Cadre stratégique et législatif
Le gouvernement du Canada comprend que des ports de mer modernes et efficients sont essentiels au fonctionnement du commerce international. Grâce à la Politique maritime nationale, le gouvernement a présenté un programme exhaustif pour modifier le cadre stratégique et législatif visant les principaux éléments du réseau de transport qui appartenaient au gouvernement et qui étaient exploités par celui-ci. Dans le cadre de cette politique, le gouvernement fédéral a abandonné l’exploitation directe de plusieurs composantes maritimes, y compris les ports. Le transfert des coûts de l’infrastructure aux utilisateurs et aux bénéficiaires du réseau et la commercialisation de la gestion des ports fédéraux sont quelques-uns des principes clés à la base de cet exercice.
En 1998, l’esprit et les objectifs de la Politique maritime nationale pour les ports fédéraux ont été énoncés dans la Loi maritime du Canada. Ces ports, dont le réseau portuaire national, exerceraient leurs activités dans le cadre d’un nouveau modèle d’affaires et de gouvernance à titre d’administrations portuaires canadiennes (APC). Vous trouverez à l’annexe A une liste des APC actuelles.
Les APC sont des sociétés autonomes, sans but lucratif et constituées en vertu d’une loi fédérale qui sont indépendantes du gouvernement fédéral, qui est le seul actionnaire. Toutefois, en vertu de la loi, aucun pouvoir de donner des directives n’autorise le gouvernement fédéral à diriger ou à influencer les gestes posés par les APC respectives. Elles sont régies par un conseil d’administration nommé par les groupes d’utilisateurs portuaires et les divers ordres de gouvernement pour mettre en oeuvre les principes « l’utilisateur a voix au chapitre/l’utilisateur paie » dans le réseau portuaire. Elles fonctionnent selon des principes commerciaux et possèdent le pouvoir et la marge de manoeuvre nécessaires pour déterminer leur orientation stratégique et prendre des décisions commerciales. Les APC peuvent fixer leurs propres droits (p. ex., droits d’amarrage et de quai), mais ils doivent être justes et raisonnables. Les APC sont également responsables de l’entretien des chenaux commerciaux et, à cet égard, financent leurs propres besoins de dragage. Elles agissent aussi à titre de propriétaires puisqu’elles louent des opérations portuaires aux exploitants privés de terminaux.
Ce qui caractérise les APC, c’est qu’en vertu de la loi, elles doivent être autonomes sur le plan financier. Elles financent leurs opérations à partir de leurs revenus et empruntent des banques commerciales pour financer leurs projets d’immobilisations. Elles ne reçoivent aucun crédit ou financement du gouvernement pour payer leurs coûts de fonctionnement ou leurs déficits. Le gouvernement fédéral ne leur consent aucun prêt ou aucune garantie de prêts commerciaux. Elles ne peuvent pas donner des biens immobiliers en garantie pour tout emprunt et elles ne peuvent profiter ni de prêts sans intérêt ni de l’émission d’obligations, pas plus qu’elles ne possèdent de pouvoirs taxateurs.
| Activité | APC | Californie
(Los Angeles, Long Beach et Oakland) |
Washington
(Seattle, Tacoma) |
Oregon
(Portland) |
| REVENUS | ||||
| Opérations portuaires | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Emprunts commerciaux | Oui | Oui | Oui | Oui |
| Imposition d’impôts fonciers locaux | Non | Non | Oui | Oui |
| Exemption fiscale pour les obligations émises* | Non | Non | Oui | Oui |
| Obligations générales appuyées par une autorité taxatrice et de crédit ** | Non | Non | Oui | Oui |
| Accès au financement des programmes de l’État | Oui (depuis 2008***) | Oui | Oui | Oui |
| OBLIGATIONS | ||||
| Taxes foncières ou l’équivalent payé à l’administration locale | Oui | Non | Non | Non |
| Le port effectue un paiement annuel à l’actionnaire | Oui | Oui (Long Beach) | Non | Non |
| OPÉRATIONS PORTUAIRES | ||||
| Financement gouvernemental permanent pour le dragage | Non | Oui | Oui | Oui |
* Les détenteurs d’obligations ne paient pas de taxes sur les intérêts gagnés – ce qui se traduit par des coûts de financement moins élevés pour les ports.
** Les obligations sont émises à des taux inférieurs aux obligations de revenu du port.
***avant les modifications apportées en 2008 à la Loi maritime du Canada, les APC n’avaient pas droit au financement fédéral. Les APC doivent démontrer qu’elles répondent à tous les critères requis du programme pour avoir accès au financement.
Chaque année, les APC paient au gouvernement fédéral des frais calculés sur les revenus bruts, qui se sont traduits par des paiements totaux de plus de 119 millions de dollars canadiens14 depuis leur mise en place. De plus, les APC effectuent des paiements annuels à leurs municipalités respectives. Ces paiements versés en remplacement d’impôts (PERI) ont totalisé près de 16 millions de dollars canadiens en 201015.
Les APC peuvent recevoir des paiements des programmes fédéraux dans certaines circonstances limitées, notamment pour des urgences et des contributions pour défrayer leurs coûts d’immobilisations dans les infrastructures, la durabilité de l’environnement et la sûreté. Elles peuvent participer à ces programmes de financement et doivent satisfaire aux mêmes exigences d’admissibilité que celles imposées aux autres promoteurs, y compris le secteur privé. Par conséquent, les APC financent leurs projets d’immobilisations en utilisant leurs propres revenus, concluent des partenariats avec des intervenants du secteur privé, empruntent à des prêteurs commerciaux, ou comme il a été mentionné plus haut, elles peuvent présenter une demande pour participer à certains programmes fédéraux liés à l’infrastructure, à l’environnement ou à la sûreté.
Les APC soutiennent une concurrence à divers niveaux –l’une avec l’autre, avec un grand nombre d’exploitants privés et d’autres ports publics au Canada qui, ensemble, traitent plus de 45 % du tonnage maritime canadien et aussi avec les ports américains et mexicains. Cette concurrence énergique entre les ports favorise une discipline commerciale et un choix pour les expéditeurs canadiens et américains.
Le gouvernement du Canada estime que le cadre législatif et le modèle d’affaires ont établi de solides assises pour la compétitivité mondiale des ports canadiens. De plus, ils servent de modèle pour les autres pays qui cherchent à améliorer l’efficience opérationnelle de leurs installations portuaires. Ce modèle continue d’offrir aux expéditeurs des choix de transport efficients et concurrentiels.
Compétitivité des ports
De nombreux facteurs ont une incidence sur la compétitivité globale d’un port. Certains se rapportent aux avantages naturels alors que d’autres sont de nature opérationnelle ou d’origine humaine. Les avantages naturels incluent la proximité des grands marchés et des routes maritimes mondiales établies de sorte que les marchandises n’ont pas a voyagé longtemps avant d’atteindre leur destination et, naturellement, les ports en eau profonde qui ne nécessitent aucun dragage et qui peuvent accueillir des navires porte-conteneurs de plus en plus gros.
Ces avantages naturels peuvent être améliorés en soutenant l’infrastructure. Parmi les avantages opérationnels d’une APC se trouvent l’efficience et la fiabilité de ses opérations, la taille et l’état de ses infrastructures (y compris les liaisons multimodales/terrestres), sa capacité à accéder ou à utiliser des capitaux pour financer ses investissements dans l’infrastructure et sa capacité logistique à surmonter les difficultés opérationnelles imprévues qui surviennent parfois. Par conséquent, c’est la combinaison des avantages naturels et opérationnels offerts par les ports canadiens qui donne aux entreprises de transport maritime internationales des options concurrentielles sur lesquelles elles se basent pour prendre des décisions commerciales et gérer les risques.
Compagnies ferroviaires privées de classe 1 au Canada
Pour ce qui est de l’exploitation de compagnies ferroviaires privées, le rôle du gouvernement du Canada est de fournir un cadre réglementaire et législatif qui encourage ces compagnies à fournir un service qui soit sécuritaire, efficace et efficient et à faire les investissements nécessaires dans leurs réseaux.
Toutes les compagnies ferroviaires de classe 1 exploitées au Canada, notamment la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP), sont des entités privées qui poursuivent des perspectives commerciales dans le milieu très compétitif qu’est le marché de l’Amérique du Nord. Il est important de souligner que les tarifs ferroviaires établis par le CN et le CFCP, et toutes les autres compagnies ferroviaires privées exploitées au Canada, sont le résultat de décisions axées sur le marché. Le CN et le CFCP sont les deux seules compagnies ferroviaires en Amérique du Nord à avoir de vastes réseaux au Canada et aux États-Unis. Elles sont vraiment des compagnies nord-américaines.
Ces compagnies ferroviaires sont responsables de leur propre santé financière, de l’efficacité de leurs opérations et du développement, financement et entretien de leurs grands réseaux ferroviaires. En 2011, le CN et le CFCP ont annoncé des plans de dépenses en immobilisation pour leurs réseaux ferroviaires, notamment des investissements de 1,7 milliard de dollars canadiens et de 1 milliard de dollars canadiens respectivement.16
Les politiques de déréglementation et de privatisation des compagnies ferroviaires canadiennes, conformément à la Politique nationale des transports du gouvernement du Canada, permettent aux compagnies ferroviaires du Canada de poursuivre des perspectives commerciales à titre d’entités privées dans le marché nord-américain. Par suite de cette libéralisation du secteur, les compagnies ferroviaires ont connu une croissance importante, développant leurs activités au Canada et aux É.-U. à l’avantage des deux économies. Par exemple, le CN a fait l’acquisition du chemin de fer Illinois Central en 1999, puis celui de Wisconsin Central en 2001, élargissant par le fait même son réseau pour atteindre le sud des É.-U. vers la côte du golfe. En 2007, le CFCP a fait l’acquisition de Dakota, Minnesota et Eastern Railroad, élargissant ainsi son réseau au Wyoming et au Kansas.
Figure 3 – Compagnies ferroviaires canadiennes de classe 1 et chemins de fer de courtes lignes
Source: Transports Canada
Le CN et le CFCP possèdent maintenant d’importantes opérations et infrastructures dans l’ensemble des É.-U. et contribuent beaucoup à la prospérité économique et à l’infrastructure stratégique des transports de plusieurs États américains. Ensemble, le CN et le CFCP ont un effectif global d’environ 38 800, dont près de 30 % (environ 10 900) habitent aux É.-U.17
En outre, le CN et le CFCP mènent leurs activités comme des entités privées pleinement intégrées au sein des chaînes d’approvisionnement nord-américaines, comme démontré par d’importantes ententes de coproduction avec les compagnies ferroviaires américaines. Par exemple, le CN transporte actuellement du charbon de l’Illinois au Tennessee sur les voies de Norfolk-Southern Railway.
Par la déréglementation et la privatisation, les compagnies ferroviaires canadiennes ont réalisé d’impressionnants gains d’efficacité au cours des deux dernières décennies. Autrefois en difficultés financières, l’industrie possède maintenant une sécurité financière, elle est rentable et elle possède les capacités d’investir dans l’entretien et l’élargissement de ses infrastructures afin de mieux tirer parti de la croissance des demandes associées au mouvement de marchandises conteneurisées. Ces investissements, et les emplois et les retombées économiques qu’ils créent, ont une incidence positive sur le Canada et les É.-U. et facilitent le mouvement efficace de cargaisons conteneurisées et en vrac dans toute l’Amérique du Nord.
Des investisseurs du secteur privé ont noté les succès des compagnies ferroviaires canadiennes par suite de leur déréglementation et de leur privatisation, et les reconnaissent comme des investissements solides au sein du marché concurrentiel nord-américain. En effet, les plus grands actionnaires uniques du CN et du CFCP sont des investisseurs établis aux États-Unis.
Le gouvernement du Canada appuie les efforts concertés permanents entre les intervenants visant à améliorer l’efficacité et le service à la clientèle de la chaîne d’approvisionnement. Plus particulièrement, les compagnies ferroviaires, les administrations portuaires, les exploitants de terminaux et d’autres intervenants de la chaîne d’approvisionnement ont signé plusieurs ententes de collaboration pour mesurer, suivre et évaluer le rendement de divers partenaires de la chaîne d’approvisionnement. Ces ententes sont conçues de manière à surmonter les défis relatifs aux horaires, à l’exécution « de bout en bout » et au transport de marchandises et à régler les conflits opérationnels de façon proactive. Ces mesures continuent de renforcer les activités intermodales au bénéfice des entreprises et des consommateurs d’Amérique du Nord.
[ Précédente: Gouvernance du réseau de transport canadien]
14 Voir : les rapports annuels de Transports Canada – de 2000 à 2010
15 Voir : les rapports annuels de 2010 des APC
16 Voir: http://www.cn.ca/documents/Investor-Factbook-current/2011-IFB-People-en.pdf et http://www.cpr.ca/en/invest-in-cp/investor-book/Documents/2011-cp-investor-book.pdf
17 Voir: http://www.cn.ca/documents/Investor-Factbook-current/2011-IFB-People-en.pdf et http://www.cpr.ca/en/invest-in-cp/investor-book/Documents/2011-cp-investor-book.pdf