avertisseurs de panne;
• c) tâches de chaque membre d’équipage, exposés d’approche, règles de vérifications verbales entre les deux pilotes, procédures en cas d’incapacité soudaine d’un pilote, procédure de surveillance des approches par le pilote, et la nécessité de surveiller constamment les instruments de vol jusqu’à ce que l’assiette et la trajectoire de descente soient évaluées visuellement; et
• d) la formation dispensée sur dispositif d’entraînement synthétique de vol doit porter sur les effets du cisaillement du vent et de la turbulence, sur la reconnaissance des défauts de fonctionnement et sur les mesures correctives à prendre avant d’arriver au point d’approche interrompu et après l’avoir atteint, les approches ILS en vue d’un atterrissage à partir d’une hauteur de décision de 100 pieds et par une RVR de 1 200 pieds, et des approches interrompues pendant lesquelles on simule des défauts de fonctionnement et des situations d’urgence.

(19) Systèmes de navigation de surface (RNAV)

• a) Formation générale
  (modifié 2003/03/01)
  • (i) Afin de pouvoir utiliser un système RNAV en vol IFR, l’exploitant aérien doit avoir, à l’intention des équipages de conduite, un programme de formation et de qualification approuvé sur l’utilisation du système. L’équipage de conduite doit avoir suivi ce programme et s’être soumis à une vérification en vol ou à une vérification équivalente sur un dispositif d’entraînement synthétique de vol approuvé. Cette vérification de qualification doit être administrée par un inspecteur de Transports Canada ou par un pilote inspecteur agréé de la compagnie.
  • (ii) Ce programme de formation doit porter sur les sujets suivants :
    • (A) vérifications avant le vol;
    • (B) fonctionnement normal du système;
    • (C) procédures de mise à jour manuelle du système;
    • (D) méthodes pour surveiller et contre-vérifier le système;
    • (E) mesures à prendre en cas de désaccords entre les systèmes, méthode pour déterminer lequel des systèmes est le plus précis ou le plus fiable;
    • (F) procédures à suivre pour reprendre la trajectoire autorisée après s’en être éloigné délibérément ou accidentellement;
    • (G) procédures de départ normalisé aux instruments (SID), procédures d’arrivée normalisée en région terminale (STAR) et procédures en région terminale (selon le cas);
    • (H) utilisation dans une zone d’incertitude compas;
    • (I) procédures à suivre en cas de défaut de fonctionnement, y compris la re-synchronisation (le cas échéant);
    • (J) procédures à suivre en région terminale;
    • (K) symboles des points de cheminement, procédures de pointage, tâches et pratiques de tenue des registres; et
    • (L) vérifications après vol.
• b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)
  (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

  L’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

  • (i) Connaissance de ce qui suit :
    • (A) le système GPS, entre autres :
      • (I) les composants du GPS et de l’équipement de bord;
      • (II) le réseau des satellites;
      • (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
      • (IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;
      • (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
      • (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions de l’utilisation d’un autre référentiel;
    • (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;
    • (C) les procédures d’utilisation normalisées (SOP) de compagnie relatives à l’utilisation du GPS;
    • (D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.
  • (ii) Capacité d’effectuer les tâches opérationnelles suivantes :
    • (A) choisir les modes d’utilisation appropriés;
    • (B) rappeler les catégories d’information contenues dans la base de données;
    • (C) prédire la disponibilité du RAIM;
    • (D) introduire les points de cheminement définis par l’utilisateur et les vérifier;
    • (E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;
    • (F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d’écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l’équipement utilisé;
    • (G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;
    • (H) déterminer les données de navigation nécessaires à l’exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l’heure d’arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;
    • (I) reconnaître le passage des points de cheminement;
    • (J) utiliser la fonction « direct to »;
    • (K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l’approche;
    • (L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;
    • (M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;
    • (N) exécuter des approches GPS interrompues.
  • (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
    • (A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;
    • (B) état de fonctionnement du récepteur;
    • (C) état du RAIM;
    • (D) sensibilité du CDI;
    • (E) indication de position;
    • (F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
• (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et d’y réagir correctement, entre autres :
  • (A) « loss of RAIM » (perte du RAIM);
  • (B) « 2D navigation » (navigation bidimensionnelle (2D));
  • (C) « In Dead Reckoning Mode » (mode de navigation à l’estime);
  • (D) « database out of date » (base de données périmée);
  • (E) « GPS fail » (défaillance du GPS);
  • (F) « barometric input fail » (défaillance de la source de données barométriques);
  • (G) « power/battery low" or "fail » (panne d’alimentation/batterie);
  • (H) « parallel offset on » (utilisation de routes parallèles décalées);
  • (I) « satellite fail » (panne du satellite).
• c) Formation au sol - récepteurs intégrés (Systèmes de gestion de vol)
  (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)

  L’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

  • (i) Connaissance de ce qui suit :
    • (A) le système GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :
      • (I) les composants du système GPS et de l’équipement de bord;
      • (II) le réseau des satellites;
      • (III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);
      • (IV) le concept de télémétrie satellitaire;
      • (V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;
      • (VI) le système de référence géodésique mondial 84 (WGS 84) et les répercussions de l’utilisation d’un autre référentiel;
    • (B) les limites d’utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c’est-à-dire en restant conscient de la situation).
  • (ii) Capacité d’accomplir les tâches opérationnelles suivantes :
    • (A) prédire la disponibilité du RAIM;
    • (B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d’approche;
    • (C) exécuter des approches GPS autonomes;
    • (D) exécuter des approches GPS interrompues.
  • (iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :
    • (A) état du RAIM;
    • (B) sensibilité du CDI;
    • (C) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.
    • (iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et d’y réagir correctement, entre autres :
    • (A) « loss of RAIM » (perte du RAIM);
    • (B) « 2D navigation » (navigation bidimensionnelle (2D));
    • (C) « GPS fail » (défaillance du GPS);
    • (D) « barometric input fail » (défaillance de la source de données barométriques);
    • (E) « satellite fail » (panne du satellite).
• d) Formation en vol
  (modifié 2003/03/01; pas de version précédente)
  • (i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l’utilisation du GPS pour l’approche et d’autres fonctions connexes pour chaque poste d’équipage qu’ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d’un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d’un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d’un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.
  • (ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d’un pilote vérificateur qu’il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).
  • (iii) Les exigences suivantes qui portent sur la formation et la vérification en vol initiales, et sur le maintien des compétences des pilotes s’appliquent à tout aéronef exploité en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien au cours d’une approche IFR effectuée au GPS par un équipage comprenant un seul pilote et transportant des personnes autres que des membres d’équipage de conduite.

    Avant qu’un pilote puisse être affecté en tant que commandant de bord d’un avion muni d’un GPS pour effectuer une approche aux instruments avec un seul pilote, les conditions suivantes doivent être remplies :

    • (A) dans les 90 jours précédents, et sous la supervision directe d’un pilote de formation désigné, le pilote a effectué un minimum de dix (10) approches au GPS réparties comme suit :
      • (I) cinq (5) approches en conditions météorologiques réelles ou simulées de vol aux instruments (IMC) jusqu’aux minimums d’atterrissage prescrits,
      • (II) trois (3) approches comprenant une procédure d’approche interrompue publiée, dont au moins deux en conditions IMC réelles ou simulées,
      • (III) deux (2) approches à partir d’un point de cheminement d’approche initiale (IAWP) différent;
    • (B) la réalisation de toutes les exigences figurant à la division (A) est consignée dans le dossier de formation du pilote avec les renseignements suivants :
      • (I) immatriculation et type d’aéronef, ou type de simulateur, ayant servi aux approches GPS,
      • (II) nom du fabricant et numéro de modèle de l’équipement GPS utilisé,
      • (III) date, identification et nombre des approches effectuées au total en IMC, avec mention des approches interrompues et identification du IAWP,
      • (IV) certification, par le pilote de formation désigné, attestant la formation donnée au pilote;
    • (C) le pilote a démontré ses compétences en matière de pilotage au GPS dans le cadre d’un CCP ou d’un vol de contrôle de compétence distinct effectué sous la direction d’un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé ou d’un inspecteur de Transports Canada, et a fait certifier ses compétences;
    • (D) par la suite, le pilote a démontré le maintien de ses compétences au cours d’un CCP en exécutant des approches aux instruments à l’aide du GPS.

(20) Transfert des contrôles de la compétence du pilote

Le transfert de la validité des contrôles de la compétence du pilote d’un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que l’exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d’exploitation et de formation approuvé :

• a) cours d’introduction de la compagnie;
• b) formation sur les procédures d’urgence pour chaque type d’hélicoptère que le pilote devra piloter suffisante pour porter sur les différences de procédures et de matériel de l’exploitant;
• c) révision des procédures d’utilisation normalisées; et
• d) l’exploitant qui embauche doit consigner la période de validité et la date d’échéance du contrôle de la compétence du pilote dans les registres de la compagnie.

(21) Formation sur le matériel de survie

La formation dispensée à tous les membres d’équipage doit porter notamment sur les sujets suivants :

• a) principes de survie;
• b) contenu de la trousse de matériel de survie; et
• c) utilisation du matériel de survie transporté à bord de l’aéronef en fonction du type d’opération.

(22) Formation sur l’entretien courant et la préparation de l’hélicoptère au sol à l’intention des pilotes

• a) procédures de transfert de carburant :
  • (i) types de carburant, d’huile et d’autres liquides utilisés dans l’hélicoptère;
  • (ii) procédures de transfert de carburant; et
  • (iii) méthodes pour vérifier le carburant, l’huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons;
• b) utilisation de barres de remorquage;
• c) installation de bâches protectrices sur l’hélicoptère; et
• d) procédures d’exploitation par temps froid :
  • (i) sortie de l’hélicoptère d’un hangar chauffé quand il y a de la précipitation à l’extérieur;
  • (ii) procédures d’application de liquides de dégivrage et d’antigivrage appropriés à l’hélicoptère en cause, et inspection des commandes de vol critiques après l’application; et
  • (iii) procédures de réchauffement du moteur et de la cabine et utilisation du matériel nécessaire.

(23) Formation du personnel tenu d’exécuter des tâches à bord de l’hélicoptère

Lorsqu’un exploitant aérien a confié des tâches à bord d’un hélicoptère à une personne autre qu’un membre de l’équipage de conduite, l’exploitant doit dispenser à cette personne la formation initiale et annuelle nécessaire pour qu’elle puisse accomplir les procédures relatives aux tâches qui lui ont été confiées, la formation doit porter selon le cas sur les sujets suivants :

• a) autorité du commandant de bord;
• b) moyens de communications;
• c) description générale de l’hélicoptère dans lequel la personne doit servir, et utilisation correcte des commandes des systèmes montés dans la cabine;
• d) procédures relatives aux situations normales, anormales et d’urgence, y compris :
  • (i) déplacements sûrs à proximité de l’hélicoptère et mouvements sûrs à destination et en provenance de l’hélicoptère;
  • (ii) exposés aux passagers;
  • (iii) traitement des passagers;
  • (iv) mise en sécurité de la cabine;
  • (v) emplacement, fonctionnement et utilisation du matériel de secours, de sauvetage et de survie de bord, y compris une formation pratique;
  • (vi) lutte contre l’incendie, y compris une formation pratique;
  • (vii) emplacement, fonctionnement et utilisation des issues de secours, y compris une formation pratique;
  • (viii) préparation des passagers à un atterrissage forcé ou à un amerrissage forcé, y compris une formation pratique; et
  • (ix) évacuation, y compris une formation pratique; et
• e) connaissance de la relation entre ces procédures et celles des autres membres d’équipage.

(24) Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT)

Les exploitants aériens doivent dispenser la formation CFIT initiale et bisannuelle suivante à tous les membres d’équipage de conduite utilisant des hélicoptères homologués pour le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments :
(modifié 2000/06/01; pas de version précédente)

• a) les facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT;
• b) les stratégies destinées à prévenir les CFIT; et
• c) les méthodes permettant d’améliorer la conscience de la situation.

(25) Gestion des ressources de l’équipage
(en vigueur 2019/01/31)

L'exploitant aérien doit offrir une formation en gestion des ressources (CRM) à l’équipage de conduite, aux agents de bord, aux régulateurs de vol/préposés au suivi des vols, à l’équipage au sol et au personnel de la maintenance, selon le cas, conformément aux alinéas a) et b) du présent paragraphe.

Note d’information : La formation décrite dans le présent paragraphe sera adaptée aux besoins et à la taille de l’organisation. La formation en CRM doit traiter de la culture de l’exploitant en matière de sécurité, de la culture de l’entreprise, du type d’opérations et des procédures connexes de l’exploitant, notamment des secteurs des opérations susceptibles de donner lieu à des difficultés particulières ou à des dangers inhabituels.

(en vigueur 2020/12/09)

• a) La formation initiale doit être menée tous les trois ans et doit couvrir tous les éléments suivants :
  • (i) la gestion des menaces et des erreurs;
  • (ii) les communications;
  • (iii) la conscience de la situation;
  • (iv) la pression et le stress;
  • (v) la fatigue;
  • (vi) la gestion de la charge de travail;
  • (vii) la prise de décisions;
  • (viii) le leadership et la cohésion d’une équipe;
  • (ix) la gestion de l’automatisation et de la technologie;
  • (x) une étude de cas pertinente.
• b) La formation annuelle sur les procédures de sécurité et d'urgence doit être composée d’une participation conjointe de l'équipage de conduite, des agents de bord, des régulateurs de vol/préposés au suivi des vols, de l'équipage au sol et du personnel de la maintenance, selon le cas, et doit couvrir les éléments suivants :
  • (i) la gestion des menaces et des erreurs;
  • (ii) un examen approfondi d'un minimum de trois éléments essentiels supplémentaires énumérés aux sous-alinéas a)(ii) à a)(ix);
  • (iii) une étude de cas pertinente;
  • (iv) un examen et une discussion des tendances de sécurité actuelles au sein des opérations spécifiques de l'exploitant et de l'industrie;
  • (v) des exercices d'évacuation des membres d'équipage suivi d’un compte-rendu.

Section IX - Manuels

723.105 Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie

(1) Dans le cas des exploitants aériens qui effectuent des vols en IFR et en VFR de nuit, le manuel d’exploitation doit contenir les éléments suivants, selon le cas :

• a) avant-propos relatif à l’utilisation du manuel et à son caractère officiel;
• b) table des matières;
• c) méthodes de modification;
• d) liste des pages en vigueur;
• e) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation de l’exploitant aérien;
• f) organigramme hiérarchique de la compagnie;
• g) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et d’exploitation;
• h) description du système de contrôle d’exploitation :
  • (i) autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
  • (ii) surveillance des vols et exigences en matière de communications;
  • (iii) exigences relatives au suivi des vols;
  • (iv) méthode de diffusion de l’information opérationnelle et d’accusé de réception;
  • (v) exigences en matière de carburant;
  • (vi) système de contrôle de la masse et du centrage;
  • (vii) préparation et conservation des documents de vol;
  • (viii) procédures de compte rendu des accidents et des incidents et pour signaler les hélicoptères en retard;
  • (ix) utilisation des listes de vérifications; et
  • (x) compte rendu d’anomalies reliées à l’entretien, et exigences à respecter à la fin d’un vol.
• i) modèle de plan de vol exploitation et de devis de masse et de centrage, et période de conservation;
• j) procédures relatives aux enregistreurs phoniques (CVR);
• k) minimums météorologiques, exigences de vol IFR, VFR, VFR de nuit et VFR au-dessus des nuages, et exigences concernant les aérodromes de dégagement;
• l) exigences concernant les instruments et l’équipement;
• m) procédures d’approche aux instruments
• n) procédures d’établissement de routes d’une compagnie dans l’espace aérien non contrôlé;
• o) procédures d’utilisation de la navigation de surface (RNAV);
• p) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage et voile blanc;
• q) limites de masses au décollage et à l’atterrissage à des altitudes densimétriques élevées;
• r) arrimage sécuritaire du fret;
• s) procédures relatives aux exposés à l’intention des passagers;
• t) utilisation du manuel de vol de l’hélicoptère et des procédures d’utilisation normalisées, selon le cas;
• u) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
• v) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;
• w) procédures de transfert de carburant :
  • (i) précautions à prendre pour empêcher la contamination du carburant;
  • (ii) exigences de mise à la masse;
  • (iii) transfert de carburant pendant que les moteurs sont en marche; et
  • (iv) transfert de carburant avec passagers à bord;
• x) liste du matériel de secours et de survie à bord, consignes d’utilisation et d’inspection de ce matériel;
• y) procédures d’urgence concernant :
  • (i) les radiobalises de détresse;
  • (ii) la préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence; et
  • (iii) les évacuations d’urgence;
• z) exigences concernant les qualifications des membres d’équipage;
• a-a) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;
• b-b) programmes de formation, et copie des formulaires de formation et de qualifications de la compagnie; et
• c-c) dans le cas d’opérations MEDEVAC effectuées sur une base régulière ou contractuelle, procédures d’exploitation. Ces dernières doivent comprendre des procédures qui garantiront, dans la mesure du possible, que les décisions affectant la sécurité du vol ne seront pas influencées par l’état du patient.
  (modifié 2003/06/01; pas de version précédente)

(2) Dans le cas des exploitants aériens qui n’effectuent que des vols en VFR de jour, le manuel d’exploitation doit contenir les éléments (a) à (h) du paragraphe (1) précédent et les suivants :

• i) minimums météorologiques et exigences de vol VFR et de vol VFR au-dessus des nuages;
• j) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage et voile blanc;
• k) vols à des altitudes densimétriques élevées (le cas échéant);
• l) arrimage sécuritaire du fret;
• m) utilisation du manuel de vol et du manuel d’utilisation de l’hélicoptère et des procédures d’utilisation normalisées, selon le cas;
• n) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
• o) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;
• p) procédures de transfert de carburant :
  • (i) précautions à prendre pour empêcher la contamination du carburant;
  • (ii) exigences de mise à la masse;
  • (iii) transfert de carburant avec passagers à bord; et
  • (iv) transfert de carburant pendant que les moteurs sont en marche.
• q) liste du matériel de secours et de survie à bord, consignes d’utilisation et d’inspection périodique de ce matériel;
• r) procédures d’urgence concernant :
• (i) les radiobalises de détresse;
• (ii) la préparation des passagers en vue d’un atterrissage ou d’un amerrissage d’urgence; et
• (iii) les évacuations d’urgence.
• s) exigences concernant les qualifications des membres d’équipage;
• t) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos; et
• u) programmes de formation, et copie des formulaires de formation et de qualifications de la compagnie.

(3) Dans le cas d’un pilote propriétaire d’un hélicoptère et qui n’emploie aucun autre pilote, le manuel d’exploitation doit contenir les éléments suivants :

• a) table des matières;
• b) méthodes de modification;
• c) liste des pages en vigueur;
• d) exemplaire du certificat et des caractéristiques d’exploitation de l’exploitant aérien;
• e) description du système de contrôle de la masse et du centrage;
• f) liste du matériel de secours et de survie transporté à bord, et manière de l’utiliser;
• g) programmes de formation, et copie des formulaires de formation et de qualifications de la compagnie;
• h) procédures de signalement des hélicoptères en retard;
• i) procédures pour les vols VFR par limites de visibilité réduite dans un espace aérien non contrôlé (le cas échéant);
• j) procédures de compte rendu des accidents et des incidents; et
• k) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses.

723.107 Procédures d’utilisation normalisées (SOP)

Les procédures d’utilisation normalisées doivent contenir les éléments suivants pour chaque type d’hélicoptère piloté par deux pilotes. S’il existe des différences importantes de matériels et de procédures entre hélicoptères du même type, les marques d’immatriculation des hélicoptères doivent figurer dans les procédures d’utilisation normalisées pertinentes.

Il n’est pas nécessaire de reproduire dans les procédures d’utilisation normalisées les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l’hélicoptère pendant le vol.

Les procédures d’utilisation normalisées peuvent faire partie du manuel d’exploitation d’une compagnie.

Les procédures d’utilisation normalisées doivent comprendre les éléments suivants, selon le type d’exploitation :

(1) Généralités

• a) table des matières;
• b) liste des pages en vigueur;
• c) méthodes de modification;
• d) avant-propos;
• e) communications;
• f) coordination entre membres d’équipage;
• g) utilisation des listes de vérifications;
• h) consignes normalisées; et
• i) annonces normalisées.

(2) Procédures dans les situations normales

• a) exigences en matière de contrôle de la masse et du centrage;
• b) procédures à suivre sur l’aire de stationnement;
• c) démarrages moteur à l’aide de la batterie ou du groupe auxiliaire de bord;
• d) circulation au sol;
• e) décollage et montée;
• f) vol en croisière;
• g) descente;
• h) approches en vol IFR, à vue, en VFR et indirectes;
• i) atterrissage;
• j) procédures d’interruption d’approche et d’atterrissage;
• k) ravitaillement en carburant avec passagers à bord;
• l) utilisation des aides à la navigation et d’alerte de bord; et
• m) listes de vérifications.

(3) Procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence

• a) atterrissage et amerrissage forcés lorsque le temps permet de s’y préparer, et lorsque le temps ne permet pas de s’y préparer;
• b) incapacité soudaine d’un pilote, et règle de communication bilatérale (équipage à deux pilotes);
• c) alerte à la bombe et détournement illicite;
• d) incendie, panne et arrêt moteur;
• e) incendie interne ou externe;
• f) enlèvement de la fumée;
• g) décollage interrompu; et
• h) toutes autres procédures en situations anormales ou d’urgence qui sont particulières au type d’hélicoptère en cause.