« Nous savons que l’amélioration de notre infrastructure nationale est essentielle à notre économie et à notre compétitivité future. C’est pourquoi le président a lancé un nouveau plan audacieux pour la reconstruction et la modernisation de l’infrastructure de transport américaine qui créera des emplois à court terme pour renforcer l’économie et améliorera la croissance et la productivité de notre nation à long terme. »18 – secrétaire des Transports, M. Ray LaHood, 11 octobre 2010
Le gouvernement du Canada, comme celui des É.-U., a toujours souligné l’importance d’une infrastructure de transport et de commerce moderne et efficace comme étant essentielle à la vigueur de l’économie et à l’amélioration de la qualité de vie de ses citoyens. L’exemple le plus récent de cet engagement est le programme Fonds Chantiers Canada de 33 milliards de dollars canadiens,19 échelonné sur sept ans (2007-2014), qui a appuyé des investissements dans l’infrastructure d’autoroutes principales, des projets de transport urbain et des principaux postes frontaliers. Ce Plan représente le plus important investissement du gouvernement du Canada dans l’infrastructure depuis la Seconde Guerre mondiale.
Parallèlement, en 2009, les É.-U. ont engagé d’importants investissements dans l’infrastructure de transport dans le cadre de la American Recovery and Reinvestment Act totalisant 787 milliards de dollars américains, et de son programme de subventions pour le transport multimodal Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER). Pendant la deuxième ronde de financement de TIGER, en 2010, un montant total de 600 millions de dollars américains a été consacré à des projets d’infrastructure dans quatre secteurs : i) routes et ponts, ii) transport en commun, ii) transport ferroviaire, et iv) ports. Avec un total d’environ 95 millions de dollars américains, le pourcentage de financement alloué aux ports maritimes américains dans le cadre de TIGER II a plus que doublé par rapport au montant qu’ont reçu les ports pendant la première ronde du financement TIGER.20 Récemment, le 15 décembre 2011, les É.-U. ont annoncé 46 projets de transport qui recevront en tout 511 millions de dollars lors du troisième cycle du programme TIGER et qui comprend des développements des services de marchandises ainsi que des services portuaires et ferroviaires. De façon plus générale, le secrétaire LaHood a indiqué très clairement l’importance des investissements relatifs aux ports pour la compétitivité économique des É.-U., et des mesures prises par le département des Transports (DoT) visant à « financer les ports, les routes à l’arrivée et à la sortie des ports ou les voies ferrées à l’arrivée et à la sortie des ports, réduire la congestion et améliorer réellement le développement économique d’une collectivité et créer des emplois »21
Étant aussi au fait des défis relatifs à la concurrence du contexte du commerce international, de l’émergence de chaînes d’approvisionnement mondiales comme modèle fonctionnel dominant, et de la croissance comparable du commerce conteneurisé entre l’Asie et l’Amérique du Nord, le Canada a adopté une approche stratégique et collaboratrice visant à élaborer et à lancer l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique (IPCAP) et le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques.
Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique
Lancée en 2006, l’IPCAP comprend un ensemble intégré de mesures d’investissement et de politiques centrées sur l’amélioration de l’infrastructure stratégique de transport et de commerce du Canada afin de mieux répondre à la croissance des échanges commerciaux avec la région de l’Asie-Pacifique22
L’IPCAP consiste en projets d’infrastructure stratégique des transports dans tout l’Ouest canadien, notamment pour appuyer les principales connexions routières et intermodales de la région, les principaux passages frontaliers et les grands ports canadiens. Un investissement fédéral d’environ 1,4 milliard de dollars canadiens dans l’infrastructure publique a été annoncé ou mené à bien, notamment les sauts-de-mouton route-rail, les nouveaux ponts et les ponts élargis ainsi que l’élargissement d’importantes sections de la route transcanadienne. L’engagement du gouvernement du Canada à une approche axée sur les systèmes visant à maximiser l’incidence des investissements a été essentiel à la réussite de nombreux projets d’infrastructure de l’IPCAP. Grâce à cette approche, quelque 47 projets ont été annoncés, totalisant environ 3,5 milliards de dollars canadiens.
En plus des investissements d’infrastructure, l’IPCAP comprenait également une vaste consultation publique, d’importantes réformes réglementaires et opérationnelles ainsi que des analyses poussées du réseau de transport de la région afin d’être mieux préparés pour les éventuelles pressions relatives aux transports ou au commerce. À cet égard, l’IPCAP a été en mesure de miser sur les diverses réalisations précédentes des intervenants du secteur privé, des provinces et des municipalités, et d’en tirer des leçons.
Une des réalisations notables relatives aux politiques était la fusion réussie des trois administrations portuaires du Lower Mainland de la Colombie-Britannique en une seule administration, Port Metro Vancouver, au début de 2008. Cette fusion stratégique des installations portuaires a réduit les coûts indirects opérationnels et amélioré l’efficacité de la nouvelle administration intégrée. Du point de vue du secteur privé, le fait de ne traiter qu’avec un seul appareil administratif fait aussi du Port une option plus séduisante pour les entreprises de transport maritime international et intérieur voulant accéder au marché nord-américain.
Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques
À la suite du lancement de l’IPCAP, le gouvernement du Canada a également publié le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques en 2007. Le Cadre a été élaboré afin d’améliorer la compétitivité sur les marchés mondiaux de l’économie canadienne en établissant des cibles et en orientant l’élaboration d’autres initiatives relatives aux portes.
Compte tenu de cet objectif, toute stratégie relative aux portes ou aux corridors lancée aux termes du Cadre aiderait à améliorer l’intégration multimodale, l’efficacité, la sécurité, la sûreté et la durabilité des grands réseaux de transport. Le Cadre et les stratégies connexes pourraient également être personnalisés pour répondre à l’emplacement géographique et aux occasions de commerce et de transport dans différentes régions du Canada. Comme l’IPCAP, le Cadre fait valoir l’importance d’une analyse rigoureuse et d’une planification à long terme, ainsi que les partenariats entre les divers ordres de gouvernement et entre le secteur public et le secteur privé.
Comme prévu, le Cadre a aidé à soutenir le développement des portes continentale et de l’Atlantique du Canada et a également servi à orienter les décisions d’investissement dans le cadre du Fonds de 2,1 milliards de dollars canadiens pour les portes d’entrée et les passages frontaliers, une composante du plan Chantiers Canada.
Ces initiatives stratégiques et leurs investissements ciblés dans l’infrastructure ont aidé plusieurs entreprises à exploiter le potentiel économique du commerce accru entre l’Amérique du Nord et l’Asie. L’approche adoptée par le Canada n’a pas seulement attiré l’attention de plusieurs représentants du milieu des affaires asiatique, mais la politique publique canadienne solide et stratégique a également été citée par des responsables du gouvernement des É.-U. et de ports américains (y compris le directeur général du port de Los Angeles) à titre d’exemple à suivre.
[traduction] « Je crois que ce que les Canadiens ont fait s’inscrit dans des pratiques exemplaires desquelles nous pouvons tirer des enseignements. Leur façon de conjuguer leurs efforts et d’unifier les gouvernements national et provinciaux pour soutenir le développement des ports constitue à mon sens une pratique exemplaire. »23
Reconnu pour ces réussites, le Canada a toujours démontré une attitude ouverte et transparente à l’égard de son approche stratégique au développement de portes d’entrée et est prêt à partager ses pratiques exemplaires partout dans le monde. Il serait notamment heureux de profiter de l’occasion de collaborer avec les É.-U. pour renforcer l’avantage concurrentiel du réseau nord-américain.
[ Précédente: Administrations portuaires canadiennes ]
18 Voir: http://www.whitehouse.gov/the-press-office/2010/10/11/president-obama-holds-meeting-infrastructure-investment-new-report-shows
19 Voir: http://www.infrastructure.gc.ca/prog/bcp-pcc-fra.html
20 Voir: http://www.aapa-ports.org/Press/PRdetail.cfm?itemnumber=17667
21 Voir: http://www.joc.com/portsterminals/lahood-reconfirms-backing-port-upgrades
22 Voir: http://www.portedelasiepacifique.gc.ca/ipcap.html
23 Voir: http://www.americanshipper.com/Main/News/Knatz_US_at_fault_for_Canada_diversion__47410.aspx?taxonomy