Norme 821 - Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien - Règlement de l'aviation canadien (RAC)

Table des matières

• Avant-propos
• 821.01 – Interprétation
  • Définitions
  • Abréviations
• 821.02 – Espacement en fonction de la turbulence de sillage
  • Aéronefs au départ du même aéroport
  • Aéronefs au départ d'aéroports adjacents
  • Aéronefs identifiés
• 821.03 – Espacement à l'aéroport
  • Espacement visuel de départ en IFR
  • Espacement visuel de départ en IFR appliqué par le pilote
  • Espacement visuel entre un aéronef IFR au départ en et un aéronef IFR effectuant une remise des gaz
  • Espacement entre un aéronef à l'arrivée et un aéronef qui le précède ou un aéronef au départ qui le précède
  • Espacement entre un aéronef au départ et un aéronef à l'arrivée ou au départ qui le précède
  • Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste
  • Espacement de piétons et de véhicules par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste
  • Résolution de conflits
• 821.04 – Espacement initial de départ en IFR
  • Application
  • Départs successifs
  • Départs simultanés
  • Départ lorsqu'un aéronef est en approche au même aéroport
• 821.05 – Application de l'espacement
  • Généralités
  • Approches à vue
• 821.06 – Espacement vertical
  • Espacement entre les niveaux de vol et les altitudes au-dessus du niveau moyen de la mer (ASL)
  • Minimums d'espacement vertical
  • Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses
  • Espacement entre un aéronef en route et l'espace aérien protégé
• 821.07 – Espacement latéral et espacement géographique
  • Chevauchement d'espace aérien
  • Espacement latéral DME
  • Espacement de routes OMNI
  • Espacement latéral aux endroits où des performances minimales de navigation (RNP) sont indiquées
• 821.08 – Espacement longitudinal
  • Généralités
  • Espacement sur la même route
  • Espacement sur des routes sécantes
  • Espacement longitudinal sans utiliser l'ADS-C lorsqu'une RNP est indiquée
  • Espacement longitudinal en utilisant l'ADS-C lorsqu'une RNP est indiquée
• 821.09 – Espacement par surveillance ATS
  • Application
  • Minimums d'espacement par surveillance ATS
  • Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses
  • Espacement par surveillance ATS sans communications VHF ou UHF vocales
  • Espacement par rapport à l'espace aérien
  • Marge de franchissement d'obstacles
  • Autorisations de départ initiales
  • Départ par rapport à arrivée
  • Départs simultanés
  • Départs successifs
  • Approches ILS de catégories II et III
  • Approches aux instruments parallèles simultanées indépendantes
  • Approches aux instruments parallèles simultanées dépendantes
  • Arrivées simultanées
• 821.10 – Espacement CMNPS
  • Application
  • Chevauchement d'espace aérien
  • Espacement latéral
  • Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses
  • Espacement entre des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes
  • Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach
• 821.11 – Espacement RNPC
  • Application
  • Chevauchement d'espace aérien
  • Espacement latéral
  • Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses
  • Espacement entre des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes
  • Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach
• 821.12 – Espacement par rapport à l'espace aérien actif de classe F et à l'espace aérien réglementé par le ministre
• 821.13 – Espacement par rapport aux aéronefs de levé photographique
• 821.14 – Espacement entre les réservations d'altitude et par rapport à celles-ci
• 821.15 – Espacement par rapport aux vols en formation militaires IFR
• 821.16 – Espacement par rapport aux vols des sections de bombardiers de l'USAF
• 821.17 – Espacement par rapport aux aéronefs à réaction effectuant des approches et procédures d'intégration
• 821.18 – Espacement par rapport à un aéronef effectuant une vidange en vol de carburant 

Avant-propos

Le présent document contient les Normes d'espacement du contrôle de la circulation aérienne de l'intérieur canadien que doit appliquer le personnel du contrôle de la circulation aérienne chargé du contrôle des aéronefs VFR, CVFR et IFR dans l'espace aérien intérieur canadien.

Un symbole (N), inséré dans le texte de ce document, indique qu'une note explicative a été incluse.

821.01 Interprétation

Définitions

(1) Les mots et expressions utilisés dans les présentes normes ont la même signification que celle qui leur est donnée dans la Loi sur l'aéronautique et dans le Règlement de l'aviation canadien, auxquels s'ajoute ce qui suit :

• aéronef du groupe A – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 80 mètres, mais supérieure à 74,68 mètres. (group A aircraft)
• aéronef du groupe B – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 74,68 mètres, mais supérieure à 53,34 mètres. (group B aircraft)
• aéronef du groupe C – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes ou plus et d'une envergure inférieure ou égale à 53,34 mètres, mais supérieure à 38,1 mètres. (group C aircraft)
• aéronef du groupe D – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un  poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure supérieure à 32 mètres. (group D aircraft)
• aéronef du groupe E – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure inférieure ou égale à 32 mètres, mais supérieure à 27,43 mètres. (group E aircraft)
• aéronef du groupe F – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur à 136 000 kilogrammes, mais de plus de 18 600 kilogrammes et d'une envergure inférieure ou égale à 27,43 mètres. (group F aircraft)
• aéronef du groupe G – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage inférieur à 18 600 kilogrammes. (group G aircraft)
• aéronef léger – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de 7 000 kilogrammes (15 500 livres) ou moins. (light aircraft)
• aéronef lourd – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef autre qu'un aéronef indiqué dans la publication Indicatifs de types d'aéronefs (OACI, document 8643) comme faisant partie de la catégorie super, certifié pour un poids maximal au décollage de 136 000 kilogrammes (300 000 livres) ou plus. (heavy aircraft)
• aéronef moyen – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef certifié pour un poids maximal au décollage de plus de 7 000 kilogrammes (15 500 livres), mais de moins de 136 000 kilogrammes (300 000 livres). (medium aircraft)
• altitude – Altitude indiquée sur un altimètre réglé conformément aux exigences indiquées aux articles 602.35, 602.36 et 602.37 du Règlement de l'aviation canadien. (altitude)
• ALTRV ou réservation d'altitude – Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé, dont l'utilisation est limitée à des organismes civils ou militaires pendant une période précise. Une réservation d'altitude peut être limitée à une région fixe (stationnaire) ou se déplacer par rapport aux aéronefs qui y évoluent (mobile). (ALTRV ou altitude reservation)
• approche directe (IFR) – Approche aux instruments au cours de laquelle l'approche finale est commencée sans exécution préalable d'un virage conventionnel. (straight-in approach [IFR])
• approche directe (VFR) – Approche au cours de laquelle l'entrée dans le circuit s'effectue sur le parcours final, sans exécution d'une autre partie du circuit. (straight-in approach [VFR])
• approche visuelle – Procédure au cours de laquelle un aéronef évoluant selon un plan de vol IFR, dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), sous la responsabilité d'un organisme de contrôle de la circulation aérienne et en vertu d'une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, peut se diriger à l'aéroport de destination. (visual approach)
• contrôleur des arrivées – Contrôleur de la circulation aérienne identifié dans la présente norme comme étant responsable d'exigences particulières liées à l'application de l'espacement entre des aéronefs effectuant simultanément des approches aux instruments sur des pistes parallèles. Un deuxième contrôleur, le contrôleur de surveillance, a d'autres responsabilités particulières. (arrival controller)
• contrôleur de surveillance  – Contrôleur de la circulation aérienne identifié dans la présente norme comme étant responsable d'exigences particulières liées à l'application de l'espacement entre des aéronefs effectuant simultanément des approches aux instruments sur des pistes parallèles. Un deuxième contrôleur, le contrôleur d'arrivée, a d'autres responsabilités particulières. (monitor controller)
• espace aérien CMNPS – Espace aérien indiqué et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP1820). (CMNPS airspace)
• espace aérien de transition RVSM – Espace aérien indiqué et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP1820). (RVSM transition airspace)
• espace aérien RNPC – Espace aérien indiqué et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP1820). (RNPC airspace)
• espacement – Espacement entre aéronefs, altitudes ou routes. (separation)
• espacement vertical – Espacement vertical des aéronefs. (vertical separation)
• espacement visuel – Procédure utilisée par les contrôleurs pour espacer les aéronefs évoluant en VMC.
  • a) VFR – Le contrôleur ayant déterminé la possibilité d'un conflit, délivre des autorisations, émet des instructions ou communique des renseignements, au besoin, afin d'aider les aéronefs à se repérer visuellement ou de les aider à éviter d'autres aéronefs.
  • b) IFR ou CVFR – Après qu'un pilote signale avoir l'aéronef en vue, le contrôleur lui délivre l'autorisation et lui donne instruction d'assurer son propre espacement en manœuvrant son aéronef au besoin afin d'éviter ou de suivre le trafic. (visual separation)
• identifié – Indication de la position d'un aéronef précis qui apparaît sur un affichage de situation et confirmée positivement comme étant pour cet aéronef. (identified)
• information de circulation – Renseignements donnés aux pilotes pour les avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de leur position ou de leur route prévue, afin d'attirer leur attention. (traffic information)
• même route – à l'égard de l'application de l'espacement, indique des routes identiques ou des routes qui convergent ou divergent d'un angle de 1 degré à 44 degrés inclusivement. (same track)
• mille – Signifie, sauf indication contraire, mille marin. (mile)
• minimum d'espacement – énoncé du minimum admissible par surveillance ATS, de l'espacement latéral, longitudinal ou vertical à appliquer. (separation minimum)
• NAVAID– à moins que l'utilisation d'un autre système de navigation ne soit expressément autorisée, ce terme désigne un NDB, VOR, VORTAC, DME, VOR/DME ou TACAN. (NAVAID)
• NTZ ou zone de non-transgression – Couloir d'espace aérien de dimensions définies dont l'axe de symétrie est équidistant des deux prolongements d'axes de piste et dont la pénétration par un aéronef effectuant une approche simultanée vers une piste parallèle adjacente ou une piste aux instruments quasi parallèle oblige l'intervention d'un contrôleur afin de faire manœuvrer l'aéronef non fautif. (NTZ ou no transgression zone)
• NOZ ou zone d'évolution normale – Espace aérien de dimensions définies, s'étendant de part et d'autre de la trajectoire d'approche finale d'une procédure d'approche aux instruments publiée. Dans cette norme, les exigences relatives à la zone d'évolution normale (NOZ) ne s'appliquent qu'à la moitié de la NOZ adjacente à une zone de non-transgression (NTZ). (NOZ ou normal operating zone)
• point commun – Repère unique, soit une aide à la navigation, un repère dérivé d'aides à la navigation, ou des coordonnées géographiques exprimées en degrés de latitude et de longitude, à la verticale duquel deux ou plusieurs aéronefs passeront ou sont passés avant de continuer leur vol sur la même route ou des routes divergentes. (common point)
• point significatif – à l'égard de l'application de l'espacement, emplacement géographique précis utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire de vol d'un aéronef. (significant point)
• NOTA : Il existe trois catégories de points significatifs : les NAVAID au sol, les intersections et les points de cheminement. Dans le contexte de cette définition, une intersection est un point significatif exprimé en radiales, relèvements ou distances par rapport aux NAVAID au sol.
• PPS ou symbole de position actuelle – Indication visuelle de la position d'un aéronef, d'un véhicule d'aérodrome ou d'un autre objet sous forme de symbole, qui apparaît sur un affichage de situation, obtenue après le traitement automatique des données de position. (PPS ou present position symbol)
• repère – Emplacement géographique déterminé soit d'après une référence visuelle au sol soit au moyen d'aides radio ou d'autres moyens de navigation. (fix)
• résolution de la cible – à l'égard de l'application de l'espacement par surveillance ATS, action visant à garantir que les PPS ne se touchent pas. (target resolution)
• résolution des conflits – Résolution de conflits éventuels entre aéronefs IFR/VFR et aéronefs VFR/VFR qui sont identifiés et en communication avec un contrôleur de la circulation aérienne. (conflict resolution)
• restriction VFR – Autorisation donnée à un aéronef IFR de décoller, de monter ou de descendre en VFR jusqu'à une heure, un endroit ou une altitude donnés, pendant lesquels le pilote devra assurer son propre espacement par rapport aux autres aéronefs IFR et aux aéronefs CVFR et VFR. (VFR restriction)
• route – Projection à la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille). (track)
• routes inverses – Terme utilisé dans l'application de l'espacement pour indiquer des routes qui convergent ou divergent d'un angle de 136 degrés à 180 degrés inclusivement. (reciprocal track)
• routes sécantes – Dans l'application de l'espacement, routes qui convergent ou divergent selon un angle de 45 degrés à 135 degrés inclusivement. (crossing track)
• service de contrôle de la circulation aérienne d'aéroport – Services de contrôle de la circulation aérienne, autres que les services de contrôle de la circulation aérienne en route, assurés aux aéronefs sur l'aire de manœuvre et dans l'espace aérien au voisinage d'un aérodrome, et comprenant la délivrance d'autorisations de contrôle de la circulation aérienne permettant aux aéronefs de circuler, de décoller ou d'atterrir. (airport air traffic control service)
• spécification RCP – Ensemble d'exigences pour la prestation de services de la circulation aérienne et du matériel de servitude au sol connexe, les capacités de l'aéronef et les opérations nécessaires pour appuyer les communications basées sur la performance définies dans le Manuel de surveillance et de communication basées sur la performance (PBCS) (OACI, Doc. 9869). (RCP specification)
• spécification RSP – Ensemble d'exigences pour la prestation de services de la circulation aérienne et du matériel de surveillance ATS connexe, les capacités de l'aéronef et les opérations nécessaires pour appuyer la surveillance basée sur la performance définie le Manuel de surveillance et de communication basées sur la performance (PBCS) (OACI, Doc. 9869). (RSP specification)
• super aéronef – à l'égard de catégories de poids applicables à la turbulence de sillage, un aéronef identifié comme tel dans la publication Indicatifs de types d'aéronefs (OACI, document 8643) (super aircraft)
• surveillance ATS – Toutes les méthodes de détection à distance des aéronefs au moyen d'un radar, de l'ADS-B, de la MLAT ou d'une technologie équivalente, sans le bénéfice d'une observation visuelle. Les systèmes de surveillance ATS qui peuvent être utilisés dans le cadre de l'application de cette norme sont classés comme suit en fonction du type de capteur et des taux de mise à jour de position : (ATS surveillance)

Catégorie	Source	Intervalle entre les mises à jour de position
A	Radars de NAV CANADA; les radars de la prochaine génération du ministère de la Défense nationale; et MLAT	5 secondes ou moins
B	Sources de catégorie A, si l'intervalle entre les mises à jour de position est supérieur à 5 secondes; les radars de la Federal Aviation Administration des états-Unis; et ADS-B	12 secondes ou moins
C	Sources de catégorie A ou B, si l'intervalle entre les mises à jour de position est supérieur à 12 secondes; et les radars du système d'alerte du Nord du ministère de la Défense nationale

 

• technique du nombre de Mach – Assignation par l'ATC de valeurs du nombre de Mach aux aéronefs évoluant en palier, en montée ou en descente, pour garantir le maintien de l'espacement longitudinal. (Mach-number technique)
• turbulence de sillage – Air turbulent derrière un aéronef causé par l'un des phénomènes suivants :
  • a) les tourbillons d'extrémités d'ailes;
  • b) les tourbillons d'extrémités de rotor;
  • c) le jet de poussée de turboréacteur;
  • d) le souffle du rotor (déflexion vers le bas); ou
  • e) le souffle de l'hélice. (wake turbulence)
• zone de tolérance fixe – Valeur utilisée pour quantifier l'erreur de position, déterminée conformément aux Critères d'élaboration des procédures de vol aux instruments (TP308). (fix tolerance area)
• zone de transition au CMNPS – Espace aérien indiqué et délimité comme tel dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP1820). (CMNPS transition area)

Abréviations

(2) Les abréviations utilisées dans la présente norme ont la même signification que celle qui leur est donnée dans la Loi sur l'aéronautique et dans le Règlement de l'aviation canadien, auxquelles s'ajoute celles qui suivent :

ACA

Région de contrôle de l'Arctique

ADS-B

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion

ADS-C

Surveillance dépendante automatique en mode contrat

ALTRV

Réservation d'altitude

CPDLC

Communications contrôleur-pilote par liaison de données

CMNPS

Spécifications canadiennes de performances minimales de navigation

CVFR

VFR contrôlé

DCPC

Communications directes pilote-contrôleur

DME

équipement de mesure de distance

ILS

Système d'atterrissage aux instruments

MLAT

Multilatération

MNPS

Spécifications de performances minimales de navigation

NCA

Région de contrôle du Nord

NDB

Radiophare non directionnel

NOZ

Zone d'évolution normale

NTZ

Zone de non-transgression

OMNI

Radiophare omnidirectionnel

PPS

Symbole de position actuelle

PSR

Radar primaire de surveillance

RCP

Performance de surveillance requise

RNAV

Navigation de surface

RNP AR

Autorisation requise pour la qualité de navigation requise

RSE

équipement des installations radar

RSP

Performances de surveillance requises

RVSM

Minimum réduit d'espacement vertical

SSR

Radar secondaire de surveillance

STAR

Arrivée normalisée en région terminale

TACAN

Système de navigation aérienne tactique

VOR

Radiophare omnidirectionnel VHF

VORTAC

Radiophare omnidirectionnel VHF/Navigation aérienne tactique

821.02 – Espacement en fonction de la turbulence de sillage

Aéronefs au départ du même aéroport

(1) Sauf dans les cas indiqués en (2), et sous réserve de (5), si un aéronef doit décoller de la même piste, ou d'une piste parallèle située à moins de 2 500 pieds, qu'un aéronef au départ qui précède, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit
3 minutes	Super	Moyen ou léger
2 minutes	Super	Super ou lourd
	Lourd	Lourd, moyen ou léger

 (2) Si un aéronef au départ commence sa course au décollage à partir du point d'intersection de deux pistes ou d'un autre point situé nettement plus loin sur la piste, dans la direction du décollage, que l'aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, ou s'il y a lieu de croire qu'une rotation peut se produire au-delà du point de rotation de l'aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit
4 minutes	Super	Super, lourd, moyen ou léger
3 minutes	Lourd	Lourd, moyen ou léger
	Moyen	Légère

(3) Si les trajectoires de vol projetées se croisent après le décollage d'un aéronef derrière un autre aéronef qui a décollé ou qui effectue une approche à basse altitude ou une approche interrompue sur une piste sécante ou une piste parallèle située à 2 500 pieds ou plus, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant qu'il soit permis à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit
3 minutes	Super	Moyen ou léger
2 minutes	Super	Super ou lourd
	Lourd	Lourd, moyen ou léger

(4) Si un aéronef au départ utilise la même piste, ou une piste parallèle située à moins de 2 500 pieds, après qu'un autre aéronef ait survolé la piste dans la même direction ou dans la direction opposée, utiliser le tableau suivant pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef au départ de décoller :

Temps minimum	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède survolant la piste	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit
4 minutes	Super	Super, lourd, moyen ou léger
3 minutes	Lourd	Lourd, moyen ou léger
	Moyen	Léger

(5) Sauf dans les cas indiqués en (6), si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l'aéronef et afficher l'espacement requis entre les aéronefs, et si un aéronef décolle de la même piste, ou d'une piste parallèle située à moins de 2 500 pieds, en tant qu'aéronef au départ qui précède, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau à la suite de (1), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit
180 secondes	A	G
160 secondes	A	E ou F
140 secondes	A	D
	B	G
120 secondes	A	C
	B	E ou F
	C ou D	G
100 secondes	A	B
	B	D
	C	E ou F
	E	G
80 secondes	C	D

(6) Si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l'aéronef et afficher l'espacement requis entre les aéronefs, et si un aéronef au départ commence sa course au décollage à partir du point d'intersection de deux pistes ou d'un autre point situé nettement plus loin sur la piste, dans la direction du décollage, que l'aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, ou s'il y a lieu de croire qu'une rotation peut se produire au-delà du point de rotation de l'aéronef qui précède qui a décollé de la même piste, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau à la suite de (2), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui précède	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit
240 secondes	A	G
220 secondes	A	E ou F
200 secondes	A	D
	B	G
180 secondes	A	C
	B	E ou F
	C ou D	G
160 secondes	A	B
	B	D
	C	E ou F
	E	G
140 secondes	C	D

(7) Si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l'aéronef et afficher l'espacement requis entre les aéronefs, et si les trajectoires de vol projetées se croiseront après le décollage d'un aéronef derrière un autre aéronef qui a décollé ou qui effectue une approche à basse altitude ou une approche interrompue sur une piste sécante ou une piste parallèle située à 2 500 pieds ou plus, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau à la suite de (3), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef qui suit de décoller :

Temps minimum	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui suit
180 secondes	A	G
160 secondes	A	E ou F
140 secondes	A	D
	B	G
120 secondes	A	C
	B	E ou F
	C ou D	G
100 secondes	A	B
	B	D
	C	E ou F
	E	G
80 secondes	C	D

(8) Si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l'aéronef et afficher l'espacement requis entre les aéronefs, et si un aéronef au départ utilise la même piste, ou une piste parallèle située à moins de 2 500 pieds, après qu'un autre aéronef a survolé la piste dans la même direction ou dans la direction opposée, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau à la suite de (4), peut être utilisé pour déterminer le temps minimum qui doit s'écouler avant de permettre à l'aéronef suivant de décoller :

Temps minimum	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède survolant la piste	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef au départ qui suit
240 secondes	A	G
220 secondes	A	E ou F
200 secondes	A	D
	B	G
180 secondes	A	C
	B	E
	C ou D	G
160 secondes	A	B
	B	D
	C	E ou F
	E	G
140 secondes	C	D

Aéronefs au départ d'aéroports adjacents

(9) Si un aéronef IFR au départ d'un aéroport adjacent passe derrière et à moins de 1 000 pieds au‑dessous d'un aéronef IFR qui précède d'une catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage supérieure, un espacement de 2 minutes doit être appliqué au point d'intersection des trajectoires de vol.

Aéronefs identifiés

(10) Sauf si l'espacement minimum applicable indiqué à l'article 821.09 – Espacement par surveillance ATS, est plus grand, appliquer (11) ou (12) entre un aéronef qui reçoit des services de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS et tout autre aéronef identifié dont le type et l'altitude sont connus, si un aéronef :

• a) évolue directement derrière et à la même altitude ou à moins de 1 000 pieds plus bas que l'aéronef qui précède; ou
• b) traversera directement le sillage d'un aéronef en montée ou en descente et si l'aéronef qui suit évolue à la même altitude ou à au moins 1 000 pieds plus bas que l'altitude libérée par l'aéronef qui précède au point de croisement.

(11) En vertu de (10), utiliser le tableau suivant pour déterminer l'espacement minimum applicable :

Espacement minimum	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui précède	Catégorie de poids applicable à la turbulence de sillage de l'aéronef qui suit
8 milles	Super	Léger
7 milles	Super	Moyen
6 milles	Lourd	Léger
5 milles	Super	Lourd
	Lourd	Moyen
4 milles	Super	Super
	Lourd	Lourd
	Moyen	Léger

(12) En vertu de (10), si un outil automatisé est utilisé pour détecter les groupes de turbulence de sillage de l'aéronef et afficher l'espacement requis entre les aéronefs, alors le tableau suivant, plutôt que le tableau à la suite de (11) peut être utilisé pour déterminer l'espacement minimum applicable :

Espacement minimum	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui précède	Groupe de turbulence de sillage de l'aéronef qui suit
8 milles	A	G
7 milles	B	G
6 milles	A	E ou F
	C	G
5 milles	A	C ou D
	B	E ou F
4 milles	A	B
	B	C ou D
	D ou E	G
3,5 milles	C	E ou F
3 milles	B	B
	C	D

821.03 – Espacement à l'aéroport

Espacement visuel de départ en IFR

(1) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste qu'un aéronef IFR au départ qui précède si :

• a) le contrôleur aérien de l'aéroport observe visuellement que l'aéronef IFR au départ qui précède :
  • (i) a décollé et a viré pour libérer la trajectoire de départ de l'aéronef qui suit,
  • (ii) a atteint un point sur la trajectoire de départ où il n'entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l'aéronef qui suit;
• b) les trajectoires de départ initiales divergent de 30 degrés ou plus;
• c) un écart de trajectoire d'au moins 30 degrés est maintenu jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement soit établie;
• d) les renseignements sur le trafic à propos de l'aéronef qui précède sont transmis à l'aéronef qui suit; et
• e) l'espacement applicable en cas de turbulence de sillage est appliqué, sauf si l'aéronef au départ qui suit y renonce.

(2) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller d'une piste différente que celle utilisée par un aéronef IFR au départ qui précède :

• a) si les aéronefs décollent de pistes parallèles, ils ne reçoivent pas immédiatement après le décollage les instructions suivantes :
  • (i) conserver le cap de piste, ou
  • (ii) suivre des trajectoires qui divergent de moins de 15 degrés;
• b) si le contrôleur de la circulation aérienne de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef au départ qui précède a atteint un point où il n'entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit;
• c) si l'un des deux aéronefs tournera vers ou traversera la trajectoire de départ de l'autre :
  • (i) les trajectoires de départ initiales divergent de 30 degrés ou plus, et
  • (ii) un écart de trajectoire d'au moins 30 degrés sera maintenu jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement soit établie;
• d) si les renseignements sur le trafic à propos de l'aéronef qui précède sont transmis à l'aéronef au départ qui suit; et
• e) si l'espacement applicable en cas de turbulence de sillage est appliqué, sauf si l'aéronef au départ qui suit y renonce.

(3) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste ou d'une autre piste après le départ d'un autre aéronef IFR si :

• a) un service de contrôle terminal est assuré;
• b) le contrôleur aérien de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef IFR au départ qui précède a décollé et :
  • (i) a viré pour libérer la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit, ou
  • (ii) a atteint un point sur sa trajectoire de départ où il n'entrera plus en conflit avec la trajectoire de départ de l'aéronef au départ qui suit.
• c) l'information de circulation est communiquée à l'aéronef au départ qui suit;
• d) l'espacement applicable en cas de turbulence de sillage est appliqué, sauf si l'aéronef au départ qui suit y renonce;
• e) la procédure d'espacement visuel est maintenue jusqu'à ce qu'une autre mesure d'espacement soit établie; et
• f) avant le transfert du contrôle de l'aéronef au contrôleur de la circulation aérienne en région de contrôle terminal :
  • (i) les deux aéronefs sont établis sur des routes qui divergent de 15 degrés ou plus, ou
  • (ii) une autre forme d'espacement, autre que l'espacement visuel, est établie.

Espacement visuel de départ en IFR appliqué par le pilote

(4) Un aéronef IFR qui suit peut être autorisé à décoller de la même piste ou d'une autre piste après le départ d'un autre aéronef IFR si :

• a) les routes de départ, les performances des aéronefs et les conditions météorologiques ne font pas obstacle au maintien de l'espacement visuel;
• b) un service de contrôle terminal est assuré;
• c) l'espacement applicable en cas de turbulence de sillage ne s'applique pas;
• d) le pilote de l'aéronef au départ qui suit signale qu'il aperçoit l'aéronef au départ qui précède;
• e) l'aéronef au départ qui suit accepte la responsabilité de maintenir un espacement visuel avec l'aéronef au départ qui précède; et
• f) un espacement, autre que l'espacement visuel, est établi ou les aéronefs sont établis sur des trajectoires qui divergent de 15 degrés ou plus, avant de :
  • (i) quitter la région de contrôle terminale, ou
  • (ii) monter à 12 500 pieds ASL ou plus.

Espacement visuel entre un aéronef IFR au départ en et un aéronef IFR effectuant une remise des gaz

(5) Un aéronef IFR peut être autorisé à décoller alors qu'un autre aéronef IFR est en train d'effectuer une approche interrompue prévue sur la même piste ou sur une piste différente si :

• a) les routes de départ, les performances des aéronefs et les conditions météorologiques ne font pas obstacle au maintien de l'espacement visuel;
• b) un service de contrôle terminal est assuré;
• c) l'aéronef qui effectue l'approche interrompue prévue a l'intention de continuer le vol avec une autorisation IFR plutôt que d'atterrir;
• d) le contrôleur aérien de l'aéroport constate visuellement que l'aéronef qui commence ou qui prévoit effectuer une approche interrompue ne causera pas de conflit avec l'aéronef IFR au départ;
• e) les renseignements sur le trafic sont communiqués aux deux aéronefs;
• f) l'espacement en cas de turbulence de sillage est appliqué, sauf si l'aéronef qui suit y renonce; et
• g) un espacement, autre que l'espacement visuel, est établi ou les aéronefs sont établis sur des trajectoires qui divergent de 15 degrés ou plus, avant de :
  • (i) quitter la région de contrôle terminale, ou
  • (ii) monter à 12 500 pieds ASL ou plus.

Espacement entre un aéronef à l'arrivée et un aéronef à l'arrivée qui précède ou un aéronef au départ qui précède

(6) Espacer un aéronef à l'arrivée d'un aéronef qui le précède arrivant sur la même piste en s'assurant que l'aéronef à l'arrivée qui le suit ne franchit pas le seuil d'atterrissage tant que l'aéronef précédent n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) a atterri et a quitté la piste; ou
• b) a atterri ou se trouve au-dessus de la piste d'atterrissage et :
  • (i) est à une distance suffisante du seuil de la piste pour que l'aéronef à l'arrivée termine sa course à l'atterrissage sans compromettre la sécurité, et
  • (ii) l'aéronef à l'arrivée est informé de la position et des intentions de l'aéronef qui précède.

(7) Espacer un aéronef à l'arrivée d'un aéronef qui le précède au départ sur la même piste en s'assurant que l'aéronef à l'arrivée qui le suit ne franchit pas le seuil d'atterrissage tant que l'aéronef précédent n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) il est suffisamment loin du seuil pour que l'aéronef à l'arrivée ne le double pas durant sa course d'atterrissage ou n'entre pas en conflit avec lui dans l'éventualité d'une approche interrompue; ou
• b) il a effectué un virage pour éviter tout conflit avec l'aéronef à l'arrivée dans l'éventualité d'une approche interrompue.

(8) Espacer un aéronef à l'arrivée d'un aéronef qui le précède au départ d'une piste sécante ou d'une piste non sécante si les trajectoires de vol se croisent, en s'assurant que l'aéronef à l'arrivée ne franchit pas le seuil d'atterrissage ou ne croise pas la trajectoire de vol de l'autre aéronef tant que l'aéronef précédent n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) a dépassé l'intersection ou la trajectoire de vol; ou
• b) a effectué un virage pour éviter tout conflit.

(9) Espacer un aéronef à l'arrivée d'un aéronef qui le précède à l'arrivée sur une piste sécante ou une piste non sécante si les trajectoires de vol se croisent, en s'assurant que l'aéronef à l'arrivée qui suit ne franchit pas le seuil d'atterrissage ou ne croise pas la trajectoire de vol de l'autre aéronef tant que l'aéronef qui précède n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) a quitté la piste d'atterrissage;
• b) a terminé sa course à l'atterrissage et s'arrêtera avant de franchir l'intersection ou la trajectoire de vol; ou
• c) a franchi l'intersection ou la trajectoire de vol.

Espacement entre un aéronef au départ et un aéronef à l'arrivée qui précède ou un aéronef au départ qui précède

(10) Espacer un aéronef au départ d'un aéronef à l'arrivée qui précède sur la même piste en s'assurant que l'aéronef au départ ne commence pas sa course au décollage avant que l'aéronef qui précède n'ait atterri et qu'une des conditions suivantes ait été remplie :

• a) l'aéronef qui précède a quitté la piste d'atterrissage; ou
• b) il est certain qu'il libérera la piste lorsque l'aéronef au départ commencera sa course au décollage.

(11) Espacer un aéronef au départ d'un aéronef au départ qui précède de la même piste en s'assurant que l'aéronef qui suit ne commence pas sa course au décollage avant que l'aéronef qui précède n'ait décollé et qu'une des conditions suivantes n'ait été remplie :

• a) a effectué un virage pour dégager la trajectoire de départ; ou
• b) a atteint un point sur la trajectoire de départ où il n'entrera pas en conflit avec l'aéronef qui suit.

(12) Espacer un aéronef au départ d'un aéronef qui le précède au départ d'une piste sécante ou d'une piste non sécante si les trajectoires de vol se croisent, en s'assurant que l'aéronef au départ qui suit ne commence pas sa course au décollage tant que l'aéronef au départ qui précède n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) a franchi l'intersection;
• b) a franchi la piste de départ; ou
• c) a effectué un virage pour éviter tout conflit.

(13) Espacer un aéronef au départ d'un aéronef à l'arrivée qui le précède sur une piste sécante ou une piste non sécante si les trajectoires de vol se croisent, en s'assurant que l'aéronef au départ ne commence pas sa course au décollage tant que l'aéronef qui précède n'a pas rempli l'une des conditions suivantes :

• a) a quitté la piste d'atterrissage;
• b) a terminé sa course à l'atterrissage et s'arrêtera avant de franchir l'intersection;
• c) a franchi l'intersection ou la trajectoire de vol; ou
• d) a franchi la piste de départ.

Espacement d'un aéronef en circulation au sol par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste

(14) Sous réserve de (15), faire attendre l'aéronef en circulation au sol jusqu'à ce qu'un aéronef qui atterrit ou décolle de la piste ait dépassé le point d'attente de l'aéronef en circulation au sol.

(15) En vertu de (14), faire attendre un aéronef en circulation au sol :

• a) à un point d'attente de circulation, si un de ces points a été établi;
• b) à au moins 200 pieds du bord de la piste, à moins que d'autres points d'attente de circulation soient établis par des marques ou des panneaux indicateurs; ou
• c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs qui atterrissent ou qui décollent ne courent aucun risque s'il n'est pas possible de respecter la condition stipulée en a) ou en b).

Espacement de piétons et de véhicules par rapport aux aéronefs qui utilisent la piste

(16) Tenir à l'écart les piétons et les véhicules, lorsque des aéronefs atterrissent ou décollent :

• a) à au moins à 200 pieds d'une piste en service, à moins que d'autres points d'attente soient établis par des inscriptions ou des panneaux de signalisation;
• b) à une distance établie conformément aux procédures d'exploitation de l'exploitant de l'aéroport et à l'article 302.08 du Règlement de l'aviation canadien; ou
• c) à une distance suffisante du bord de la piste pour avoir la certitude que les aéronefs à l'atterrissage ou au décollage ne courent aucun risque s'il n'est pas possible de respecter les conditions stipulées en a) ou en b).

Résolution de conflits

(17) Dans l'application de résolution de conflits, l'espacement vertical minimal nécessaire est de 500 pieds à moins qu'un espacement supplémentaire ne soit nécessaire en raison de la turbulence de sillage.

821.04 –Espacement initial de départ en IFR

Application

(1) Les minimums d'espacement mentionnés dans cette section peuvent être appliqués jusqu'à ce qu'un autre minimum d'espacement soit établi si :

• a) les aéronefs décollent de la même piste, l'aéronef qui précède ne soit pas autorisé à effectuer un virage dans l'une ou l'autre direction vers une route qui est à plus de 135 degrés du prolongement de l'axe de piste; ou
• b) les aéronefs décollent de pistes différentes et, à moins que (2) ne soit appliqué, l'aéronef qui précède ne soit pas autorisé à effectuer un virage :
  • (i) vers le prolongement de l'axe de piste qu'utilisera l'aéronef qui suit, et
  • (ii) dans l'autre direction vers une route qui est à plus de 135 degrés du prolongement de l'axe de piste qu'utilisera l'aéronef qui suit.

Départs successifs

(2) Espacer un aéronef au départ d'un aéronef au départ qui précède au moyen d'un des minimums suivants :

• a) 5 minutes lorsqu'il n'y a pas d'espacement vertical, à condition que :
  • (i) l'aéronef qui suit dépasse en montée l'altitude de l'aéronef qui précède, et
  • (ii) les deux aéronefs suivent la même route jusqu'à ce que l'espacement vertical soit établi;
• b) 5 minutes, à condition que :
  • (i) l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 20 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit, et
  • (ii) les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes;
• c) 3 minutes, à condition que :
  • (i) l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 40 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit, et
  • (ii) les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes;
• d) 3 minutes jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que :
  • (i) les deux aéronefs suivent initialement la même route, puis des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus, et
  • (ii) les routes divergent au plus tard 5 minutes après le décollage du deuxième aéronef;
• e) 3 minutes lorsqu'il n'y a pas d'espacement vertical, à condition :
  • (i) qu'avant d'atteindre une distance de 15 milles de la piste de départ, l'aéronef qui suit franchisse en montée l'altitude de l'aéronef qui précède, et
  • (ii) que les deux aéronefs suivent la même route jusqu'à ce que l'espacement vertical soit établi;
• f) 1 minute jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que :
  • (i) les deux aéronefs suivent des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus,
  • (ii) les routes divergent dès que possible après le décollage,
  • (iii) si la vitesse de l'aéronef qui suit dépasse celle de l'aéronef qui précède, l'aéronef qui précède exécute un virage et que l'aéronef qui suit ne soit pas autorisé à décoller tant que le virage n'a pas commencé, et
  • (iv) des aéronefs qui effectuent des départs successifs ne soient pas autorisés à effectuer un virage vers le même côté du prolongement de l'axe de piste;
• g) 10 milles lorsqu'il n'y a pas d'espacement vertical, à condition que l'aéronef qui suit monte jusqu'à l'altitude de l'aéronef qui précède, et que les aéronefs suivent la même route immédiatement après le décollage à destination ou en provenance :
  • (i) de la même NAVAID DME, à condition que des comptes rendus de position DME ou GNSS ou des outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou toute combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs, et à condition que, si un seul aéronef fournit des rapports DME, il soit :
    • (A) à au plus10 000 pieds; ou
    • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME, ou
  • (ii) le même repère fourni par les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les comptes rendus de position GNSS ou une combinaison de ceux-ci, est utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs; ou
• h) 5 milles, pourvu qu'une autre forme d'espacement soit établie avant que l'aéronef qui suit atteigne un point à 15 milles de la piste de départ et que les deux aéronefs suivent la même route immédiatement après le décollage à destination ou en provenance :
  • (i) de la même NAVAID DME, à condition que des comptes rendus de position DME ou GNSS ou des outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou toute combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs, et à condition que, si un seul aéronef fournit des rapports DME, il soit :
    • (A) à au plus10 000 pieds; ou
    • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME, ou
  • (ii) du même repère, pourvu que les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports de position GNSS ou une combinaison de ceux-ci, soient utilisés pour déterminer la distance entre les aéronefs.

(3) Un aéronef qui suit peut être autorisé à décoller après qu'un aéronef qui précède a été autorisé à décoller d'une piste sécante, à condition que :

• a) les pistes divergent de 30 degrés ou plus;
• b) l'aéronef qui précède a passé le point d'intersection des pistes;
• c) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste; et
• d) les aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage.

Départs simultanés

(4) Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément de pistes parallèles si :

• a) les axes de pistes sont espacés d'au moins 4 300 pieds;
• b) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste;
• c) les deux aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage; et
• d) les renseignements sur le trafic sont communiqués aux deux aéronefs.

(5) Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément de pistes non sécantes si :

• a) les pistes divergent de 30 degrés ou plus;
• b) aucun des deux aéronefs ne virera vers l'autre piste; et
• c) les aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 45 degrés ou plus immédiatement après le décollage.

(6) Des aéronefs peuvent être autorisés à décoller simultanément dans n'importe quelle direction à condition que les espaces aériens à protéger pour les zones de départ ne se chevauchent pas.

Départ lorsqu'un aéronef est en approche au même aéroport

(7) Un aéronef peut être autorisé à décoller alors qu'un aéronef à l'arrivée effectue une approche directe aux instruments au même aéroport, à condition qu'il décolle :

• a) dans n'importe quelle direction, à condition qu'il ait un espacement d'au moins 5 minutes par rapport à l'aéronef à l'arrivée au point où l'aéronef au départ modifiera son cap pour diverger de la réciproque de la trajectoire d'approche finale de l'aéronef à l'arrivée d'au moins :
  • (i) 45 degrés, ou
  • (ii) 30 degrés, à condition que les aéronefs à l'arrivée et au départ utilisent tous deux une station située sur l'aéroport qui offre un guidage de piste sous la forme d'une radiale OMNI ou d'un faisceau ILS avant ou arrière; ou
• b) dans une direction qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de l'aéronef à l'arrivée d'au moins 45 degrés, à condition que l'aéronef au départ ait décollé avant que l'aéronef à l'arrivée soit, selon une estimation, à au moins 3 minutes du seuil de la piste.

(8) Un aéronef peut être autorisé à décoller pendant qu'un aéronef à l'arrivée effectue une approche aux instruments avec un virage conventionnel vers le même aéroport, à condition que l'aéronef au départ ait décollé avant que l'aéronef à l'arrivée soit, selon une estimation, à au moins 3 minutes de la piste et décolle :

• a) dans une direction du côté du virage conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de :
  • (i) 90 degrés, à condition que le repère à partir duquel le virage conventionnel est amorcé soit situé entre le virage conventionnel et l'extrémité d'approche de la piste, ou
  • (ii) 45 degrés, à condition que l'espace aérien protégé associé à la procédure de départ ne chevauche pas l'espace aérien à protéger pour la zone d'approche initiale; ou
• b) dans une direction du côté du virage non conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de 45 degrés.

(9) Si un service de contrôle de la circulation aérienne d'aéroport est assuré, un aéronef peut être autorisé à décoller pendant qu'un aéronef à l'arrivée est en approche aux instruments avec un virage conventionnel vers le même aéroport, à condition que l'aéronef soit en vol avant que l'aéronef à l'arrivée ne quitte un repère en rapprochement à au moins 4 milles de la piste aux instruments et ne décolle :

• a) dans une direction du côté du virage conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de :
  • (i) 90 degrés, ou
  • (ii) 45 degrés, à condition que l'espace aérien protégé associé à la procédure de départ ne chevauche pas l'espace aérien à protéger pour la zone d'approche initiale; ou
• b) dans une direction du côté du virage non conventionnel de la trajectoire d'approche finale qui diffère de l'inverse de la trajectoire d'approche finale de 45 degrés.

821.05 – Application de l'espacement

Généralités

(1) L'espacement appliqué par le contrôleur n'est pas requis :

• a) lorsqu'une restriction VFR a été appliquée à un aéronef en montée ou en descente en route ou à un aéronef au départ;
• b) lorsqu'un aéronef en vol IFR exécute une approche visuelle, sous réserve de (3), (4), (5) et (7); ou
• c) lorsqu'un aéronef a été autorisé à maintenir « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation », sauf dans les cas suivants :
  • (i) de nuit, l'espacement doit être appliqué entre un aéronef qui maintient « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation » et d'autres aéronefs si l'un des aéronefs est en attente, et
  • (ii) entre un aéronef qui maintient « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation » et un aéronef évoluant selon une ALTRV.

(2) Une restriction VFR peut être appliquée à un aéronef IFR lorsque :

• a) les conditions météorologiques permettent l'application de l'espacement visuel;
• b) le pilote de l'aéronef en a fait la demande; et
• c) l'aéronef se trouve :
  • (i) dans l'espace aérien de classe B à au plus 12 500 pieds ASL, ou
  • (ii) dans l'espace aérien de classe C, D ou E.

Approches à vue

(3) Sous réserve de (4), (5) ou (7), un aéronef en vol IFR peut être autorisé à effectuer une approche visuelle si (N) :

• a) l'aéronef est identifié et reçoit le service de surveillance ATS;
• b) le plafond signalé à l'aéroport de destination est d'au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude IFR minimale;
• c) la visibilité au sol est d'au moins 3 milles terrestres; et
• d) l'espacement, autre que l'espacement visuel, est assuré par rapport à tous les autres aéronefs IFR ou CVFR, sauf ceux qui sont en approche au même aéroport :
  • (i) à partir duquel l'aéronef a reçu l'instruction de maintenir un espacement visuel, ou
  • (ii) qui ont reçu l'instruction de maintenir un espacement visuel par rapport à l'aéronef.

NOTA 1 : Les pilotes peuvent demander des approches visuelles ou accepter de telles approches proposées par les contrôleurs afin d'obtenir un avantage opérationnel pour les arrivées.

NOTA 2 : Il appartient cependant aux pilotes autorisés à effectuer une approche visuelle de se conformer aux procédures d'atténuation du bruit et aux normes d'espacement de turbulence de sillage publiées et d'éviter les espaces aériens de classe F en vigueur.

(4) En vertu de (3), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle sur la même piste qui est utilisée par un aéronef IFR ou CVFR qui précède, il doit maintenir l'espacement, autre que l'espacement visuel :

• a) par rapport à l'aéronef IFR ou CVFR qui précède; ou
• b) jusqu'à ce que le pilote signale qu'il voit l'aéronef IFR ou CVFR qui précède et qu'il reçoit l'instruction de maintenir l'espacement visuel par rapport à l'aéronef IFR ou CVFR qui précède et de le suivre.

(5) en vertu de (3) et sous réserve de (6), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle tandis qu'un autre aéronef IFR ou CVFR exécute une approche visuelle ou aux instruments sur une piste adjacente parallèle et :

• a) si la distance entre les axes de piste est inférieure à 2 500 pieds, alors :
  • (i) l'espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que :
    • (A) l'autre aéronef IFR ou un aéronef CVFR soit établi sur le prolongement d'axe de piste de la piste parallèle adjacente pour l'atterrissage prévu;
    • (B) le pilote de l'aéronef signale qu'il voit l'autre aéronef IFR ou CVFR;
    • (C) l'aéronef a reçu l'instruction de maintenir l'espacement visuel par rapport à l'autre aéronef IFR ou à un aéronef CVFR;
    • (D) il ne sera pas permis à un super aéronef de dépasser tout autre aéronef;
    • (E) il ne sera pas permis à un aéronef lourd de dépasser un aéronef lourd, moyen ou léger; et
    • (F) il ne sera pas permis à un aéronef moyen de dépasser un aéronef léger;
• b) si la distance entre les pistes est d'au moins 2 500 pieds, mais moins de 4 300 pieds, alors l'espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que :
  • (i) les deux aéronefs soient établis sur des caps qui intercepteront, par 30 degrés ou moins, les prolongements d'axe de piste respectifs des pistes où l'atterrissage est prévu, et
  • (ii) tout aéronef qui exécute une approche visuelle ait reçu une autorisation d'approche visuelle et en ait accusé réception; et
• c) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 4 300 pieds, alors un espacement, autre que l'espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que l'aéronef qui exécute une approche visuelle ait reçu une autorisation d'approche visuelle et en ait accusé réception (N).

NOTA : Si les deux aéronefs exécutent des approches visuelles, l'espacement visuel peut être appliqué entre eux lorsqu'un l'un ou l'autre aéronef a reçu une autorisation d'approche visuelle et en a accusé réception.

(6) Dans l'application de (5), un aéronef qui exécute une approche visuelle est considéré comme distinct d'un autre aéronef IFR ou d'un aéronef CVFR qui exécute une approche aux instruments ou une approche visuelle sur une piste parallèle adjacente (N) :

• a) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 2 500 pieds :
  • (i) tout aéronef qui exécute une approche visuelle est établi sur le prolongement d'axe de piste de la piste parallèle adjacente pour l'atterrissage prévu, et
  • (ii) un aéronef qui exécute une approche aux instruments est établi sur :
    • (A) une trajectoire d'approche finale qui n'a pas croisé et ne croisera pas le prolongement de l'axe de piste de la piste parallèle adjacente vers laquelle l'approche à vue est effectuée; ou
    • (B) le prolongement d'axe de piste de la piste prévue pour l'atterrissage; ou
• b) si la distance entre les axes de piste est d'au moins 4 300 pieds, aucun des deux aéronefs ne doit évoluer dans l'espace aérien situé entre les prolongements d'axe de piste.

NOTA : Lorsque les aéronefs sont considérés comme étant espacés, aucune autre forme d'espacement appliqué par le contrôleur ou le pilote n'est requise.

(7) En vertu de (3), si un aéronef est autorisé à effectuer une approche visuelle tandis qu'un autre aéronef IFR ou CVFR exécute une approche aux instruments ou visuelle sur une piste sécante ou convergente, alors un espacement, autre qu'un espacement visuel, doit être maintenu jusqu'à ce que l'aéronef ait reçu l'autorisation d'approche visuelle et en ait accusé réception (N).

NOTA : Si les deux aéronefs exécutent des approches visuelles, l'espacement visuel peut être appliqué entre eux lorsqu'un l'un ou l'autre aéronef a reçu une autorisation d'approche visuelle et en a accusé réception.

821.06 – Espacement vertical

Espacement entre les niveaux de vol et les altitudes au-dessus du niveau moyen de la mer (ASL)

(1) Utiliser le tableau suivant pour établir le niveau de vol le plus bas utilisable qui peut être assigné :

Si le calage altimétrique est de	Le niveau de vol le plus bas utilisable est alors de
29,92 pouces de mercure ou plus	FL180
29,91 à 28,92 pouces de mercure	FL190
28,91 à 27,92 pouces de mercure	FL200
27,91 pouces de mercure ou moins	FL210

(2) Utiliser le tableau suivant pour déterminer le niveau de vol le plus bas qui peut être assigné et qui assurera au moins le minimum d'espacement vertical requis entre un aéronef évoluant selon le calage de pression standard et un aéronef évoluant selon un calage altimétrique :

Si l'aéronef évoluant au calage de pression standard est au	Et si le calage altimétrique est de	L'espacement requis est alors de
FL290 ou au-dessous	29,92 pouces de mercure ou plus 29,91 à 28,92 pouces de mercure 28,91 à 27,92 pouces de mercure 27,91 pouces de mercure ou moins	1 000 pieds 2 000 pieds 3 000 pieds 4 000 pieds
Au-dessus du FL290	29,92 pouces de mercure ou plus 29,91 à 28,92 pouces de mercure 28,91 à 27,92 pouces de mercure 27,91 pouces de mercure ou moins	2 000 pieds 3 000 pieds 4 000 pieds 5 000 pieds

Minimums d'espacement vertical

(3) Les aéronefs peuvent être espacés verticalement de :

• a) 2 000 pieds; ou
• b) 1 000 pieds, si :

(i) l'un ou l'autre aéronef évolue au-dessous du FL290, ou

(ii) les deux aéronefs sont certifiés RVSM et évoluent à l'intérieur de l'espace aérien RVSM désigné ou d'une zone de transition au RVSM.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(4) établir un espacement vertical entre les aéronefs qui se trouvent sur des routes inverses au moins 10 minutes avant leur heure de passage prévue.

(5) Maintenir l'espacement vertical entre les aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que l'une des conditions suivantes soit remplie :

• a) au moins 10 minutes se sont écoulées après leur heure de croisement estimée;
• b) un des deux aéronefs évolue au FL180 ou au-dessus, les deux aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale de la même aide à la navigation et ils se trouvent espacés de 2 minutes;
• c) les deux aéronefs évoluent au-dessous du FL180 et :
  • (i) ont fait un compte rendu de position à la verticale de la même aide à la navigation,
  • (ii) ont confirmé s'être croisés, ou
  • (iii) ont confirmé avoir croisé le même repère visuel;
• d) les deux aéronefs ont fait un compte rendu qu'ils ont croisé la même radiale du radiophare omnidirectionnel à un angle de 45 degrés ou plus et sont :
  • (i) espacés de 4 minutes s'ils sont à plus de 25 milles de la NAVAID de laquelle provient la radiale, ou
  • (ii) espacés de 2 minutes s'ils sont à plus de 25 milles de la NAVAID de laquelle provient la radiale;
• e) les deux aéronefs utilisent la même aide à la navigation DME ou utilisent les outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou une combinaison de ceux-ci, et les comptes rendus de position indiquent qu'ils se sont croisés et sont espacés de 5 milles sous réserve que :
  • (i) si des comptes rendus de positions sont effectués, l'aéronef en éloignement est à 15 milles ou plus de la NAVAID DME, et
  • (ii) si un seul des aéronefs fournit des comptes rendus DME, il se trouve :
    • (A) à au plus10 000 pieds; ou
    • (B) à plus de 10 milles de la NAVAID DME; ou
• f) les deux aéronefs évoluent dans l'espace aérien de classe A, ils sont espacés verticalement d'au plus 2 000 pieds, et les deux font un compte rendu visuel confirmant qu'ils se sont croisés.

Espacement entre un aéronef en route et l'espace aérien protégé

(6) Sous réserve de (7) et (8), à moins d'appliquer un minimum d'espacement indiqué à l'article 821.07, 821.09, 821.10 ou 821.12 entre un aéronef en route et un aéronef en attente ou qui effectue une procédure d'approche aux instruments, établir un espacement vertical entre les aéronefs au plus tard au moment où l'aéronef en route est estimé être à 15 minutes du bord extérieur de l'espace aérien à protéger pour l'autre aéronef et maintenir l'espacement vertical jusqu'à 15 minutes après le moment où l'aéronef en route est estimé avoir quitté cet espace aérien.

(7) En vertu de (6), l'espacement vertical peut être établi au plus tard au moment où l'aéronef en route est estimé être à 10 minutes du bord extérieur de l'espace aérien à protéger pour l'autre aéronef et être maintenue jusqu'à 10 minutes après l'heure à laquelle l'aéronef en route est estimé avoir quitté cet espace aérien, à condition que des comptes rendus de position soient reçus de l'aéronef en route à des intervalles ne dépassant pas 40 minutes.

(8) En vertu de (6), au lieu d'appliquer la période de 10 minutes conformément à (7), l'espacement vertical peut être maintenu jusqu'à 5 minutes après que l'aéronef en route est estimé avoir quitté l'espace aérien protégé, à condition que l'aéronef en route ait fait un compte rendu à la verticale d'un repère à l'intérieur de l'espace aérien protégé.

821.07 – Espacement latéral et espacement géographique

Chevauchement d'espace aérien

(1) Les aéronefs sont espacés latéralement pourvu que les espaces aériens protégés suivants ne se chevauchent pas :

• a) les zones d'attente;
• b)
  • (i) les voies aériennes inférieures, et
  • (ii) l'espace aérien à protéger, y compris l'espace aérien protégé supplémentaire pour les changements de direction, conformément à (4), pour :
    • (A) les voies aériennes supérieures; et
    • (B) les routes hors des voies aériennes; et
• c) les zones d'approche initiale, intermédiaire, finale, interrompue et de départ.

(2) Les aéronefs sont considérés comme espacés géographiquement si l'un d'entre eux est à la verticale d'un repère dont l'aire de tolérance ne chevauche pas :

• a) la zone de tolérance de repère d'autres aéronefs passant au-dessus de repères différents; ou
• b) l'espace aérien protégé d'autres aéronefs.

(3) Un aéronef qui s'éloigne d'un espace aérien protégé est considéré comme espacé lorsqu'il a franchi une radiale qui :

• a) assure au moins 5 degrés de dégagement par rapport à la zone de chevauchement; et
• b) croise la route de l'aéronef qui le traverse à un angle d'au moins 45 degrés.

(4) Pour les virages d'aéronefs de 16 degrés ou plus, le bord de la route qui est survolé doit être protégé comme suit :

• a) pour les virages de 16 à 90 degrés :
  • (i) 14 milles du FL180 jusqu'au FL230 inclusivement, ou
  • (ii) 17 milles au-dessus du FL230; ou
• b) pour les virages de 91 à 180 degrés, en plus de l'espace aérien à protéger conformément à a), protéger le côté de survol de la route, comme suit :
  • (i) 28 milles du FL180 jusqu'au FL230, ou
  • (ii) 34 milles au-dessus du FL230.

(5) établir l'espacement vertical entre des aéronefs évoluant sur la même route ou sur des routes opposées, qui convergent vers une zone de chevauchement, au plus tard au moment où le deuxième aéronef atteint un point espacé de la zone de chevauchement par le plus important des minimums ci‑dessous :

• a) 5 minutes; ou
• b) la moitié du minimum d'espacement longitudinal qui s'applique.

(6) Maintenir l'espacement vertical entre des aéronefs évoluant sur la même route ou sur des routes opposées, qui divergent d'une zone de chevauchement, au moins jusqu'au moment où un des aéronefs atteint un point espacé de la zone de chevauchement par le plus important des minimums ci-dessous :

• a) 5 minutes; ou
• b) la moitié du minimum d'espacement longitudinal qui s'applique.

Espacement latéral DME

(7) Appliquer l'espacement latéral DME en ayant recours à l'un des minimums suivants :

• a) entre des aéronefs qui décrivent des arcs prescrits centrés sur la même NAVAID DME :
  • (i) 20 milles, ou
  • (ii) 10 milles, si les deux aéronefs sont à au plus 35 milles de la NAVAID DME; ou
• b) entre un aéronef qui décrit un arc prescrit d'une NAVAID DME et le bord extérieur de l'espace aérien protégé de l'autre aéronef :
  • (i) 10 milles, ou
  • (ii) 5 milles, si l'aéronef qui décrit l'arc prescrit est à au plus 35 milles de la NAVAID DME.

Espacement de routes OMNI

(8) Appliquer l'espacement de routes OMNI en établissant les aéronefs sur différentes radiales prescrites de la même station OMNI en utilisant les minimums suivants :

• a) 30 degrés entre :
  • (i) les aéronefs au départ , en éloignement dans la même direction, à 15 milles ou moins de la station, ou
  • (ii) les aéronefs en route, en éloignement, dans la même direction, à 15 milles ou moins de la station, à condition que les aéronefs soient à 3 minutes ou plus de la station;
• b) 15 degrés entre :
  • (i) les aéronefs en éloignement, dans la même direction sous réserve qu'au moins un des aéronefs soit à plus de 15 milles de la station,
  • (ii) les aéronefs en rapprochement dans la même direction sous réserve que le deuxième aéronef soit à plus de 15 milles et à plus de 10 minutes de la station, ou
  • (iii) les aéronefs en directions opposées, à condition :
    • (A) qu'ils se croisent à un point situé à plus de 15 milles de la station; ou
    • (B) que l'aéronef en éloignement soit à plus de 15 milles de la station.

Espacement latéral aux endroits où des RNP sont indiquées

(9) Un espacement de 50 milles pourrait être appliqué entre les axes des routes des aéronefs, à condition que :

• a) la prévision des conflits automatisée soit offerte; et
• b) les aéronefs sont :
  • (i) certifiés RNP 10 ou RNP 4, et
  • (ii) se trouvent entre :
    • (A) le FL230 et le FL600 dans la NCA; ou
    • (B) le FL270 et le FL600 dans l'ACA.

821.08 – Espacement longitudinal

Généralités

(1) Maintenir les communications DCPC avec les deux aéronefs en question lors de l'application, dans cette section, d'un minimum d'espacement longitudinal fondé sur la distance, sauf si 5d) est appliqué.

(2) Lors de l'application, dans cette section, d'un espacement longitudinal minimum fondé sur la distance, utiliser une des méthodes suivantes pour déterminer la distance entre les aéronefs en question :

• a) comptes rendus DME;
• b) comptes rendus de position;
• c) l'utilisation des outils de mesure de distance de surveillance ATS; ou
• d) toute combinaison des méthodes précédentes, à condition :
  • (i) que si un seul des aéronefs fournit des comptes rendus de l'aide à la navigation DME, il se trouve :
    • (A) à au plus 10 000 pieds ASL; ou
    • (B) à au moins 10 milles de la NAVAID DME,
  • (ii) que le même repère ou la même NAVAID est utilisé pour les rapports de distance, et
  • (iii) que le même repère ou la même NAVAID est utilisé lors de la combinaison des rapports de distance à l'aide des outils de mesure de distance de surveillance ATS.

Espacement sur la même route

(3) Les aéronefs qui suivent la même route peuvent être espacés en fonction d'un des minimums suivants fondés sur le temps :

• a) 15 minutes;
• b) 10 minutes, pourvu que les comptes rendus de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes;
• c) 5 minutes, pourvu que les rapports de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes et que l'aéronef qui précède conserve une vitesse supérieure de 20 nœuds à celle de l'aéronef qui suit, entre :
  • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
  • (ii) des aéronefs en route qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu, ou
  • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ; ou
• d) 3 minutes, pourvu que les rapports de position soient reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes et que l'aéronef qui précède conserve une vitesse supérieure de 40 nœuds à celle de l'aéronef qui suit, entre :
  • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
  • (ii) des aéronefs en route qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu, ou
  • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ.

(4) Des aéronefs qui suivent la même route peuvent être espacés en fonction d'un des minimums suivants fondés sur la distance :

• a) 20 milles;
• b) 10 milles, pourvu que l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 20 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit et :
  • (i) les aéronefs ont décollé de lieux adjacents et ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
  • (ii) les aéronefs en route ont fait leurs comptes rendus de distance à partir de la même NAVAID, ou le contrôleur de la circulation aérienne a déterminé leur distance à partir du même repère, ou une combinaison des deux, ou
  • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ; ou
• c) 5 milles, pourvu que l'aéronef qui précède maintienne une vitesse d'au moins 40 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit entre :
  • (i) des aéronefs qui ont décollé de lieux adjacents et qui ont fait des comptes rendus à la verticale du même point de compte rendu,
  • (ii) des aéronefs en route qui ont fait leurs comptes rendus de distance à partir de la même NAVAID, ou le contrôleur de la circulation aérienne a déterminé leur distance à partir du même repère, ou une combinaison des deux, ou
  • (iii) un aéronef qui a décollé qui se trouve derrière un aéronef en route qui a fait un compte rendu à la verticale du point de compte rendu desservant le point de départ.

(5) Espacer les aéronefs sur la même route, alors que l'espacement vertical n'existe pas, par l'un des minimums suivants :

• a) un minimum indiqué à (3) ou (4);
• b) 5 minutes, si :
  • (i) le changement d'altitude est commencé au cours des 10 minutes qui suivent le moment où l'aéronef qui suit a fait un compte rendu de position au-dessus du point de compte rendu utilisé par l'aéronef qui précède,
  • (ii) l'aéronef qui précède franchit en descente l'altitude de l'aéronef qui suit ou ce dernier franchit en montée l'altitude de l'aéronef qui précède, et
  • (iii) l'espacement vertical au début du changement d'altitude est d'au plus 4 000 pieds;
• c) 10 milles, pourvu que l'aéronef qui précède franchisse en descente l'altitude de l'aéronef qui suit ou ce dernier franchisse en montée l'altitude de l'aéronef qui précède; ou
• d) 10 milles, si les DCPC ne sont pas établies, si :
  • (i) l'aéronef qui précède maintient une vitesse de 20 nœuds supérieure à celle de l'aéronef qui suit,
  • (ii) l'aéronef qui précède franchit en descente l'altitude de l'aéronef qui suit ou ce dernier franchit en montée l'altitude de l'aéronef qui précède,
  • (iii) l'espacement vertical au début du changement d'altitude est d'au plus 4 000 pieds, et
  • (iv) la position de l'aéronef qui précède est déterminée avant celle de l'aéronef qui suit.

Espacement sur des routes sécantes

(6) Les aéronefs qui suivent des routes sécantes doivent être espacés selon l'un des minimums suivants :

• a) 15 minutes;
• b) 10 minutes, si les comptes rendus de position sont reçus à des intervalles d'au plus 40 minutes;
• c) 20 milles si les routes se croisent au repère utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs; ou
• d) 10 milles, si l'aéronef qui précède maintient une vitesse supérieure d'au moins 20 nœuds à celle de l'aéronef qui suit et que leurs routes se croisent au repère utilisé pour déterminer la distance entre les aéronefs.

Espacement longitudinal sans utiliser l'ADS-C lorsqu'une RNP est indiquée

(7) Des aéronefs sur la même route peuvent être espacés de 50 milles si :

• a) les aéronefs sont certifiés RNP 10 ou RNP 4;
• b) les deux aéronefs font un compte rendu de distance par rapport au même point de cheminement à l'aide de communications VHF ou UHF vocales;
• c) des mesures sont prises pour établir la communication dans les 3 minutes qui suivent si l'un ou l'autre aéronef ne fait pas de compte rendu de position; et
• d) un autre type d'espacement sera appliqué si, à la suite de la mesure prise conformément à c), la communication n'est pas établie dans les 8 minutes à partir du moment où le compte rendu de position devrait avoir été reçu.

Espacement longitudinal en utilisant l'ADS-C lorsqu'une RNP est indiquée

(8) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 50 milles si :

• a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
• b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 27 minutes;
• c) les aéronefs sont certifiés RNP 10 ou RNP 4;
• d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
• e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

(9) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 30 milles si :

• a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
• b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 12 minutes;
• c) les aéronefs sont certifiés RNP 4 ou RNP 2;
• d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
• e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

(10) Des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes peuvent être espacés de 5 minutes si :

• a) l'angle relatif entre les routes est inférieur à 90 degrés;
• b) des contacts ADS-C périodiques sont établis avec les deux aéronefs, avec un intervalle maximal de compte rendu de 14 minutes;
• c) les aéronefs sont certifiés RNP 4, RNP 2 ou RNP 10;
• d) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240; et
• e) le système ADS-C répond à la spécification RSP180.

821.09 – Espacement par surveillance ATS

Application

(1) L'espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre des aéronefs si :

• a) les deux aéronefs sont identifiés, sauf dans les cas prévus à (2) et (3); et
• b) des communications VHF ou UHF vocales directes ont été établies avec au moins un des aéronefs, sauf dans les cas prévus à (6).

(2) L'espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre des aéronefs IFR ou CVFR qui reçoivent des services de surveillance ATS et un aéronef IFR ou CVFR qui décolle ou qui exécute une approche interrompue, si :

• a) l'aéronef au départ ou en approche interrompue est identifié à moins de 1 mille de l'extrémité de la piste;
• b) l'espacement par surveillance ATS est établi à partir de ce point;
• c) le maintien de l'espacement par rapport à tous les aéronefs IFR ou CVFR connus sera assuré; et
• d) seules les sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des symboles de position actuelle sur l'affichage de situation.

(3) l'espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre un aéronef identifié et un aéronef non identifié, si :

• a) un aéronef est autorisé à franchir en montée ou en descente l'altitude de l'autre aéronef;
• b) la performance du système radar primaire est adéquate et que les cibles du radar primaire sont affichées;
• c) l'extrémité de la couverture fiable du radar primaire se trouve au moins 10 milles plus loin de l'emplacement du radar primaire que là où cet espacement est appliqué;
• d) l'aéronef non identifié est un type dont on peut supposer qu'il donnera un écho radar primaire adéquat dans l'espace aérien où l'espacement est appliqué;
• e) si les deux aéronefs se dirigent dans la même direction, l'aéronef identifié est guidé, avant de monter ou de descendre, dans la mesure nécessaire pour s'assurer que sa cible ne masque pas celle de l'aéronef non identifié; et
• f) l'espacement par surveillance ATS est assuré par rapport à toutes les cibles observées, jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement soit établie par rapport à l'aéronef non identifié.

(4) Appliquer l'espacement par surveillance ATS en s'assurant que les PPS ne se touchent pas ni se chevauchent, et, sauf lors de l'application de (5)g), que l'espacement minimum indiqué soit maintenu entre :

• a) les centres de deux PPS; ou
• b) le centre d'un PPS et :
  • (i) le bord de l'espace aérien qui doit être protégé pour un autre aéronef,
  • (ii) le bord de l'espace aérien à partir duquel l'espacement est requis, ou
  • (iii) la position présumée de l'autre aéronef, si (3) est appliqué.

Minimums d'espacement par surveillance ATS

(5) Espacer des aéronefs au moyen de la surveillance ATS, à moins que (15) ne s'applique, au moyen d'un des minimums suivants :

• a) 10 milles si la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie C;
• b) 5 milles, si :
  • (i) la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie B, et
  • (ii) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation;
• c) 3 milles, si :
  • (i) un service de contrôle terminal est assuré,
  • (ii) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation,
  • (iii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (iv) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé, et
  • (v)
    • (A) les indications d'altitude pour les deux aéronefs sont affichées; ou
    • (B) les deux aéronefs évoluent à une altitude de 15 000 pieds ASL ou moins,
• d) 3 milles aux endroits où un service de contrôle terminal n'est pas habituellement assuré si :
  • (i) le secteur est adjacent à un secteur qui offre un service de contrôle terminal,
  • (ii) le secteur n'est pas combiné à tout autre secteur qui ne répond pas aux conditions de (i), (vii) et (viii),
  • (iii) les deux aéronefs transitent à destination ou en provenance d'un secteur adjacent qui offre un service de contrôle terminal,
  • (iv) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (v) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
  • (vi)
    • (A) les indications d'altitude des deux aéronefs sont affichées et ceux-ci évoluent au FL230 ou plus bas; ou
    • (B) l'indication d'altitude d'un ou des deux aéronefs n'est pas affichée et ceux-ci évoluent à au plus 15 000 pieds ASL,
  • (vii) la performance du système de surveillance ATS et du système d'affichage est équivalente à celle des systèmes du secteur adjacent où un service de contrôle terminal est assuré,
  • (viii) l'équipement de communication répond aux mêmes exigences que celles de l'équipement du secteur adjacent où un service de contrôle terminal est assuré, et
  • (ix) seules les sources de surveillance ATS suivantes sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation :
    • (A) MLAT; ou
    • (B) sources de surveillance de catégorie A, si aucun des deux aéronefs ne se trouve à plus de 80 milles de l'emplacement d'un capteur de catégorie A;
• e) 2,5 milles entre aéronefs établis sur la même trajectoire d'approche finale à moins de 10 milles de la piste d'atterrissage, si :
  • (i) l'aéronef qui précède n'est pas un aéronef des catégories super ou lourd,
  • (ii) l'aéronef qui suit est de la même catégorie de poids ou est plus lourd que celui de l'aéronef qui précède,
  • (iii) la piste n'est pas contaminée, et
  • (iv) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• f) 1 mille, si :
  • (i) au moins un des aéronefs est en vol VFR,
  • (ii) un rayon maximal de 40 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (iii) une distance maximale de 80 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
  • (iv) les indications d'altitude sont affichées pour les deux aéronefs, et :
    • (A) si plus d'une source de surveillance ATS est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation, la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 120 milles à partir du site de tout radar utilisé pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; ou
    • (B) si une seule source radar est utilisée pour déterminer la position des PPS sur l'affichage de situation, la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 60 milles à partir du RSE, et
  • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; ou
• g) résolution de la cible :
  • (i) au moins un des aéronefs est en vol VFR,
  • (ii) un rayon maximal de 40 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (iii) une distance maximale de 80 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
  • (iv) les indications d'altitude sont affichées pour les deux aéronefs sauf que, si ce service est assuré par un contrôleur de la circulation aérienne d'aéroport, les indications d'altitude ne sont pas nécessaires si les deux aéronefs évoluent à au plus 3 000 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport,
  • (v) la dimension des PPS est réglée à 2 ou plus,
  • (vi) la distance maximale à laquelle ce service est assuré ne dépasse pas 60 milles à partir du RSE, à moins que la MLAT ne soit utilisée, et
  • (vii) une seule source de surveillance ATS de catégorie A est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation.

Espacement par surveillance ATS sans communications VHF ou UHF vocales

(6) Sous réserve de (7), l'espacement par surveillance ATS peut être appliqué entre des aéronefs sans établir de communications VHF ou UHF, si :

• a) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• b) les aéronefs sont certifiés RNP 4 ou RNP 2;
• c) les systèmes de communication répondent aux exigences de la spécification RCP240 et les communications sont établies avec au moins un des aéronefs;
• d) un autre moyen de communication est disponible, qui permet de rétablir l'espacement ou d'établir une autre forme d'espacement en moins de 9 minutes, au cas où les moyens de communication normaux tomberaient en panne et où l'espacement ne serait plus assuré;
• e) la surveillance de conformité automatisée de la route déclenchera une alerte si l'un ou l'autre aéronef dévie de 3 milles ou plus de sa route autorisée;
• f) une mesure immédiate est prise pour assurer l'espacement en cas d'alerte d'écart longitudinal; et
• g) un minimum d'espacement indiqué à (7) est appliqué.

(7) En vertu de (6), espacer les aéronefs en utilisant un des minimums suivants :

• a) 19 milles latéralement entre des aéronefs qui suivent :
  • (i) des routes parallèles ou non sécantes, ou
  • (ii) des routes sécantes.
• b) 17 milles longitudinalement entre des aéronefs qui suivent la même route ou des routes sécantes, pourvu que l'angle relatif entre les routes soit de moins de 90 degrés; ou
• c) 5 milles longitudinalement entre des aéronefs qui évoluent en direction opposée sur des routes inverses, qui se sont croisés.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(8) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs qui suivent des routes inverses jusqu'à ce que la surveillance ATS permette de constater qu'ils se sont croisés et :

• a) qu'ils se trouvent à 5 milles l'un de l'autre si une source de surveillance ATS de catégorie B ou C est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation;
• b) qu'ils se trouvent à 3 milles l'un de l'autre si aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation; ou
• c) la résolution de cible existe, si une seule source de surveillance ATS de catégorie A est utilisée pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation, et :
  • (i) les indications d'altitude sont affichées pour les deux aéronefs, ou
  • (ii) les deux aéronefs sont à 15 000 pieds ASL ou plus bas.

Espacement par rapport à l'espace aérien

(9) Espacer les aéronefs par rapport à la limite d'un espace aérien adjacent à l'intérieur duquel l'espacement par surveillance ATS est assuré, conformément au tableau suivant :

Si la source suivante est utilisée	Et si :	Et si :	Espacement requis :
Source de surveillance ATS de catégorie A ou B	L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie A ou B		2,5 milles
Source de surveillance ATS de catégorie A	L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie A	1. Le service de contrôle terminal est assuré; 2. Un rayon maximal de 60 milles est affiché sur un affichage de situation circulaire, ou 120 milles, de gauche à droite, sur un affichage de situation rectangulaire; et 3.a) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef; ou b) l'aéronef se trouve à 15 000 pieds ASL ou plus bas.	1,5 mille
Source de surveillance ATS de catégorie A, B ou C			5 milles
Source de surveillance ATS de catégorie A	L'espace aérien adjacent est contrôlé au moyen d'une source de surveillance ATS de catégorie B ou C	1. Le service de contrôle terminal est assuré; 2. Un rayon maximal de 60 milles est affiché sur un affichage de situation circulaire, ou 120 milles, de gauche à droite, sur un affichage de situation rectangulaire; et 3. a) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef; ou b) l'aéronef se trouve à 15 000 pieds ASL ou plus bas.	3 milles

(10) Sous réserve de (11), espacer un aéronef faisant l'objet d'un service de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS par rapport à la limite de l'espace aérien dans lequel l'espacement par surveillance ATS n'est pas assuré, à la limite d'une zone réglementée de classe F ou à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à une activité basée sur l'aviation, par l'un des minimums suivants (N) :

• a) 10 milles si une source de surveillance ATS de catégorie C est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation;
• b) 5 milles, si :
  • (i) la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation est déterminée entièrement ou partiellement par une source de surveillance ATS de catégorie B, et
  • (ii) aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position de l'un ou l'autre PPS sur l'affichage de situation; ou
• c) 3 milles, si :
  • (i) un service de contrôle terminal est assuré,
  • (ii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (iii) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
  • (iv)
    • (A) une indication d'altitude est affichée pour l'aéronef, ou
    • (B) l'aéronef se trouve à au plus 15 000 pieds ASL, et
  • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation.

NOTA : L'espacement par rapport à une zone de feu de forêt définie par NOTAM est appliqué conformément à (12).

(11) L'espacement par rapport à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à une activité basée sur l'aviation n'est pas requis si :

• a) l'unité ATS a été mentionnée dans le NOTAM connexe comme ayant l'autorité pour approuver l'entrée d'aéronefs dans l'espace aérien temporairement réglementé; et
• b) l'espacement s'applique entre les aéronefs non participants et les activités basées sur l'aviation conformément aux conditions indiquées par le ministre lorsque l'espace aérien temporairement réglementé a été établi.

(12) Sous réserve de (13), espacer un aéronef faisant l'objet d'un service de contrôle de la circulation aérienne utilisant la surveillance ATS par rapport à la limite d'une zone réglementée de classe F active, une zone de feu de forêt identifiée par NOTAM, ou un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à des activités autres que des activités basées sur l'aviation, par l'un des minimums suivants :

• a) 5 milles si une source de surveillance ATS de catégorie C est utilisée, entièrement ou partiellement, pour déterminer la position du PPS sur l'affichage de situation; ou
• b) en s'assurant que le PPS ne pénètre pas dans l'espace aérien ou la zone, si aucune source de surveillance ATS de catégorie C n'est utilisée pour déterminer la position du PPS sur l'affichage de situation.

(13) L'espacement par rapport à la limite d'un espace aérien temporairement réglementé par le ministre relativement à des activités autres que des activités basées sur l'aviation n'est pas requis si :

• a) l'unité ATS a été mentionnée dans le NOTAM connexe comme ayant l'autorité pour approuver l'entrée d'aéronefs dans l'espace aérien temporairement réglementé;
• b) l'organisme utilisateur mentionné dans le NOTAM connexe confirme qu'aucune activité potentiellement dangereuse pour les vols n'aura lieu pendant que les aéronefs sont autorisés à évoluer dans l'espace aérien temporairement réglementé; et
• c) les aéronefs sont autorisés à pénétrer et à évoluer dans l'espace aérien temporairement réglementé conformément aux conditions indiquées par le ministre lors de l'établissement de l'espace aérien temporairement réglementé.

Marge de franchissement d'obstacles

(14) Espacer un aéronef au départ d'un obstacle proéminent selon l'un des minimums suivants :

• a) 5 milles, si la position de l'obstacle proéminent est indiquée sur l'affichage de situation; ou
• b) 3 milles, si :
  • (i) le service de contrôle terminal est assuré,
  • (ii) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé,
  • (iii) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé,
  • (iv) l'obstacle proéminent est compris à l'intérieur d'une zone tampon sur l'écran radar, et
  • (v) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation.

Autorisations de départ initiales

(15) à moins d'appliquer (3), fonder l'autorisation de départ initiale sur des minimums d'espacement sans surveillance ATS et des routes publiées, afin de se prémunir contre une panne de surveillance ATS ou une interruption des communications.

Départ par rapport à arrivée

(16) Sous réserve de (17), un aéronef peut être autorisé décoller dans une direction qui diffère de 45 degrés ou plus de l'inverse de la route d'un aéronef à l'arrivée, si :

• a) l'aéronef à l'arrivée est en approche finale;
• b) l'aéronef à l'arrivée est identifié;
• c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• d) l'espacement par rapport à la route d'approche interrompue indiquée est assuré immédiatement après le décollage; et
• e) l'aéronef à l'arrivée n'effectuera pas une procédure d'approche indirecte.

(17) Lors de l'application de (16), une des conditions suivantes doit être remplie :

• a) l'aéronef au départ a décollé lorsque l'aéronef à l'arrivée se trouve à 2 milles ou plus du seuil de la piste d'atterrissage;
• b) l'aéronef au départ a commencé sa course au décollage au moment où l'aéronef à l'arrivée se trouve à 2 milles ou plus du seuil de la piste d'atterrissage, à condition qu'à 1 minute après le décollage, l'espacement augmentera jusqu'à un minimum de :
  • (i) 3 milles, si un service de contrôle terminal est assuré et, un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé ou une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé, ou
  • (ii) 5 milles; ou
• c) dans le cas où des pistes sécantes sont utilisées, l'aéronef au départ a franchi l'axe de la piste sur laquelle l'atterrissage aura lieu au moment où l'aéronef à l'arrivée est au moins à :
  • (i) 2 milles du seuil de la piste d'atterrissage, ou
  • (ii) 2 milles de l'intersection des pistes de départ et d'arrivée.

(18) Un aéronef au départ est autorisé à décoller d'une piste parallèle à une piste utilisée par un aéronef à l'arrivée, si un service de contrôle terminal est assuré et :

• a) les aéronefs sont informés que des approches simultanées sont en vigueur;
• b) l'aéronef à l'arrivée atterrit dans la même direction que celle de l'aéronef au départ et effectue soit une approche directe, soit une approche visuelle, qui est surveillée par l'ATS;
• c) le cap assigné à l'aéronef au départ diverge de 30 degrés ou plus, immédiatement après le décollage, de la trajectoire d'approche interrompue de l'aéronef à l'arrivée;
• d) l'identification de l'aéronef au départ sera établie à moins d'un mille de la piste;
• e) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• f) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
• g) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
• h) ni un aéronef au départ, ni un aéronef effectuant une approche interrompue n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de vol de l'autre, sauf si une autre forme d'espacement est établie;
• i) si les seuils de pistes sont à égalité et la distance entre les axes de piste est de 2 500 pieds ou plus; et
• j) si les seuils de piste sont décalés, l'un par rapport à l'autre, et :
  • (i) si l'aéronef à l'arrivée se dirige vers la piste la plus rapprochée, la distance requise entre les axes de piste, 2 500 pieds, peut être réduite de 100 pieds pour chaque 500 pieds de décalage entre les seuils, ou
  • (ii) si l'aéronef à l'arrivée se dirige vers la piste la plus éloignée, la distance nécessaire entre les axes de piste, qui est de 2 500 pieds, doit être augmentée de 100 pieds pour chaque 500 pieds de décalage entre les seuils.

Départs simultanés

(19) Un aéronef au départ peut être autorisé à décoller à partir d'une piste parallèle à une piste utilisée par un autre aéronef au départ, si un service de contrôle terminal est assuré et :

• a) les axes des pistes sont espacés d'au moins 2 500 pieds;
• b) Sous réserve de (20), les deux aéronefs suivront des routes assignées qui divergent de 15 degrés ou plus immédiatement après le décollage;
• c) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de la piste de décollage;
• d) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• e) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
• f) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé; et
• g) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

(20) En vertu de (19), un aéronef au départ peut être autorisé à décoller à partir d'une piste parallèle à une piste utilisée par un autre aéronef au départ, s'ils suivent des routes qui divergent de moins de 15 degrés, si un service de contrôle terminal est assuré et si :

• a) les deux aéronefs reçoivent des instructions pour s'assurer que leurs routes divergent de 10 degrés ou plus immédiatement après le départ; et
• b) un cap est assigné à un aéronef et une route à l'autre, la correction de dérive est appliquée au cap assigné pour assurer la divergence de route de 10 degrés requise.

(21) Des décollages simultanés pour des aéronefs au départ sur des pistes non sécantes peuvent être autorisés si un service de contrôle terminal est assuré et :

• a) les axes des pistes divergent de 15 degrés ou plus;
• b) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de la piste de décollage;
• c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• d) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
• e) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
• f) l'espacement de turbulence de sillage est appliqué; et
• g) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers l'autre, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

Départs successifs

(22) Un aéronef qui suit peut être autorisé à décoller alors qu'un autre aéronef décolle d'une piste sécante si un service de contrôle terminal est assuré et :

• a) les axes des pistes divergent de 15 degrés ou plus;
• b) l'aéronef qui précède a passé le point d'intersection des pistes;
• c) l'espacement de turbulence de sillage pertinent est appliqué;
• d) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille des pistes utilisées pour le décollage;
• e) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• f) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
• g) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé; et
• h) aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie.

(23) Espacer de 1 mille des aéronefs successifs qui décollent de la même piste ou de pistes parallèles qui sont espacées de moins de 2 500 pieds, si un service de contrôle terminal est assuré et :

• a) l'identification des deux aéronefs sera établie à moins de 1 mille de l'extrémité de la ou des pistes utilisées pour le décollage;
• b) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• c) un rayon maximal de 60 milles est affiché si un affichage de situation circulaire est utilisé;
• d) une distance maximale de 120 milles, de gauche à droite, est affichée si un affichage de situation rectangulaire est utilisé;
• e) les deux aéronefs se voient attribuer des routes qui divergent immédiatement après le décollage, comme suit :
  • (i) si la vitesse de l'aéronef qui suit dépassera celle l'aéronef qui précède :
    • (A) l'aéronef qui précède vire de telle sorte que sa trajectoire diverge de 30 degrés ou plus de la route prévue de l'aéronef qui suit; et
    • (B) l'aéronef qui suit n'est pas autorisé à décoller tant que l'aéronef qui précède n'a pas commencé le virage, ou
  • (ii) si la vitesse de l'aéronef qui suit ne dépassera pas celle de l'aéronef qui précède, faire virer un des aéronefs de 15 degrés ou plus, ou faire virer les deux aéronefs immédiatement après le décollage de façon que la somme des virages soit égale ou supérieure à 15 degrés;
• f) les aéronefs qui effectuent des départs successifs maintiennent la divergence de route indiquée conformément à e) jusqu'à ce qu'une autre forme d'espacement ait été établie;
• g) si les aéronefs ont décollé de pistes parallèles, aucun des deux aéronefs n'est autorisé ni n'a le droit d'effectuer un virage vers la trajectoire de départ de l'autre aéronef, sauf si une autre forme d'espacement est établie; et
• h) l'espacement de turbulence de sillage pertinent est appliqué.

Approches ILS de catégories II et III

(24) Un aéronef peut être autorisé à effectuer une approche ILS de catégorie II ou III si :

• a) un espacement d'au moins 5 milles sera maintenu entre l'aéronef et tout autre aéronef en approche sur la même piste;
• b) un espacement d'au moins 4 milles sera maintenu entre l'aéronef et tout aéronef qui décolle de sa piste d'atterrissage prévue;
• c) l'espacement, autre que l'espacement visuel, est maintenu avec tous les autres aéronefs IFR et les aéronefs CVFR; et
• d) aucun véhicule ou aéronef ne se trouvera dans la zone critique de l'ILS à partir du moment où l'aéronef atteint le repère d'approche finale jusqu'à ce qu'il atterrisse ou commence une approche interrompue.

Approches aux instruments parallèles simultanées indépendantes

(25) Des aéronefs peuvent être autorisés à effectuer des approches directes ILS parallèles simultanées si :

• a) les approches ILS parallèles simultanées indépendantes ont été approuvées à cet endroit;
• b) la NTZ figure sur les écrans de situation utilisés par les contrôleurs des arrivées et de surveillance;
• c) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation;
• d) le contrôleur des arrivées :
  • (i) guide chaque aéronef :
    • (A) pour assurer au moins 1 mille de vol en palier et en ligne droite avant l'interception de la trajectoire d'approche finale; et
    • (B) pour lui permettre d'intercepter la trajectoire d'approche finale sous un angle de 30 degrés ou moins et à 2 milles ou plus du point où commencera la descente finale,
  • (ii) assure un espacement vertical minimal de 1 000 pieds ou un espacement ATS de 3 milles jusqu'à ce que les deux aéronefs soient établis dans leurs zones d'évolution normales et sur leurs alignements de pistes respectifs, et
  • (iii) applique l'espacement approprié par rapport aux autres aéronefs IFR ou CVFR sauf pour tout aéronef établi sur l'alignement de piste parallèle et qui se trouve à l'intérieur de la zone d'évolution normale (NOZ) de la piste parallèle (N); et

NOTA 1 : Les aéronefs établis sur la trajectoire d'approche finale sont considérés comme espacés des aéronefs établis sur la trajectoire finale adjacente pourvu qu'il soit évident que ni l'un ni l'autre aéronef ne se trouve sur une route susceptible de pénétrer la zone de non-transgression (NTZ).

NOTA 2 : Lorsque les aéronefs sont considérés comme étant espacés, aucune autre forme d'espacement appliqué par le contrôleur ou le pilote n'est requise.

• e) le contrôleur de surveillance :
  • (i) surveille toutes les approches simultanées indépendantes,
  • (ii) maintient une veille radio sur les fréquences de contrôle d'aéroport appropriées,
  • (iii) considère que le centre du PPS représente l'aéronef,
  • (iv) émet les instructions et les renseignements nécessaires sur la fréquence de contrôle d'aéroport appropriée ou réservée, de manière à s'assurer que l'aéronef reste à l'intérieur des limites applicables de la NOZ, de la façon suivante :
    • (A) lorsqu'il constate qu'un aéronef dépasse son virage ou s'approche du bord de la NOZ, le contrôleur guide immédiatement l'aéronef pour le ramener sur l'axe de la piste d'atterrissage prévue et lui communique des renseignements sur sa position;
    • (B) lorsqu'il constate qu'un aéronef poursuit son vol sur une route qui l'amènera à pénétrer dans la NTZ, le contrôleur guide immédiatement l'aéronef pour le ramener sur l'axe; ou
    • (C) lorsqu'il constate qu'un aéronef a pénétré dans la NTZ ou est sur le point de le faire, le contrôleur doit immédiatement :
      • (I) donner des instructions à l'aéronef se trouvant sur l'alignement de la piste voisine de modifier son cap afin d'éviter l'aéronef qui dévie, et
      • (II) effectuer la coordination nécessaire, selon le cas, pour faciliter l'exécution probable d'une approche interrompue; et
• (v) met fin à la surveillance, si :
  • (A) l'espacement visuel est appliqué;
  • (B) le pilote de l'aéronef signale la piste en vue; ou
  • (C) l'aéronef est observé à 1 mille du seuil de la piste.

(26) (25) peut être appliqué avec toute combinaison d'approche de précision (PA), de procédure d'approche avec guidage vertical (APV) ou une approche RNP AR, si :

• a) les exigences indiquées à (25) relativement aux alignements de pistes sont appliquées relativement aux trajectoires d'approche finale pour les aéronefs qui n'exécutent pas une approche ILS;
• b) les trajectoires nominales des procédures d'approche interrompue divergent de 30 degrés ou plus; et
• c) la NTZ est :
  • (i) établie à équidistance des axes de piste prolongés, et
  • (ii) représentée sur l'affichage de situation.

(27) Dans l'application de (26), le contrôleur des arrivées n'est pas tenu de guider un aéronef qui est établi sur une approche RNP AR si :

• a) l'aéronef est établi sur l'approche RNP AR avant un point désigné qui assure un espacement horizontal d'au moins 3 milles par rapport à l'approche parallèle adjacente;
• b) un aéronef autorisé à effectuer une approche sur la piste parallèle adjacente est guidé de manière à intercepter la trajectoire d'approche finale, ou établi sur une approche RNP AR, avant un point désigné qui assure un espacement horizontal d'au moins 3 milles par rapport à la trajectoire d'approche finale de l'aéronef visé à a); et
• c) les points désignés visés aux points a) et b) sont facilement perceptibles par le contrôleur des arrivées et le contrôleur de surveillance.

Approches aux instruments parallèles simultanées dépendantes

(28) Des aéronefs peuvent être autorisés à effectuer des approches directes ILS parallèles simultanées si :

• a) les approches ILS parallèles simultanées dépendantes ont été approuvées à cet endroit;
• b) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; et
• c) le contrôleur des arrivées :
  • (i) guide chaque aéronef pour lui permettre d'intercepter la trajectoire d'approche finale sous un angle de 30 degrés ou moins et à 2 milles ou plus du point où commencera la descente finale pour une approche directe en vue d'un atterrissage,
  • (ii) assure un espacement vertical minimum de 1 000 pieds ou un espacement de 3 milles jusqu'à ce que les deux aéronefs soient établis en rapprochement sur leurs alignements de pistes respectifs,
  • (iii) assure un espacement diagonal minimum de 1,5 mille entre les aéronefs successifs qui se trouvent sur des alignements de pistes adjacents, lorsque l'écartement des axes des pistes est d'au moins 2 500 pieds, mais d'au plus 4 300 pieds, et
  • (iv) assure un espacement diagonal minimum de 2 milles entre les aéronefs successifs qui se trouvent sur des alignements de pistes adjacents, lorsque l'espacement des axes des pistes est supérieur à 4 300 pieds, sans toutefois dépasser 9 000 pieds.

(29) (28) peut être appliqué avec toute combinaison d'approche de précision (PA), de procédure d'approche avec guidage vertical (APV) ou une approche RNP AR, si :

• a) les exigences indiquées à (28) relativement aux alignements de pistes sont appliquées relativement aux trajectoires d'approche finale pour les aéronefs qui n'exécutent pas une approche ILS; et
• b) les trajectoires nominales des procédures d'approche interrompue divergent de 30 degrés ou plus.

Arrivées simultanées

(30) Un aéronef peut être autorisé à effectuer une approche aux instruments de précision alors qu'un autre aéronef effectue simultanément une approche aux instruments de précision vers une piste convergente ou sécante si :

• a) seules des sources de surveillance ATS de catégorie A sont utilisées pour déterminer les positions des PPS sur l'affichage de situation; et
• b) l'espacement par surveillance ATS est maintenu jusqu'à ce que :
  • (i) l'un des aéronefs a atterri,
  • (ii) le contrôleur de circulation aérienne d'aéroport soit en mesure d'appliquer l'espacement visuel, ou
  • (iii) une autre forme d'espacement est établie.

821.10 – Espacement CMNPS

Application

(1) Appliquer un minimum de la présente section, ou tout minimum d'espacement autre qu'un minimum d'espacement de 821.11, aux aéronefs certifiés CMNPS exploités dans l'espace aérien CMNPS et dans la zone de transition CMNPS.

Chevauchement d'espace aérien

(2) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route qui convergent vers une zone de chevauchement, lorsqu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(3) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route qui divergent d'une zone de chevauchement, jusqu'à ce qu'ils soient espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

Espacement latéral

(4) Espacer latéralement des aéronefs :

• a) de 60 milles, en se fondant sur la distance entre les axes des routes; ou
• b) sous réserve de (5) et (6), d'un 1 degré de latitude de différence.

(5) Espacer latéralement les aéronefs selon leur différence de latitude, en utilisant 1 degré au lieu de 60 milles, pourvu que dans toute tranche de 10 degrés de longitude, la latitude d'une des routes ne varie pas plus de :

• a) 1 degré dans la zone située entre le 70^edegré nord et le 80^edegré nord;
• b) 2 degrés dans la zone située entre 58^edegré nord et le 70^edegré nord; et
• c) 3 degrés dans la zone au sud de 58^edegré nord.

(6) Espacer latéralement les aéronefs de 60 milles alors qu'ils évoluent sur des routes :

• a) qui se trouvent au nord du 80^edegré nord; ou
• b) dont le changement de latitude dépasse les limites permises en (5).

(7) Espacer latéralement, de 30 milles, les aéronefs qui utilisent des systèmes de navigation de surface de l'espace aérien à protéger pour les aéronefs qui utilisent des NAVAIDs au sol.

(8) Les aéronefs sur des routes inverses qui ne coïncident pas sont espacés latéralement, si :

• a) les estimations indiquent que l'aéronef en éloignement sera au moins à 10 minutes au-delà du point où l'espacement latéral entre les routes est atteint, lorsque l'aéronef en rapprochement atteindra le point où l'espacement latéral entre les routes est perdu; ou
• b) les estimations indiquent que l'aéronef en rapprochement est au moins à 10 minutes du point où l'espacement latéral entre les routes sera perdu, lorsque l'aéronef en éloignement atteindra le point où l'espacement latéral entre les routes est obtenu.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(9) Maintenir l'espacement vertical entre les aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que l'une des conditions suivantes soit remplie :

• a) les deux aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun et 10 minutes se sont écoulées depuis leur heure de croisement estimée; ou
• b) les comptes rendus de position indiquent que les aéronefs se sont croisés et qu'ils sont espacés de 60 milles.

Espacement entre des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes

(10) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur des routes sécantes lorsqu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(11) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur des routes sécantes jusqu'à ce qu'ils se croisent et qu'ils sont espacés d'au moins 60 milles ou de 1 degré de latitude.

(12) Espacer longitudinalement les aéronefs de 15 minutes s'ils évoluent :

• a) sur la même route; ou
• b) sur des routes non espacées latéralement.

(13) Espacer longitudinalement les aéronefs qui suivent des routes sécantes d'une des façons suivantes :

• a) 20 minutes, si l'un des aéronefs maintient une vitesse-sol inférieure à 340 nœuds; ou
• b) 15 minutes, à condition que les deux aéronefs maintiennent une vitesse-sol égale ou supérieure à 340 nœuds.

Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach

(14) Espacer longitudinalement les aéronefs de 10 minutes au moyen de la technique du nombre de Mach si :

• a) les aéronefs suivent des routes identiques ou des routes continuellement divergentes;
• b) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun;
• c) l'espacement longitudinal requis sera maintenu jusqu'à ce que les routes divergent; et
• d) si les routes divergent, maintenir un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu.

(15) Espacer longitudinalement de 10 minutes un aéronef qui suit plus rapide par rapport à un aéronef qui précède. au moyen de la technique du nombre de Mach :

• a) jusqu'à ce que les routes divergent, pourvu que l'espacement longitudinal d'au moins 5 minutes soit maintenu jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu; ou
• b) jusqu'à un point où un autre type d'espacement est obtenu.

(16) Sous réserve de (17), utiliser le tableau suivant pour déterminer l'espacement longitudinal minimum entre un aéronef qui précède qui maintient un nombre de Mach supérieur à celui de l'aéronef qui suit si :

• a) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun; ou
• b) les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports DME, les comptes rendus de position GNSS, les rapports de distance RNAV, ou toute combinaison de ceux-ci, sont utilisés pour s'assurer que l'intervalle de temps voulu espace les aéronefs.

Différence en Mach	Espacement minimum
0,02	9 minutes
0,03	8 minutes
0,04	7 minutes
0,05	6 minutes
0,06	5 minutes

 

(17) Si les aéronefs suivent des routes divergentes après le point commun, maintenir un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu, à moins que ce point ne soit atteint dans les 20 minutes qui suivent le passage, au point commun, de l'aéronef qui précède.

821.11 – Espacement RNPC

Application

(1) Appliquer un espacement minimum de la présente section, ou tout minimum d'espacement autre qu'un minimum de 821.10, aux aéronefs certifiés RNPC qui évoluent dans l'espace aérien RNPC.

Chevauchement d'espace aérien

(2) établir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route ou sur des routes sécantes qui convergent vers une zone de chevauchement avant que l'un ou l'autre des aéronefs atteigne un point situé à 15 milles de la zone de chevauchement, tel que déterminé par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS ou une combinaison des deux, à condition que les DCPC soient établies avec au moins l'un des aéronefs.

(3) Maintenir un espacement vertical entre des aéronefs sur la même route ou sur des routes sécantes jusqu'à ce que l'un ou l'autre des aéronefs atteigne un point situé à 15 milles de la zone de chevauchement, tel que déterminé par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS ou une combinaison des deux, à condition que les DCPC soient établies avec au moins l'un des aéronefs.

Espacement latéral

(4) L'espace aérien protégé latéral pour un aéronef certifié RNPC est :

• a) 10 milles de part et d'autre de la route, si l'aéronef évolue hors des voies aériennes; ou
• b) l'espace aérien à protéger pour une voie aérienne, si l'aéronef évolue sur des voies aériennes.

Espacement entre des aéronefs qui suivent des routes inverses

(5) Maintenir l'espacement vertical entre des aéronefs sur des routes inverses jusqu'à ce que les comptes rendus de position, l'utilisation d'outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou une combinaison de ceux-ci, indiquent qu'ils se sont croisés et se trouvent à 30 milles l'un de l'autre, à condition que les DCPC aient été établies avec au moins un des aéronefs.

Espacement entre des aéronefs sur la même route ou des routes sécantes

(6) Espacer d'au moins 10 minutes les aéronefs qui évoluent sur la même route ou des routes sécantes.

(7) Espacer d'au moins 30 milles les aéronefs qui évoluent sur la même route ou des routes sécantes si :

• a) la distance est déterminée par la RNAV, les outils de mesure de distance de surveillance ATS, ou une combinaison de ceux-ci, à partir d'un point commun; et
• b) les DCPC ont été établies avec au moins un des aéronefs.

Espacement longitudinal au moyen de la technique du nombre de Mach

(8) Espacer les aéronefs de 10 minutes au moyen de la technique du nombre de Mach si :

• a) les aéronefs évoluent sur des routes identiques ou des routes continuellement divergentes;
• b) les aéronefs ont fait un compte rendu de position à la verticale d'un point commun; et
• c) si les routes divergent :
  • (i) l'espacement latéral nécessaire est établi avant l'arrivée au point significatif suivant, et
  • (ii) un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes est maintenu jusqu'au point significatif suivant.

(9) Sous réserve de (10), utiliser le tableau suivant pour déterminer l'espacement minimum pertinent entre un aéronef qui précède qui maintient un nombre de Mach supérieur à celui de l'aéronef qui suit si :

• a) l'aéronef a fait un compte rendu de position à la verticale de la même NAVAID ou du point de repère dérivé des NAVAID; ou
• b) les outils de mesure de distance de surveillance ATS, les rapports DME, les comptes rendus de position GNSS, les rapports de distance RNAV, ou toute combinaison de ceux-ci, sont utilisés pour s'assurer que l'intervalle de temps voulu espace les aéronefs.

Différence en Mach	Espacement minimum
0,02	9 minutes
0,03	8 minutes
0,04	7 minutes
0,05	6 minutes
0,06	5 minutes

(10) Maintenir un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes jusqu'au point où l'espacement latéral est obtenu, à moins que ce point ne soit atteint avant le prochain point significatif.

(11) Espacer longitudinalement de 10 minutes un aéronef qui suit plus rapide par rappport à un aéronef qui précède :

• a) jusqu'à ce que les routes divergent, à condition que l'espacement latéral requis et un espacement longitudinal d'au moins 5 minutes existent au prochain point significatif; ou
• b) une autre forme d'espacement est établie.

821.12 – Espacement par rapport à l'espace aérien actif de classe f et à l'espace aérien réglementé par le ministre

(1) L'espacement doit être appliqué entre un aéronef et le bord extérieur de l'espace aérien de classe F, sauf si :

• a) l'aéronef déclare avoir obtenu la permission de l'organisme utilisateur de pénétrer dans l'espace aérien;
• b) l'aéronef bénéficie d'une ALTRV;
• c) l'aéronef a été autorisé à effectuer une approche contact ou une approche visuelle; ou
• d) l'espacement vertical est appliqué conformément à (2), (3) ou (4) ou à l'article 821.06 (3).

(2) Espacer verticalement un aéronef d'un espace aérien à service consultatif de classe F actif de :

• a) 500 pieds; ou
• b) 1 000 pieds, si les minimums de turbulence de sillage s'appliquent.

(3) Utiliser le tableau suivant pour déterminer l'espacement vertical à appliquer entre des aéronefs évoluant au calage altimétrique et la limite inférieure d'un espace aérien de classe F actif, si cette limite inférieure est définie en termes de niveau de vol :

Si le calage altimétrique est de	L'espacement vertical requis est alors de
	L'espacement minimum d'espace aérien à service consultatif et de turbulences de sillage s'applique ou espace aérien réglementé	L'espacement minimum d'espace aérien à service consultatif et de turbulences de sillage ne s'applique pas
29,92 pouces de mercure ou plus	1 000 pieds	500 pieds
29,91 à 28,92 pouces de mercure	2 000 pieds	1 500 pieds
28,91 à 27,92 pouces de mercure	3 000 pieds	2 500 pieds
27,91 pouces de mercure ou moins	4 000 pieds	3 500 pieds

(4) Utiliser le tableau suivant pour déterminer le niveau de vol le plus bas qui peut être assigné et qui assurera au moins le minimum d'espacement vertical requis entre un aéronef évoluant selon le calage de pression standard et la limite supérieure d'un espace aérien de classe F, si cette limite supérieure est définie en termes d'altitude :

Si l’aéronef évoluant au calage de pression standard est au	Et si le calage altimétrique est de	L’espacement requis est alors de
		L’espacement minimum d’espace aérien à service consultatif et de turbulences de sillage s’applique ou espace aérien réglementé	L’espacement minimum d’espace aérien à service consultatif et de turbulences de sillage ne s’applique pas
FL290 ou au-dessous	29,92 pouces de mercure ou plus	1 000 pieds	500 pieds
	29,91 à 28,92 pouces de mercure	2 000 pieds	1 500 pieds
	28,91 à 27,92 pouces de mercure	3 000 pieds	2 500 pieds
	27,91 pouces de mercure ou moins	4 000 pieds	3 500 pieds
Au-dessus du FL290	29,92 pouces de mercure ou plus	2 000 pieds	1 500 pieds
	29,91 à 28,92 pouces de mercure	3 000 pieds	2 500 pieds
	28,91 à 27,92 pouces de mercure	4 000 pieds	3 500 pieds
	27,91 pouces de mercure ou moins	5 000 pieds	4 500 pieds

(5) Espacer les aéronefs du bord extérieur de l'espace aérien de classe F actif :

• a) conformément à l’article 821.09 (8), (9) ou (10) si la surveillance ATS est utilisée; ou
• b) si la surveillance ATS n’est pas utilisée, en s’assurant que l’espace aérien protégé ne chevauche pas l’espace aérien de classe F.

821.13 – Espacement par rapport aux aéronefs de levé photographique

(1) Protéger l'espace aérien pour les aéronefs de levé photographique CVFR ou IFR de la façon suivante :

• a) 4 milles milles de part et d’autre des routes; et
• b) pour effectuer un virage lui permettant de rejoindre un autre axe de vol :
  • (i) 4 milles au-delà de la fin de l'axe de vol si l'aéronef évolue au-dessous du FL180, ou
  • (ii) conformément à l'article 821.07(4) si l'aéronef se trouve au FL180 ou à un niveau plus élevé.
• (2) Protéger le bloc photo au complet pour les aéronefs de levé photographique CVFR et IFR qui, d'après leur plan de vol, évoluent dans un bloc photo.

821.14 – Espacement entre les réservations d'altitude et par rapport à celles-ci

(1) Un aéronef militaire non participant ne doit pas être espacé d'une ALTRV militaire, à condition que l'aéronef non participant évolue :

• a) « au moins 1 000 pieds plus haut que toute formation »; ou
• b) conformément aux règles VFR.

(2) Une ALTRV fixe est espacée d'une autre ALTRV, pourvu qu'il n'existe pas de chevauchement de la limite de l'ALTRV avec la limite de l'autre ALTRV.

(3) Appliquer (4), (5), (6) ou (7) pour assurer l'espacement entre :

• a) les ALTRV;
• b) les ALTRV et les routes prédéterminées non réservées dans l’espace aérien contrôlé; et
• c) les aéronefs qui évoluent à l’extérieur d’une ALTRV, et :
  • (i) les aéronefs qui évoluent dans une ALTRV mobile,
  • (ii) l'espace aérien protégé d'une ALTRV mobile, ou
  • (iii) les limites géographiques et verticales d'une ALTRV fixe.

(4) En vertu de (3) un des minimums d'espacement vertical suivants pourrait être appliqué :

• a) FL290 et au-dessous – 1 000 pieds; ou
• b) au-dessus du FL290 – 2 000 pieds.

(5) En vertu de (3), un espacement minimum indiqué à l'article 821.07 ou 821.09 peut être appliqué, ou un espacement minimum latéral indiqué à :

• a) l’article 821.10 peut être appliqué dans un espace aérien RNPC si tous les aéronefs sont certifiés RNPC; ou
• b) l’article 821.11 peut être appliqué dans un espace aérien CMNPS si tous les aéronefs sont certifiés CMNPS.

(6) En vertu de (3), dans un espace aérien CMNPS, un aéronef certifié CMNPS peut être espacé de 30 milles :

• a) de l’espace aérien protégé d’une ALTRV mobile; ou
• b) des limites géographiques et verticales d’une ALTRV fixe.

(7) En vertu de (3) un des minimums d'espacement longitudinal suivants pourrait être appliqué :

• a) dans les FIR intérieures à l’exclusion de l’ACA – 30 minutes; ou
• b) à l’intérieur de l’ACA – 60 minutes.

821.15 – Espacement par rapport aux vols en formation militaires IFR

(1) Espacer les vols en formation militaires IFR des autres aéronefs de la façon suivante :

• a) à l’extérieur de la couverture de surveillance ATS :
  • (i) dans le cas d'un vol en formation standard, appliquer un des minimums d'espacement indiqués à l'article 821.06, 821.07, 821.08, 821.10 ou 821.11, et
  • (ii) dans le cas d'un vol en formation non standard, appliquer les minimums d'espacement latéral ou longitudinal pertinents à partir :
    • (A) du périmètre de l'espace aérien qui englobe la formation; ou
    • (B) de l'aéronef le plus à l'extérieur de la formation non standard; ou
• b) dans la couverture de surveillance ATS :
  • (i) entre un aéronef et un vol en formation standard, ajouter un mille au minimum d'espacement pertinent indiqué à l'article 821.09,
  • (ii) entre deux vols en formation standard, ajouter deux milles au minimum d'espacement pertinent indiqué à l'article 821.09, et
  • (iii) dans le cas d'un vol en formation non standard, appliquer le minimum d'espacement pertinent indiqué à l'article 821.09 à partir :
    • (A) du périmètre de l'espace aérien qui englobe la formation non standard; ou
    • (B) l'aéronef le plus à l'extérieur de la formation non standard.

821.16 – Espacement par rapport aux vols en formation des sections de bombardiers de l'USAF

(1) Espacer les vols en formation des sections de bombardiers de l'USAF d'autres aéronefs de la façon suivante :

• a) appliquer l’espacement vertical à partir de l’altitude la plus élevée ou la plus basse occupée, selon le cas, par les aéronefs en formation de la section;
• b) appliquer l’espacement latéral comme pour un aéronef isolé; et
• c) appliquer l’espacement longitudinal à partir des aéronefs de tête et de queue de la section.

821.17 – Espacement par rapport aux aéronefs à réaction effectuant des approches et procédures d'intégration

(1) Un aéronef à réaction militaire qui suit un autre aéronef militaire est autorisé à effectuer la même procédure d'approche à haute altitude, autre qu'une approche directe, si :

• a) l’aéronef qui précède a signalé avoir intercepté la trajectoire en rapprochement;
• b) les DCPC sont établies avec chaque aéronef;
• c) l’altitude d’intégration initiale de l’aéronef qui suit n’est pas inférieure à celle de l’aéronef qui précède;
• d) l’aéronef qui précède n’effectuera pas une procédure d’approche indirecte; et
• e) la procédure d’approche interrompue n’implique pas une inversion de cap.

(2) un aéronef à réaction militaire qui suit un autre aéronef est autorisé à effectuer la même procédure d'approche TACAN directe si :

• a) les deux aéronefs sont espacés d’au moins 10 milles;
• b) deux repères DME sont utilisés pour établir un intervalle d’approche qui assurera le maintien du minimum d’espacement exigé;
• c) les DCPC sont établies avec chaque aéronef;
• d) l’altitude d’intégration initiale de l’aéronef qui suit n’est pas inférieure à celle de l’aéronef qui précède;
• e) l’aéronef qui précède n’effectuera pas une procédure d’approche indirecte; et
• f) la procédure d’approche interrompue n’implique pas une inversion de cap.

821.18 – Espacement par rapport à un aéronef effectuant une vidange en vol de carburant

(1) Dans les limites horizontales indiquées à (3), et sous réserve de (2), espacer verticalement les aéronefs IFR et CVFR d'un aéronef qui effectue une vidange en vol de carburant.

(2) En vertu de (1), si l'aéronef évolue en dessous d'un aéronef qui effectue une vidange de carburant, l'espacement minimum requis est de 3 000 pieds.

(3) En vertu de (1), l'espacement vertical de la route d'un aéronef qui vidange du carburant est requise dans les limites horizontales suivantes :

• a) 10 milles en avant;
• b) 50 milles ou 15 minutes derrière; et
• c) 10 milles d’un côté ou de l’autre.