Étude de la compétitivité des terminaux à conteneurs sur la cête du Pacifique - TP 14837F

 

 

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CHAPITRE 3 - CONCESSIONNAIRES DES TERMINAUX

 

 

 

 

 

Dans cette partie, nous nous penchons sur les liens entre les concessionnaires des terminaux et les compagnies maritimes, relevant soit d’accords de propriété directe, soit d’ententes d’exploitation. Nous discutons des stratégies et grands objectifs commerciaux des concessionnaires des terminaux. Nous décrivons la différence essentielle entre la situation au Canada où les concessionnaires sont des sociétés d’investissement et la situation aux États-Unis où les compagnies maritimes sont directement concessionnaires des terminaux.

3.1 Structure de l’industrie

Il existe deux types radicalement différents de concessionnaires de terminaux à conteneurs maritimes : 1) les compagnies maritimes, comme dans la plupart des cas aux États-Unis; et 2) les sociétés d’investissement, comme au Canada et au Mexique. Le tableau 10 illustre la structure organisationnelle et les liens qui caractérisent les terminaux selon ces deux types de concessionnaires :

• compagnies maritimes – K Line (4), China Shipping (3), Hanjin (3), APL-NOL (3), Yang-Ming (2), Hyundai (2), Mitsui OSK (2), NYK (1), Evergreen (3) et Maersk (3);
• sociétés d’investissement – American Insurance Group (8), Goldman Sachs (4), Hutchison Port Holdings (3), groupe Macquarie (3), Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario (2), Dubai Ports (1), Grupo TMM (1) et Deutsche Bank (1).

Lorsque nous avons initialement dressé le tableau 10, au début de 2007, il y avait une colonne distincte pour les exploitants réels des terminaux, par opposition aux sociétés d’investissement. Les exploitants de terminaux – Maher Terminals, Marine Terminal Corporation et Stevedoring Services of America – étaient tous des compagnies de manutention indépendantes, qui avaient leurs propres stratégies et motivations pour exploiter leurs terminaux. Ces entreprises desservaient, dans certains de leurs terminaux, des compagnies maritimes et des alliances qui étaient en concurrence entre elles. Mais tous ces exploitants de la côte du Pacifique du Canada et des États-Unis ont été achetés par des sociétés d’investissement et ne sont plus indépendants.

Depuis deux ans, des regroupements ont eu lieu parmi les terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique. Environ deux tiers des baux sont maintenant contrôlés par des compagnies maritimes mondiales, et les autres, par de grandes sociétés d’investissement diversifiées. Ces changements sont conformes à une forte tendance mondiale.¹ Il y a cinq ans, la plupart des terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique étaient loués à des entreprises de manutention employant une main d’œuvre importante.

Tableau 10 Relations entre les terminaux à conteneurs, décembre 2007²

 

American Insurance Group (AIG), Goldman Sachs, la Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario, la Banque Macquarie et la Deutsche Bank ont acheté les activités terminaux de la côte du Pacifique de plusieurs compagnies de navigation et de manutention. Les investisseurs dans les terminaux maritimes semblent conclure des marchés avec les compagnies maritimes pour le maintien d’activités régulières. Hanjin dispose toujours de ses propres terminaux à Long Beach, Oakland et Seattle, même si AIG détient un intérêt de 50 % dans ces terminaux, et Macquarie, de 20 %. Les détails financiers de ces changements sont présentés à la section 9.

Ailleurs, il existe encore des exploitants de terminaux indépendants, mais pas sur la côte du Pacifique du Canada et des États-Unis. Hutchison Port Holdings, qui a des terminaux au Mexique et au Panama, et Dubai Ports (DP), au Canada, ne sont pas intégrés à des compagnies maritimes. Ce sont plutôt des filiales de multinationales qui ressemblent plus à des sociétés d’investissement qu’à des compagnies de manutention indépendantes. Tant les terminaux détenus par des sociétés d’investissement que ceux détenus par des compagnies de manutention ont formé des coentreprises avec de grandes compagnies maritimes pour s’assurer une clientèle et obtenir des investissements. Sur la côte du Pacifique, Marine Terminal Corporation et Stevedoring Services of America contrôlent toujours une bonne part des activités, mais sont beaucoup moins indépendants qu’auparavant.

Dans le tableau 10, les terminaux détenus de longue date par des sociétés d’investissement, comme ceux de Hutchison Port Holdings, figurent dans la même colonne que ceux d’investisseurs plus récents comme Maher Terminals de la Deutsche Bank et Stevedoring Services of America de Goldman Sachs. La principale différence entre les deux régimes d’exploitation de terminaux est que les terminaux exploités par une compagnie maritime s’inscrivent dans une offre de services complets porte à porte. Dans les faits, les services de terminaux appartenant à des sociétés d’investissement sont sous-traités à des compagnies et des alliances maritimes, de sorte que les différences s’estompent quelque peu. Toutefois, d’importantes différences demeurent dans les objectifs, la qualité des services, la tarification et les résultats financiers, comme nous le verrons plus loin dans ce rapport.

Au début de 2008, les compagnies maritimes contrôlaient 21 terminaux de la côte du Pacifique, tandis que les sociétés d’investissement en contrôlaient 13. Aux États-Unis, 21 des 26 terminaux sont contrôlés par des compagnies maritimes qui se font concurrence dans chaque port. Les compagnies maritimes fournissent des services de transport complets depuis la porte de l’usine jusqu’aux entrepôts des acheteurs. Trois alliances maritimes, CKHY, New World et Grand, et trois compagnies maritimes, China Shipping, Maersk et Evergreen, contrôlent les 21 terminaux intégrés. Les membres des alliances, provenant de plusieurs pays, s’accordent réciproquement des droits d’utilisation de leurs terminaux.

La taille des cases de la première colonne du tableau 10 est proportionnelle au volume des activités globales menées par chacun des groupes sur la côte ouest du Pacifique. Le volume des activités de chaque compagnie maritime à Vancouver est illustré plus haut au tableau 2. La compagnie maritime OOCL, ancienne propriétaire de Vanterm et Deltaport, domine à Vancouver, mais a une part relativement restreinte du marché des États-Unis. Les membres de la CKHY Alliance, soit K Line, Hanjin et Cosco, arrivent au deuxième rang sur le plan du volume de conteneurs manutentionnés à Vancouver. Maersk, qui exploite les plus gros navires (capacité de 6 589 EVP), utilise Vanterm à Vancouver. Elle possède ses propres terminaux à Los Angeles, Oakland et Tacoma. Elle est la seule compagnie maritime que le port de Vancouver envisage comme éventuel concessionnaire de son terminal 2, projeté à Roberts Bank .

 

 

Il semble exister quelques accords réciproques entre les membres des alliances pour l’utilisation de leurs terminaux. Par exemple, la New World Alliance utilise le Pier J North de la CKHY Alliance à Long Beach. Evergreen permet à la CKHY Alliance d’utiliser son terminal d’Oakland. Cela étant, l’utilisation des terminaux est généralement stable : il est rare que les navires changent de terminal.

 

 

La CKHY Alliance contrôle neuf des terminaux de la côte du Pacifique et en partage deux, un à Long Beach et l’autre à Oakland, avec Evergreen Shipping. La K Line, qui appartient à des intérêts japonais, est le membre le plus puissant de la CKHY Alliance, avec deux grands terminaux à Long Beach et un à Tacoma. Cosco et Hanjin, membres de la CKHY Alliance, utilisent Vanterm à Vancouver et le terminal Fairview à Prince Rupert. K Line et Yang Ming, de la CKHY Alliance, utilisent le terminal Centerm à Vancouver.

La New World Alliance, qui se compose d’APL-NOL, qui a son siège à Singapour, de Hyundai (Corée) et de Mitsui OSK (MOL) (Japon), contrôle huit terminaux et utilise également le terminal Centerm à Vancouver. Maersk, Evergreen et China Shipping contrôlent chacune trois terminaux. La Grand Alliance ne possède que le terminal Yusen à Los Angeles, même si son principal expéditeur, NYK, a récemment annoncé son intention de louer d’ici 2012 un nouveau terminal à conteneurs de 68 ha et de 300 millions $ au port de Tacoma .

Les compagnies de chemin de fer qui desservent les terminaux ne sont pas indiquées dans le tableau 10, mais sont présentées séparément dans ce rapport. Les terminaux du Mexique, du Panama et de Prince Rupert sont chacun desservis par une seule compagnie de chemin de fer. Tous les autres sont desservis par deux compagnies, voire trois pour Deltaport.

On trouvera des photos des plus grands terminaux de la côte du Pacifique dans le tableau 11. Hanjin et K Line, membres de la CKHY Alliance, exploitent les plus grands terminaux à conteneurs de Long Beach. APM-Maersk, APL et Evergreen Shipping exploitent les plus grands terminaux de Los Angeles. Les terminaux de Hanjin, d’APM et d’APL sont neufs et très spacieux. Grâce à tout cet espace, ces terminaux sont plus efficaces que les terminaux canadiens, car on peut garer les conteneurs sur des châssis porteurs pour faciliter leur ramassage par les camions.

Tableau 11 Photos des plus grands terminaux en concurrence, octobre 2007

La concentration du marché en ce qui concerne les divers concessionnaires de terminaux dans les ports de la côte du Pacifique est illustrée dans les diagrammes à secteurs et les données du tableau 12. Aux États-Unis, les activités des terminaux sont diversifiées, plusieurs entreprises se faisant concurrence dans la plupart des ports. Au Canada, l’exploitation des terminaux est très concentrée, puisque 60 % des importations conteneurisées sont manutentionnées par une seule entreprise. Les activités des terminaux canadiens deviennent toutefois plus concurrentielles, des gains importants ayant été enregistrés par Centerm, et CKHY ayant inauguré un service à Prince Rupert cette année.

Sur le marché des exportations, les terminaux de transbordement de produits forestiers, les élévateurs à grains et les transporteurs maritimes de produits en vrac se font concurrence. Les terminaux à conteneurs ont rapidement acquis une part du marché des exportations de produits forestiers, d’orge, de pois et de lentilles. Les terminaux à conteneurs sont désormais concurrentiels par rapport aux terminaux utilisant les méthodes classiques d’expéditions en vrac du blé, du canola et de l’avoine.

Tableau 12 Parts du marché des importations dans les terminaux, en %, 2006⁵

Nom du terminal	Concessionnaire	Vancouver	Seattle	Tacoma	Oakland	LB	LA
SSA	Goldman		48		14	32
ITS, TransBay	K-Line			17	8	38
Maersk	Maersk			21	31		18
Seaside, Evergreen	AGI			29	14		23
APL-NOL	APL-NOL		26		10		16
Delta & Vanterm	OTPP	65
Total	Hanjin		26		15	16
Trapac	Mitsui OSK				8		14
W. Basin, Olympic	YM, CS, MTC			16			12
Yusen	NYK						13
Wash’ton, Cal Un	Hyundai					14
Hutchison	Hutchison
Centerm	DP World	35
Washington	Hyundai			17
Port de LA							4
Total des importations		100	100	100	100	100	100

À l’examen de la structure de l’industrie et des parts de marché des terminaux, force est de conclure que le fait d’avoir des terminaux appartenant à des compagnies maritimes confère aux États-Unis un avantage indéniable par rapport au Canada et au Mexique, car les concurrents y sont plus nombreux et la concurrence, plus vive. Au Canada, la formule des terminaux appartenant à des sociétés d’investissement indépendantes est sans doute censée offrir davantage de liberté de desservir plusieurs compagnies maritimes. Les sections suivantes de ce rapport démontrent que cette stratégie confère aux terminaux américains un avantage sur les plans des services, des prix et des finances.

 

 

3.2 Objectifs et stratégies des concessionnaires

 

 

Le tableau 13 offre une synthèse des données qualitatives sur les objectifs et les stratégies des concessionnaires des terminaux tels qu’ils sont énoncés dans les rapports financiers des compagnies. En général, l’objectif des compagnies maritimes intégrées est d’offrir à leurs clients des services rapides, fiables et complets. Parmi les stratégies dont elles se servent pour y arriver, mentionnons la rationalisation des réseaux de distribution des clients, l’augmentation de l’efficacité opérationnelle des navires, l’ajout de liaisons, la modernisation des équipements et l’amélioration constante de leur performance environnementale.

Tableau 13 Objectifs et stratégies des concessionnaires des terminaux, 2007⁶

Compagnies maritimes

Investisseurs

Les concessionnaires de terminaux de la nouvelle génération – les sociétés d’investissement, notamment les caisses de retraite, les banques et les investisseurs privés – ont pour principale motivation de procurer des rendements supérieurs à leurs actionnaires. Ils entendent y arriver grâce à des services supérieurs aux clients, une meilleure productivité et des technologies novatrices. Par exemple, l’objectif énoncé par AIG est de fournir les capitaux nécessaires pour acheminer davantage de marchandises avec la même superficie au sol des terminaux. Un représentant de la Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario a décrit les terminaux comme « des actifs solides et robustes, peu sensibles aux caprices du marché ou de l’économie, et assurant les rentrées de fonds à long terme souhaitées pour une caisse de retraite » .

Si on compare les objectifs des deux catégories de concessionnaires, les compagnies maritimes semblent être davantage orientées vers l’amélioration des services aux clients. Toutefois, les sociétés d’investissement ont rehaussé l’accessibilité des terminaux pour les grandes compagnies maritimes. Par exemple, un changement de concessionnaire et d’importants investissements dans le terminal Centerm ont eu pour effet d’y attirer la New World Alliance avec ses grands navires et son fort volume d’activités. Centerm manutentionne désormais plus de conteneurs que Deltaport ou Vanterm. De même, les investissements faits à Prince Rupert ont attiré le plus grand groupe maritime, la CKHY Alliance.

Le tableau 13 illustre essentiellement les objectifs de niveau supérieur des concessionnaires des terminaux. Nous n’avons pas mentionné les objectifs des exploitants réels de chacun des terminaux. Ces objectifs sont davantage de fournir des services de qualité supérieure au quotidien. Ainsi, les deux catégories de concessionnaires de terminaux – soit les sociétés d’investissement et les sociétés d’exploitation appartenant à des compagnies maritimes – insistent sur la qualité des services.

On trouvera plus loin dans ce rapport des données quantitatives permettant de comparer les terminaux à conteneurs appartenant à une compagnie maritime ou à une institution financière. Notre analyse montre qu’aux États Unis, les terminaux appartenant à une compagnie maritime atteignent leur but d’offrir de meilleurs services, mais ne bénéficient pas d’un avantage en matière de prix du fait que les droits de quai, les taux de location et les impôts fonciers sont plus élevés qu’au Canada.

 

 

¹ Daniel Olivier, « Private Entry and Emerging Partnerships in Container Terminal Operations: Evidence from Asia », Maritime Economics & Logistics, juillet 2005.

 

 

² Source: Hanam Canada

³ Port de Vancouver, juillet 2007. http://www.portvancouver.com/the_port/terminal2.html

⁴ The News Tribune, 4 septembre 2007. http://www.thenewstribune.com/business/v-printerfriendly/story/118774.html

⁵ Source : Calculs de Hanam Canada d’après les données des ports

⁶ Source : Rapports annuels de diverses compagnies

⁷ Jim Leech, V. P. principal, Teachers’ Private Capital, 24 novembre 2006. http://www.oocl.com/eng/pressandmedia/pressreleases/2006/24nov06

 

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