Norme 821 - Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Voir aussi Sous-partie 801

Dernière modification apportée à la norme : 2025/03/26

Table des matières

Avant-propos

Le présent document contient les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien que doit appliquer le personnel du contrôle de la circulation aérienne chargé du contrôle des aéronefs VFR, CVFR et IFR dans l'espace aérien intérieur canadien.

Un symbole (N), inséré dans le texte de ce document, indique qu'une note explicative a été incluse.

821.01 Interprétation

Définitions

(1) Les mots et expressions utilisés dans les présentes normes ont la même signification que celle qui leur est donnée dans la Loi sur l'aéronautique et dans le Règlement de l'aviation canadien, auxquels s'ajoute ce qui suit :

  • aéronef du groupe A – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 80 mètres, mais supérieure à 74,68 mètres. (group A aircraft)
  • aéronef du groupe B – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 74,68 mètres, mais supérieure à 53,34 mètres. (group B aircraft)
  • aéronef du groupe C – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 53,34 mètres, mais supérieure à 38,1 mètres. (group C aircraft)
  • aéronef du groupe D – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un  poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure supérieure à 32 mètres. (group D aircraft)
  • aéronef du groupe E – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure inférieure ou égale à 32 mètres, mais supérieure à 27,43 mètres. (group E aircraft)
  • aéronef du groupe F – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure inférieure ou égale à 27,43 mètres. (group F aircraft)
  • aéronef du groupe G – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur ou égal à 18 600 kilogrammes. (group G aircraft)
  • aéronef léger – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 7 000 kilogrammes (15 500 livres) ou moins. (light aircraft)
  • aéronef lourd – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef autre qu'un aéronef indiqué dans la publication Indicatifs de types d'aéronefs (OACI, document 8643) comme faisant partie de la catégorie super, certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes (300 000 livres) ou plus. (heavy aircraft)
  • aéronef moyen – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de plus de 7 000 kilogrammes (15 500 livres), mais de moins de 136 000 kilogrammes (300 000 livres). (medium aircraft)
  • aéronef super – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef identifié comme tel dans la publication Indicatifs de types d'aéronefs (OACI, document 8643) (super aircraft)
  • altitude – Altitude indiquée sur un altimètre réglé conformément aux exigences indiquées aux articles 602.35, 602.36 et 602.37 du Règlement de l'aviation canadien. (altitude)
  • ALTRV ou réservation d'altitude – Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, dont l'utilisation est limitée à des organismes civils ou militaires pendant une période précise. Une réservation d'altitude peut être limitée à une région fixe (stationnaire) ou se déplacer par rapport aux aéronefs qui y évoluent (mobile). (ALTRV ou altitude reservation)
  • approche directe (IFR) – Approche aux instruments au cours de laquelle l'approche finale est commencée sans exécution préalable d'un virage conventionnel. (straight-in approach [IFR])
  • approche directe (VFR) – Approche au cours de laquelle l'entrée dans le circuit s'effectue sur le parcours final, sans exécution d'une autre partie du circuit. (straight-in approach [VFR])
  • approche visuelle – Procédure au cours de laquelle un aéronef évoluant selon un plan de vol IFR, dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sous la responsabilité d'un organisme de contrôle de la circulation aérienne et en vertu d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, peut se diriger à l'aéroport de destination. (visual approach)
  • contrôleur des arrivées – Contrôleur de la circulation aérienne identifié dans la présente norme comme étant responsable d'exigences particulières liées à l'application de l'espacement entre des aéronefs effectuant simultanément des approches aux instruments sur des pistes parallèles. Un deuxième contrôleur, le contrôleur de surveillance, a d'autres responsabilités particulières. (arrival controller)
  • contrôleur de surveillance – Contrôleur de la circulation aérienne identifié dans la présente norme comme étant responsable d'exigences particulières liées à l'application de l'espacement entre des aéronefs effectuant simultanément des approches aux instruments sur des pistes parallèles. Un deuxième contrôleur, le contrôleur d'arrivée, a d'autres responsabilités particulières. (monitor controller)
  • aux termes de – Expression utilisée pour indiquer que le paragraphe énonce les exigences particulières qui ont, ou pourraient avoir, une incidence sur l’application de l’autre paragraphe. (in the application of) (en vigueur 2025/03/26)
  • espace aérien de transition RVSM – Espace aérien indiqué et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP1820). (RVSM transition airspace)
  • espacement – Espacement entre aéronefs, altitudes ou routes. (separation)
  • espacement vertical – Espacement vertical des aéronefs. (vertical separation)
  • espacement visuel – Procédure utilisée par les contrôleurs pour espacer les aéronefs évoluant en VMC.
    • a) VFR – Le contrôleur ayant déterminé la possibilité d'un conflit, délivre des autorisations, émet des instructions ou communique des renseignements, au besoin, afin d'aider les aéronefs à se repérer visuellement ou de les aider à éviter d'autres aéronefs.
    • b) IFR ou CVFR – Après qu'un pilote signale avoir l'aéronef en vue, le contrôleur lui délivre l'autorisation et lui donne instruction d'assurer son propre espacement en manœuvrant son aéronef au besoin afin d'éviter ou de suivre le trafic. (visual separation)
  • identifié – Indication de la position d'un aéronef précis qui apparaît sur un affichage de situation et confirmée positivement comme étant pour cet aéronef. (identified)
  • information sur le trafic – Renseignements donnés aux pilotes pour les avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de leur position ou de leur route prévue, afin d'attirer leur attention. (traffic information)
  • même route – à l'égard de l'application de l'espacement, indique des routes identiques ou des routes qui convergent ou divergent d'un angle de 1 degré à 44 degrés inclusivement. (same track)
  • mille – Signifie, sauf indication contraire, mille marin. (mile)
  • minimum d'espacement – énoncé du minimum admissible par surveillance ATS, de l'espacement latéral, longitudinal ou vertical à appliquer. (separation minimum)
  • NAVAID– à moins que l'utilisation d'un autre système de navigation ne soit expressément autorisée, ce terme désigne un NDB, VOR, VORTAC, DME, VOR/DME ou TACAN. (NAVAID)
  • NTZ ou zone de non-transgression – Couloir d'espace aérien de dimensions définies dont l'axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d'axes de piste et dont la pénétration par un aéronef effectuant une approche simultanée vers une piste parallèle adjacente ou une piste aux instruments quasi parallèle oblige l'intervention d'un contrôleur afin de faire manœuvrer l'aéronef non fautif. (NTZ ou no transgression zone)
  • NOZ ou zone d'évolution normale – Espace aérien de dimensions définies, s'étendant de part et d'autre de la trajectoire d'approche finale d'une procédure d'approche aux instruments publiée. Dans cette norme, les exigences relatives à la zone d'évolution normale (NOZ) ne s'appliquent qu'à la moitié de la NOZ adjacente à une zone de non-transgression (NTZ). (NOZ ou normal operating zone)
  • pistes en interaction – Les pistes qui ne sont ni sécantes ni parallèles et dont le prolongement de l’axe de piste croise l’axe de piste ou le prolongement de l’axe de piste de l’autre piste. (interacting runways) (en vigueur 2025/03/26)
  • pistes sécantes – Les pistes dont les surfaces se croisent physiquement. (intersecting runways) (en vigueur 2025/03/26)
  • point commun – Repère unique, soit une aide à la navigation, un repère dérivé d'aides à la navigation, ou des coordonnées géographiques exprimées en degrés de latitude et de longitude, à la verticale duquel deux ou plusieurs aéronefs passeront ou sont passés avant de continuer leur vol sur la même route ou des routes divergentes. (common point)
  • point significatif – à l'égard de l'application de l'espacement, emplacement géographique précis utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire de vol d'un aéronef. (significant point)
  • Note : Il existe trois catégories de points significatifs : les NAVAID au sol, les intersections et les points de cheminement. Dans le contexte de cette définition, une intersection est un point significatif exprimé en radiales, relèvements ou distances par rapport aux NAVAID au sol.
  • PPS ou symbole de position actuelle – Indication visuelle de la position d'un aéronef, d'un véhicule d'aérodrome ou d'un autre objet sous forme de symbole, qui apparaît sur un affichage de situation, obtenue après le traitement automatique des données de position. (PPS ou present position symbol)
  • repère – Emplacement géographique déterminé soit d'après une référence visuelle au sol soit au moyen d'aides radio ou d'autres moyens de navigation. (fix)
  • résolution de cible – à l'égard de l'application de l'espacement par surveillance ATS, action visant à garantir que les PPS ne se touchent pas. (target resolution)
  • résolution de conflit – Résolution de conflits éventuels entre aéronefs IFR/VFR et aéronefs VFR/VFR qui sont identifiés et en communication avec un contrôleur de la circulation aérienne. (conflict resolution)
  • restriction VFR – Autorisation donnée à un aéronef IFR de décoller, de monter ou de descendre en VFR jusqu'à une heure, un endroit ou une altitude donnés, pendant lesquels le pilote devra assurer son propre espacement par rapport aux autres aéronefs IFR et aux aéronefs CVFR et VFR. (VFR restriction)
  • routes inverses – Terme utilisé dans l'application de l'espacement pour indiquer des routes qui convergent ou divergent d'un angle de 136 degrés à 180 degrés inclusivement. (reciprocal track)
  • routes sécantes – Dans l'application de l'espacement, routes qui convergent ou divergent selon un angle de 45 degrés à 135 degrés inclusivement. (crossing track)
  • Sauf dans le(s) cas indiqué(s) au – Expression utilisée pour indiquer que l’autre paragraphe mentionne d’autres exigences qui s’appliquent dans certaines circonstances. (except as specified in) (en vigueur 2025/03/26)
  • sous réserve de – Expression utilisée pour indiquer l’autre paragraphe mentionne certaines circonstances dans lesquelles des exigences supplémentaires doivent être satisfaites lors de l’application du paragraphe. (subject to) (en vigueur 2025/03/26)
  • spécification RCP – Ensemble d’exigences pour la prestation de services de la circulation aérienne et du matériel de servitude au sol connexe, les capacités de l’aéronef et les opérations nécessaires pour appuyer les communications basées sur la performances définies dans le Manuel de la communication et de la surveillance basées sur la performance (PBCS) (OACI, Document 9869). (RCP specification) (en vigueur 2025/03/26)
  • spécification RSP – Ensemble d’exigences pour la prestation de services de la circulation aérienne et du matériel de surveillance ATS connexe, les capacités de l’aéronef et les opérations nécessaires pour appuyer la surveillance basée sur la performance définie dans le Manuel de la communication et de la surveillance basées sur la performance (PBCS) (OACI, Document 9869). (RSP specification)

  • surveillance ATS – Toutes les méthodes de détection à distance des aéronefs au moyen d'un radar, de l'ADS-B, de la MLAT ou d'une technologie équivalente, sans le bénéfice d'une observation visuelle. Les systèmes de surveillance ATS qui peuvent être utilisés dans le cadre de l'application de cette norme sont classés comme suit en fonction du type de capteur et des taux de mise à jour de position : (ATS surveillance)

    Catégorie Source Intervalle entre les mises à jour de position

    A

    Radars de NAV CANADA;

    les radars de la prochaine génération du ministère de la Défense nationale; et

    MLAT

    5 secondes ou moins

    B

    Sources de catégorie A, si l'intervalle entre les mises à jour de position est supérieur à 5 secondes;

    les radars de la Federal Aviation Administration des états-Unis; et

    ADS-B

    12 secondes ou moins

    C

    Sources de catégorie A ou B, si l'intervalle entre les mises à jour de position est supérieur à 12 secondes; et

    les radars du système d'alerte du Nord du ministère de la Défense nationale

    s/o
  • technique du nombre de Mach – Assignation par l'ATC de valeurs du nombre de Mach aux aéronefs évoluant en palier, en montée ou en descente, pour garantir le maintien de l'espacement longitudinal. (Mach-number technique)
  • turbulence de sillage – Air turbulent derrière un aéronef causé par l'un des phénomènes suivants :
    • a) les tourbillons d'extrémités d'ailes;
    • b) les tourbillons d'extrémités de rotor;
    • c) le jet de poussée de turboréacteur;
    • d) le souffle du rotor (déflexion vers le bas); ou
    • e) le souffle de l'hélice. (wake turbulence)
  • zone de tolérance de repère – Valeur utilisée pour quantifier l’erreur de position, déterminée conformément aux Critères d’élaboration des procédures de vol aux instruments (TP308). (fix tolerance area) (en vigueur 2025/03/26)

Abréviations

(2) Les abréviations utilisées dans la présente norme ont la même signification que celle qui leur est donnée dans la Loi sur l'aéronautique et dans le Règlement de l'aviation canadien, auxquelles s'ajoute celles qui suivent :

ACA
Région de contrôle de l'Arctique
ADS-B
Surveillance dépendante automatique en mode diffusion
ADS-C
Surveillance dépendante automatique en mode contrat
ALTRV
Réservation d'altitude
CPDLC
Communications contrôleur-pilote par liaison de données
CMNPS
Spécifications canadiennes de performances minimales de navigation
CVFR
VFR contrôlé
DCPC
Communications directes pilote-contrôleur
DME
équipement de mesure de distance
ILS
Système d'atterrissage aux instruments
MLAT
Multilatération
MNPS
Spécifications de performances minimales de navigation
NCA
Région de contrôle du Nord
NDB
Radiophare non directionnel
NOZ
Zone d'évolution normale
NTZ
Zone de non-transgression
OMNI
Radiophare omnidirectionnel
PPS
Symbole de position actuelle
PSR
Radar primaire de surveillance
RCP
Performance de communication requise
RNAV
Navigation de surface
RNP AR
Autorisation requise pour la qualité de navigation requise
RSE
équipement des installations radar
RSP
Performance de surveillance requise
RVSM
Minimum réduit d'espacement vertical
SSR
Radar secondaire de surveillance
STAR
Arrivée normalisée en région terminale
TACAN
Système de navigation aérienne tactique
VOR
Radiophare omnidirectionnel VHF
VORTAC
Radiophare omnidirectionnel VHF/Navigation aérienne tactique

(en vigueur 2025/03/26)

821.02 – Application de l’espacement

Généralités

(1) L'espacement appliqué par le contrôleur n'est pas requis :

  • a) lorsqu'une restriction VFR a été appliquée à un aéronef en montée ou en descente en route ou à un aéronef au départ;
  • b) lorsqu'un aéronef en vol IFR exécute une approche visuelle, sous réserve des paragraphes (3), (4), (5) et (7); ou
  • c) lorsqu'un aéronef a été autorisé à maintenir « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation », sauf dans les cas suivants :
    • (i) de nuit, l'espacement doit être appliqué entre un aéronef qui maintient « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation » et d'autres aéronefs si l'un des aéronefs est en attente, et
    • (ii) entre un aéronef qui maintient « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation » et un aéronef évoluant selon une ALTRV.

(2) Une restriction VFR peut être appliquée à un aéronef IFR lorsque :

  • a) les conditions météorologiques permettent l'application de l'espacement visuel;
  • b) le pilote de l'aéronef en a fait la demande; et
  • c) l'aéronef se trouve :
    • (i) dans l’espace aérien de classe B, à 12 500 pieds ASL ou moins; ou
    • (ii) dans l'espace aérien de classe C, D ou E.

Résolution de conflit

(3) Lors de la résolution de conflit, l’espacement vertical minimal requis est de 500 pieds, à moins qu’un espacement supplémentaire ne soit requis en raison de la turbulence de sillage.

(en vigueur 2025/03/26)

Approches visuelles

(4) Sous réserve du paragraphe (5), (6) ou (8), un aéronef en vol IFR peut être autorisé à effectuer une approche visuelle si (N) :

  • a) l'aéronef est identifié et reçoit le service de surveillance ATS au moment où l’autorisation est donnée;
  • b) le plafond signalé à l'aéroport de destination est d'au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude IFR minimale;
  • c) la visibilité au sol est d'au moins 3 milles terrestres; et
  • d) l'espacement, autre que l'espacement visuel, est assuré par rapport à tous les autres aéronefs IFR ou CVFR, sauf ceux qui sont en approche au même aéroport :
    • (i) à partir duquel l'aéronef a reçu l'instruction de maintenir un espacement visuel, ou
    • (ii) qui ont reçu l'instruction de maintenir un espacement visuel par rapport à l'aéronef.

Note 1 : Les pilotes peuvent demander des approches visuelles ou accepter de telles approches proposées par les contrôleurs afin d'obtenir un avantage opérationnel pour les arrivées.

Note 2 : Il appartient cependant aux pilotes autorisés à effectuer une approche visuelle de se conformer aux procédures d’atténuation du bruit publiées et aux normes d’espacement de turbulence de sillage, d’éviter les espaces aériens de classe F en vigueur ainsi que les espaces aériens réglementés par le ministre.

(5) Aux termes du paragraphe (4), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle sur la même piste qui est utilisée par un aéronef IFR ou CVFR qui précède, il doit maintenir l'espacement, autre que l'espacement visuel :

  • a) par rapport à l'aéronef IFR ou CVFR qui précède; ou
  • b) jusqu'à ce que le pilote signale qu'il voit l'aéronef IFR ou CVFR qui précède et qu'il reçoit l'instruction de maintenir l'espacement visuel par rapport à l'aéronef IFR ou CVFR qui précède et de le suivre.

(en vigueur 2025/03/26)

(6) Aux termes du paragraphe (4) et sous réserve du paragraphe (7), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle tandis qu’un autre aéronef IFR ou CVFR exécute une approche visuelle ou aux instruments sur une piste adjacente parallèle et :

  • a) si la distance entre les axes de piste est inférieure à 2 500 pieds, alors :
    • (i) l'espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que :
      • (A) l'autre aéronef IFR ou un aéronef CVFR soit établi sur le prolongement d'axe de piste de la piste parallèle adjacente pour l'atterrissage prévu;
      • (B) le pilote de l'aéronef signale qu'il voit l'autre aéronef IFR ou CVFR;
      • (C) l'aéronef a reçu l'instruction de maintenir l'espacement visuel par rapport à l'autre aéronef IFR ou à un aéronef CVFR;
      • (D) il ne sera pas permis à un aéronef super de dépasser tout autre aéronef;
      • (E) il ne sera pas permis à un aéronef lourd de dépasser un aéronef lourd, moyen ou léger; et
      • (F) il ne sera pas permis à un aéronef moyen de dépasser un aéronef léger;
  • b) si la distance entre les pistes est d'au moins 2 500 pieds, mais moins de 4 300 pieds, alors l'espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que :
    • (i) les deux aéronefs soient établis sur des caps qui intercepteront, par 30 degrés ou moins, les prolongements d'axe de piste respectifs des pistes où l'atterrissage est prévu, et
    • (ii) tout aéronef qui exécute une approche visuelle ait reçu une autorisation d'approche visuelle et en ait accusé réception; et

  • c) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 4 300 pieds, alors un espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que l'aéronef qui exécute une approche visuelle ait reçu une autorisation d'approche visuelle et en ait accusé réception (N).

    Note : Si les deux aéronefs exécutent des approches visuelles, l'espacement visuel peut être appliqué entre eux lorsqu'un l'un ou l'autre aéronef a reçu une autorisation d'approche visuelle et en a accusé réception.

(en vigueur 2025/03/26)

(7) Aux termes du paragraphe (6), un aéronef qui exécute une approche visuelle est considéré comme étant espacé d’un autre aéronef IFR ou d’un aéronef CVFR qui exécute une approche aux instruments ou une approche visuelle sur une piste parallèle adjacente (N) :

  • a) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 2 500 pieds :
    • (i) tout aéronef qui exécute une approche visuelle est établi sur le prolongement d'axe de piste de la piste parallèle adjacente pour l'atterrissage prévu, et
    • (ii) un aéronef qui exécute une approche aux instruments est établi sur :
      • (A) une trajectoire d'approche finale qui n'a pas croisé et ne croisera pas le prolongement de l'axe de piste de la piste parallèle adjacente vers laquelle l'approche visuelle est effectuée; ou
      • (B) le prolongement d'axe de piste de la piste prévue pour l'atterrissage; ou
  • b) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 4 300 pieds, aucun des deux aéronefs ne doit évoluer dans l'espace aérien situé entre les prolongements d'axe de piste.

Note : Lorsque les aéronefs sont considérés comme étant espacés, aucune autre forme d'espacement appliqué par le contrôleur ou le pilote n'est requise.

(en vigueur 2025/03/26)

(8) Aux termes du paragraphe (4), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle tandis qu’un autre aéronef IFR ou CVFR exécute une approche aux instruments ou visuelle sur une piste sécante ou en interaction, alors un espacement, autre qu’un espacement visuel, doit être maintenu jusqu’à ce que l’aéronef ait reçu l’autorisation d’approche visuelle et en ait accusé réception (N).

Note : Si les deux aéronefs exécutent des approches visuelles, l'espacement visuel peut être appliqué entre eux lorsqu'un l'un ou l'autre aéronef a reçu une autorisation d'approche visuelle et en a accusé réception.

Approches contact

(9) Sous réserve du paragraphe (10), un aéronef peut être autorisé à effectuer une approche contact aux conditions suivantes :

  • (a) le pilote demande une approche contact;
  • (b) une procédure d’approche aux instruments est publiée et opérationnelle pour l’aérodrome;
  • (c) un espacement, autre qu’un espacement visuel, est maintenu entre l’aéronef effectuant l’approche contact et tous les autres aéronefs IFR ou CVFR.

(en vigueur 2025/03/26)

(10) Aux termes du paragraphe (9), si la seule procédure d’approche aux instruments publiée et opérationnelle disponible est publiée dans le Restricted Canada Air Pilot, l’aéronef ne peut pas être autorisé à effectuer une approche contact à moins que le pilote ne confirme qu’il est autorisé à suivre la procédure aux instruments restreinte.

(en vigueur 2025/03/26)

821.03 – Espacement vertical

Espacement entre les niveaux de vol et les altitudes au-dessus du niveau moyen de la mer (ASL)

(1) Utiliser le tableau suivant pour établir le niveau de vol le plus bas utilisable qui peut être assigné :

Si le calage altimétrique est de Le niveau de vol le plus bas utilisable est alors de

29,92 pouces de mercure ou plus

FL180

29,91 à 28,92 pouces de mercure

FL190

28,91 à 27,92 pouces de mercure

FL200

27,91 pouces de mercure ou moins

FL210

(2) Utiliser le tableau suivant pour déterminer le niveau de vol le plus bas qui peut être assigné et qui assurera au moins le minimum d'espacement vertical requis entre un aéronef évoluant selon le calage de pression standard et un aéronef évoluant selon un calage altimétrique :

Si l'aéronef évoluant au calage de pression standard est au Et si le calage altimétrique est de L'espacement requis est alors de

FL290 ou au-dessus

29,92 pouces de mercure ou plus

1 000 pieds

29,91 à 28,92 pouces de mercure

2 000 pieds

28,91 à 27,92 pouces de mercure

3 000 pieds

27,91 pouces de mercure ou moins

4 000 pieds

Au-dessus de FL290

29,92 pouces de mercure ou plus

2 000 pieds

29,91 à 28,92 pouces de mercure

3 000 pieds

28,91 à 27,92 pouces de mercure

4 000 pieds

27,91 pouces de mercure ou moins

5 000 pieds

Minimums d’espacement vertical

(3) Les aéronefs peuvent être espacés verticalement de :

  • a) 2 000 pieds; ou
  • b) 1 000 pieds à condition que :

    • (i) l'un ou l'autre aéronef évolue au-dessous du FL290, ou

    • (ii) les deux aéronefs sont certifiés RVSM et évoluent à l'intérieur de l'espace aérien RVSM désigné ou d'une zone de transition au RVSM.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(4) Établir un espacement vertical entre les aéronefs qui se trouvent sur des routes inverses au moins 10 minutes avant leur heure de passage prévue.

(5) Maintenir l'espacement vertical entre les aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que l'une des conditions suivantes soit remplie :

  • a) au moins 10 minutes se sont écoulées après leur heure de croisement estimée;
  • b) un des deux aéronefs évolue au FL180 ou au-dessus, les deux aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale de la même NAVAID et ils se trouvent espacés de 2 minutes;
  • c) les deux aéronefs évoluent au-dessous du FL180 et :
    • (i) ont fait un compte rendu de position à la verticale de la même NAVAID,
    • (ii) ont confirmé s'être croisés, ou
    • (iii) ont confirmé avoir croisé le même repère visuel;
  • d) les deux aéronefs ont fait un compte rendu qu’ils ont croisé la même radiale du VOR à un angle de 45 degrés ou plus et sont :
    • (i) espacés de 4 minutes s'ils sont à plus de 25 milles de la NAVAID de laquelle provient la radiale, ou
    • (ii) espacés de 2 minutes s’ils sont à 25 milles ou moins de la NAVAID de laquelle provient la radiale,
  • e) Les comptes rendus de position à partir de la même NAVAID DME ou l’utilisation des outils de mesure de distance de surveillance ATS ou une combinaison de ceux-ci, indiquent qu’ils se sont croisés et sont espacés de 5 milles et les conditions suivantes s’appliquent :
    • (i) si des comptes rendus de position sont effectués, l’aéronef en éloignement est à 15 milles ou plus de la NAVAID DME, et
    • (ii) si un seul des aéronefs fournit des comptes rendus DME, il se trouve :
      • (A) à 10 000 pieds ou moins; ou
      • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME;
  • f) les deux aéronefs évoluent dans l'espace aérien de classe A, ils sont espacés verticalement d'au plus 2 000 pieds, et les deux font un compte rendu visuel confirmant qu'ils se sont croisés.

Espacement entre un aéronef en route et l’espace aérien protégé

(6) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), à moins d’appliquer un minimum d’espacement indiqué à l’article 821.04 – Espacement latéral et espacement géographique, 821.06 – Espacement par surveillance ATS, 821.43 – Espacement CMNPS ou 821.44 – Espacement RNPC entre un aéronef en route et un aéronef en attente ou qui effectue une procédure d’approche aux instruments, établir un espacement vertical entre les aéronefs au plus tard au moment où l’aéronef en route est estimé être à 15 minutes du bord extérieur de l’espace aérien à protéger pour l’autre aéronef et maintenir l’espacement vertical jusqu’à 15 minutes après le moment où l’aéronef en route est estimé avoir quitté cet espace aérien.

(7) Aux termes du paragraphe (6), l’espacement vertical peut être établi au plus tard au moment où l’aéronef en route est estimé être à 10 minutes du bord extérieur de l’espace aérien à protéger pour l’autre aéronef et être maintenue jusqu’à 10 minutes après l’heure à laquelle l’aéronef en route est estimé avoir quitté cet espace aérien, à condition que des comptes rendus de position soient reçus de l’aéronef en route à des intervalles ne dépassant pas 40 minutes.

(8) Aux termes du paragraphe (6), au lieu d’appliquer la période de 10 minutes conformément au paragraphe (7), l’espacement vertical peut être maintenu jusqu’à 5 minutes après que l’aéronef en route est estimé avoir quitté l’espace aérien protégé, à condition que l’aéronef en route ait fait un compte rendu à la verticale d’un repère à l’intérieur de l’espace aérien protégé.

(en vigueur 2025/03/26)

821.04 – Espacement latéral et espacement géographique

Chevauchement d'espace aérien

(1) Les aéronefs sont espacés latéralement pourvu que les espaces aériens protégés suivants ne se chevauchent pas :

  • a) les zones d'attente;
  • b)
    • (i) les voies aériennes inférieures, et
    • (ii) l'espace aérien à protéger, y compris l'espace aérien protégé supplémentaire pour les changements de direction, conformément au paragraphe (4), pour :
      • (A) les voies aériennes supérieures; et
      • (B) les routes hors des voies aériennes; et
  • c) les zones d'approche initiale, intermédiaire, finale, interrompue et de départ.

(2) Les aéronefs sont considérés comme espacés géographiquement si l'un d'entre eux est à la verticale d'un repère dont la zone de tolérance ne chevauche pas :

  • a) la zone de tolérance de repère d'autres aéronefs passant au-dessus de repères différents; ou
  • b) l'espace aérien protégé d'autres aéronefs.

(3) Un aéronef qui s'éloigne d'un espace aérien protégé est considéré comme espacé lorsqu'il a franchi une radiale qui :

  • a) assure au moins 5 degrés de dégagement par rapport à la zone de chevauchement; et
  • b) croise la route de l'aéronef qui le traverse à un angle d'au moins 45 degrés.

Espace aérien protégé pour les virages

(4) Pour les virages d'aéronefs de 16 degrés ou plus, le bord de la route qui est survolé doit être protégé comme suit :

  • a) pour les virages de 16 à 90 degrés :
    • (i) 14 milles du FL180 jusqu'au FL230 inclusivement, ou
    • (ii) 17 milles au-dessus du FL230; ou
  • b) pour les virages de 91 à 180 degrés, en plus de l’espace aérien à protéger conformément à l’alinéa a), protéger le côté de survol de la route, comme suit :
    • (i) 28 milles du FL180 jusqu'au FL230, ou
    • (ii) 34 milles au-dessus du FL230.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement vertical avant et après chevauchement d’espace aérien

(5) Établir l’espacement vertical entre des aéronefs évoluant sur la même route, ou sur des routes inverses, qui convergent vers une zone de chevauchement, au plus tard au moment où le deuxième aéronef atteint un point espacé de la zone de chevauchement par le plus grand des deux minimums ci-dessous :

  • a) 5 minutes; ou
  • b) la moitié du minimum d’espacement longitudinal minimal applicable.

(6) Maintenir l’espacement vertical entre des aéronefs évoluant sur la même route, ou sur des routes inverses, qui convergent vers une zone de chevauchement, au moins jusqu’au moment où un des aéronefs atteint un point espacé de la zone de chevauchement par le plus grand des deux minimums ci-dessous :

  • a) 5 minutes; ou
  • b) la moitié du minimum d’espacement longitudinal minimal applicable.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement latéral DME

(7) Appliquer l'espacement latéral DME en ayant recours à l'un des minimums suivants :

  • a) entre des aéronefs qui décrivent des arcs prescrits centrés sur la même NAVAID DME :
    • (i) 20 milles, ou
    • (ii) 10 milles, si les deux aéronefs sont à 35 milles ou moins de la NAVAID DME;
  • b) entre un aéronef qui décrit un arc prescrit d'une NAVAID DME et le bord extérieur de l'espace aérien protégé de l'autre aéronef :
    • (i) 10 milles, ou
    • (ii) 5 milles, si l’aéronef qui décrit l’arc prescrit est à 35 milles ou moins de la NAVAID DME.

Espacement de Routes OMNI

(8) Appliquer l’espacement de routes OMNI en établissant les aéronefs sur différentes radiales prescrites de la même station OMNI en ayant recours à l’un des minimums suivants :

  • a) 30 degrés entre :
    • (i) les aéronefs au départ, en éloignement dans la même direction, à 15 milles ou moins de la station, ou
    • (ii) les aéronefs en route, en éloignement, dans la même direction, à 15 milles ou moins de la station, à condition que les aéronefs soient à 3 minutes ou plus de la station;
  • b) 15 degrés entre :
    • (i) les aéronefs en éloignement, dans la même direction sous réserve qu'au moins un des aéronefs soit à plus de 15 milles de la station,
    • (ii) les aéronefs en rapprochement dans la même direction sous réserve que le deuxième aéronef soit à plus de 15 milles et à plus de 10 minutes de la station, ou
    • (iii) les aéronefs en directions opposées, à condition :
      • (A) qu'ils se croisent à un point situé à plus de 15 milles de la station; ou
      • (B) que l'aéronef en éloignement soit à plus de 15 milles de la station.

Espacement latéral aux endroits où des RNP sont indiquées

(9) Un espacement de 50 milles pourrait être appliqué entre les axes des routes des aéronefs, à condition que :

  • a) la prévision des conflits automatisée soit offerte; et
  • b) les aéronefs soient :
    • (i) certifiés RNP 10 ou RNP 4, et
    • (ii) se trouvent entre :
      • (A) le FL230 et le FL600 dans la NCA; ou
      • (B) le FL270 et le FL600 dans l'ACA.

821.05 – Espacement longitudinal

Généralités

(1) Maintenir les communications DCPC avec les deux aéronefs en question lors de l’application, dans cette section, d’un minimum d’espacement longitudinal fondé sur la distance, sauf si l’alinéa (5)d) est appliqué.

(2) Lors de l’application, dans cette section, d’un minimum d’espacement longitudinal fondé sur la distance, utiliser une des méthodes suivantes pour déterminer la distance entre les aéronefs en question :

  • a) comptes rendus DME;
  • b) comptes rendus de position;
  • c) l'utilisation des outils de mesure de distance de surveillance ATS; ou
  • d) toute combinaison des méthodes précédentes, à condition :
    • (i) que si un seul des aéronefs fournit des comptes rendus de l'aide à la navigation DME, il se trouve :
      • (A) à 10 000 pieds ASL ou moins, ou
      • (B) à 10 milles ou plus de la NAVAID DME,
    • (ii) que le même repère ou la même NAVAID est utilisé pour les rapports de distance, et
    • (iii) que le même repère ou la même NAVAID est utilisé lors de la combinaison des rapports de distance à l'aide des outils de mesure de distance de surveillance ATS.

Espacement sur la même route

(3) Les aéronefs qui suivent la même route peuvent être espacés en fonction d'un des minimums suivants fondés sur le temps :

  • a) 15 minutes;
  • b) 10 minutes, pourvu que les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes;
  • c) 5 minutes, pourvu que les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d’au plus 40 minutes et que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse supérieure de 20 nœuds ou plus à celle de l’aéronef qui suit, entre :
    • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
    • (ii) des aéronefs en route qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu, ou
    • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ; ou
  • d) 3 minutes, pourvu que les rapports de position soient reçus à des intervalles d’au plus 40 minutes et que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse supérieure de 40 nœuds ou plus à celle de l’aéronef qui suit, entre :
    • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
    • (ii) des aéronefs en route qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu, ou
    • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ.

(4) Des aéronefs qui suivent la même route peuvent être espacés en fonction d'un des minimums suivants fondés sur la distance :

  • a) 20 milles;
  • b) 10 milles, pourvu que l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 20 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit et :
    • (i) les aéronefs ont décollé de lieux adjacents et ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
    • (ii) les aéronefs en route ont fait leurs comptes rendus de distance à partir de la même NAVAID, ou le contrôleur de la circulation aérienne a déterminé leur distance à partir du même repère, ou une combinaison des deux, ou
    • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ; ou
  • c) 5 milles, pourvu que l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 40 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit entre :
    • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
    • (ii) des aéronefs en route qui ont fait leurs comptes rendus de distance à partir de la même NAVAID, ou le contrôleur de la circulation aérienne a déterminé leur distance à partir du même repère, ou une combinaison des deux, ou
    • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ.

(5) Espacer les aéronefs sur la même route, alors que l'espacement vertical n'existe pas, par l'un des minimums suivants :

  • a) un minimum indiqué au paragraphe (3) ou (4);
  • b) 5 minutes, aux conditions suivantes :
    • (i) le changement d’altitude est commencé au plus tard 10 minutes après que l’aéronef qui suit a fait un compte rendu de position à la verticale du point de compte rendu utilisé par l’aéronef qui le précède,
    • (ii) l’aéronef qui précède franchit en descente l’altitude de l’aéronef qui suit ou l’aéronef qui suit franchit en montée l’altitude de l’aéronef qui précède, et
    • (iii) l’espacement vertical au début du changement d’altitude est de 4 000 pieds ou moins;
  • c) 10 milles, pourvu que l’aéronef qui précède franchisse en descente l’altitude de l’aéronef qui suit ou l’aéronef qui suit franchisse en montée l’altitude de l’aéronef de tête; ou
  • d) 10 milles, si les DCPC ne sont pas établies, aux conditions suivantes :
    • (i) l’aéronef qui précède maintient une vitesse supérieure de 20 nœuds ou plus à celle de l’aéronef qui suit,
    • (ii) l’aéronef qui précède franchit en descente l’altitude de l’aéronef qui suit ou l’aéronef qui suit franchit en montée l’altitude de l’aéronef qui précède,
    • (iii) l’espacement vertical au début du changement d’altitude est de 4 000 pieds ou moins, et
    • (iv) la position de l’aéronef qui précède est déterminée avant celle de l’aéronef qui suit. .

Espacement sur des routes sécantes

(6) Les aéronefs qui suivent des routes sécantes peuvent être espacés selon l’un des minimums suivants :

  • a) 15 minutes;
  • b) 10 minutes, à condition que les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d’au plus 40 minutes;
  • c) 20 milles, à condition que les routes se croisent au repère utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs; ou
  • d) 10 milles, à condition que l’aéronef qui précède maintienne une vitesse supérieure de 20 nœuds ou plus à celle de l’aéronef qui suit et que leurs routes se croisent au repère utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs.

Espacement longitudinal sans utiliser l’ADS-C lorsqu’une RNP est indiquée

(7) Des aéronefs sur la même route peuvent être espacés de 50 milles, aux conditions suivantes :

  • a) les aéronefs sont certifiés RNP 10 ou RNP 4;
  • b) les deux aéronefs font un compte rendu de position par rapport au même point de cheminement à l'aide de communications VHF ou UHF vocales;
  • c) des mesures sont prises pour établir la communication dans les 3 minutes qui suivent si l'un ou l'autre aéronef ne fait pas de compte rendu de position; et
  • d) un autre type d'espacement sera appliqué si, à la suite de la mesure prise conformément à c), la communication n'est pas établie dans les 8 minutes à partir du moment où le compte rendu de position devrait avoir été reçu.

Espacement longitudinal en utilisant l’ADS-C lorsqu’une RNP est indiquée

(8) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 50 milles, aux conditions suivantes :

  • a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
  • b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 27 minutes;
  • c) les aéronefs sont certifiés RNP 10 ou RNP 4;
  • d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
  • e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

(9) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 30 milles, aux conditions suivantes :

  • a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
  • b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 12 minutes;
  • c) les aéronefs sont certifiés RNP 4 ou RNP 2;
  • d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
  • e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

(10) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 5 minutes, aux conditions suivantes :

  • a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
  • b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 14 minutes;
  • c) les aéronefs sont certifiés RNP 4, RNP 2 ou RNP 10;
  • d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
  • e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

821.06 – Espacement par surveillance ATS

Application

(1) L’espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre deux aéronefs aux conditions suivantes :

  • a) les deux aéronefs sont identifiés, sauf dans les cas indiqués aux paragraphes (3) et (4); et
  • b) des communications VHF ou UHF vocales directes ont été établies avec au moins un des aéronefs, sauf dans le cas indiqué au paragraphe (7).

(2) Si le contrôleur de la circulation aérienne utilise un système qui génère des PPS en traitant des données provenant d’une ou de plusieurs sources de surveillance ATS, le système est considéré comme étant :

  • a) une source de surveillance ATS de catégorie A aux conditions suivantes :
    • (i) il a été démontré que la précision de position des PPS générés par le système est équivalente ou supérieure à celle des PPS générés par une source de surveillance ATS de catégorie A en service; et
    • (ii) le délai maximum entre les mises à jour de position sur l’affichage de situation est de 5 secondes; ou
  • b) une source de surveillance ATS de catégorie B, aux conditions suivantes :
    • (i) il a été démontré que la précision de position des PPS générés par le système est équivalente ou supérieure à celle des PPS générés par une source de surveillance ATS de catégorie B en service; et
    • (ii) le délai maximum entre les mises à jour de position sur l’affichage de situation est de 12 secondes.

(en vigueur 2025/03/26)

(3) L’espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre des aéronefs IFR ou CVFR qui reçoivent des services de surveillance ATS et un aéronef IFR ou CVFR qui décolle ou qui exécute une approche interrompue, aux conditions suivantes :

  • a) l’aéronef au départ ou en approche interrompue sera identifié à moins de 1 mille de l’extrémité de la piste;
  • b) l’espacement par surveillance ATS sera établi à partir de ce point;
  • c) le maintien de l’espacement par rapport à tous les aéronefs IFR ou CVFR connus sera assuré; et
  • d) seules les sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l’affichage de situation.

(4) L’espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre un aéronef identifié et un aéronef non identifié, aux conditions suivantes :

  • a) un aéronef est autorisé à franchir en montée ou en descente l’altitude de l’autre aéronef;
  • b) la performance du système radar primaire est adéquate et que les cibles du radar primaire sont affichées;
  • c) l’extrémité de la couverture fiable du radar primaire se trouve au moins 10 milles plus loin de l’emplacement du radar primaire que là où cet espacement est appliqué;
  • d) l’aéronef non identifié est un type dont on peut supposer qu’il donnera un écho radar primaire adéquat dans l’espace aérien où l’espacement est appliqué;
  • e) si les deux aéronefs se dirigent dans la même direction, l’aéronef identifié est guidé, avant de monter ou de descendre, dans la mesure nécessaire pour s’assurer que sa cible ne masque pas celle de l’aéronef non identifié; et
  • f) l’espacement par surveillance ATS est assuré par rapport à toutes les cibles observées jusqu’à ce qu’une autre forme d’espacement soit établie par rapport à l’aéronef non identifié.

(5) Appliquer l’espacement par surveillance ATS en s’assurant que les PPS ne se touchent ni ne se chevauchent, et, sauf lors de l’application de l’alinéa (6)g), que l’espacement minimum indiqué soit maintenu entre :

  • a) les centres de deux PPS; ou
  • b) le centre d'un PPS et :
    • (i) le bord de l'espace aérien qui doit être protégé pour un autre aéronef,
    • (ii) le bord de l'espace aérien à partir duquel l'espacement est requis, ou
    • (iii) la position présumée de l'autre aéronef, si (4) est appliqué.

Minimums d’espacement par surveillance ATS

(6) Espacer des aéronefs au moyen de la surveillance ATS, à moins que le paragraphe (16) ne soit appliqué, au moyen d’un des minimums suivants :

  • a) 10 milles si la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie C;
  • b) 5 milles, aux conditions suivantes :
    • (i) la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie B, et
    • (ii) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation;
  • c) 3 milles, aux conditions suivantes :
    • (i) un service de contrôle terminal est assuré,
    • (ii) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation,
    • (iii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (iv) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé, et
    • (v)
      • (A) les indications d'altitude pour les deux aéronefs sont affichées; ou
      • (B) les deux aéronefs évoluent à une altitude de 15 000 pieds ASL ou moins,
  • d) 3 milles aux endroits où un service de contrôle terminal n'est pas habituellement fourni, aux conditions suivantes :
    • (i) le secteur est adjacent à un secteur qui offre un service de contrôle terminal,
    • (ii) le secteur n'est pas combiné à tout autre secteur qui ne répond pas aux conditions de (i), (vii) et (viii),
    • (iii) les deux aéronefs transitent à destination ou en provenance d'un secteur adjacent qui offre un service de contrôle terminal,
    • (iv) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (v) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
    • (vi)
      • (A) les indications d'altitude des deux aéronefs sont affichées et ceux-ci évoluent au FL230 ou plus bas; ou
      • (B) l’indication d’altitude de l’un ou des deux aéronefs n’est pas affichée et ceux-ci évoluent à 15 000 pieds ASL ou moins,
    • (vii) la performance du système de surveillance ATS et du système d'affichage est équivalente à celle des systèmes du secteur adjacent où un service de contrôle terminal est assuré,
    • (viii) l'équipement de communication répond aux mêmes exigences que celles de l'équipement du secteur adjacent où un service de contrôle terminal est assuré, et
    • (ix) seules les sources de surveillance ATS suivantes sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation :
      • (A) MLAT; ou
      • (B) sources de surveillance de catégorie A, à condition qu’aucun des deux aéronefs ne se trouve à plus de 80 milles de l’emplacement d’un capteur de catégorie A;
  • e) 2,5 milles entre aéronefs établis sur la même trajectoire d’approche finale à moins de 10 milles de la piste d’atterrissage, aux conditions suivantes :
    • (i) l’aéronef de tête n’est pas un aéronef des catégories super ou lourd,
    • (ii) la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef qui suit est identique ou supérieure à celle de l’aéronef de tête,
    • (iii) la piste est n’est pas contaminée, et
    • (iv) seules les sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l’affichage de situation;
  • f) 1 mille, aux conditions suivantes :
    • (i) au moins un des aéronefs est en vol VFR,
    • (ii) un rayon maximal de 40 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (iii) une distance maximale de 80 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
    • (iv) les indications d'altitude sont affichées pour les deux aéronefs, et :
      • (A) si plus d'une source de surveillance ATS est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation, la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 120 milles à partir du site de tout radar utilisé pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; ou
      • (B) si une seule source radar est utilisée pour déterminer la position des PPS sur l'affichage de situation, la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 60 milles à partir du RSE, et
    • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; ou
  • g) résolution de cible, aux conditions suivantes :
    • (i) au moins un des aéronefs est en vol VFR,
    • (ii) un rayon maximal de 40 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (iii) une distance maximale de 80 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
    • (iv) les indications d’altitude sont affichées pour les deux aéronefs sauf que, si ce service est assuré par un contrôleur de la circulation aérienne d’aéroport, les indications d’altitude ne sont pas nécessaires si les deux aéronefs évoluent à 3 000 pieds ou moins au-dessus de l’altitude d’aérodrome,
    • (v) la dimension des PPS est réglée à 2 ou plus,
    • (vi) la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 60 milles à partir du RSE, à moins que la MLAT ne soit utilisée, et
    • (vii) une seule source de surveillance ATS de catégorie A est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation.

Espacement par surveillance ATS sans communications VHF ou UHF vocales

(7) Sous réserve du paragraphe (8), l’espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre des aéronefs sans établir de communications VHF ou UHF, aux conditions suivantes :

  • a) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n’est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l’affichage de situation;
  • b) les aéronefs sont certifiés RNP 4 ou RNP 2;
  • c) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240 et les communications sont établies avec au moins un des aéronefs;
  • d) un autre moyen de communication est disponible, qui permet de rétablir l’espacement ou d’établir une autre forme d’espacement en moins de 9 minutes, au cas où les moyens de communication normaux tomberaient en panne et où l’espacement ne serait plus assuré;
  • e) la surveillance de conformité automatisée de la route déclenchera une alerte si l’un ou l’autre aéronef dévie de 3 milles ou plus de sa route autorisée;
  • f) une mesure immédiate est prise pour assurer l’espacement en cas d’alerte d’écart latéral;
  • g) un minimum d’espacement indiqué au paragraphe (8) est appliqué; et
  • h) aucun des deux aéronefs n’est guidé.

(8) Aux termes du paragraphe (7), espacer les aéronefs en utilisant un des minimums suivants :

  • a) 19 milles latéralement entre des aéronefs qui suivent :
    • (i) des routes parallèles ou non sécantes, ou
    • (ii) des routes sécantes.
  • (b) 17 milles longitudinalement entre des aéronefs qui suivent la même route ou des routes sécantes, pourvu que l’angle relatif entre les routes soit de moins de 90 degrés;
  • c) 14 milles longitudinalement entre des aéronefs qui suivent les mêmes routes ou des routes sécantes, pourvu que l’angle relatif entre les routes soit de moins de 45 degrés; ou
  • d) 5 milles longitudinalement entre des aéronefs qui évoluent en direction opposée sur des routes inverses, qui se sont croisés.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(9) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs qui suivent des routes inverses jusqu'à ce que la surveillance ATS permette de constater qu'ils se sont croisés et :

  • a) qu’ils se trouvent à 5 milles l’un de l’autre sauf dans les cas indiqués à l’alinéa b) ou c);
  • b) qu’ils se trouvent à 3 milles l’un de l’autre, à condition qu’aucune source de surveillance ATS de catégorie C ne soit utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l’un ou l’autre PPS sur l’affichage de situation sauf dans le cas indiqué à l’alinéa c); ou
  • c) la résolution de cible existe, à condition qu’une seule source de surveillance ATS de catégorie A soit utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l’affichage de situation, et :
    • (i) les indications d'altitude sont affichées pour les deux aéronefs, ou
    • (ii) les deux aéronefs sont à 15 000 pieds ASL ou plus bas.

Espacement par rapport à l’espace aérien

(10) Espacer les aéronefs par rapport à la limite d'un espace aérien adjacent à l'intérieur duquel l'espacement par surveillance ATS est assuré, conformément au tableau suivant :

Si la source suivante est utilisée 

Et si :

Et si :

Espacement requis :

Source de surveillance ATS de catégorie A ou B

L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie A ou B

s.o.

2,5 milles

Source de surveillance ATS de catégorie A

L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie A

1. Le service de contrôle terminal est assuré;
2. Un rayon maximal de 60 milles est affiché sur un affichage de situation circulaire, ou 120 milles, de gauche à droite, sur un affichage de situation rectangulaire; et
3.a) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef; ou
b) l'aéronef se trouve à 15 000 pieds ASL ou plus bas.

1,5 mille

Source de surveillance ATS de catégorie A, B ou C

s.o.

s.o.

5 milles

Source de surveillance ATS de catégorie A

L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie B ou C

1. Le service de contrôle terminal est assuré;
2. Un rayon maximal de 60 milles est affiché sur un affichage de situation circulaire, ou 120 milles, de gauche à droite, sur un affichage de situation rectangulaire; et
3. a) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef; ou
b) l'aéronef se trouve à 15 000 pieds ASL ou plus bas.

3 milles

(11) Sous réserve du paragraphe (12), espacer un aéronef faisant l'objet d'un service de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS par rapport à la limite de l'espace aérien dans lequel l'espacement par surveillance ATS n'est pas assuré, à la limite d'une zone réglementée de classe F ou à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à une activité basée sur l'aviation, par l'un des minimums suivants (N) :

  • a) 10 milles si une source de surveillance ATS de catégorie C est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation;
  • b) 5 milles, si :
    • (i) la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie B, et
    • (ii) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation; ou
  • c) 3 milles, aux conditions suivantes :
    • (i) un service de contrôle terminal est assuré,
    • (ii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (iii) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
    • (iv)
      • (A) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef, ou
      • (B) l’aéronef se trouve à 15 000 pieds ASL ou moins, et
    • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation.

Note : L’espacement par rapport à une zone de feu de forêt définie par NOTAM est appliqué conformément au paragraphe (13).

(12) L'espacement par rapport à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à une activité basée sur l'aviation n'est pas requis si :

  • a) l’unité ATS a été identifiée dans le NOTAM connexe comme ayant l’autorité pour approuver l’entrée d’aéronefs dans l’espace aérien temporairement réglementé; et
  • b) l'espacement s'applique entre les aéronefs non participants et les activités basées sur l'aviation conformément aux conditions indiquées par le ministre lorsque l'espace aérien temporairement réglementé a été établi.

(13) Sous réserve du paragraphe (14), espacer un aéronef faisant l'objet d'un service de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS par rapport à la limite d'une zone réglementée de classe F active, une zone de feu de forêt identifiée par NOTAM, ou un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à des activités autres que des activités basées sur l'aviation, par l'un des minimums suivants :

  • a) 5 milles si une source de surveillance ATS de catégorie C est utilisée, exclusivement ou partiellement, pour déterminer la position du PPS sur l'affichage de situation; ou
  • b) en s’assurant que le PPS ne pénètre pas dans l’espace aérien ou la zone, si aucune source de surveillance ATS de catégorie C n’est utilisée, exclusivement ou partiellement, pour déterminer la position du PPS sur l’affichage de situation.

(14) L'espacement par rapport à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à des activités autres que des activités basées sur l'aviation n'est pas requis si :

  • a) l'unité ATS a été identifiée dans le NOTAM connexe comme ayant l'autorité pour approuver l'entrée d'aéronefs dans l'espace aérien temporairement réglementé;
  • b) l'organisme utilisateur identifié dans le NOTAM connexe confirme qu'aucune activité potentiellement dangereuse pour les vols n'aura lieu pendant que les aéronefs sont autorisés à évoluer dans l'espace aérien temporairement réglementé; et
  • c) les aéronefs sont autorisés à pénétrer et à évoluer dans l'espace aérien temporairement réglementé conformément aux conditions indiquées par le ministre lors de l'établissement de l'espace aérien temporairement réglementé.

Marge de franchissement d’obstacles

(15) Espacer un aéronef d'un obstacle proéminent selon l'un des minimums suivants :

  • a) 5 milles, si la position de l'obstacle proéminent est indiquée sur l'affichage de situation; ou
  • b) 3 milles, aux conditions suivantes :
    • (i) le service de contrôle terminal est assuré,
    • (ii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
    • (iii) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
    • (iv) l’obstacle proéminent est compris à l’intérieur d’un zone tampon sur l’affichage de situation, et
    • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer la position du PPS sur l’affichage de situation.

Autorisations de départ initiales

(16) À moins d’appliquer le paragraphe (4), fonder l’autorisation de départ initiale sur des minimums d’espacement sans surveillance ATS et des routes publiées, afin de se prémunir contre une panne de surveillance ATS ou une interruption des communications.

Départ par rapport à arrivée

(17) Sous réserve du paragraphe (18), un aéronef peut être autorisé décoller dans une direction qui diffère de 45 degrés ou plus de l’inverse de la route d’un aéronef à l’arrivée, aux conditions suivantes :

  • a) l'aéronef à l'arrivée est en approche finale;
  • b) l'aéronef à l'arrivée est identifié;
  • c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • d) l'espacement par rapport à la route d'approche interrompue indiquée est assuré immédiatement après le décollage; et
  • e) l'aéronef à l'arrivée n'effectuera pas une procédure d'approche indirecte.

(18) Aux termes du paragraphe (17), une des conditions suivantes doit être remplie :

  • a) l'aéronef au départ a décollé lorsque l'aéronef à l'arrivée se trouve à 2 milles ou plus du seuil de la piste d'atterrissage;
  • b) l'aéronef au départ a commencé sa course au décollage au moment où l'aéronef à l'arrivée se trouve à 2 milles ou plus du seuil de la piste d'atterrissage, à condition qu'à 1 minute après le décollage, l'espacement augmentera jusqu'à un minimum de :
    • (i) 3 milles, à condition qu’un service de contrôle terminal soit assuré et, un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé ou une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, soit affichée si un affichage de situation rectangulaire
    • (ii) 5 milles; ou
  • c) dans le cas où des pistes sécantes sont utilisées, l’aéronef au départ a franchi l’axe de la piste d’atterrissage, au moment où l’aéronef à l’arrivée est au moins à :
    • (i) 2 milles du seuil de la piste d’atterrissage, ou
    • (ii) 2 milles de l’intersection des pistes d’atterrissage et de départ, à condition que le contrôleur de la circulation aérienne de l’aéroport soit en mesure de confirmer visuellement, ou par le biais d’une surveillance ATS, la position de l’aéronef au départ par rapport à l’intersection; ou
  • d) dans le cas où des pistes en interaction sont utilisées, et :
    • (i) si les prolongements des axes de piste se croisent, l’aéronef au départ a franchi le prolongement de l’axe de la piste d’atterrissage lorsque l’aéronef à l’arrivée se trouve à au moins 2 milles du point où les prolongements des axes de piste se croisent; ou
    • (ii) si le prolongement de l’axe de l’une des pistes croise l’axe de l’autre piste, l’aéronef au départ a dépassé le point de croisement lorsque l’aéronef à l’arrivée se trouve à au moins 2 milles du point de croisement.

(19) Un aéronef peut être autorisé à décoller d’une piste parallèle à une piste utilisée par un aéronef à l’arrivée, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) les aéronefs sont informés que des opérations simultanées sont en vigueur;
  • b) l’aéronef à l’arrivée atterrit dans la même direction que celle de l’aéronef au départ et effectue une approche directe ou visuelle qui est surveillée au moyen de la surveillance ATS;
  • c) l’aéronef au départ est assigné un cap qui diverge, immédiatement après le décollage, de 30 degrés ou plus par rapport à la trajectoire d’approche interrompue de l’aéronef à l’arrivée;
  • d) l'identification de l'aéronef au départ sera établie à moins d'un mille de la piste;
  • e) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • f) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
  • g) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
  • h) ni un aéronef au départ, ni un aéronef effectuant une approche interrompue n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de vol de l'autre, sauf si une autre forme d'espacement est établie;
  • i) si les seuils de pistes sont à égalité, la distance entre les axes de piste doit être de 2 500 pieds ou plus; et
  • j) si les seuils de piste sont décalés, l'un par rapport à l'autre, et :
    • (i) si l'aéronef à l'arrivée se dirige vers la piste la plus rapprochée, la distance requise entre les axes de piste, 2 500 pieds, peut être réduite de 100 pieds pour chaque 500 pieds de décalage entre les seuils, ou
    • (ii) si l’aéronef à l’arrivée se dirige vers la piste la plus éloignée, la distance requise entre les axes de piste, qui est de 2 500 pieds, doit être augmenté de 100 pieds pour chaque 500 pieds de décalage entre les seuils.

(en vigueur 2025/03/26)

Départs simultanés

(20) Un aéronef au départ peut être autorisé à décoller à partir d’une piste parallèle à une piste utilisée par un autre aéronef au départ, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) les axes des pistes sont espacés d'au moins 2 500 pieds;
  • b) sous réserve du paragraphe (21), les deux aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 15 degrés ou plus immédiatement après le décollage;
  • c) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de la piste de décollage;
  • d) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • e) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
  • f) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé; et
  • g) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

(21) Aux termes du paragraphe (20), un aéronef au départ peut être autorisé à décoller d’une piste parallèle à une piste utilisée par un autre aéronef au départ, s’ils suivent des routes qui divergent de moins de 15 degrés, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) les deux aéronefs reçoivent des instructions pour s'assurer que leurs routes divergent de 10 degrés ou plus immédiatement après le départ; et
  • b) si un cap est assigné à un aéronef et une route à l’autre, une correction de dérive est appliquée au cap assigné pour assurer la divergence de route de 10 degrés requise.

(22) Des décollages simultanés pour des aéronefs au départ sur des pistes parallèles ou en interaction peuvent être autorisés, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) dans les cas où des pistes en interaction sont utilisées, les axes de piste divergent de 15 degrés ou plus;
  • b) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de la piste de décollage;
  • c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • d) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
  • e) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
  • f) l'espacement de turbulence de sillage est appliqué; et
  • g) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers l'autre, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

Départs successifs

(23) Un aéronef qui suit peut être autorisé à décoller alors qu’un autre aéronef décolle d’une piste sécante, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) les axes des pistes divergent de 15 degrés ou plus;
  • b) l'aéronef qui précède a passé le point d'intersection des pistes;
  • c) l'espacement de turbulence de sillage pertinent est appliqué;
  • d) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille des pistes utilisées pour le décollage;
  • e) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • f) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
  • g) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé; et
  • h) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

(24) Espacer de 1 mille des aéronefs successifs qui décollent de la même piste ou de pistes parallèles qui sont espacées de moins de 2 500 pieds, à condition qu’un service de contrôle terminal soit fourni et aux conditions suivantes :

  • a) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de l'extrémité de la ou des pistes utilisées pour le décollage;
  • b) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • c) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
  • d) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
  • e) les deux aéronefs se voient attribuer des routes qui divergent immédiatement après le décollage, comme suit :
    • (i) si la vitesse de l’aéronef au départ qui suit dépassera celle de l’aéronef au départ qui précède :
      • (A) l’aéronef au départ qui précède vire de telle sorte que sa route diverge de 30 degrés ou plus de la route prévue de l’aéronef qui suit;
      • (B) si les deux aéronefs virent dans la même direction, le virage effectué par l’aéronef au départ qui suit ne dépasse pas le virage effectué par l’aéronef au départ qui le précède;
      • (C) l’aéronef au départ qui suit n’est pas autorisé à décoller tant que l’aéronef au départ qui précède n’a pas commencé le virage, ou
    • (ii) si la vitesse de l’aéronef au départ qui suit ne dépasse pas celle de l’aéronef au départ qui précède, faire virer un des aéronefs de 15 degrés ou plus, ou faire virer les deux aéronefs immédiatement après le décollage de façon que la somme des virages soit égale ou supérieure à 15 degrés;
  • f) les aéronefs qui effectuent des départs successifs maintiennent la divergence de route indiquée conformément à e) jusqu’à ce qu’une autre forme d’espacement ait été établie;
  • g) si les aéronefs décollent de pistes parallèles, aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie; et
  • h) l'espacement de turbulence de sillage pertinent est appliqué.

Approches ILS de catégories II et III

(25) Un aéronef peut être autorisé à effectuer une approche ILS de catégorie II ou III aux conditions suivantes :

  • a) un espacement d'au moins 5 milles sera maintenu entre l'aéronef et tout autre aéronef en approche sur la même piste;
  • b) un espacement d'au moins 4 milles sera maintenu entre l'aéronef et tout aéronef qui décolle de sa piste d'atterrissage;
  • c) l'espacement, autre que l'espacement visuel, est maintenu avec tous les autres aéronefs IFR et les aéronefs CVFR; et
  • d) aucun véhicule ou aéronef ne se trouvera dans la zone critique de l'ILS à partir du moment où l'aéronef atteint le repère d'approche finale jusqu'à ce qu'il atterrisse ou commence une approche interrompue.

Approches aux instruments parallèles simultanées indépendantes

(26) Des aéronefs peuvent être autorisés à effectuer des approches directes ILS parallèles simultanées à condition que :

  • a) les approches ILS parallèles simultanées indépendantes ont été approuvées à cet endroit;
  • b) la NTZ figure sur les écrans de situation utilisés par les contrôleurs des arrivées et de surveillance;
  • c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
  • d) le contrôleur des arrivées :
    • (i) guide chaque aéronef :
      • (A) pour assurer au moins 1 mille de vol en palier et en ligne droite avant l'interception de la trajectoire d'approche finale; et
      • (B) pour lui permettre d'intercepter la trajectoire d'approche finale sous un angle de 30 degrés ou moins et à 2 milles ou plus du point où commencera la descente finale,
    • (ii) assure un espacement vertical minimal de 1 000 pieds ou un espacement de 3 milles jusqu'à ce que les deux aéronefs soient établis dans leurs zones d'évolution normales et sur leurs alignements de pistes respectifs, et

    • (iii) applique l'espacement approprié par rapport aux autres aéronefs IFR ou CVFR sauf pour tout aéronef établi sur l'alignement de piste parallèle et qui se trouve à l'intérieur de la zone d'évolution normale (NOZ) de la piste parallèle (N); et

      Note 1 : Les aéronefs établis sur la trajectoire d'approche finale sont considérés comme espacés des aéronefs établis sur la trajectoire finale adjacente pourvu qu'il soit évident que ni l'un ni l'autre aéronef ne se trouve sur une route susceptible de pénétrer la zone de non-transgression (NTZ).

      Note 2 : Lorsque les aéronefs sont considérés comme étant espacés, aucune autre forme d'espacement appliqué par le contrôleur ou le pilote n'est requise.

  • e) le contrôleur de surveillance :
    • (i) surveille toutes les approches simultanées indépendantes,
    • (ii) maintient une veille d’écoute sur les fréquences de contrôle d’aéroport appropriées;
    • (iii) considère que le centre du PPS représente l’aéronef,
    • (iv) émet les instructions et les renseignements nécessaires sur la fréquence de contrôle d’aéroport appropriée ou la fréquence dédiée, afin de s’assurer que les l’aéronefs restent à l’intérieur des limites applicables de la NOZ, comme suit :
      • (A) lorsqu'il constate qu'un aéronef dépasse son virage ou s'approche du bord de la NOZ, le contrôleur guide immédiatement l'aéronef pour le ramener sur l'axe de la piste d'atterrissage prévue et lui communique des renseignements sur sa position;
      • (B) lorsqu'il constate qu'un aéronef poursuit son vol sur une route qui l'amènera à pénétrer dans la NTZ, le contrôleur guide immédiatement l'aéronef pour le ramener sur l'axe; ou
      • (C) lorsqu'il constate qu'un aéronef a pénétré dans la NTZ ou est sur le point de le faire, le contrôleur doit immédiatement :
        • (I) donner des instructions à l'aéronef se trouvant sur l'alignement de la piste voisine de modifier son cap afin d'éviter l'aéronef qui dévie, et
        • (II) effectuer la coordination nécessaire, selon le cas, pour faciliter l'exécution probable d'une approche interrompue; et
    • (v) met fin à la surveillance, si :
      • (A) l'espacement visuel est appliqué;
      • (B) le pilote de l'aéronef signale la piste en vue; ou
      • (C) l'aéronef est observé à 1 mille du seuil de la piste.

(27) Sous réserve du paragraphe (28), le paragraphe (26) peut être appliqué avec toute combinaison d’une approche de précision (PA), de procédure d’approche avec guidage vertical (APV) ou une approche RNP AR à condition que :

  • a) les exigences indiquées au paragraphe (26) relativement aux alignements de pistes sont appliquées relativement aux trajectoires d’approche finale pour les aéronefs qui n’exécutent pas une approche ILS;
  • b) les trajectoires nominales des procédures d'approche interrompue divergent de 30 degrés ou plus; et
  • c) la NTZ est :
    • (i) établie à équidistance entre les axes de piste prolongés; et
    • (ii) représentée sur l'affichage de situation.

(28) Aux termes du paragraphe (27), le contrôleur des arrivées n’est pas tenu de guider un aéronef qui est établi sur une approche RNP AR aux conditions suivantes :

  • a) l'aéronef est établi sur l'approche RNP AR avant un point désigné qui assure un espacement horizontal d'au moins 3 milles par rapport à l'approche parallèle adjacente;
  • b) un aéronef autorisé à effectuer une approche sur la piste parallèle adjacente est guidé de manière à intercepter la trajectoire d'approche finale, ou établi sur une approche RNP AR, avant un point désigné qui assure un espacement horizontal d'au moins 3 milles par rapport à la trajectoire d'approche finale de l’aéronef visé à l’alinéa a); et
  • c) les points désignés visés aux points a) et b) sont facilement perceptibles par le contrôleur des arrivées et le contrôleur de surveillance.

Approches aux instruments parallèles simultanées dépendantes

(29) Les aéronefs peuvent être autorisés à effectuer des approches directes ILS parallèles simultanées aux conditions suivantes :

  • a) les approches ILS parallèles simultanées dépendantes ont été approuvées à cet endroit;
  • b) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; et
  • c) le contrôleur des arrivées :
    • (i) guide chaque aéronef pour lui permettre d'intercepter la trajectoire d'approche finale sous un angle de 30 degrés ou moins et à 2 milles ou plus du point où commencera la descente finale pour une approche directe en vue d'un atterrissage,
    • (ii) assure un espacement vertical minimum de 1 000 pieds ou un espacement de 3 milles jusqu'à ce que les deux aéronefs soient établis en rapprochement sur leurs alignements de pistes respectifs,
    • (iii) assure un espacement minimal en diagonale de 1,5 mille entre des aéronefs successifs qui se trouvent sur des alignements de pistes adjacents, lorsque l’écartement des axes des pistes est d’au moins 2 500 pieds, mais pas de plus de 4 300 pieds, et
    • (iv) assure un espacement minimal en diagonale de 2 milles entre des aéronefs successifs qui se trouvent sur des alignements de pistes adjacents, lorsque l’espacement des axes des pistes est supérieur à 4300 pieds, sans toutefois dépasser 9 000 pieds.

(30) Le paragraphe (29) peut être appliqué avec toute combinaison d’une approche de précision (PA), de procédure d’approche avec guidage vertical (APV) ou une approche RNP AR, à condition que :

  • a) les exigences indiquées au paragraphe (29) relativement aux alignements de pistes sont appliquées aux trajectoires d’approche finale pour les aéronefs qui n’exécutent pas une approche ILS;
  • b) les trajectoires nominales des procédures d'approche interrompue divergent de 30 degrés ou plus.

Arrivées simultanées

(31) Un aéronef peut être autorisé à effectuer une approche aux instruments de précision alors qu’un autre aéronef effectue simultanément une approche aux instruments de précision sur une piste en interaction ou sécante, à condition que :

  • a) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A soient utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; et
  • b) l'espacement par surveillance ATS soit maintenu jusqu'à ce que :
    • (i) l'un des aéronefs a atterri,
    • (ii) le contrôleur de circulation aérienne d'aéroport soit en mesure d'appliquer l'espacement visuel, ou
    • (iii) une autre forme d'espacement est établie.

(en vigueur 2025/03/26)

Sections 821.07 à 821.39 réservées

821.40 – Espacement en fonction de la turbulence de sillage

Application

(1) Aux termes des paragraphes (3), (5), (6), (7), (8) et (16), considérer que la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage :

  • a) de l’aéronef qui précède est lourd s’il s’agit :
    • (i) d’un Boeing 757; ou
    • (ii) d’un aéronef motorisé et que l’aéronef qui suit est un deltaplane ou un ballon;
  • b) de l’aéronef qui suit est léger, s’il s’agit d’un aéronef ultraléger, d’un deltaplane ou d’un ballon.

(2) Aux termes du paragraphe (9), considérer que la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage :

  • a) de l’autre aéronef est lourd s’il s’agit :
    • (i) d’un Boeing 757; ou
    • (ii) d’un aéronef motorisé et que l’aéronef au départ est un deltaplane ou un ballon;
  • b) de l’aéronef au départ est léger, s’il s’agit d’un aéronef ultraléger, d’un deltaplane ou d’un ballon.

(3) Sous réserve des paragraphes (1) et (4) :

  • a) utiliser le tableau suivant pour déterminer si l’autorisation de décoller peut être délivrée sans attendre l’écoulement du temps minimum précisé au tableau au paragraphe (5), (6), (7) ou (8) :

    Oui dans l’application du paragraphe Si la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef qui précède est et si la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef qui suit est

    821.40(5)

    Super

    Super ou lourd

    Lourd

    Lourd

    821.40(6)

    Super

    Super ou lourd

    Lourd

    Lourd

    Moyen

    Léger

    821.40(7)

    Super

    Super ou lourd

    Lourd

    Lourd

    821.40(8)

    Moyen

    Léger

    ; et

  • b) utiliser le tableau suivant pour déterminer si l’autorisation de décoller peut être délivrée sans attendre l’écoulement du temps minimum précisé au tableau au paragraphe (9) :

    Oui dans l’application du paragraphe Si la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’autre aéronef est et si la catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef au départ est

    821.40(9)

    Super

    Super ou lourd

    Lourd

    Lourd

    Moyen

    Léger

(4) Aux termes du paragraphe (3), le pilote de l’aéronef qui suit ou de l’aéronef au départ doit :

  • a) être informé de la position et du type d’aéronef de l’aéronef qui précède ou de l’autre aéronef; et
  • b) confirmer que l’espacement en fonction de la turbulence de sillage n’est pas requis; et
  • c) être informé de la possibilité de turbulence de sillage au même moment où l’autorisation de décoller est délivrée.

(en vigueur 2025/03/26)

Aéronefs au départ du même aéroport

(5) À moins que le paragraphe (3) s’applique, sous réserve du paragraphe (6) et sauf dans les cas indiqués au paragraphe (10), si un aéronef doit décoller de la même piste, ou d’une piste parallèle dont la distance entre les axes de pistes parallèles est inférieure à 2 500 pieds, qu’un aéronef au départ qui précède, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit

3 minutes

Super

Moyen ou léger

2 minutes

Super

Super ou lourd

Lourd

Lourd, moyen ou léger

(6) Aux termes du paragraphe (5), si un aéronef au départ commence sa course au décollage à partir d’un point d’intersection ou d’un autre point situé nettement plus loin sur la piste, dans la direction du décollage, que l’aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, ou s’il y a lieu de croire qu’une rotation peut se produire au-delà du point de rotation de l’aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit

4 minutes

Super

Super, lourd, moyen ou léger

3 minutes

Lourd

Lourd, moyen ou léger

Moyen

Légère

(7) À moins que le paragraphe (3) s’applique et sauf dans les cas indiqués au paragraphe (12), a décollé ou qui effectue une approche à basse altitude ou une approche interrompue sur une piste si les trajectoires de vol projetées se croisent après le décollage d’un aéronef derrière un autre aéronef qui sécante ou en interaction, ou une piste parallèle dont la distance entre les axes de pistes parallèles est de 2 500 pieds ou plus, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant qu’il soit permis à l’aéronef qui suit de décoller (N) :

Temps minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit

3 minutes

Super

Moyen ou léger

2 minutes

Super

Super ou lourd

Lourd

Lourd, moyen ou léger

Note : Cet espacement est seulement requis si la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui suit croisera la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui précède à la même altitude ou à moins de 1 000 pieds au-dessous de l’altitude de l’aéronef qui précède au point de croisement.

(en vigueur 2025/03/26)

(8) À moins que le paragraphe (3) s’applique et sauf dans les cas indiqués au paragraphe (12), si les trajectoires de vol projetées se croisent après le décollage d’un aéronef derrière un autre aéronef qui a décollé ou qui effectue une approche à basse altitude ou une approche interrompue sur une piste sécante ou en interaction, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant qu’il soit permis à l’aéronef qui suit de décoller (N) :

Temps minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef au départ qui précède

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l’aéronef au départ qui suit

2 minutes

Moyen

Léger

Note : Cet espacement est seulement requis si la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui suit croisera la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui précède à la même altitude ou à moins de 1 000 pieds au-dessous de l’altitude de l’aéronef qui précède au point de croisement.

(9) À moins que le paragraphe (3) s’applique et sauf dans les cas indiqués au paragraphe (13), si un aéronef au départ utilise la même piste, ou une piste parallèle dont la distance entre les axes de pistes parallèles est inférieure à 2 500 pieds, après qu’un autre aéronef ait survolé la piste dans la même direction ou dans la direction opposée, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef au départ de décoller :

Temps minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède survolant la piste

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit

4 minutes

Super

Super, lourd, moyen ou léger

3 minutes

Lourd

Lourd, moyen ou léger

Moyen

Léger

(en vigueur 2025/03/26)

(10) Sous réserve du paragraphe (11), si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l’aéronef et afficher l’espacement requis entre les aéronefs, et si un aéronef décolle de la même piste, ou d’une piste parallèle dont la distance entre les axes de pistes parallèles est inférieure à 2 500 pieds, en tant qu’aéronef au départ qui précède, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau au paragraphe (5), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit

180 secondes

A

G

160 secondes

A

E ou F

140 secondes

A

D

B

G

120 secondes

A

C

B

E ou F

C ou D

G

100 secondes

A

B

B

D

C

E ou F

E

G

80 secondes

C

D

(11) Aux termes du paragraphe (10), si un aéronef au départ commence sa course au décollage à partir d’un point d’intersection ou d’un autre point situé nettement plus loin sur la piste, dans la direction du décollage, que l’aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, ou s’il y a lieu de croire qu’une rotation peut se produire au-delà du point de rotation de l’aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau au paragraphe (6), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit

240 secondes

A

G

220 secondes

A

E ou F

200 secondes

A

D

B

G

180 secondes

A

C

B

E ou F

C ou D

G

160 secondes

A

B

B

D

C

E ou F

E

G

140 secondes

C

D

(12) Si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l’aéronef et afficher l’espacement requis entre les aéronefs, et si les trajectoires de vol projetées se croisent après le décollage d’un derrière un autre aéronef qui a décollé ou qui effectue une approche à basse altitude ou une approche interrompue sur une piste sécante ou en interaction, ou sur une piste parallèle dont la distance entre les axes des pistes parallèles est de 2 500 pieds ou plus, alors, le tableau suivant, plutôt que le tableau au paragraphe (7), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef qui suit de décoller (N):

Temps minimum

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui suit

180 secondes

A

G

160 secondes

A

E ou F

140 secondes

A

D

B

G

120 secondes

A

C

B

E ou F

C ou D

G

100 secondes

A

B

B

D

C

E ou F

E

G

80 secondes

C

D

Note : Cet espacement est seulement requis si la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui suit croisera la trajectoire de vol projetée de l’aéronef qui précède à la même altitude ou à moins de 1 000 pieds au-dessous de l’altitude de l’aéronef qui précède au point de croisement.

(13) Si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l’aéronef et afficher l’espacement requis entre les aéronefs, et si un aéronef au départ utilise la même piste, ou une piste parallèle dont la distance entre les axes des pistes parallèles est inférieure à 2 500 pieds, après qu’un autre aéronef a survolé la piste dans la même direction ou dans la direction opposée, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau au paragraphe (9), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s’écouler avant de permettre à l’aéronef suivant de décoller :

Temps minimum

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède survolant la piste

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit

240 secondes

A

G

220 secondes

A

E ou F

200 secondes

A

D

B

G

180 secondes

A

C

B

E

C ou D

G

160 secondes

A

B

B

D

C

E ou F

E

G

140 secondes

C

D

(en vigueur 2025/03/26)

Aéronefs au départ d’aéroports adjacents

(14) Si un aéronef IFR au départ d’un aéroport adjacent passe derrière et à moins de 1 000 pieds au-dessous d’un aéronef IFR précédent qui précède d’une catégorie de poids de turbulence de sillage supérieure, un espacement de 2 minutes doit être appliqué au point d’intersection des trajectoires de vol.

(en vigueur 2025/03/26)

Aéronefs identifiés

(15) Sauf si l’espacement minimum applicable indiqué à l’article 821.06 – Espacement par surveillance ATS, est plus grand, appliquer le paragraphe (16) ou (17) entre un aéronef qui reçoit des services de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS et tout autre aéronef identifié dont le type et l’altitude sont connus, si un aéronef :

  • a) évolue directement derrière et à la même altitude ou à moins de 1 000 pieds plus bas que l'aéronef qui précède; ou
  • b) traversera directement le sillage d'un aéronef en montée ou en descente et si l'aéronef qui suit évolue à la même altitude ou à au moins 1 000 pieds plus bas que l'altitude libérée par l'aéronef qui précède au point de croisement.

(16) Aux termes du paragraphe (15), utiliser le tableau suivant pour déterminer l’espacement minimum applicable :

Espacement minimum

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède

Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit

8 milles

Super

Léger

7 milles

Super

Moyen

6 milles

Lourd

Léger

5 milles

Super

Lourd

Lourd

Moyen

4 milles

Super

Super

Lourd

Lourd

Moyen

Léger

(17) Aux termes du paragraphe (15), si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l’aéronef et afficher l’espacement requis entre les aéronefs, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau au paragraphe (16), peut être utilisé pour déterminer l’espacement minimum applicable :

Espacement minimum

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède

Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui suit

8 milles

A

G

7 milles

B

G

6 milles

A

E ou F

C

G

5 milles

A

C ou D

B

E ou F

4 milles

A

B

B

C ou D

D ou E

G

3,5 milles

C

E ou F

3 milles

B

B

C

D

(en vigueur 2025/03/26)

821.41 – Espacement à l’aéroport

Application

(1) Dans l’application de l’espacement à l’aéroport :

  • a) la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée comprend la route d’arrivée, l’axe de piste de la piste d’arrivée et la trajectoire ou la route d’approche interrompue; et
  • (b) la trajectoire de départ comprend l’axe de piste de la piste de départ et la trajectoire de départ de l’aéronef au départ.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement visuel de départ en IFR

(2) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste qu’un aéronef IFR au départ qui précède, aux conditions suivantes :

  • a) le contrôleur aérien de l'aéroport observe visuellement que l'aéronef IFR au départ qui précède :
    • (i) a décollé et a viré pour libérer la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit; ou
    • (ii) a atteint un point sur la trajectoire de départ où il n’entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit;
  • b) les trajectoires de départ initiales divergent de 30 degrés ou plus;
  • c) un écart de trajectoire d'au moins 30 degrés est maintenu jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement soit établie;
  • d) l’information sur le trafic à propos de l’aéronef qui précède est transmise à l’aéronef qui suit; et
  • e) l’espacement applicable en cas de turbulence de sillage ne s’applique pas ou le paragraphe 821.40 (3) s’applique.

(3) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller d'une piste différente que celle utilisée par un aéronef IFR au départ qui précède :

  • a) si les aéronefs décollent de pistes parallèles, ils ne reçoivent pas immédiatement après le décollage les instructions suivantes :
    • (i) conserver le cap de piste, ou
    • (ii) suivre des trajectoires qui divergent de moins de 15 degrés;
  • b) si le contrôleur de la circulation aérienne de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef au départ qui précède a atteint un point où il n'entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit;
  • c) si l'un des deux aéronefs tournera vers ou traversera la trajectoire de départ de l'autre :
    • (i) les trajectoires de départ initiales divergent de 30 degrés ou plus, et
    • (ii) un écart de trajectoire d'au moins 30 degrés sera maintenu jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement soit établie;
  • d) si l’information sur le trafic à propos de l’aéronef qui précède est transmise à l’aéronef au départ qui suit; et
  • e) si l’espacement applicable en cas de turbulence de sillage ne s’applique pas ou le paragraphe 821.40 (3) s’applique.

(4) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste ou d’une autre piste après le départ d’un autre aéronef IFR aux conditions suivantes :

  • a) un service de contrôle terminal est assuré;
  • b) le contrôleur aérien de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef IFR au départ qui précède a décollé et :
    • (i) a viré pour libérer la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit, ou
    • (ii) a atteint un point sur sa trajectoire de départ où il n'entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit.
  • c) l’information sur le trafic concernant l’aéronef qui précède est communiquée à l’aéronef au départ qui suit;
  • d) l’espacement applicable en cas de turbulence de sillage ne s’applique pas ou le paragraphe 821.40 (3) s’applique;
  • e) l’espacement visuel est maintenue jusqu’à ce qu’une autre forme d’espacement soit établie; et
  • f) avant le transfert du contrôle de l'aéronef au contrôleur de la circulation aérienne en région de contrôle terminal :
    • (i) les deux aéronefs sont établis sur des routes qui divergent de 15 degrés ou plus, ou
    • (ii) une autre forme d'espacement, autre que l'espacement visuel, est établie.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement visuel de départ en IFR appliqué par le pilote

(5) Après le départ d’un aéronef IFR, un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste ou d’une autre piste, aux conditions suivantes :

  • a) les routes de départ, les performances des aéronefs et les conditions météorologiques ne font pas obstacle au maintien de l'espacement visuel;
  • b) un service de contrôle terminal est assuré;
  • c) l’espacement applicable en cas de turbulence de sillage ne s’applique pas ou le paragraphe 821.40(3) s’applique;
  • d) le pilote de l'aéronef au départ qui suit signale qu'il aperçoit l'aéronef au départ qui précède;
  • e) l'aéronef au départ qui suit accepte la responsabilité de maintenir un espacement visuel avec l'aéronef au départ qui précède; et
  • f) un espacement, autre que l'espacement visuel, est établi ou les aéronefs sont établis sur des trajectoires qui divergent de 15 degrés ou plus, avant de :
    • (i) quitter la région de contrôle terminale, ou
    • (ii) monter à 12 500 pieds ASL ou plus.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement visuel entre un aéronef IFR au départ et un aéronef IFR effectuant une remise des gaz

(6) Un aéronef IFR peut être autorisé à décoller alors qu'un autre aéronef IFR est en train d'effectuer une approche interrompue prévue sur la même piste ou sur une piste différente si :

  • a) les routes de départ, les performances des aéronefs et les conditions météorologiques ne font pas obstacle au maintien de l'espacement visuel;
  • b) un service de contrôle terminal est assuré;
  • c) l'aéronef qui effectue l'approche interrompue prévue a l'intention de continuer le vol avec une autorisation IFR plutôt que d'atterrir;
  • d) le contrôleur aérien de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef qui commence ou qui prévoit effectuer une approche interrompue ne causera pas de conflit avec l'aéronef IFR au départ;
  • e) l’information sur le trafic est communiquée aux deux aéronefs;
  • f) l’espacement en cas de turbulence de sillage ne s’applique ou le paragraphe 821.40 (3) s’applique; et
  • g) un espacement, autre que l'espacement visuel, est établi ou les aéronefs sont établis sur des trajectoires qui divergent de 15 degrés ou plus, avant de :
    • (i) quitter la région de contrôle terminale, ou
    • (ii) monter à 12 500 pieds ASL ou plus.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre un aéronef à l’arrivée et un aéronef à l’arrivée qui précède ou un aéronef au départ qui précède

(7) Espacer un aéronef à l’arrivée qui suit d’un aéronef qui le précède arrivant sur la même piste en s’assurant que l’aéronef à l’arrivée qui le suit ne franchit pas le seuil d’atterrissage tant que l’aéronef précédent à l’arrivée n’a pas rempli l’une des conditions suivantes :

  • a) a atterri et a quitté la piste; ou
  • b) a atterri ou se trouve au-dessus de la piste d'atterrissage et :
    • (i) est à une distance suffisante du seuil de la piste pour que l'aéronef à l'arrivée termine sa course à l'atterrissage sans compromettre la sécurité, et
    • (ii) l'aéronef à l'arrivée est informé de la position et des intentions de l'aéronef qui précède.

(8) Espacer un aéronef à l’arrivée d’un aéronef qui le précède au départ sur la même piste en s’assurant que l’aéronef à l’arrivée qui le suit ne franchit pas le seuil d’atterrissage tant que l’aéronef au départ n’a pas rempli l’une des conditions suivantes :

  • a) il est suffisamment loin du seuil pour que l'aéronef à l'arrivée ne le double pas durant sa course d'atterrissage ou n'entre pas en conflit avec lui dans l'éventualité d'une approche interrompue; ou
  • b) il a effectué un virage pour éviter tout conflit avec l'aéronef à l'arrivée dans l'éventualité d'une approche interrompue.

(9) Espacer un aéronef à l’arrivée d’un aéronef qui le précède au départ d’une piste sécante, en s’assurant que l’aéronef à l’arrivée ne franchit pas le seuil d’atterrissage, tant que l’aéronef au départ :

  • a) a dépassé l'intersection ou la trajectoire de vol; ou
  • b) a effectué un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée.

(10) Espacer un aéronef à l’arrivée qui suit d’un aéronef qui le précède à l’arrivée sur une piste sécante, en s’assurant que l’aéronef à l’arrivée qui suit ne franchit pas le seuil de sa piste d’atterrissage, tant que l’aéronef qui le précède à l’arrivée :

  • a) a quitté sa piste d’atterrissage,
  • b) a terminé sa course d’atterrissage et s’arrêtera avant de franchir l’intersection; ou
  • c) a franchi l’intersection.

(11) Espacer un aéronef à l’arrivée qui suit d’un aéronef qui le précède à l’arrivée sur une piste en interaction où les trajectoires de vol se croisent, en s’assurant que l’aéronef à l’arrivée qui suit ne croise pas la trajectoire de vol de l’aéronef qui le précède à l’arrivée, tant que l’aéronef qui le précède à l’arrivée n’a pas croisé la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée qui suit (N).

Note : Si les trajectoires de vol de ces aéronefs à l’arrivée ne se croisent pas, il n’est pas nécessaire d’appliquer l’espacement à l’aéroport entre ces aéronefs.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre un aéronef au départ et un aéronef à l’arrivée qui précède ou un aéronef au départ qui précède

(12) Espacer un aéronef au départ d’un aéronef à l’arrivée qui précède sur la même piste en s’assurant que l’aéronef au départ ne commence pas sa course au décollage avant que l’aéronef à l’arrivée n’ait atterri et qu’une des conditions suivantes ait été remplie :

  • a) l’aéronef à l’arrivée a quitté la piste d’atterrissage; ou
  • b) il est certain que l’aéronef à l’arrivée libérera la piste lorsque l’aéronef au départ commencera sa course au décollage.

(13) Espacer un aéronef au départ qui suit d’un aéronef au départ qui précède de la même piste en s’assurant que l’aéronef au départ qui suit ne commence pas sa course au décollage avant que l’aéronef au départ qui précède n’ait décollé et :

  • a) a effectué un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit; ou
  • b) a atteint un point de sa trajectoire de départ où il n’entrera pas en conflit avec l’aéronef au départ qui suit.

(14) Espacer un aéronef au départ qui suit d’un aéronef qui le précède au départ d’une piste sécante, en s’assurant que l’aéronef au départ qui suit ne commence pas sa course au décollage tant que l’aéronef au départ qui précède n’a pas :

  • a) franchi l’intersection; ou
  • b) effectué un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit.

(15) Espacer un aéronef au départ qui suit d’un aéronef au départ qui le précède et qui décolle d’une piste en interaction où les trajectoires de départ se croisent, en s’assurant que l’aéronef au départ qui suit ne commence pas sa course au décollage tant que l’aéronef au départ qui le précède n’a pas :

  • a) franchi la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit; ou
  • b) effectué un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de départ de l’aéronef au départ qui suit;

Note : Si les trajectoires de départ ne se croisent pas, il n’est pas nécessaire d’appliquer l’espacement à l’aéroport entre ces aéronefs.

(16) Espacer un aéronef au départ d’un aéronef à l’arrivée qui le précède sur une piste sécante, en s’assurant que l’aéronef au départ ne commence pas sa course au décollage tant que l’aéronef à l’arrivée n’a pas :

  • a) atteri et quitté la piste;
  • b) terminé sa course à l’atterrissage et s’arrêtera avant de franchir l’intersection; ou
  • c) franchi l’intersection.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre un aéronef au départ et un aéronef à l’arrivée qui utilisent des pistes en interaction

(17) Espacer un aéronef au départ d’un aéronef à l’arrivée utilisant des pistes en interaction où la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée et la trajectoire de départ se croisent, en s’assurant que (N) :

  • a) l’aéronef au départ ne croise pas la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée avant que l’aéronef à l’arrivée n’ait croisé la trajectoire de départ;
  • b) l’aéronef à l’arrivée ne croise pas la trajectoire de départ tant que l’aéronef au départ n’a pas croisé la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée;
  • c) l’aéronef au départ effectue un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée; ou
  • d) l’aéronef à l’arrivée effectue un virage pour éviter tout conflit avec la trajectoire de départ.

Note : Si la trajectoire de vol de l’aéronef à l’arrivée et la trajectoire de départ ne se croisent pas, il n’est pas nécessaire d’appliquer l’espacement à l’aéroport entre ces aéronefs.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement d’un aéronef en circulation au sol par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste

(18) Sous réserve du paragraphe (19), faire attendre l’aéronef en circulation au sol jusqu’à ce qu’un aéronef qui atterrit ou décolle de la piste ait dépassé le point d’attente de l’aéronef en circulation au sol.

(19) Aux termes du paragraphe (18), faire attendre un aéronef en circulation au sol :

  • a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;
  • b) à au moins 200 pieds du bord de la piste, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs; ou
  • c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs qui atterrissent ou qui décollent ne courent aucun risque s’il n’est pas possible de respecter la condition stipulée à l’alinéa a) ou b).

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement de piétons et de véhicules par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste

(20) Tenir à l'écart les piétons et les véhicules, lorsque des aéronefs atterrissent ou décollent :

  • a) à au moins à 200 pieds d'une piste en service, à moins que d'autres points d'attente soient établis par des inscriptions ou des panneaux de signalisation;
  • b) à une distance établie conformément aux procédures d'exploitation de l'exploitant de l'aéroport et à l'article 302.08 du Règlement de l'aviation canadien; ou
  • c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs à l’atterrissent ou au décollage, s’il n’est pas possible de respecter les conditions stipulées à l’alinéa a) ou b).

(en vigueur 2025/03/26)

821.42 – Espacement initial de départ en IFR

Application

(1) Les minimums d’espacement mentionnés dans cette section peuvent être appliqués jusqu’à ce qu’un autre minimum d’espacement soit établi à condition que :

  • a) les aéronefs décollent de la même piste, l'aéronef qui précède ne soit pas autorisé à effectuer un virage dans l'une ou l'autre direction vers une route qui est à plus de 135 degrés du prolongement de l'axe de piste; ou
  • b) les aéronefs décollent de pistes différentes et, à moins que (2) ne soit appliqué, l'aéronef qui précède ne soit pas autorisé à effectuer un virage :
    • (i) vers le prolongement de l'axe de piste qu'utilisera l'aéronef qui suit, et
    • (ii) dans l'autre direction vers une route qui est à plus de 135 degrés du prolongement de l'axe de piste qu'utilisera l'aéronef qui suit.

(en vigueur 2025/03/26)

Départs successifs

(2) Espacer un aéronef au départ d’un aéronef qui précède et qui a décollé de la même piste au moyen d’un des minimums suivants :

  • a) 5 minutes lorsqu'il n'y a pas d'espacement vertical, à condition que :
    • (i) l’aéronef au départ qui suit dépasse en montée l’altitude de l’aéronef au départ qui précède, et
    • (ii) les deux aéronefs suivent la même route jusqu’à ce que l’espacement vertical soit établi;
  • b) 5 minutes, à condition que :
    • (i) l’aéronef au départ qui précède maintienne une vitesse d’au moins 20 nœuds supérieure à celle de l’aéronef au départ qui suit, et
    • (ii) les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d’au plus 40 minutes;
  • c) 3 minutes, à condition que :
    • (i) l’aéronef au départ qui précède maintienne une vitesse d’au moins 40 nœuds supérieure à celle de l’aéronef au départ qui suit, et
    • (ii) les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d’au plus 40 minutes;
  • d) 3 minutes jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que :
    • (i) les deux aéronefs suivent initialement la même route, puis des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus, et
    • (ii) les routes divergent au plus tard 5 minutes après le décollage de l’aéronef au départ qui suit;
  • e) 3 minutes lorsqu'il n'y a pas d'espacement vertical, à condition :
    • (i) qu’avant d’atteindre une distance de 15 milles de la piste de départ, l’aéronef au départ qui suit franchisse en montée l’altitude de l’aéronef au départ qui précède, et
    • (ii) que les deux aéronefs suivent la même route jusqu’à ce que l’espacement vertical soit établi;
  • f) 1 minute jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que :
    • (i) les deux aéronefs suivent des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus,
    • (ii) les routes divergent dès que possible après le décollage,
    • (iii) si la vitesse de l’aéronef qui suit dépasse celle de l’aéronef au départ qui précède, l’aéronef qui précède exécute un virage et que l’aéronef au départ qui suit ne soit pas autorisé à décoller tant que le virage n’a pas commencé, et
    • (iv) des aéronefs qui effectuent des départs successifs ne soient pas autorisés à effectuer un virage vers le même côté du prolongement de l’axe de piste;
  • g) 10 milles lorsqu’il n’y a pas d’espacement vertical, à condition que l’aéronef au départ qui suit monte jusqu’à l’altitude de l’aéronef départ qui précède et que les aéronefs suivent la même route immédiatement après le décollage à destination ou en provenance :
    • (i) de la même NAVAID DME, à condition que des comptes rendus de position DME ou GNSS ou des outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou toute combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs, et à condition que, si un seul aéronef fournit des rapports DME, il soit :
      • (A) à 10 000 pieds ou moins; ou
      • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME, ou
    • (ii) le même repère fourni par les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les comptes rendus de position GNSS ou une combinaison de ceux-ci, est utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs; ou
  • h) 5 milles, pourvu qu’une autre forme d’espacement soit établie avant que l’aéronef au départ qui suit atteigne un point à 15 milles de la piste de départ et que les deux aéronefs suivent la même route immédiatement après le décollage à destination ou en provenance :
    • (i) de la même NAVAID DME, à condition que des comptes rendus de position DME ou GNSS ou des outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou toute combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs, et à condition que, si un seul aéronef fournit des rapports DME, il soit :
      • (A) à 10 000 pieds ou moins, ou
      • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME, ou
    • (ii) du même repère, pourvu que les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports de position GNSS ou une combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs.

(3) Un aéronef au départ qui suit peut être autorisé à décoller après qu’un aéronef qui précède a été autorisé à décoller d’une piste sécante, aux conditions suivantes :

  • a) les pistes divergent de 30 degrés ou plus;
  • b) l’aéronef au départ qui précède a passé le point d’intersection des pistes;
  • c) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste; et
  • d) les aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage.

(en vigueur 2025/03/26)

Départs simultanés

(4) Les aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément de pistes parallèles aux conditions suivantes :

  • a) les axes de pistes sont espacés d'au moins 4 300 pieds;
  • b) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste;
  • c) les deux aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage; et
  • d) l’information sur le trafic est communiquée aux deux aéronefs.

(5) Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément de pistes en interaction aux conditions suivantes :

  • a) les axes de piste divergent de 30 degrés ou plus;
  • b) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste; et
  • c) les aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage.

(6) Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément dans n'importe quelle direction à condition que les espaces aériens à protéger pour les zones de départ ne se chevauchent pas.

(en vigueur 2025/03/26)

Départ lorsqu’un aéronef est en approche au même aéroport

(7) Un aéronef peut être autorisé à décoller alors qu'un aéronef à l'arrivée effectue une approche directe aux instruments au même aéroport, à condition qu'il décolle :

  • a) dans n'importe quelle direction, à condition qu'il ait un espacement d'au moins 5 minutes par rapport à l'aéronef à l'arrivée au point où l'aéronef au départ modifiera son cap pour diverger de la réciproque de la trajectoire d'approche finale de l'aéronef à l'arrivée d'au moins :
    • (i) 45 degrés, ou
    • (ii) 30 degrés, à condition que les aéronefs à l'arrivée et au départ utilisent tous deux une station située sur l'aéroport qui offre un guidage de piste sous la forme d'une radiale OMNI ou d'un faisceau ILS avant ou arrière; ou
  • b) dans une direction qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de l'aéronef à l'arrivée d'au moins 45 degrés, à condition que l'aéronef au départ ait décollé avant que l'aéronef à l'arrivée soit, selon une estimation, à au moins 3 minutes du seuil de la piste.

(8) Un aéronef peut être autorisé à décoller pendant qu'un aéronef à l'arrivée effectue une approche aux instruments avec un virage conventionnel vers le même aéroport, à condition que l'aéronef au départ ait décollé avant que l'aéronef à l'arrivée soit, selon une estimation, à au moins 3 minutes de la piste et décolle :

  • a) dans une direction du côté du virage conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de :
    • (i) 90 degrés, à condition que le repère à partir duquel le virage conventionnel est amorcé soit situé entre le virage conventionnel et l'extrémité d'approche de la piste, ou
    • (ii) 45 degrés, à condition que l'espace aérien protégé associé à la procédure de départ ne chevauche pas l'espace aérien à protéger pour la zone d'approche initiale; ou
  • b) dans une direction du côté du virage non conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de 45 degrés.

(9) Si un service de contrôle de la circulation aérienne d'aéroport est assuré, un aéronef peut être autorisé à décoller pendant qu'un aéronef à l'arrivée est en approche aux instruments avec un virage conventionnel vers le même aéroport, à condition que l'aéronef soit en vol avant que l'aéronef à l'arrivée ne quitte un repère en rapprochement à au moins 4 milles de la piste aux instruments et ne décolle :

  • a) dans une direction du côté du virage conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de :
    • (i) 90 degrés, ou
    • (ii) 45 degrés, à condition que l'espace aérien protégé associé à la procédure de départ ne chevauche pas l'espace aérien à protéger pour la zone d'approche initiale; ou
  • b) dans une direction du côté du virage non conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de 45 degrés.

(en vigueur 2025/03/26)

821.43 – Espacement CMNPS

Application

(1) Appliquer un minimum de la présente section, ou tout minimum d’espacement autre qu’un minimum d’espacement prévu à l’article 821.44 – Espacement RNPC, aux aéronefs certifiés CMNPS exploités dans l’espace aérien CMNPS et dans la zone de transition CMNPS.

(en vigueur 2025/03/26)

Chevauchement d’espace aérien

(2) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route qui convergent vers une zone de chevauchement, lorsqu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(3) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route qui divergent d'une zone de chevauchement, jusqu'à ce qu'ils soient espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement latéral

(4) Espacer latéralement des aéronefs :

  • a) de 60 milles, en se fondant sur la distance entre les axes des routes; ou
  • b) sous réserve des paragraphes (5) et (6), d’un degré de latitude de différence.

(5) Espacer latéralement les aéronefs selon leur différence de latitude, en utilisant 1 degré au lieu de 60 milles, à condition que, dans toute tranche de 10 degrés de longitude, la latitude d’une des routes ne varie pas plus de :

  • a) 1 degré dans la zone située entre le 70e degré nord et le 80e degré nord;
  • b) 2 degrés dans la zone située entre le 58e degré nord et le 70e degré nord; et
  • c) 3 degrés dans la zone située au sud du 58e degré nord.

(6) Espacer latéralement les aéronefs de 60 milles alors qu'ils évoluent sur des routes :

  • a) qui se trouvent au nord du 80e degré nord; ou
  • b) dont le changement de latitude dépasse les limites permises en au paragraphe (5).

(7) Espacer latéralement, de 30 milles, les aéronefs qui utilisent des systèmes de navigation de surface de l'espace aérien à protéger pour les aéronefs qui utilisent des NAVAIDs au sol.

(8) Les aéronefs sur des routes inverses qui ne coïncident pas sont espacés latéralement, à condition que :

  • a) les estimations indiquent que l'aéronef en éloignement sera au moins à 10 minutes au-delà du point où l'espacement latéral entre les routes est atteint, lorsque l'aéronef en rapprochement atteindra le point où l'espacement latéral entre les routes est perdu; ou
  • b) les estimations indiquent que l'aéronef en rapprochement est au moins à 10 minutes du point où l'espacement latéral entre les routes sera perdu, lorsque l'aéronef en éloignement atteindra le point où l'espacement latéral entre les routes est obtenu.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre aéronefs qui suivent des routes inverses

(9) Maintenir l'espacement vertical entre les aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que l'une des conditions suivantes soit remplie :

  • a) les deux aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun et 10 minutes se sont écoulées depuis leur heure de croisement estimée; ou
  • b) les comptes rendus de position indiquent que les aéronefs se sont croisés et qu'ils sont espacés de 60 milles.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre les aéronefs sur la même route ou des routes sécantes

(10) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur des routes sécantes lorsqu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(11) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur des routes sécantes jusqu'à ce qu'ils se croisent et qu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(12) Espacer longitudinalement les aéronefs de 15 minutes s'ils évoluent :

  • a) sur la même route; ou
  • b) sur des routes non espacées latéralement.

(13) Espacer longitudinalement les aéronefs qui suivent des routes sécantes d'une des façons suivantes :

  • a) 20 minutes, si l'un des aéronefs maintient une vitesse-sol inférieure à 340 nœuds; ou
  • b) 15 minutes, à condition que les deux aéronefs maintiennent une vitesse-sol égale ou supérieure à 340 nœuds.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach

(14) Espacer longitudinalement les aéronefs de 10 minutes au moyen du nombre de Mach, aux conditions suivantes :

  • a) les aéronefs suivent des routes identiques ou des routes continuellement divergentes;
  • b) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun;
  • c) l'espacement longitudinal requis sera maintenu jusqu'à ce que les routes divergent; et
  • d) si les routes divergent, maintenir un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu.

(15) Espacer longitudinalement de 10 minutes un aéronef qui suit plus rapidement un aéronef qui précède au moyen de la technique du nombre de Mach :

  • a) jusqu'à ce que les routes divergent, pourvu que l'espacement longitudinal d'au moins 5 minutes soit maintenu jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu; ou
  • b) jusqu'à un point où un autre type d'espacement est obtenu.

(16) Sous réserve du paragraphe (17), utiliser le tableau suivant pour déterminer l’espacement longitudinal minimum entre un aéronef qui précède qui maintient un nombre de Mach supérieur à celui d’un aéronef qui suit, aux conditions suivantes :

  • a) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun; ou
  • b) les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports DME, les comptes rendus de position GNSS, les rapports de distance RNAV, ou toute combinaison de ceux-ci, sont utilisés pour s'assurer que l'intervalle de temps voulu espace les aéronefs.

Différence en Mach

Espacement minimum

0,02

9 minutes

0,03

8 minutes

0,04

7 minutes

0,05

6 minutes

0,06

5 minutes

(17) Aux termes du paragraphe (16), si les aéronefs suivent des routes divergentes après le point commun, maintenir un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu, à moins que ce point ne soit atteint dans les 20 minutes qui suivent le passage, au point commun, de l'aéronef qui précède.

(en vigueur 2025/03/26)

821.44 – Espacement RNPC

Application

(1) Appliquer un espacement minimum de la présente section, ou tout minimum d’espacement autre qu’un minimum prévu à l’article 821.43 – Espacement CMNPS, aux aéronefs certifiés RNPC qui évoluent dans l’espace aérien RNPC.

(en vigueur 2025/03/26)

Chevauchement d’espace aérien

(2) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route ou sur des routes sécantes qui convergent vers une zone de chevauchement avant que l'un ou l'autre des aéronefs atteigne un point situé à 15 milles de la zone de chevauchement, tel que déterminé par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS ou une combinaison des deux, à condition que les DCPC soient établies avec au moins l'un des aéronefs.

(3) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route ou sur des routes sécantes jusqu'à ce que l'un ou l'autre des aéronefs atteigne un point situé à 15 milles de la zone de chevauchement, tel que déterminé par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS ou une combinaison des deux, à condition que les DCPC soient établies avec au moins l'un des aéronefs.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement latéral

(4) L'espace aérien protégé latéral pour un aéronef certifié RNPC est :

  • a) 10 milles de chaque côté de la route, si l’aéronef évolue hors des voies aériennes; ou
  • b) l'espace aérien à protéger pour une voie aérienne, si l'aéronef évolue sur des voies aériennes.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(5) Maintenir l'espacement vertical entre des aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que les comptes rendus de position, l'utilisation d'outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou une combinaison de ceux-ci, indiquent qu'ils se sont croisés et se trouvent à 30 milles l'un de l'autre, à condition que les DCPC aient été établies avec au moins un des aéronefs.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement entre des aéronefs sur la même route ou sur des routes sécantes

(6) Espacer d'au moins 10 minutes les aéronefs qui évoluent sur la même route ou des routes sécantes.

(7) Espacer d’au moins 30 milles les aéronefs qui évoluent sur la même route ou sur des routes sécantes, à condition que :

  • a) la distance soit déterminée par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou d’une combinaison de ceux-ci, à partir d’un point commun; et
  • b) les DCPC aient été établies avec au moins l’un des aéronefs.

(en vigueur 2025/03/26)

Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach

(8) Espacer les aéronefs de 10 minutes au moyen de la technique du nombre de Mach, aux conditions suivantes :

  • a) les aéronefs évoluent sur des routes identiques ou des routes continuellement divergentes;
  • b) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun; et
  • c) si les routes divergent :
    • (i) l'espacement latéral nécessaire est établi avant l'arrivée au point significatif suivant, et
    • (ii) un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes est maintenu jusqu'au point significatif suivant.

(9) Sous réserve du paragraphe (10), utiliser le tableau suivant pour déterminer l’espacement minimum pertinent entre un aéronef qui précède et qui maintient un nombre de Mach supérieur à celui de l’aéronef qui suit, aux conditions suivantes :

  • a) l'aéronef a fait un compte rendu de position à la verticale de la même NAVAID ou du point de repère dérivé des NAVAID; ou
  • b) les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports DME, les comptes rendus de position GNSS, les rapports de distance RNAV, ou toute combinaison de ceux-ci, sont utilisés pour s'assurer que l'intervalle de temps voulu espace les aéronefs.

Différence en Mach

Espacement minimum

0,02

9 minutes

0,03

8 minutes

0,04

7 minutes

0,05

6 minutes

0,06

5 minutes

(10) Aux termes du paragraphe (9), maintenir un espacement longitudinal d’au moins 5 minutes jusqu’au point où l’espacement latéral est établi, à moins que ce point ne soit atteint avant le prochain point significatif.

(11) Espacer longitudinalement de 10 minutes un aéronef qui suit plus rapidement un aéronef qui précède :

  • a) jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que l'espacement latéral requis et un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes existent au prochain point significatif; ou
  • b) jusqu’à ce qu’une autre forme d’espacement soit établie.

(en vigueur 2025/03/26)

821.45 – Espacement par rapport à l’espace aérien actif de classe F et à l’espace aérien réglementé par le ministre

(1) L'espacement doit être appliqué entre un aéronef et le bord extérieur de l'espace aérien de classe F, sauf si :

  • a) l'aéronef déclare avoir obtenu la permission de l'organisme utilisateur de pénétrer dans l'espace aérien;
  • b) l'aéronef bénéficie d'une ALTRV;
  • c) l'aéronef a été autorisé à effectuer une approche contact ou une approche visuelle; ou
  • d) l’espacement vertical est appliqué conformément aux paragraphes (2), (3) ou (4) ou au paragraphe 821.03 (3) – Espacement vertical – Minimums d’espacement vertical.

(2) Espacer verticalement un aéronef d'un espace aérien à service consultatif de classe F actif de :

  • a) 500 pieds; ou
  • b) 1 000 pieds, si les minimums de turbulence de sillage s'appliquent.

(3) Utiliser le tableau suivant pour déterminer l'espacement vertical à appliquer entre des aéronefs évoluant au calage altimétrique et la limite inférieure d'un espace aérien de classe F actif, si cette limite inférieure est définie en termes de niveau de vol :

Si le calage altimétrique est de

L'espacement vertical requis est alors de
L'espacement minimum d'espace aérien à service consultatif et de turbulence de sillage s'applique ou espace aérien réglementé L'espacement minimum d'espace aérien à service consultatif et de turbulence de sillage ne s'applique pas

29,92 pouces de mercure ou plus

1 000 pieds

500 pieds

29,91 à 28,92 pouces de mercure

2 000 pieds

1 500 pieds

28,91 à 27,92 pouces de mercure

3 000 pieds

2 500 pieds

27,91 pouces de mercure ou moins

4 000 pieds

3 500 pieds

(4) Utiliser le tableau suivant pour déterminer le niveau de vol le plus bas qui peut être assigné et qui assurera au moins le minimum d'espacement vertical requis entre un aéronef évoluant selon le calage de pression standard et la limite supérieure d'un espace aérien de classe F, si cette limite supérieure est définie en termes d'altitude :

Si l’aéronef évoluant au calage de pression standard est au

Et si le calage altimétrique est de

L’espacement requis est alors de

L’espacement minimum d’espace aérien à service consultatif et de turbulence de sillage s’applique ou espace aérien réglementé

L’espacement minimum d’espace aérien à service consultatif et de turbulence de sillage ne s’applique pas

FL290 ou au-dessous

29,92 pouces de mercure ou plus

1 000 pieds

500 pieds

29,91 à 28,92 pouces de mercure

2 000 pieds

1 500 pieds

28,91 à 27,92 pouces de mercure

3 000 pieds

2 500 pieds

27,91 pouces de mercure ou moins

4 000 pieds

3 500 pieds

Au-dessus du FL290

29,92 pouces de mercure ou plus

2 000 pieds
 

1 500 pieds

29,91 à 28,92 pouces de mercure

3 000 pieds

2 500 pieds

28,91 à 27,92 pouces de mercure

4 000 pieds

3 500 pieds

27,91 pouces de mercure ou moins

5 000 pieds

4 500 pieds

(5) Espacer les aéronefs du bord extérieur de l'espace aérien de classe F actif :

  • a) conformément aux paragraphes 821.06 (10), (11), (12), (13), ou (14) – Espacement par surveillance ATS – Espacement par rapport à l’espace aérien, si l’on utilise la surveillance ATS; ou
  • b) si la surveillance ATS n’est pas utilisée, en s’assurant que l’espace aérien protégé ne chevauche pas l’espace aérien de classe F.

(en vigueur 2025/03/26)

821.46 – Espacement par rapport aux aéronefs de levé photographique

(1) Protéger l'espace aérien pour les aéronefs de levé photographique CVFR ou IFR de la façon suivante :

(2) Protéger le bloc photo au complet pour les aéronefs de levé photographique CVFR et IFR qui, d’après leur plan de vol, évoluent dans un bloc photo.

(en vigueur 2025/03/26)

821.47 – Espacement entre les réservations d’altitude et par rapport à celles-ci

(1) Un aéronef militaire non participant ne doit pas être espacé d'une ALTRV militaire, à condition que l'aéronef non participant évolue :

  • a) « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation »; ou
  • b) conformément aux règles VFR.

(2) Une ALTRV fixe est espacée d'une autre ALTRV, à condition qu'il n'existe pas de chevauchement de la limite de l'ALTRV avec la limite de l'autre ALTRV.

(3) Appliquer (4), (5), (6) ou (7) pour assurer l'espacement entre :

  • a) les ALTRV;
  • b) les ALTRV et les routes prédéterminées non réservées dans l’espace aérien contrôlé; et
  • c) les aéronefs qui évoluent à l’extérieur d’une ALTRV, et :
    • (i) les aéronefs qui évoluent dans une ALTRV mobile,
    • (ii) l'espace aérien protégé d'une ALTRV mobile, ou
    • (iii) les limites géographiques et verticales d'une ALTRV fixe.

(4) Aux termes du paragraphe (3), un des minimums d’espacement vertical suivants pourrait être appliqué :

  • a) FL290 et au-dessous – 1 000 pieds; ou
  • b) au-dessus du FL290 – 2 000 pieds.

(5) Aux termes du paragraphe (3), un espacement minimum indiqué à l’article 821.04 – Espacement latéral et espacement géographique ou à l’article 821.06 – Espacement par surveillance ATS peut s’appliquer, ou un espacement minimum latéral indiqué :

  • a) à l’article 821.43 – Espacement CMNPS peut être appliqué dans un espace aérien RNPC, si tous les aéronefs sont certifiés RNPC; ou
  • b) à l’article 821.44 – Espacement RNPC peut être appliqué dans un espace aérien CMNPS si tous les aéronefs sont certifiés CMNPS.

(6) Aux termes du paragraphe (3), dans un espace aérien CMNPS, un aéronef certifié CMNPS peut être espacé de 30 milles :

  • a) de l’espace aérien protégé d’une ALTRV mobile; ou
  • b) des limites géographiques et verticales d’une ALTRV fixe.

(7) Aux termes du paragraphe (3), un des minimums d’espacement longitudinal suivants peut être appliqué :

  • a) dans les FIR intérieures à l’exclusion de l’ACA – 30 minutes; ou
  • b) à l’intérieur de l’ACA – 60 minutes.

(en vigueur 2025/03/26)

821.48 – Espacement par rapport aux vols en formation militaires IFR

(1) Espacer les vols en formation militaires IFR des autres aéronefs de la façon suivante :

  • a) à l’extérieur de la couverture de surveillance ATS :
  • b) dans la couverture de surveillance ATS :
    • (i) entre un aéronef et un vol en formation standard, ajouter un mille au minimum d’espacement pertinent indiqué à l’article 821.06 – Espacement par surveillance ATS;
    • (ii) entre deux vols de formation standard, ajouter deux milles au minimum d’espacement pertinent indiqué à l’article 821.06 – Espacement par surveillance ATS;
    • (iii) dans le cas d’un vol en formation non standard, appliquer le minimum d’espacement pertinent indiqué à l’article 821.06 – Espacement par surveillance ATS à partir :
      • (A) du périmètre de l'espace aérien qui englobe la formation non standard; ou
      • (B) de l'aéronef le plus à l'extérieur de la formation non standard.

(en vigueur 2025/03/26)

821.49 – Espacement par rapport aux vols en formation des sections de bombardiers de l’USAF

(1) Espacer les vols en formation des sections de bombardiers de l'USAF d'autres aéronefs de la façon suivante :

  • a) appliquer l’espacement vertical à partir de l’altitude la plus élevée ou la plus basse occupée, selon le cas, par les aéronefs en formation de la section;
  • b) appliquer l’espacement latéral comme pour un aéronef isolé; et
  • c) appliquer l’espacement longitudinal à partir des aéronefs de tête et de queue de la section.

(en vigueur 2025/03/26)

821.50 – Espacement par rapport aux aéronefs à réaction effectuant des approches et procédures d’intégration

(1) Un aéronef à réaction militaire qui suit un autre aéronef militaire est autorisé à effectuer la même procédure d'approche à haute altitude, autre qu'une approche directe, aux conditions suivantes :

  • a) l’aéronef qui précède a signalé avoir intercepté la trajectoire en rapprochement;
  • b) les DCPC sont établies avec chaque aéronef;
  • c) l’altitude d’intégration initiale de l’aéronef qui suit n’est pas inférieure à celle de l’aéronef qui précède;
  • d) l’aéronef qui précède n’effectuera pas une procédure d’approche indirecte; et
  • e) la procédure d’approche interrompue n’implique pas une inversion de cap.

(2) un aéronef à réaction militaire qui suit un autre aéronef est autorisé à effectuer la même procédure d'approche TACAN directe aux conditions suivantes :

  • a) les deux aéronefs sont espacés d’au moins 10 milles;
  • b) deux repères DME sont utilisés pour établir un intervalle d’approche qui assurera le maintien du minimum d’espacement exigé;
  • c) les DCPC sont établies avec chaque aéronef;
  • d) l’altitude d’intégration initiale de l’aéronef qui suit n’est pas inférieure à celle de l’aéronef qui précède;
  • e) l’aéronef qui précède n’effectuera pas une procédure d’approche indirecte; et
  • f) la procédure d’approche interrompue n’implique pas une inversion de cap.

(en vigueur 2025/03/26)

821.51 – Espacement par rapport à un aéronef effectuant un largage de carburant

(1) Dans les limites horizontales indiquées au paragraphe (3) et sous réserve du paragraphe (2), espacer verticalement les aéronefs IFR et CVFR d’un aéronef qui effectue un largage de carburant.

(2) Aux termes du paragraphe (1), si l’aéronef évolue en dessous d’un aéronef qui effectue un largage de carburant, l’espacement minimum requis est de 3 000 pieds.

(3) Aux termes du paragraphe (1), l’espacement vertical de la route d’un aéronef qui largue du carburant est requis dans les limites horizontales suivantes :

  • a) 10 milles en avant;
  • b) 50 milles ou 15 minutes derrière; et
  • c) 10 milles d’un côté ou de l’autre.

(en vigueur 2025/03/26)

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