Comparution du ministre Garneau, le 12 mars 2020 au Comité permanent des Transports, de l’Infrastructure et des collectivités de la chambre des communes concernant la certification des aéronefs

De : Transports Canada

Documents d'information préparés pour l'honorable Marc Garneau, ministre des Transports, en vue de sa comparution devant le Comité permanent des Transports, de l’Infrastructure et des collectivités de la chambre des communes concernant la certification des aéronefs le 12 mars 2020.

Sur cette page

Questions urgentes

References

Notes pour une allocution du Ministre des transports, L'honorable Marc Garneau devant le comité permanent des Transports, de l'infrastructure et des collectivités de la chambre des communes concernant la certification des aéronefs

Ottawa (Ontario)

Le 12 mars 2020

10 minutes

L'allocution définitive fait foi

Monsieur le Président, Messieurs les Vice‑présidents, Messieurs et Madame, membres du Comité, je vous remercie de m'avoir invité à participer à l'étude du Comité concernant la certification des aéronefs.

Transports Canada est reconnaissant envers le Comité pour son travail sur toutes les questions liées à la sécurité des voyageurs et il est heureux d'apporter toute l'aide qu'il pourra.

La certification des aéronefs est essentielle à la sécurité et à la sûreté de notre réseau de transport, et elle s'inscrit dans le mandat de Transports Canada.

Le 10 mars a marqué le premier anniversaire du tragique accident d'Ethiopian Airlines. Et presque 18 mois se sont écoulés depuis le tragique accident de Lion Air. Nos pensées accompagnent toujours les victimes ainsi que les membres de leurs familles et leurs amis.

Comme les membres du Comité le savent, l'avion impliqué dans les deux accidents était un Boeing 737 MAX 8. Le 13 mars 2019, quelques jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, Transports Canada a reçu et a analysé de nouvelles données satellites qui lui ont permis de prendre la décision judicieuse de fermer rapidement l'espace aérien canadien à cet aéronef.

Ces restrictions s'appliqueront jusqu'à ce que Transports Canada soit assuré que toutes les questions de sécurité ont été résolues par Boeing et la FAA, et que des procédures et des formations adéquates sont mises en place pour les équipages de conduite.

L'aviation civile dépend de la collaboration des constructeurs, des exploitants et des organismes de réglementation du monde entier. Tous les intervenants, y compris les gouvernements, travaillent ensemble afin de réduire au minimum le risque d'accident d'aviation. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) facilite cette collaboration.

En vertu de la Convention relative à l'aviation civile internationale, le pays qui construit un aéronef – soit « l'État concepteur » – est responsable de certifier la navigabilité et l'exploitation sécuritaire de l'aéronef. L'État concepteur doit mener les essais nécessaires à la certification de l'aéronef et diffuser cette information à grande échelle.

En vertu de l'annexe 8 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, les pays peuvent soit accepter la certification de l'État concepteur, soit utiliser les résultats des essais de performance originaux pour valider la certification.

La compagnie Boeing construit le MAX 8 aux États-Unis, et la Federal Aviation Administration – la FAA – est responsable de sa certification.

La FAA est aussi responsable de certifier l'approche de Boeing quant à la résolution des problèmes relevés à la suite des accidents mettant en cause le MAX 8.

En outre, la FAA doit garantir l'efficacité de tout changement recommandé à la conception et à l'exploitation de l'aéronef, ainsi qu'aux procédures et aux formations que doivent suivre les équipages.

Transports Canada continue de travailler en étroite collaboration avec la FAA dans le cadre de son examen du MAX 8. Nous continuons également à collaborer étroitement avec les administrations de l'aviation civile en Europe et au Brésil dans l'espoir que ce modèle d'aéronef puisse être remis en service et transporter en toute sécurité des voyageurs vers des destinations du monde entier.

Transports Canada mène, depuis les accidents, un examen indépendant des changements proposés à la conception du MAX 8, lesquels n'ont pas encore été certifiés par la FAA. L'examen comprendra des vols d'essai de l'aéronef pour valider les changements proposés.

Tout changement à la conception ou à l'exploitation d'un aéronef peut également avoir une incidence sur les procédures et la formation relatives à l'équipage de conduite. Un comité conjoint d'évaluation opérationnelle, composé d'administrations de l'aviation civile internationales, dont Transports Canada, analyse actuellement les changements proposés au MAX 8 et il cernera toute répercussion éventuelle sur les procédures relatives à l'équipage de conduite et la formation de l'équipage de conduite.

L'analyse du comité pourrait, par exemple, permettre de déterminer de nouvelles exigences en matière de formation, tel un entraînement sur simulateur, avant que le MAX 8 soit remis en service. Transports Canada peut aussi exiger une formation supplémentaire pour les équipages à bord d'un MAX 8 au Canada.

L'une des principales causes de l'accident de Lion Air – et possiblement de l'accident d'Ethiopian Airlines – est l'activation automatique d'un système appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) à la suite de la défaillance d'un indicateur d'angle d'attaque, lequel mesure l'angle formé par l'air arrivant sur l'aéronef. Le MCAS fait partie du système intégral qui contrôle également la stabilisation de vitesse de l'aéronef.

Selon certaines conditions particulières, le MCAS déplace automatiquement le stabilisateur horizontal de l'aéronef – le dispositif qui ajuste le nez de l'aéronef de façon à ce qu'il pointe vers le haut ou vers le bas.

À la suite de l'accident de Lion Air, la FAA – l'État concepteur responsable du MAX 8 – a émis une consigne de navigabilité urgente concernant le MCAS. La consigne apportait une modification aux procédures en portant l'attention des équipages sur la procédure existante en cas d'emballement du stabilisateur, laquelle permettrait aux équipages de réussir à contrer l'activation non désirée du MCAS.

Trois exploitants canadiens comptent des aéronefs Max 8 dans leur flotte, soit Air Canada, Sunwing et WestJet. Transports Canada a immédiatement communiqué la Consigne de navigabilité de la FAA à ces compagnies aériennes, puis a pris une mesure additionnelle afin d'accroître davantage la sécurité. Avec la collaboration de ces trois compagnies aériennes, Transports Canada a élaboré et mis en œuvre des exigences de formation améliorées pour les pilotes.

Les exigences, qui dépassaient les normes mises en place par la Consigne de navigabilité de la FAA, ont été conçues précisément pour réduire le temps de réaction des équipages à utiliser la procédure en cas d'emballement du compensateur du stabilisateur requise pour contrer les effets de l'activation non désirée du MCAS.

Les nouvelles mesures en matière de formation témoignent de l'engagement du Canada à se conformer aux normes de sécurité les plus strictes qui soient.

Pour réussir leur formation, les équipages d'aéronef devaient mémoriser les cinq étapes requises pour appliquer la procédure en cas d'emballement du compensateur du stabilisateur. Antérieurement, les équipages d'aéronef ne devaient mémoriser que deux des cinq étapes, puis ils pouvaient consulter, au besoin, le manuel du poste de pilotage pour les autres étapes.

Je suis convaincu que les mesures mises en place par la FAA par l'intermédiaire de sa Consigne de navigabilité, laquelle a ensuite été adoptée et renforcée par Transports Canada en collaboration avec les exploitants canadiens du MAX 8, a permis de réduire considérablement les risques que comportent des situations comme celle qui a menée à l'écrasement de l'aéronef de la compagnie Lion Air.

Il est impossible de déterminer si l'effet combiné de ces mesures aurait pu prévenir un tel écrasement au Canada. Ce qui est certain, par contre, c'est que l'ensemble des stratégies d'atténuation mises en place a permis de mieux préparer les pilotes canadiens à intervenir en cas de défaillance comparable à celle qui a de toute évidence contribué aux accidents impliquant le MAX 8.

L'aviation commerciale œuvre dans un milieu hautement complexe et en constante évolution. J'encourage les membres du Comité à reconnaître que le Canada possède l'un des réseaux d'aviation civile des plus sécuritaires au monde. Notre bilan de sécurité est le résultat du dur labeur, du dévouement, de l'expérience et de l'expertise technique des hommes et des femmes qui participent directement à la bonne marche du réseau.

Dans l'intérêt de la population, Transports Canada demeure résolument engagé à l'égard de la sécurité et il fonde toutes ses décisions concernant la sécurité sur des données précises, actuelles et pertinentes.

Merci. Je tenterai maintenant de répondre au mieux aux questions des membres du Comité.

Le Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités (TRAN)

Date: Jeudi le 12 mars 2020

Temps: 15h30-16h30

Lieu: Pièce 225-A, édifice de l'Ouest (televised meeting)

Sujet: Processus de certification des aéronefs

Témoins:

Transports Canada

  • L'hon. Marc Garneau, C.P., député, ministre des Transports
  • Aaron McCrorie, sous-ministre adjoint associé, Sécurité et sûreté
  • David Turnbull, directeur, Certification nationale des aéronefs

Allocution d'ouverture: le ministre prononce un discours d'ouverture (10 minutes)

L'interrogation des témoins:

Pour la première ronde de questionnement, six (6) minutes (pour les questions et les réponses) a un représentant de chaque parti dans l'ordre suivant (24 minutes):

  1. Parti conservateur
  2. Parti libéral
  3. Bloc Québécois
  4. Nouveau parti démocratique

Pour la deuxième et les rondes suivantes de questionnement, l'allocation de temps est la suivante (25 minutes):

  • Conservateur (5 minutes);
  • Libéral (5 minutes);
  • Conservateur (5 minutes);
  • Libéral (5 minutes);
  • Bloc Québécois (2.5 minutes);
  • Nouveau parti démocratique (2.5 minutes);

Au sujet de TRAN

Le Comité a repris ses activités le 18 février 2020 à la suite de l'ouverture de la 43e législature. La composition du Comité est établit en fonction de la distribution des sièges à la Chambre des communes : (6 Libéraux, 4 Conservateurs, 1 Bloc, 1 NPD) Le député Vance Badawey (Libéral) est le Président tandis que le député Todd Doherty (Conservateur) est Vice-Président.

Le Comité étudie tout aspect de la gestion et du fonctionnement de Transports Canada et d'Infrastructure Canada, ainsi que toute mesure législative, toute politique ou tout programme administrés par le ministre des Transports et le ministre de l'Infrastructure.

Les motions concernant le portefeuille de TC devant le Comité durant le 43e Parlement :

  1. Que le Comité entreprenne une étude de quatre réunions concernant le processus de certification des aéronefs de Transport Canada, qui portera notamment sur la nature de la relation de Transport Canada avec l'Administration fédérale de l'aviation et d'autres organismes de certification, de même que sur le rôle des constructeurs d'avions dans le processus de certification.
  2. Que le Comité entreprenne une étude de deux (2) réunions sur les risques associés à la centralisation du contrôle ferroviaire au Canada ainsi que les conséquences de la délocalisation des contrôleurs du CN de Montréal vers Edmonton.
  3. Que le Comité s'engage à entreprendre une étude portant sur les pénuries de main-d'œuvre actuelles et prévues dans le secteur des transports au Canada, par exemple les camionneurs, les marins, le personnel d'entretien, les formateurs/instructeurs et divers types d'ingénieurs et de techniciens dans le secteur de l'aviation. L'étude identifierait les répercussions de telles pénuries et chercherait des solutions possibles pour atténuer les problèmes qui en découlent, et que, en consultation avec les membres du Comité, la présidence soit autorisée à coordonner les ressources et le calendrier nécessaires pour exécuter ces études en six (6) réunions ou moins.
  4. Que le Comité s'engage à entreprendre un examen et à formuler des recommandations sur la façon dont le gouvernement du Canada peut électrifier les transports en commun à travers le pays. Examiner les autres juridictions internationales, municipalités, provinces et fournir les meilleures pratiques. Et que, en consultation avec les membres du Comité, la présidence soit autorisée à coordonner les ressources et le calendrier nécessaires pour exécuter ces études en six (6) réunions ou moins.

TRAN au cours du 43e Parlement 

Le Comité a entrepris deux études depuis le début du 43e Parlement :

Étude : Les lettres de mandats du ministre des Transports et du ministre de l'Infrastructure et des Collectivités

  • Parrain : M. Luc Berthold, député (PCC, Québec)
  • Portée de l'étude : 27 février 2020 (une réunion)

Étude : Processus de certification des aéronefs

  • Parrain : M. Todd Doherty, député (PCC, Colombie-Britannique)
  • Porté de l'étude : En cours (une réunion sur quatre a été tenue)

Études en cours lors de la dissolution

Entre septembre 2018 et juin 2019, le Comité a tenu plusieurs réunions afin d'analyser le Budget des dépenses de Transports Canada et celui d'Infrastructure Canada. De plus, le Comité a tenu plusieurs courtes séances d'information sur une variété de sujets comme les suivants :

  • le Fonds national des corridors commerciaux;
  • l'octroi de fonds d'infrastructure aux communautés autochtones;
  • l'utilisation temporaire au Canada, par des Canadiens, de véhicules immatriculés aux États-Unis;
  • le mandat du ministre de l'Infrastructure et des Collectivités.

Avant l'ajournement en juin 2019, le Comité avait cependant entrepris une étude relevant du portefeuille de Transports Canada :

Étude : Besoins du Canada en matière de service de transport ferroviaire passager

  • Parrain : M. Robert Aubin, député (NPD, Québec)
  • Portée de l'étude : S.O. L'étude a été interrompue en raison de la dissolution.

Activités du Comité au cours de la dernière année

En plus des séances d'information et des renvois de la Chambre des communes, le comité a réalisé six études entre septembre 2018 et juin 2019. Ces études portaient sur des sujets comme les dépenses ministérielles, le transport terrestre, le transport en commun et l'industrie de l'aviation. À la suite de ces études, le Comité a reçu trois réponses du gouvernement.

Étude: Stratégie canadienne sur les transports et la logistique

Étude : La sécurité des passagers d'autobus

Étude : Budget principal des dépenses 2019-2020

Étude: Motion d'initiative parlementaire M-177, Les défis que doivent relever les écoles de pilotage au Canada

Étude : Évaluation de l'incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens

Étude : Budget supplémentaire des dépenses (A) 2018-2019

Biographies

Vance Badawey (Niagara-Centre, Ontario)
Président du Comité

Vance Badawey

M. Vance Badawey a été élu comme député pour la première fois le 19 octobre 2015 dans la circonscription de Niagara‑Centre. M. Badawey a commencé sa carrière dans la fonction publique comme conseiller municipal de la ville de Port Colborne en 1994. En 1997, il a été élu maire de Port Colborne. En 2006, il a été réélu au poste de maire à Port Colborne et il a été élu conseiller régional pour la Municipalité régionale de Niagara.

À titre de député de la circonscription de Niagara-Centre, M. Badawey a collaboré avec plusieurs caucus parlementaires, notamment les caucus autochtones, Horseshoe et rural ainsi que celui de l'acier.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Changements climatiques
  • Investissements dans le transport en commun
  • Appui à l'Initiative de protection des Grands Lacs d'Environnement et Changement climatique Canada

Sujets d'intérêt :

  • Sécurité ferroviaire
  • Investissements dans les infrastructures de transport
  • Passages à niveau
  • Mécanismes de surveillance
  • Entretien, réparation et remplacement de la flotte de VIA Rail
  • Examen de la Loi sur les transports au Canada – Programme à long terme pour l'avenir des transports au Canada
  • Stratégie nationale sur le transport et la logistique (liens intermodaux)

Churence Rogers (Bonavista – Burin – Trinity, Terre-Neuve-et-Labrador)

Churence Rogers

M. Rogers est le député libéral pour la circonscription de Bonavista – Burin – Trinity. Il a d'abord été élu lors d'une élection partielle tenue le 11 décembre 2017. M. Rogers a été élu avec 69,2 % des voix.

Avant son entrée en politique fédérale, M. Rogers a été maire de Centreville-Wareham-Trinity et président de la Fédération des municipalités de Terre‑Neuve‑et‑Labrador.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Logistique en matière de transport dans l'Est du Canada
  • Réglementation sur les ceintures de sécurité
  • Tarifs de traversiers de Marine Atlantique S.C.C.

Helena Jaczek (Markham – Stouffville, Ontario)

Helena Jaczek

Mme Helena Jaczek a fréquenté l'Université de Toronto où elle a obtenu un diplôme en médecine et une maîtrise en sciences de la santé. Elle a par la suite obtenu une maîtrise en administration des affaires de l'Université York.

Dans le cadre de sa carrière professionnelle, Mme Jaczek a occupé divers postes dans le domaine des soins de santé, comme ceux de médecin généraliste au Women's College Hospital et de médecin hygiéniste en chef dans la région de York.

En 2007, Mme Jaczek a été élue à l'Assemblée législative provinciale de l'Ontario, où elle a rempli diverses fonctions, dont celles de membre de comités, d'adjointe parlementaire de ministres et, plus tard, de ministre. En 2019, elle a été élue à la Chambre des communes comme députée de la circonscription de Markham – Stouffville.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Appui aux investissements fédéraux continus en matière d'infrastructures

Maninder Sidhu (Brampton-Est, Ontario)

Maninder Sidhu

M. Sidhu a été élu au Parlement pour la première fois dans la circonscription de Brampton-Est en 2019 et il a battu le député indépendant Raj Gewel.

Avant d'entrer en politique, M. Sidhu a obtenu un diplôme de l'Université de Waterloo. Il a fondé une entreprise de courtage en douane et il possède de l'expérience d'expert-conseil dans le domaine du commerce international. Il a également fondé l'organisme The Kindness Movement Charity, qui vient en aide aux enfants d'âge scolaire défavorisés au Canada et en Inde.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Fayçal El-Khoury (Laval – Les Îles, Québec)

Fayçal El-Khoury

M. Fayçal El-Khoury a obtenu un diplôme en génie civil de l'Université Concordia. Il a ensuite mis sur pied une entreprise de construction à Laval.

De 2005 à 2015, M. El-Khoury a travaillé comme expert-conseil spécialisé en relations d'affaires avec le Moyen-Orient.

M. El-Khoury est un député représentant le Parti libéral. Il a été élu la première fois à l'élection fédérale de 2015 avec 47,7 % des votes. M. El-Khoury détient un diplôme en génie de l'Université Concordia.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Investissements dans le transport en commun
  • Soutien au programme de Transports Canada visant les véhicules zéro émission

Chris Bittle (St. Catharines, Ontario)
Secrétaire parlementaire du ministre des Transports

Chris Bittle

M. Bittle est né à Niagara Falls en 1979. Après ses études secondaires, il a fréquenté l'Université Queen's dont il a obtenu un baccalauréat ès arts (avec distinction). Il a ensuite fréquenté l'Université de Windsor dont il détient un baccalauréat en droit.

Après ses études, M. Bittle a commencé une carrière en tant qu'avocat au sein du cabinet Lancaster, Brooks and Welch LLP. Son travail portait sur les différends commerciaux, les litiges dans le domaine immobilier, les diffamations et les litiges entre propriétaires et locataires.

M. Bittle a été élu pour la première fois à la Chambre des communes lors de l'élection générale canadienne de 2015. Au cours de la 42e législature, M. Bittle a occupé entre 2017 et 2019 le poste de leader adjoint du gouvernement à la Chambre des communes.

M. Bittle est marié et a un fils, Ethan.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Appui aux investissements accrus dans le transport en commun

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Appui à l'amélioration des mesures climatiques

Andy Fillmore (Halifax, Nouvelle-Écosse)
Secrétaire parlementaire du ministre de l'Infrastructure et des Collectivités

Andy Fillmore

M. Fillmore a commencé ses études à l'Université Acadia, pour ensuite les poursuivre à la Technical University of Nova Scotia, maintenant appelée Université Dalhousie, dont il a obtenu un diplôme de premier cycle en architecture et un diplôme d'études supérieures en planification urbaine et rurale. Il est également titulaire d'un diplôme de premier cycle en design de la Harvard Graduate School of Design.

Au cours de sa carrière professionnelle, M. Fillmore a occupé divers postes liés à la conception et à la planification urbaine, et il a travaillé dans les secteurs privé et public. Plus récemment, avant son élection, il était vice-président de la planification et du développement à la Waterfront Development Corporation; son travail portait plus précisément sur les débouchés économiques, le tourisme et la création de nouveaux espaces publics à Halifax.

M. Fillmore a d'abord été élu lors de l'élection générale de 2015 comme député de Halifax. Au cours de la 42e législature, M. Fillmore a joué divers rôles, dont celui de président du Comité permanent des affaires autochtones et du Nord. Puis, il a été secrétaire parlementaire de la ministre des Institutions démocratiques. À l'amorce de la 43e législature, M. Fillmore a été nommé secrétaire parlementaire du ministre de l'Infrastructure et des Collectivités.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Présentation d'une motion pour veiller à ce qu'une étude d'impact sur les émissions de gaz à effet de serre soit menée pour les projets d'infrastructure avec un financement fédéral de plus de 500 000 $ (M-45)

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • État du brise-lames à Herring Cove (rencontre organisée par l'Administration de pilotage de l'Atlantique)
  • Appui à l'achat d'autobus accessibles pour Halifax

Todd Doherty (Cariboo – Prince George, Colombie-Britannique)
Porte-parole conservateur en matière de transport

Todd Doherty

M. Todd Doherty a été élu la première fois lors de l'élection fédérale de 2015. Avant son élection, il a travaillé comme cadre supérieur dans le domaine de l'aviation, faisant la promotion à l'échelle internationale d'options diverses pour les passagers et de possibilités liées au fret et au tourisme à l'échelle régionale, provinciale et nationale. Au cours des années où il a œuvré dans le secteur privé, M. Doherty a aussi rédigé et corédigé des articles spécialisés sur les défis réglementaires touchant le développement du service aérien et sur d'autres sujets liés à l'aviation.

Depuis qu'il est député, M. Doherty s'est penché sur la création d'un cadre national sur le trouble de stress post-traumatique. Il s'est également exprimé sur le litige commercial en cours sur le bois d'œuvre entre le Canada et les États-Unis. Au cours de la 42e législature, M. Doherty a agi à titre de porte-parole conservateur en ce qui a trait aux pêches, aux océans et à la Garde côtière canadienne.

Membre du comité :

  • Vice-président du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Appui à la M-177 (étude de la question de la pénurie de pilotes au Canada)
  • Formulation de critiques concernant les exigences de Transports Canada relatives à la longueur des bateaux de pêche
  • Préoccupations concernant les décrets-lois liés au projet de loi C-49
  • Formulation de critiques en ce qui a trait au barème de droits pour les transporteurs aériens et les passagers aériens

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Formulation de critiques concernant la gestion par le gouvernement du dénouement de la grève du Canadien National

Luc Berthold (Mégantic – L'Érable, Québec)
Porte-parole conservateur en matière d'infrastructure et de collectivités

Luc Berthold

M. Berthold a été élu la première fois à la Chambre des communes le 19 octobre 2015.

Avant sa carrière politique, M. Berthold était journaliste et animateur à la chaîne de radio CKLD. En 1996, il est devenu rédacteur en chef du Courrier Frontenac.

En 1999, M. Berthold a commencé sa carrière politique à titre d'adjoint politique de Mme Nathalie Normandeau. Puis il a occupé plusieurs postes politiques au sein du Parti libéral du Québec. En 2006, M. Berthold a été élu maire de Thetford Mines, fonction qu'il a occupée jusqu'en 2013.

À titre de député, M. Berthold a été porte-parole adjoint en matière d'infrastructure et de collectivités, porte-parole adjoint en matière de transports et porte-parole en matière d'agriculture.

M. Berthold a trois enfants.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Voie ferroviaire de contournement à Lac-Mégantic
  • Transport du grain
  • Préoccupations concernant le transport du pétrole par chemin de fer
  • Opposition à la privatisation des aéroports canadiens
  • Affectation du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien à l'ACSTA

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Cessation du transport de marchandises dangereuses à Lac‑Mégantic jusqu'à ce que la sécurité soit garantie à 100 %
  • Formulation de critiques concernant la gestion par le gouvernement du dénouement de la grève du Canadien National

Scot Davidson (York – Simcoe, Ontario)

Scot Davidson

M. Davidson a été élu pour la première fois lors d'une élection partielle en février 2019 dans la circonscription de York – Simcoe.

M. Davidson détient un diplôme en sciences économiques de l'Université York. Avant sa carrière politique, il possédait et exploitait plusieurs entreprises dans la circonscription de York – Simcoe.

M. Davidson a pris un engagement à l'égard de dossiers liés aux petites entreprises et à la santé du lac Simcoe. À titre de simple citoyen, M. Davidson a siégé aux conseils suivants : le conseil de santé de Georgina, le Comité consultatif des voies navigables Georgina, le Comité d'intervenants en matière de pêche du lac Simcoe et le conseil de la zone d'amélioration commerciale de Jackson's Point.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Fonds d'assainissement du Lac Simcoe

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Fonds d'assainissement du Lac Simcoe

Tony Baldinelli (Niagara Falls, Ontario)

Tony Baldinelli

Porte-parole adjoint conservateur en matière de transport

M. Baldinelli a été élu la première fois à la Chambre des communes lors de l'élection fédérale de 2019. Avant son élection, il a été chef des communications de la Commission des parcs du Niagara.

M. Baldinelli a également travaillé comme adjoint législatif à l'ancien député de Niagara Falls, l'honorable Rob Nicholson. Il a aussi été l'adjoint législatif de la ministre des Affaires civiques, de la Culture et des Loisirs de l'Ontario de l'époque, Mme Marilyn Mushinski.

M. Baldinelli détient un diplôme en sciences politiques de l'Université McMaster ainsi qu'un certificat en relations publiques du Collège Humber.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • S.O.

Xavier Barsalou-Duval (Pierre-Boucher – Les Patriotes – Verchères, Québec)
Porte-parole du Bloc Québécois en matière de transport, d'infrastructure et de collectivités

Xavier Barsalou Duval

M. Barsalou-Duval a été élu pour la première fois le 19 octobre 2015. Il détient une maîtrise en administration des affaires (MBA) et un baccalauréat en sciences comptables. Avant sa carrière politique, il a enseigné la comptabilité au niveau collégial et il a travaillé pendant plusieurs années au Cabinet comme vérificateur comptable. M. Barsalou-Duval a été très impliqué dans les associations de circonscription locales du Bloc Québécois et du Parti Québécois depuis l'âge de 18 ans. Il est ensuite devenu président du Forum Jeunesse du Bloc Québécois, poste qu'il a occupé de 2012 à 2015. Dans sa carrière, il a aussi été très actif au sein du Mouvement Montréal français et de la Société Saint‑Jean-Baptiste de Montréal.

Au cours de la 42e législature, M. Barsalou-Duval a été le porte-parole en matière de développement économique, d'activités du gouvernement, de revenu national et de comptes publics. À la suite de la 43e élection fédérale canadienne, M. Barsalou-Duval a été nommé porte-parole parlementaire du portefeuille des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature :

  • Catastrophe ferroviaire à Lac-Mégantic en 2013
  • Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
  • Modifications à la liste des articles interdits à bord d'un avion
  • Programme de protection du littoral

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Opposition à l'idée d'un « corridor énergétique » et à l'agrandissement du réseau pipelinier Trans Mountain
  • Électrification du secteur des transports
  • Opposition à l'acquisition proposée d'Air Transat par Air Canada

Taylor Bachrach (Skeena – Bulkley Valley, Colombie‑Britannique)
Porte-parole du NPD en matière d'infrastructure et de collectivités

Taylor Bachrach

En 2008, M. Bachrach a été élu au conseil municipal de Telkwa. Après son déménagement à Smithers en 2011, il a été élu maire puis réélu deux fois à cette même fonction.

M. Bachrach a été élu pour la première fois à la Chambre des communes lors de la 43e élection générale canadienne.

Outre sa vie politique, M. Bachrach est propriétaire de la firme Bachrach Communications, une entreprise de consultants en médias à Smithers. Il est aussi, depuis 2018, président de l'organisme Go By Bike BC, un groupe de défense des cyclistes.

Membre du comité :

  • Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Politiques environnementales
  • Importance des rivières dans le nord-ouest (déclaration dans le cadre de la Journée mondiale des rivières)
  • Intégration de la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones dans une loi fédérale
  • Appui aux infrastructures de recharge rapide des véhicules électriques 

Questions liées à TC soulevées au cours de sa carrière :

  • Modernisation de l'aérogare de Smithers
  • Service d'autocar reliant les collectivités le long de la Highway of Tears

Niki Ashton (Churchill – Keewatinook Aski, Manitoba)
Porte-parole du NPD en matière de propriété publique et de transport

Niki Ashton

Note : Bien que Mme Ashton soit la porte-parole du NPD en matière de propriété public et des transports, elle n'est pas membre du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités.

Avant son entrée en politique en 2005, Mme Ashton a travaillé comme coordonnatrice et promotrice du bénévolat aux Jeux Olympiques d'été de 2004 à Athènes.

En ce qui concerne ses études, Mme Ashton a obtenu un baccalauréat en économie politique mondiale de l'Université du Manitoba puis une maîtrise ès arts en affaires internationales de l'Université Carleton. Elle travaille actuellement à l'obtention d'un doctorat dans le cadre d'un programme d'études en paix et conflits à l'Université du Manitoba.

Mme Ashton s'est également présentée comme candidate à la chefferie du Nouveau Parti démocratique du Canada en 2012 et en 2017.

Membre du comité :

  • Aucun

Questions liées à TC soulevées au cours de la 42e législature:

  • Réparation de la voie ferrée Churchill
  • Politiques environnementales du gouvernement libéral
  • Suppression de services par Greyhound dans l'Ouest canadien

Questions liées à TC soulevées depuis la 43e élection générale canadienne :

  • Relations Couronne-Autochtones
  • Politiques environnementales du gouvernement libéral
  • Opposition à l'agrandissement du réseau pipelinier Trans Mountain

Infocapsules

Principaux messages clés  

  • Transports Canada est résolu à préserver la sécurité et la sûreté des Canadiens, des voyageurs et du réseau de transport.
  • La Federal Aviation Administration (FAA), en tant qu'organisme de l'État de conception, est chargée d'homologuer l'approche de Boeing pour résoudre les problèmes relevés et les modifications qui en découlent pour l'aéronef Boeing 737 MAX 8.
  • Transports Canada examine les modifications apportées au Boeing 737 MAX 8 tout en collaborant étroitement avec l'État de conception, la FAA américaine et les autorités de l'aviation civile en Europe et au Brésil en vue d'une remise en service de l'aéronef à l'échelle mondiale.
  • Une fois que les correctifs auront été certifiés par la FAA américaine, Transports Canada déterminera, en menant son propre examen indépendant, s'il convient de valider les modifications proposées. Transports Canada effectuera ses propres vols d'essai de l'aéronef dans le cadre de sa validation des modifications proposées.
  • Dans le cadre de cet examen, Transports Canada évaluera l'impact sur les exigences de formation en participant à un Comité d'évaluation opérationnelle mixte composé d'autorités de certification mondiales.
  • Les résultats du Comité serviront à établir les exigences minimales de formation, y compris la possibilité d'une formation sur simulateur, pour la remise en service de l'aéronef Boeing 737 MAX 8. Nous n'avancerons aucune hypothèse quant à la formation spécifique qui sera requise tant que ce travail ne sera pas terminé.
  • Si cela est jugé nécessaire, Transports Canada exigera une formation supplémentaire au Canada, au-delà de la formation déterminée par le Comité.
  • Le Ministère ne lèvera pas les restrictions de vol sur le Boeing 737 MAX 8 tant qu'il ne sera pas entièrement convaincu que le constructeur et la FAA ont répondu à toutes les préoccupations en matière de sécurité et que la formation et les procédures améliorées que doivent suivre les équipages de conduite sont en place. »

 Formation sur simulateur

  • Transports Canada est satisfait de constater que Boeing signale l'importance de la formation sur simulateur dans le cadre de la remise en service de l'aéronef Boeing 737 MAX 8.
  • Le Canada continue d'examiner et de valider de façon indépendante les modifications apportées au Boeing 737 MAX 8, tout en collaborant largement avec l'État de conception, les États-Unis, ainsi que d'autres autorités de l'aviation civile en Europe et au Brésil.
  • Dans le cadre de ce travail d'examen et de validation, en avril 2019, les responsables de la Direction générale de l'aviation civile de Transports Canada ont établi des critères et ont clairement défini la portée et les préoccupations que Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis devraient aborder, selon eux, avant que l'aéronef puisse être remis en service au Canada. Tant que ces critères ne seront pas remplis, Transports Canada ne lèvera pas la restriction de l'espace aérien s'appliquant à cet aéronef.
  • Dans le cadre du processus de validation, Transports Canada participera à la prochaine réunion du Comité d'évaluation opérationnelle mixte, un élément clé du travail de certification en cours qui comprend des participants du Canada, des États-Unis, ainsi que d'autres autorités de l'aviation civile en Europe et au Brésil.
  • Transports Canada examinera la recommandation de Boeing concernant la formation sur simulateur des équipages de conduite dans le cadre d'une série de modifications qui pourraient être mises en œuvre.

Vols de convoyage

  • Transports Canada a travaillé avec les exploitants aériens canadiens concernés afin de régler toute répercussion opérationnelle découlant de l'interdiction de vol imposée par Transports Canada le 13 mars 2019.    
  • Conformément à l'avis de sécurité, la seule façon dont les exploitants aériens peuvent faire voler les Boeing 737 MAX 8 et 737 MAX 9 hors de leur emplacement actuel relève des dispositions en matière de vols de convoyage. Les vols de convoyage sont effectués pour déplacer les aéronefs vers différents endroits aux fins d'entretien et d'entreposage ou pour permettre aux pilotes aux commandes de tenir leur formation à jour.
  • Aucun passager n'était à bord de ces vols de convoyage.
  • Avant l'approbation de ces vols, Transports Canada a mis en place des conditions de sécurité strictes afin de préserver la sécurité :
    • Les opérations sont restreintes et limitées à certaines conditions météorologiques;
    • Seuls les pilotes évaluateurs du programme avancé de qualification canadien sont autorisés à effectuer les vols;
    • Les pilotes doivent assister à des séances d'information et de formation spécialisées, et être spécifiquement formés sur un simulateur du 737 MAX;
    • Un équipage supplémentaire se trouve à bord de tous les vols, ainsi qu'un troisième pilote obligatoirement.
  • Le Canada continue d'examiner et de valider de façon indépendante les modifications apportées au Boeing 737 MAX 8, tout en collaborant largement avec l'État de conception, les États-Unis, ainsi qu'avec d'autres autorités de l'aviation civile en Europe et au Brésil.
  • Dans le cadre de ce travail d'examen et de validation, en avril 2019, les responsables de la Direction générale de l'aviation civile de Transports Canada ont établi des critères et ont clairement défini la portée et les préoccupations que Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis devraient aborder, selon eux, avant que l'aéronef puisse être remis en service au Canada.
  • Tant que ces critères ne seront pas remplis, Transports Canada ne lèvera pas la restriction de l'espace aérien s'appliquant à cet aéronef.

Questions et réponses

Q1. Pouvez-vous expliquer les aspects techniques du système de renforcement des caractéristiques de manœuvrabilité ou MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)?

R1. Le MCAS est un logiciel de contrôle de vol intégré au système de contrôle de vol du Boeing 737 MAX 8.

Le MCAS est une fonction qui déplace automatiquement le stabilisateur horizontal dans certaines conditions de vol. Il réside dans le système informatique où se trouve le pilote automatique et les systèmes de guidage de vol, et ne fonctionne qu'en vol manuel avec le pilote automatique désactivé.

Le stabilisateur horizontal modifie l'axe de tangage de l'aéronef, et est normalement utilisé pour équilibrer l'aéronef pour une gamme de poids et de conditions de vol. 

Q2. Que fait le MCAS pour un aéronef?

R2. En réglant le stabilisateur horizontal dans le sens du piqué, le MCAS augmente les forces ressenties par le pilote sur le manche pendant certaines manœuvres.

Ces forces sont assujetties à des exigences quant à la façon dont elles changent pendant les virages à grande vitesse et les décrochages à basse vitesse.

Q3. Quelles sont les conditions d'activation du MCAS?

R3. Le MCAS s'active lorsque les capteurs d'angle d'attaque détectent un angle d'attaque élevé en vol manuel avec pilote automatique désactivé.

L'importance du mouvement de piqué des stabilisateurs dépend de la vitesse et de l'angle d'attaque.

Q4. En quoi consiste la certification d'un aéronef?

R4. La certification d'un aéronef est un processus par lequel un constructeur d'aéronefs démontre à l'autorité de navigabilité que les exigences de sécurité ont été remplies.

Dans le cadre d'un accord bilatéral, Transports Canada travaille en étroite collaboration avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour s'assurer que les attentes du Ministère en matière de certification sont remplies pour tous les aéronefs et produits aéronautiques fabriqués aux États-Unis.

Dans le cadre de ce processus, Transports Canada procède à sa propre validation indépendante des aéronefs et des produits certifiés par la FAA des États-Unis et destinés à être exploités au Canada.

Dans le cas présent, Boeing met à jour le logiciel du 737 MAX 8 pour améliorer la fonction MCAS.

Transports Canada continue d'examiner et de valider de façon indépendante les modifications apportées au Boeing 737 MAX 8, tout en collaborant largement avec l'État de conception, les États-Unis, ainsi que d'autres autorités de l'aviation civile en Europe et au Brésil en vue d'une remise en service de l'aéronef à l'échelle mondiale. À cette fin, le Canada assume un rôle de chef de file auprès des autorités internationales afin d'aborder tous les facteurs nécessaires à une remise en service en toute sécurité.

Transports Canada ne lèvera pas la restriction de vol actuelle tant qu'il ne sera pas pleinement convaincu que le constructeur du Boeing 737 MAX 8 et la Federal Aviation Administration des États-Unis ont répondu à toutes les préoccupations et que la formation et les procédures adéquates que doivent suivre les équipages de conduite sont en place pour assurer la sécurité.

Q5. Transports Canada effectuera-t-il ses propres vols d'essai de l'aéronef après les vols d'essai de certification de la FAA?

R5. Transports Canada effectuera ses propres vols d'essai de l'aéronef dans le cadre de la validation des modifications proposées.

Question urgente : Transfert des Controleurs de la circulation ferroviaire (CCF) du Canadien national (CN) de Montreal à Edmonton

Lieu : Edmonton (Alberta) - Subdivisions Allanwater et Reddit

Enjeu/source : Le Canadien National (CN) transférera le contrôle par les Contrôleurs de la circulation ferroviaire (CCF) du Centre de contrôle de la Circulation ferroviaire (CCCF) de Montréal au CCCF d'Edmonton.

Date : 3 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité ferroviaire est la priorité absolue de Transports Canada et le gouvernement du Canada est constamment à la recherche de moyens pour renforcer la sécurité du réseau ferroviaire pour les Canadiens.
  • Transports Canada surveille les activités des compagnies de chemin de fer sur une base régulière pour vérifier qu'elles sont conformes à toutes les exigences réglementaires et à la sécurité d'exploitation. Cela comprend la surveillance des activités de contrôle de la circulation ferroviaire.
  • Lorsque des problèmes de non-conformité ou de sécurité sont constatés, le Ministère n'hésite pas à prendre les mesures d'application de la loi appropriées.
  • Transports Canada est au courant des changements qui se produisent actuellement au sein du CN en ce qui concerne la centralisation des opérations des CCF. Nous surveillons révolution de la situation et mènerons des activités d'inspection au besoin.

Renseignements généraux

Transfert du contrôle de la circulation ferroviaire

  • Selon le Règlement d'exploitationferroviaire du Canada, un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) est défini comme « employé chargé de superviser et de diriger les mouvements, et d'assurer la protection des travaux en voie et des véhicules d'entretien sur un territoire spécifique. » En substance, un CCF supervise les déplacements des trains sur le réseau ferroviaire.
  • Au cours des derniers mois, le CN a contacté Transports Canada concernant son projet de centraliser tous les postes de CCF en un seul endroit à Edmonton. Dans le cadre de ce changement, le CN transférera progressivement ses activités de contrôle de la circulation ferroviaire de Montréal à Edmonton en 2020. Le CN a déposé les avis de changement suivants auprès de Transports Canada en vertu du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécuritéferroviaire (Règlement sur le SGS) :
    • Le 16 décembre 2019, le CN a déposé un avis concernant le transfert du contrôle par les CCF des subdivisions Allanwater et Reddit (situées en Ontario) de Montréal à Edmonton.
    • Le 12 février 2020, le CN a déposé un avis concernant le transfert du contrôle par les CCF des subdivisions York, Halton et Bala (situées en Ontario) de Toronto à Edmonton.
    • Le 27 février 2020, le CN a déposé un avis concernant le transfert du contrôle par les CCF de la subdivision Caramat (située en Ontario) de Montréal à Edmonton.
  • Le 27 novembre 2019 _____ écrit au premier ministre pour lui faire part de ses préoccupations concernant le transfert des activités des CCF à Edmonton ______ est contrôleur de la circulation ferroviaire au CN. En réponse aux préoccupations de _______ le CN a fourni les renseignements suivants à Transports Canada.

Préoccupations opérationnelles

  • Le CN a précédemment déménagé ses CCF de Toronto à Montréal et a examiné les leçons tirées des problèmes survenus lors de ce déménagement.
  • Le CN dispose d'un plan de reprise des activités si jamais ce nouveau centre consolidé de contrôle de la circulation ferroviaire devait connaître une interruption de ses activités en raison d'une situation d'urgence.

Préoccupations en matière de langues officielles

  • Le CN est conscient de ses obligations en vertu de la Loi sur les langues officielles et entend continuer à s'y conformer. Le CN s'est engagé à faire en sorte que le service en français soit disponible en tout temps pour toutes ses équipes de train et ses partenaires dans les regions francophones et bilingues.
  • La surveillance de la Loi sur les langues officielles relèverait du Bureau du Commissaire aux langues officielles.

Préoccupations en matière de conventions collectives

  • L'entreprise procède à ce regroupement conformément à ses conventions collectives.
  • Les agents négociateurs ont participé aux évaluations des risques menées pour soutenir le changement des opérations.
  • Le 5 février 2020, Transports Canada a demandé au CN de fournir son évaluation des risques concernant le transfert du contrôle des subdivisions Allanwater et Reddit de Montréal à Edmonton. Le Ministère a reçu l'évaluation des risques le 19 février 2020. TC a examiné l'évaluation des risques et a déterminé que le niveau de risque est faible. TC continuera d'assurer la liaison avec le CN pour veiller à ce que la transition se déroule comme prévu, conformément au Règlement sur le SGS.
  • Après un avis de changement, TC a la possibilité d'augmenter la fréquence des inspections ou le type d'inspection ou de mener des vérifications ciblées pour contrôler la conformité et relever tout problème de sécurité éventuel.
  • Dans le cas de cette centralisation des CCF du CN, TC aurait l'intention d'effectuer des inspections précises une fois que les changements auront été pleinement mis en œuvre. Si des problèmes de non-conformité ou de sécurité sont constatés, le Ministère n'hésitera pas à prendre les mesures d'application de la loi appropriées.
  • Il convient de noter que le CN a déjà centralisé avec succès ses activités de CCF aux États-Unis. En outre, le Canadien Pacifique a centralisé ses CCF à Calgary (Alberta) depuis plusieurs années.

Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire

  • Le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire (Règlement sur le SGS) exige que les compagnies de chemin de fer procèdent àune évaluation des risques lorsqu'un changement proposé à leurs operationspeut influer sur la sécurité du public ou du personnel ou encore sur laprotection des biens ou de l'environnement.
  • Avant de procéder au changement des opérations, la compagnie de chemin de fer doit en aviser le ministre et, à la demande de ce dernier, déposer la documentation relative à l'évaluation des risques associée. Le Règlement sur le SGS n'exige pas que le ministre approuve le changement des opérations ou l'évaluation des risques.
  • Transports Canada vérifie que les compagnies de chemin de fer se conforment au Règlement sur le SGS en procédant à des vérifications et en examinant les évaluations des risques soumises à la suite d'avis de changement des opérations.
  • En vertu de la Loi sur la sécuritéferroviaire, les évaluations des risques soumises à Transports Canada en réponse à une demande du Ministère au titre du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire sont considérées comme confidentielles et ne doivent pas être sciemment divulguées ou mises à disposition par quiconque sans l'autorisation de la personne qui a fourni l'information ou la documentation.

Question urgente : Vol abattu de la compagnie aérienne Ukrainian Airlines et Initiative « Safer Skies »

Lieu : Téhéran, Iran

Enjeu/source : https://www.theglobeandmail.com/world/article-63-canadians-among-those-killed-after-ukrainian-airliner-crashes-in/ (en anglais seulement)

Date : 25 février 2020

Réponses suggérées

  • Nos pensées continuent d'accompagner les personnes affectées par l'évènement tragique impliquant un aéronef exploité par Ukrainian Airlines abattu le 8 janvier en Iran.
  • Le Ministère s'est engagé à ce que les risques soient correctement atténués lorsqu'il s'agit des opérations aériennes à proximité des zones de conflit.
  • Notre Initiative « Safer Skies » rend compte de notre engagement ferme et dynamique en la matière.
  • Comme l'attaque s'est produite en Iran, l'autorité iranienne de l'aviation civile est l'organisme principal d'enquête. L'Ukraine, la France et les États-Unis (É.-U.) jouent également un rôle à titre de représentants accrédités.

Réponses supplémentaires

  • Transports Canada (TC) reste vigilant et surveille la possibilité d'actions militaires dans les diverses régions du monde. TC communique avec les exploitants aériens canadiens et les avise de toute évolution de la situation.
  • TC élabore un processus pour mieux informer les exploitants aériens canadiens des risques qu'il y à effectuer des opérations aériennes à proximité ou au-dessus de zones de conflit et des avis aux navigants (NOTAM) émis sur les espaces aériens étrangers.
  • Les NOTAMS demeureront en vigueur jusqu'à ce que le gouvernement du Canada juge qu'il est approprié de les annuler ou modifier, en se basant sur des preuves et des analyses des risques.

Réponses supplémentaires – Travaux de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et partage de l'information

  • TC communique avec ses partenaires internationaux pour mieux atténuer les risques en matière de vols à proximité ou au-dessus des zones de conflit.
  • TC travaille étroitement avec les exploitants aériens canadiens qui volent à l'étranger afin de s'assurer qu'ils sont bien informés et comprennent les risques dans un espace aérien étranger.

Information générale

  • Le 3 janvier, un aéronef A320 exploité par Cham Wings a atterri à l'aéroport international de Bagdad à 19 h 32 (EST) en provenance de Damas. Le général Qassim Soleimani, commandant de la force Al-Qods, et d'autres figures paramilitaires pro-iraniennes sont montés dans deux véhicules, à destination du centre-ville de Bagdad. Vers 0 MQ-9 Reaper a lancé plusieurs missiles, frappant le convoi sur la route menant à l'aéroport de Bagdad et tuant 10 personnes, dont le général.
  • TC a avisé Air Canada, le seul exploitant aérien canadien dans la région, de l'aggravation de la situation et a maintenu une communication étroite avec celui-ci. Le 7 janvier 2020, Air Canada a ajusté ses routes pour éviter cette région après les tires des missiles iraniens en Iraq.
  • Le 7 janvier à 20 h Federal Aviation Administration (FAA) a émis des NOTAM traitant des restrictions de vol qui interdisent aux exploitants aériens civils américains d'utiliser les espaces aériens d'Irak et d'Iran ainsi que les eaux du golfe Persique et du golfe d'Oman.
  • Le 7 janvier, de 20 h 45 à 21 h 15 (EST), des missiles balistiques ont été tirés sur les bases d'Ayn al-Asad et d'Erbil. L'Iran a revendiqué les attentats en guise de représailles de l'attentat du drone du 3 janvier mené par l'armée américaine. L'ensemble du personnel militaire américain et de la coalition, dont le personnel militaire canadien, a été épargné dans cette attaque.
  • Le vol de la compagnie aérienne Ukraine International Airlines (PS752), à destination de Kiev, a été abattu par la Défence aérienne de l'Iran, et ce, moins de quatre minutes après son décollage de l'aéroport international d'Imam Khomeini à Téhéran, le 7 janvier à 23 h 42 (EST).
  • Les données sur le site Web flightradar24.com affiche que l'avion décollait comme prévu, et montait à une altitude de 7925 pi, avant qu'il ne cesse soudain de transmettre ses coordonnées.
  • Les 176 passagers à bord de ce vol sont tous décédés, dont 57 Canadiens.

Perspective du Bureau de la sécurité des transports (BST)

  • La participation du Canada à l'enquête sur l'accident aérien se fait par l'intermédiaire du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).
  • Conformément à l'Annexe 13, le BST communique directement avec le Bureau d'enquête sur les accidents d'aéronefs de la République islamique d'Iran, et il, en tant qu'expert, a inspecté le site de l'accident ainsi que l'épave.
  • Deux enquêteurs du BST en matière d'accident aérien ont fait partie de la délégation canadienne en Iran après avoir abattu le vol.
  • Le BST communique et coordonne directement avec les agences des autres pays qui participent également à l'enquête sur l'accident.
  • Deux (2) enquêteurs du BST ont passé 6 jours à Téhéran, suivis de 2 jours à Kiev dans le cadre de l'enquête.

État des mesures en cours prises par TC

  • Depuis le 8 janvier 2020, à 10 h, TC est pleinement associé à cette tragédie.
  • Le 8 janvier 2020, à 11 h 30, TC a reçu des données de la part d'Aireon sur le vol et a immédiatement entamé l'analyse des données.
  • Une lettre adressée à l'homologue ukrainien du directeur général de l'Aviation civile a été expédiée le 8 janvier 2020 qui offrait une assistance technique. Une réunion s'est tenue le 11 janvier entre le directeur général de l'Aviation civile et son homologue ukrainien pour discuter des étapes à venir. Les deux autorités ont continué à échanger régulièrement des renseignements.
  • TC a dépêché en Ukraine un expert technique en aviation qui travaillera directement avec les autorités canadiennes et ukrainiennes.
  • Nous collaborons aussi avec l'OACI pour mettre au point la façon de partager l'information avec les autorités iraniennes.
  • Le 14 février, 2020, lors de la conférence de Munich sur la sûreté, le Premier ministre a annoncé l'initiative « Safer Skies » du Canada et s'est engagé à travailler avec des partenaires internationaux, dont des pays clés, des compagnies aériennes et l'Organisation de l'aviation civile internationale pour améliorer la sécurité et la gestion de l'espace aérien autour des zones de conflit.
  • Le 10 janvier, TC a émis un NOTAM déconseillant d'entrer dans les espaces aériens iranien et iraquien. Aucun exploitant canadien ne survole directement la région touchée.
  • TC a envoyé un agent de liaison à Kiev (Ukraine) du 14 au 29 janvier pour apporter à la mission canadienne en Ukraine de l'assistance technique et aéronautique.
  • Le 9 février, TC a émis un NOTAM sur l'espace aérien syrien, et le 16 février, un autre NOTAM sur l'espace aérien libyen.

Travaux de l'OACI et partage de l'information

  • Sur invitation de l'Iran, l'OACI a nommé une équipe de conseillers qui aideront dans l'enquête sur le vol PS752 abattu .
  • À la suite de l'enquête, l'OACI s'est publiquement engagée à examiner ses directives et moyens de conformité en matière de zones de conflit en ayant recours aux recommandations de l'enquête et en s'appuyant sur les travaux réalisés par l'équipe spéciale sur les risques encourus par l'aviation civile en zone de conflit de l'OACI, qui a été mise sur pied à la suite de l'attentat contre le vol MH 17 en 2014.    
  • TC continuera de travailler avec les exploitants aériens canadiens pour améliorer le processus dans le but d'informer en tous points les évaluations de risques à partir de processus plus polyvalents de partage de l'information.

Question urgente : Déraillement du train de pétrole brut à Emo, en Ontario

Lieu : Emo (Ontario) (à proximité de Fort Frances et de la route 602, au nord de la frontière américaine)

Problème/source : Le 18 février 2020, un train du Canadien National (CN) transportant diverses marchandises dangereuses a déraillé près d'Emo (Ontario).

Date : Le 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité des canadiens est l'une des principales priorités du gouvernement du Canada. Le récent déraillement d'un train transportant des marchandises dangereuses à Emo, en Ontario, est préoccupant.
  • Transports Canada a, par arrêté ministériel, mis en place des mesures précises pour aider à prévenir d'autres déraillements de trains transportant de grandes quantités de marchandises dangereuses.
  • Transports Canada continuera d'examiner toutes les questions liées à cet accident et prendra toutes les mesures de sécurité nécessaires, afin d'assurer la sécurité du publique.

Information générale (informations préliminaires)

  • Vers 21 h 30 HE, le 18 février 2020, un train clé du Canadien National (CN) formé de 132 wagons transportant diverses marchandises, dont des marchandises dangereuses, a déraillé près du point milliaire 108,2 de la subdivision Fort Frances, près d'Emo, en Ontario, à proximité de la réserve indienne Manitou Rapids n° 11 de la Première Nation de Rainy River. Le déraillement s'est produit près de la route 602, juste au nord de la frontière canado-américaine et la cause du déraillement reste indéterminé. À compter du 9 mars 2020, l'autoroute sera partiellement ouverte au public de 7h00 à 9h00 HE, ainsi que de 17h00 à 21h00. Ce plan de gestion de la circulation devrait être en place pour une période maximale de 10 jours.
  • Quelque 31 wagons ont déraillé, dont 26 wagons-citernes avec des fuites de pétrole brut provenaient de 5 de ces wagons. Le déversement du pétrole brut a été contenu à proximité des wagons accidentés. La quantité d'hydrocarbure qui s'est échappé n'est pas déterminée. Le train roulait à environ 44 mi/h.
  • Les officiels du Bureau et de la sécurité des transports et les inspecteurs de Transports Canada, ainsi que le CN, la police provinciale de l'Ontario et le service d'incendie local se sont rapidement rendus sur les lieux. Par mesure de précaution, le chef des pompiers a fait évacuer 8 maisons, mais l'évacuation a été levée dès le 19 février 2020 au soir. Aucun incendie ne s'est déclaré et aucun blessé n'est à déplorer.
  • Le 20 février 2020, le CN a installé de nouvelles voies ferrées au lieu de l'incident et depuis 00 :00 HE le 21 février 2020 un total de 8 trains l'ont traversé, fonctionnant à une vitesse de 10-15 mi/h. Il est prévu que le CN continue à faire circuler des trains à 25 mi/h sur le site de l'incident pendant la semaine du 24 février 2020.
  • Les activités de l'assainissement sont en cours. Le passage à niveau demeure fermé au public jusqu' à ce que les wagons soient enlevés du site. Il est indéterminé quand le passage à niveau rouvrira au public. Il y a un passage à niveau temporaire mis en place pour l'usage des services d'urgence locaux.
  • Les inspecteurs de TC avaient inspecté cette voie le 28 août 2019. Un certain nombre de cas de non-conformité avaient alors été relevés que le CN a par la suite corrigés. Transports Canada a émis un avis reconnaissant le fait que CN a pris des mesures immédiates pour remédier aux non-conformités recensées.
  • Il est à noter qu'un autre déraillement d'un train du CN s'était produit le 4 mai 2019 près du lieu du présent accident. Six (6) wagons contenant du pétrole brut avaient déraillé sans causer de fuite ni de blessé.

Restrictions de vitesse

  • Les Règles relatives aux trains clés et aux itinéraires clés, entrées en vigueur en février 2016, imposent des limites de vitesse aux trains qui transportent des marchandises dangereuses.
  • Cette règle limite la vitesse maximale des trains clés à 50 mi/h qui est réduite davantage à un maximum de 40 mi/h dans les noyaux centraux et secondaires des régions métropolitaines de recensement.
  • Un train clé est défini comme un train constitué d'un ou de plusieurs wagons‑citernes transportant des marchandises dangereuses réputées toxiques à l'inhalation ou de 20 wagons-citernes, ou plus, transportant des marchandises dangereuses.
  • Des mesures de ralentissement immédiat des trains clés (ceux qui contiennent 20 wagons, ou plus, chargés de marchandises dangereuses, ou ceux qui contiennent un ou plusieurs wagons de gaz toxiques à l'inhalation) ont été imposées par arrêté ministériel à la suite de l'accident survenu à Guernsey, en Saskatchewan, le 6 février 2020.
  • Depuis, l'arrêté ministériel a été mis à jour pour imposer une approche plus ciblée et axée sur les risques et demeurera en vigueur jusqu'au 1er avril 2020.
  • La limite de vitesse pour les trains clés est fixée à 35 mi/h dans les régions métropolitaines. En dehors des zones urbaines, là où il n'y a pas de signalisation, la vitesse est limitée à 40 mi/h.
  • La vitesse des trains à risque élevé est désormais limitée à 25 mi/h lorsqu'il n'y a pas de signalisation. Dans les régions métropolitaines, la limite de vitesse est de 30 mi/h, à moins qu'il ne s'agisse d'un territoire sans signalisation, auquel cas la limite est maintenue à 25 mi/h.
  • Les trains clés à risque élevé sont les trains-blocs dont les wagons-citernes transportent tous la même marchandise dangereuse vers une même destination, ou des trains qui contiennent une combinaison de 80 wagons‑citernes ou plus chargés des marchandises dangereuses.

Question urgente :Déraillement de train hors de la voie principale à Cowansville (Dossier clos)

Lieu : Cantons de l'Est (Quebec)

Enjeu et source : Résumé d'un déraillement survenu à Cowansville sur la voie privée d'un client de la compagnie Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec . Source : Journal La Voie de L'Est.

Date : 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • TC est au courant du déraillement survenu à Cowansville et a effectué un suivi à ce sujet.
  • Le déraillement s'est produit sur une voie privée, à l'extérieur de la subdivision de Newport, près des intersections de la rue des Industries et de la rue des Textiles. Les voies privées sont sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec.
  • Selon les premières indications, le déraillement a été causé par une accumulation de glace et de neige sur la voie du client privé.
  • Une série des roues d'un wagon a déraillé pendant l'opération de poussée. Le wagon transportait des granulés de plastique qui ne sont pas des marchandises dangereuses.
  • Le temps estimé pour remettre le wagon sur les rails est de deux (2) heures. Le wagon a été remis sur les rails à 19 h 30.
  • Dans l'ensemble, TC continue à surveiller les opérations de la CMQR et n'hésitera pas à prendre les mesures pour assurer la sécurité ferroviaire.

Information générale

  • À 12 h 15 HE, le 19 février 2020, la compagnie Chemins de fer du Centre du Maine & du Québec a subi un déraillement mineur sur la voie privée d'un client à Cowansville, QC, de la subdivision Newport. Les voies privées sont sous la juridiction du Ministère des Transports du Québec.
  • Sous le couvert des ententes d'inspections en vigueur entre TC et le MTQ , les inspections se limitent aux chemins de fer provinciaux telles qu'identifiées par la province, non des clients industriels.
  • Le train 810, avec deux locomotives et deux wagons chargés, a déraillé un wagon debout transportant des granulés de plastique et roulant à 4 milles à l'heure. Le wagon est toujours debout, un peu penché sur un côté. Il n'y a eu ni blessés, ni fuites, ni marchandises dangereuses.
  • Selon La Voie de l'Est, le petit convoi ferroviaire a déraillé à la hauteur d'un passage à niveau sur la rue des Industries, près de la rue des Textiles, dans le secteur industriel de Cowansville. Toute circulation automobile est actuellement impossible dans le secteur.
  • Dans l'ensemble, TC continue à surveiller les opérations de la CMQR et n'hésitera pas à prendre les mesures pour assurer la sécurité ferroviaire.

Question urgente : Déraillement d'un train du chemin de fer Canadien Pacifique transportant du pétrole brut

Lieu : Guernsey, Saskatchewan – (115 kilomètres au sud-est de Saskatoon, Saskatchewan) au point miliaire 43,4 de la Subdivision Sutherland du CFCP

Enjeu/source : Déraillement de 31 wagons don't des wagons transportant du pétrole brut – Guernsey, Saskatchewan – 6 février 2020, du train qui partait de Rosyth, Alberta (près de Hardisty, Alberta) et qui devait se rendre à Stroud, Oklahoma.

Date : 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité ferroviaire est la priorité de Transports Canada et le gouvernement du Canada cherche constamment des façons de rendre notre réseau ferroviaire encore plus sécuritaire pour les Canadiens.
  • Transports Canada a prévu des mesures précises, par le biais d'un arrêté ministériel, afin de prévenir le déraillement de trains transportant de grandes quantités de marchandises dangereuses.
  • Transports Canada continue d'examiner l'incident et prendra des mesures d'application supplémentaires si des cas de non-conformité à la Loi sur le transport des marchandises dangereuses ou à la Loi sur la sécurité ferroviaire devaient être découverts.
  • Je tiens à noter que le Bureau de la sécurité des transports enquête activement sur cet incident à titre d'organisme fédéral responsable des accidents de transport au Canada.
  • Un observateur du ministre a été dépêché sur place. Transports Canada collaborera avec le BST au besoin, et le Ministère effectuera des inspections de suivi.

Information générale

Déraillement

  • À environ 7 h 15 HE le 6 février 2020, un train du Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) transportant 104 cargaisons de pétrole brut et deux cargaisons de sable (wagons-tampons) a déraillé sur la ligne principale entre les points milliaires 43 et 44 de la Subdivision Sutherland, à Guernsey, en Saskatchewan.
  • Environ 31 wagons ont déraillé et 27 ont pris en feu, ce qui a entraîné l'évacuation du village de Guernsey.
  • L'incendie était complètement éteint le 11 février 2020, et les résidents ont pu retourner chez eux.
  • La voie a été rouverte, mais des restrictions de vitesse ainsi que l'ordre de marche au ralenti doivent être respectés.
  • En date du 12 février 2020, toutes les voies de l'autoroute 16 sont ouvertes à la circulation; la limite de vitesse sur cette autoroute est fixée à 60 km/h.
  • TC a envoyé un spécialiste des mesures correctives, des inspecteurs ferroviaires et du transport des marchandises dangereuses (TMD) sur le site.
  • La dernière inspection de la voie par les inspecteurs de TC a eu lieu le 29 janvier 2020.
  • Les représentants du National Transportation Safety Board (NTSB) sont arrivés sur le site le 9 février 2020. Huit représentants du Bureau de la sécurité des transports (BST), du NTSB et du fabricant des wagons travaillent avec les inspecteurs de TC pour évaluer les wagons. Les chiffres non confirmés suivants donnent une vague estimation :
    • Les wagons touchés transportaient 2,86 millions de litre de pétrole brut.
    • 1,2 million de litres de pétrole brut ont été perdus.
    • En général, 23 wagons ont perdu une partie de leur contenu.

Déraillements précédents

  • Il s'agit du deuxième déraillement d'un train qui transporte du pétrole brut dans cette région et le troisième au cours de 12 derniers mois au Canada.
  • Le 9 décembre 2019, un train du CFCP a déraillé au point milliaire 48,8 de la subdivision Sutherland du CFCP près de Guernsey, en Saskatchewan. Trente-trois wagons-citernes ont déraillé et ont entraîné un incendie.
  • Le 16 février 2019, un train du CN de 37 wagons transportant du pétrole brut dans une zone rurale près de Saint-Lazare, au Manitoba a déraillé. Ce déraillement n'a pas causé d'incendie.

Restrictions de vitesse

  • Le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés, qui est entré en vigueur en février 2016, prévoit des restrictions de vitesse pour les trains transportant des marchandises dangereuses.
    • Un train clé a au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses qui sont toxiques par inhalation ou au moins 20 wagons-citernes chargés de marchandises dangereuses.
  • L'arrêté ministériel 20-03 modifié a été émis le 16 février 2020 et demeure en vigueur jusqu'au 1er avril 2020, et il prévoit les restrictions de vitesse suivantes :
    • Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 40 mi/h en zone exempte de signalisation;
    • Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 35 mi/h dans les régions métropolitaines de recensement;
    • Ne pas exploiter un train clé comportant des risques plus élevés à une vitesse supérieure à 25 mi/h en zone exempte de signalisation;
    • Ne pas exploiter un train clé comportant des risques plus élevés à une vitesse supérieure à 30 mi/h dans les régions métropolitaines de recensement. Il est entendu que l'exploitant d'un train clé comportant des risques plus élevés en zone exempte de signalisation dans les régions métrolopolitaines de recensement doit continuer de respecter la limite de vitesse de 25 mi/h.

Prochaines étapes

  • Sécurité ferroviaire continuera d'examiner les documents et les rapports sur l'état de l'infrastructure et de l'équipement avant l'incident afin de vérifier la conformité à la Loi sur la sécurité ferroviaire.
  • TC continu de recueillir les données sur l'inspection et la voie du CFCP.
  • Le spécialiste des mesures correctives remplira un rapport d'incident en mars 2020.

Question urgente : Des blocus des trains

Lieu : National

Enjeu/source : Le réseau ferroviaire canadien a été touché par des perturbations sans précédent au cours du dernier mois. La circulation ferroviaire sue les principales lignes à divers endroits du pays a été interrompue en raison des manifestations en faveur de la nation des Wet'suwet'en, dont certains des chefs héréditaires s'opposent à un gazoduc en Colombie-Britannique.

Date : le 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • Le gouvernement du Canada est conscient des importantes répercussions économiques de ces barrages, c'est pourquoi il s'est engagé dès le départ à trouver une solution dans l'intérêt de tous les Canadiens.
  • Le week-end dernier, une entente de principe a été conclue sur les droits fonciers et de propriété avec des représentants des chefs héréditaires de Wet'suwet'en, une ministre fédérale et un ministre provincial de la Colombie-Britannique. Les détails de l'entente de principe ne seront dévoilés qu'après avoir été approuvés par les membres de la nation Wet'suwet'en.
  • Au cours du dernier mois, il y a eu plus de 60 barrages dans l'ensemble du pays. Au plus fort des activités de barrage, le CN a été contraint de fermer son réseau Est.
  • Nous reconnaissons les répercussions importantes des barrages sur l'économie et le système de transport qui s'est fait sentir dans toute une série de secteurs de l'économie canadienne, et nous apprécions la patience dont les Canadiens ont fait preuve.
  • Nous sommes heureux que les derniers barrages aient été enlevés, et notre objectif se penche maintenant sur le rétablissement du réseau ferroviaire.
  • Tout en étant conscients que le rétablissement du réseau ferroviaire prendra du temps, le CN et le CP continuent de faire tous les efforts possibles pour que les activités reviennent à la normale et pour résorber l'arriéré, tout en veillant à ce que les marchandises essentielles soient acheminées vers les collectivités qui en ont besoin. Nous tenons à souligner leur travail acharné et leur coopération pendant cette période difficile.
  • À titre de ministre des Transports, j'ai le devoir de m'assurer que notre réseau ferroviaire et son infrastructure soient aussi sécuritaires que possible. Je veux rappeler aux Canadiens que les voies ferrées et les gares de triage sont des endroits dangereux pour les personnes n'ayant pas une formation adéquate. Devant des obstacles imprévus sur la voie, de longs trains en mouvement ne peuvent s'arrêter immédiatement. Cela pose un danger à la fois pour les personnes à l'intérieur du train et celles devant la locomotive.
  • Le gouvernement du Canada s'est engagé à travailler sur ces questions d'une manière conforme à ses engagements plus larges de la réconciliation. Toutes les parties doivent participer à un dialogue respectueux et ouvert pour s'assurer que cette situation soit réglée rapidement et pacifiquement.

Information générale

  • Le réseau ferroviaire canadien a été touché par des perturbations sans précédent au cours du dernier mois. La circulation ferroviaire sur les principales lignes à divers endroits du pays a été interrompue en raison des manifestations en faveur de la Nation des Wet'suwet'en, dont certains chefs héréditaires s'opposent à un gazoduc en Colombie-Britannique.
  • Les industries qui dépendent du transport ferroviaire ont été les plus touchées, notamment les secteurs miniers, des grains, de l'automobile, de la chimie et de l'énergie. De nombreuses installations de production dépendent du transport ferroviaire pour les intrants ainsi que pour la vente des produits finis. Souvent, les installations fonctionnent avec des inventaires de base et ne disposent pas d'un entreposage sur place suffisant pour maintenir des opérations normales sans service ferroviaire pendant plus d'une semaine. C'est pourquoi les barrages ferroviaires ont entraîné une réduction des activités et la fermeture planifiée de certaines installations, ce qui a entraîné des licenciements temporaires.
  • Depuis le 2 février 2020, plus de 60 événements touchant le transport ont été enregistrés dans les différentes régions du pays. Les deux derniers barrages ont été levés le 5 mars.
  • Les compagnies de chemins de fer sont passées en mode de reprise des activités et ont pu retrouver une certaine fluidité dans l'ouest et l'est du pays. Des progrès significatifs ont également été signalés dans les principaux ports canadiens en termes de réduction des stocks aux quais. Cette reprise a été facilitée par un assouplissement des conditions économiques, en partie attribué à l'épidémie du coronavirus.
  • On s'attend à ce que cela prenne plusieurs semaines avant que le système de transport ne se rétablisse complètement et que tous les arriérés ne soient résorbés.

Question urgente : Saison des navires de croisière canadiens et COVID-19

Lieu : National

Date : Le 9 mars 2020

Réponses suggérées

Lieu : National

Date : Le 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité et la sûreté du public voyageur et du système de transport sont prioritaires pour Transports Canada.
  • Les navires de croisière représentent un moyen très risqué de transmission virale du COVID-19. En réponse à l'éclosion du virus, le gouvernement du Canada accorde priorité à la santé et à la sécurité des Canadiens.
  • Afin de préserver au mieux l'intégrité du système de santé canadien et de protéger les soins de santé des Canadiens, le gouvernement du Canada examine toutes les options disponibles pour la prochaine saison des navires de croisière.
  • Bien que la saison des navires de croisière débute dans plus d'un mois, Transports Canada travaille avec des partenaires clés, afin de se préparer pleinement face au navire de croisière dans les eaux canadiennes qui possède des passagers ou des membres d'équipage diagnostiqués avec le COVID-19.

Information générale

Marine

  • Les navires de croisière représentent un moyen très risqué de transmission virale pour le Canada et les Canadiens. Ces navires sont essentiellement des villes flottantes et même sans COVID-19, la proximité entre les passagers et la propagation rapide des infections et des virus rendent les quarantaines à bord des navires pratiquement impossibles. Comme on peut le voir avec la récente mise en quarantaine du Diamond Princess au Japon et du Grand Princess aux États-Unis, il est extrêmement difficile de prévenir et de contrôler une éclosion de COVID-19 sur un grand navire de croisière, malgré les meilleurs efforts des principaux exploitants de navires de croisière.
  • Au Canada, la saison des croisières est d'avril à octobre.
  • Selon les données préliminaires de 2019 :
    • 146 navires de croisières sont entrés dans les eaux canadiennes parmi lesquels environ 70 % (soit 101) sont d'abord passés par les États-Unis avant de rentrer dans les eaux canadiennes.
    • Les derniers ports d'escale des 88 navires de croisières qui sont entrés dans les eaux canadiennes de la côte ouest étaient aux États-Unis (82), au Mexique (2), au Japon (2), à Panama (1) et de la Fédération de Russie (1).
    • Les derniers ports d'escale des 58 navires de croisière qui sont entrés dans les eaux canadiennes de la côte est étaient aux États-Unis (19), au Groenland (18), en Islande (7), au Royaume-Uni (6), en Irlande (4), aux Bahamas (1), en France (1), en Norvège (1) et au Portugal (1).
  • La Cruise Line International Association (CLIA) et ses membres croisiéristes (y compris ceux qui menaient des activités au Canada en 2019) ont mis en œuvre des mesures de contrôle renforcées :
    • refuser l'embarquement à toute personne ayant voyagé, visitée ou transitée par des aéroports en Chine, y compris Hong Kong et Macao, dans les 14 jours précédant l'embarquement;
    • refuser l'embarquement à toute personne qui, dans les 14 jours précédant l'embarquement, a été en contact étroit avec une personne soupçonnée ou diagnostiquée comme étant atteinte de coronavirus, ou qui a aidé à soigner cette personne, ou à toute personne qui fait actuellement l'objet d'une surveillance de son état de santé en raison d'une exposition possible au nouveau coronavirus; et,
    • effectuer le contrôle préalable à l'embarquement nécessaire pour mettre en œuvre ces mesures de prévention. Un contrôle renforcé et un soutien médical initial doivent être fournis, au besoin, à toute personne présentant les symptômes d'un cas présumé de nouveau coronavirus.
  • La CLIA a indiqué aux responsables fédéraux qu'elle présenterait des mesures supplémentaires la semaine du 8 mars 2020.

Question urgente : Réponse du Canada à l'éclosion du COVID-19

Lieu : National

Date : 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité et la sûreté des voyageurs et du réseau de transport sont au sommet des priorités de Transports Canada.
  • Transports Canada, dans son rôle de ministère d'appui, travaille en étroite collaboration avec l'Agence de la santé publique du Canada, Santé Canada, l'Agence des services frontaliers du Canada ainsi que d'autres intervenants afin de coordonner les efforts visant à atténuer les risques associés au COVID-19.
  • TC, ensemble avec des partenaires de l'ASPC et d'autres organisations, a élaborer une stratégie pour les croisières qui identifie une gamme d'options pour adresser le risque à la santé publique.
  • TC entreprend des activités de sensibilisation avec des représentants du secteur des transports afin de partager des informations, identifier des impacts potentiels et discuter des mesures pour atténuer le risque.

Information générale

Situation sanitaire

  • Dès le 9 mars 2020, on comptait plus de 109 000 cas confirmés et 3 800 décès dans le monde, dont environ 77 % en Chine. Des cas d'infection par ce virus ont été confirmés dans plus de 100 pays. De larges regroupements de cas ont été signalés en Corée du Sud (7 382), en Italie (7 375) et en Iran (6 566).
  • Au Canada, 67 cas ont été confirmés. Ce chiffre n'inclut pas les 48 Canadiens qui se trouvaient à bord du navire de croisière Diamond Princess à Yokohama (Japon) et qui ont obtenu un résultat positif au test de dépistage.
  • Affaires mondiales Canada a publié les avis suivants du gouvernement du Canada aux voyageurs en relation au COVID-19 :
    • Éviter tous les voyages dans la province du Hubei en Chine
    • Éviter les voyages non essentiels en Chine, en Iran, et au nord de l'Italie
    • Prendre des précautions sanitaires spéciales au Japon et en Corée du Sud
  • En raison de la propagation accrue de la maladie, l'Agence de la santé publique du Canada a publié des conseils de santé aux voyageurs pour Hong Kong et Singapour. Pour l'instant, le gouvernement du Canada ne recommande pas d'annuler ni de reporter les voyages dans ces régions, mais il recommande de prendre des précautions contre les maladies respiratoires.
  • L'administratrice en chef de la santé publique du Canada a conseillé aux Canadiens de reconsidérer d'entreprendre un voyage en croisière pendant l'épidémie de COVID-19.

Aviation civile

  • Des mesures de dépistage rigoureuses ont été mises en place dans les aéroports internationaux canadiens. Ces mesures incluent des questions de contrôle sanitaire supplémentaires, des messages affichés sur les tableaux d'arrivée et la présence d'agents de dépistage chargés de déterminer si un agent de quarantaine devrait évaluer les voyageurs.
  • Transports Canada (TC) a collaboré avec l'ASPC afin de préparer un message que les transporteurs aériens nationaux et internationaux qui desservent la Chine doivent transmettre aux passagers au moment d'atterrir au Canada. Le message avise les voyageurs du fait qu'ils doivent donner des informations sur leurs antécédents de voyage et leur état de santé actuel. De plus, des directives plus précises ont été données aux compagnies aériennes quant à la façon de nettoyer un aéronef pour éviter toute contamination de maladies infectieuses.
  • Il n'y a pas de vol direct entre le Canada et l'Iran ou Singapour. Toutefois, en 2019, 130 000 passagers provenant d'Iran et 65 000 provenant de Singapour se sont rendus au Canada sur des vols avec correspondances dans d'autres pays.
  • Pendant la première semaine de mars (du 3 au 9 mars), près de 2 000 passagers provenant d'Italie (un vol par jour) devaient arriver au Canada.
  • Des fonctionnaires de Transports Canada ont établi des appels de groupe avec des membres du secteur de transport aérien au sujet des mesures de santé publique. Ces appels bilatéraux avec les transporteurs canadiens seront maintenant étendus pour discuter des impacts économiques et fiscaux.

Marine

  • TC, ensemble ave des partenaires de l'ASPC et d'autres organisations, a élaboré une stratégie pour les croisières qui identifie une gamme d'options pour adresser le risque à la santé publique.
  • Au Canada, la saison des croisières est d'avril à octobre.
  • Selon les données préliminaires de 2019 :
    • 146 navires de croisières sont entrés dans les eaux canadiennes parmi lesquels environ 70 % (soit 101) sont d'abord passés par les États-Unis.
    • Les derniers ports d'escale des 88 navires de croisières qui sont entrés dans les eaux canadiennes de la côte ouest étaient aux États-Unis (82), au Mexique (2), au Japon (2), à Panama (1) et de la Fédération de Russie (1).
    • Les derniers ports d'escale des 58 navires de croisière qui sont entrés dans les eaux canadiennes de la côte est étaient aux États-Unis (19), au Groenland (18), en Islande (7), au Royaume-Uni (6), en Irlande (4), aux Bahamas (1), en France (1), en Norvège (1) et au Portugal (1).
  • Le temps de transit entre la Chine et la Colombie-Britannique varie entre 14 et 30 jours. En 2019, sur 542 navires de charge, 21 % des navires ont effectué le transit en moins de 15 jours et 79 %, en plus de 15 jours.

Aide au retour

  • Le gouvernement du Canada a organisé trois départs assistés de zones touchées par l'éclosion du coronavirus. Les Canadiens évacués de Wuhan, en Chine, ont été libérés de la quarantaine, après deux semaines en isolement à la BFC de Trenton. De plus, 129 passagers du navire de croisière Diamond Princess ont été évacués. Ils ont été libérés de quarantaine le 6 mars. Les autres personnes qui ont voyagé à bord du Diamond Princess, mais qui ont refusé l'offre de rapatriement, sont également assujetties à une quarantaine obligatoire de 14 jours dès leur arrivée au Canada.
  • Un quatrième vol de départ assisté pour évacuer les canadiens à bord du navire de croisière Grand Princess au San Francisco est prévu pour le 10 mars. Les passagers évacués passeront ensuite 14 jours en quarantaine au BFC Trenton.

Question urgente : Surveillance actuelle de la sécurité ferroviaire dans le Secteur de Lac-Mégantic

Lieu : Cantons de l'Est (Quebec)

Enjeu et source : Un résumé de la surveillance actuelle de la sécurité ferroviaire dans le secteur de Lac-Mégantic

Date : 9 mars 2020

Réponses suggérées

  • En mai 2019, Transports Canada (TC) a ordonné à Central Maine and Quebec Railway (CMQ) de corriger toutes les irrégularités décelées lors d'une inspection, de mettre en œuvre des mesures de sécurité et d'intensifier ses efforts de surveillance. CMQ a immédiatement pris des mesures pour régler les non-conformités constatées.
  • Le 6 septembre 2019, le ministre des Transports a ordonné à CMQ d'effectuer toutes les réparations nécessaires qui ont été relevées lors de l'inspection menée au printemps 2019 et de mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité, au plus tard le 15 octobre 2019. Ces mesures ont été effectuées tel que requis.
  • TC est au courant de l'acquisition de Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec par le Canadien Pacifique. Nous continuerons à suivre tout développement concernant cette vente.
  • TC continue de surveiller le réseau ferroviaire et n'hésitera pas à prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité ferroviaire.

Information générale

  • Le 6 juillet 2013, un train de la compagnie Montreal Maine & Atlantic Railway Atlantic Railway transportant du pétrole brut a déraillé dans le centre-ville de Lac-Mégantic (Québec) causant 47 décès. La population demeure profondément préoccupée par la sécurité ferroviaire.
  • En 2014, Central Maine and Quebec Railway (CMQ) a acheté l'actif de la compagnie en faillite Montreal Maine & Atlantic Railway. CMQ a commencé ses activités ferroviaires après avoir fait d'importants investissements afin d'améliorer les infrastructures ferroviaires.
  • Actuellement, CMQ ne transporte pas de pétrole brut et s'est engagé à ne pas en reprendre le transport sans en avoirMontreal Maine & Atlantic Railwaytés concernées.
  • Depuis la tragédie de Lac-Mégantic, Transports Canada (TC) a pris de nombreuses mesures, telles que la réforme réglementaire et législative, afin de renforcer davantage la sécurité ferroviaire et le transport de marchandises dangereuses par train. Mentionnons par exemple la mise en œuvre de mesures améliorées relatives à l'immobilisation des locomotives, de l'équipement et des trains laissés sans surveillance, des normes améliorées relatives aux wagons-citernes et l'application de restrictions de vitesse pour les trains transportant des marchandises dangereuses dans les régions métropolitaines de recensement.
  • En mai 2019, durant une inspection de sécurité ferroviaire menée sur la subdivision Sherbrooke (de Farnham à Lac-Mégantic) de CMQ, TC a constaté que le nombre de rails défectueux relevés lors de ses essais aux ultrasons avait augmenté par rapport à l'année précédente. Un avis assorti d'un ordre a été émis demandant à la compagnie d'augmenter le nombre d'inspections par ultrasons des rails.
  • CMQ a immédiatement pris des mesures pour régler les non-conformités constatées, notamment l'application de restrictions de vitesse, le cas échéant.
  • Le 15 août 2019, la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic (la Coalition) a envoyé une lettre très médiatisée à TC dans laquelle elle fait part d'inquiétudes quant à l'augmentation du nombre de défauts de voie sur la ligne de chemin de fer du CMQ dans le secteur de Lac‑Mégantic.
  • Le 5 septembre 2019, la Coalition a envoyé une mise en demeure officielle à TC demandant au ministre d'interdire le transport de marchandises dangereuses dans la région jusqu'à ce que la réparation des rails défectueux mentionnés dans le récent rapport du Ministère soit effectuée.
  • Le 6 septembre 2019, un arrêté ministériel a été émis en vertu de l'article 32.01 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, ordonnant à la compagnie de prendre des mesures pour améliorer la sécurité de ses activités ferroviaires sur la subdivision de Sherbrooke. Ces mesures comprenaient un examen interne du programme de certification et de formation des superviseurs de la voie et la réparation des défectuosités aux endroits indiqués dans l'ordonnance, au plus tard le 15 octobre 2019. La compagnie a aussi reçu l'ordre d'augmenter le nombre d'inspections ultrasoniques des rails.
  • Depuis le 9 septembre 2019, les inspecteurs de TC ont mené des inspections de suivi sur la totalité de la subdivision de Sherbrooke afin de s'assurer que les réparations effectuées par CMQ sont conformes à la Loi sur la sécurité ferroviaire et à l'ordre ministériel.
  • Le 6 novembre 2019, CMQ a soumis à Transports Canada les résultats de son inspection par ultrasons de l'automne 2019, conformément à l'ordre ministériel. Actuellement, le ministère a analysé les résultats et a fait une inspection de suivi, le 18 et 19 novembre.
  • Durant la semaine du 3 février 2020, la compagnie a commencé ses essais par ultrasons subséquents en vertu de l'arrêté ministériel. Le 2 mars 2020, les résultats des essais ont été transmis à TC par la CMQR. Nos inspecteurs analysent actuellement les résultats et assureront le suivi au cours des prochaines semaines.Le prochain essai par ultrasons a été fixé par la CMQR en juin 2020. Le ministère poursuivra son suivi, au fur et à mesure que les essais seront terminés en vérifiant que toutes les défectuosités relevées sont corrigées conformément aux exigences règlementaires.
  • Durant la semaine du 18 février 2020, Transports Canada a effectué un audit du système de gestion de la sécurité de CMQR en mettant l'accent sur la gestion des voies. Les résultats sont en cours d'analyse et le rapport est en cours de rédaction.

Question urgente : Déraillement du train de CN à Kingston, en Ontario

Lieu : Kingston, Ontario

Problème/source : Le 4 mars 2020, un train du Canadien National (CN) transportant diverses marchandises dangereuses a déraillé à Kingston, ON.

Date : Le 4 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité des canadiens est l'une des principales priorités du gouvernement du Canada. Le récent déraillement d'un train transportant des marchandises dangereuses à Kingston, en Ontario, est préoccupant.
  • Transports Canada continuera d'examiner toutes les questions liée à cet accident et prendra toutes les mesures de sécurité nécessaires, afin d'assurer la sécurité du publique.

Information générale

  • Le 4 mars 2020, vers 11 h 45 HE, six (6) wagons du Canadien National (CN) ont déraillé à Kingston (Ontario). Les wagons contenaient des marchandises dangereuses (acide adipique en poudre - une substance dangereuse pour l'environnement), qui ne présentent pas de risque pour la vie ou la santé humaine, mais qui peuvent être toxiques pour la vie aquatique. Les wagons ont déraillé sur le côté et l'un d'entre eux a déversé environ la quantité d'un fût de produit solide. La cause du déraillement n'a pas encore été déterminée.
  • Il n'y a pas de blessés. Malgré des reportages locals contraires, la police a indiqué qu'il n'y avait pas eu d'évacuation, mais que certains commerces avaient fermé pour la journée en raison du déraillement. Le déraillement bloque Bath Road, entre Queen Mary Road et Armstrong Road.
  • Ce train ne circulait pas sur la voie principale. La vitesse maximale sur cette voie est de 10 mph. Selon l'équipe de train, le train roulait à 9 mph.
  • Le CN et le service d'incendie local sont sur place ; cependant, aucun blessé n'a été signalé. Le site de l'incident est situé près de l'usine Invista, qui est desservie par le CN. Un représentant de la compagnie est sur place pour aider le service d'incendie.
  • Un inspecteur de la sécurité ferroviaire et un spécialiste des mesures correctives de Transports Canada se sont rendus sur les lieux le 4 mars 2020 et ont quitté le site plus tard dans la journée.
  • Le passage à niveau est actuellement fermé au public et il n'y a actuellement aucune estimation de l'heure à laquelle la route sera dégagée. Les lignes d'autobus sont détournées en raison de la fermeture de la route.
  • Le 5 mars 2020, le wagon qui fuyait a été réparé et remis en état. Un wagon restant doit être remis en place car il reste sur le côté. Les services d'ingénierie sont sur place pour réparer le rail et le passage à niveau. Le passage à niveau a été endommagé et devra être reconstruit.

Question urgente : Déraillement de train près de Prince George, C.-B.

Lieu : Giscome, Colombie-Britannique – (point milliaire 123 de la subdivision Fraser), voie principale du CN

Enjeu/source : Le déraillement d'un train près de Prince George entraîne l'évacuation d'une école

Date : Le 6 mars 2020

Réponses suggérées

  • Le gouvernement du Canada et moi-même considérons la sécurité des Canadiens comme une priorité absolue. Le déraillement mettant en cause des marchandises dangereuses qui est survenu aujourd'hui à Giscome (Colombie-Britannique) est préoccupant.
  • Transports Canada continuera d'étudier l'accident et prendra toutes les mesures de sécurité qui s'imposent pour veiller à la sécurité publique.

Information générale

  • Vers 12 h 30 HNP le 5 mars 2020, un train chargé d'un mélange de produits et de marchandises dangereuses a déraillé sur la voie principale du CN à environ 23 milles à l'est de Prince George, en Colombie-Britannique (subdivision Fraser, au point milliaire 123). Le déraillement a eu lieu à Giscome (C.-B.).
  • Le déraillement est survenu dans une zone signalisée. La cause n'a pas encore été déterminée. Le CN a toutefois écarté la possibilité d'une altération.
  • Selon les renseignements préliminaires, le train circulait en direction ouest à 40 mi/h lorsqu'un serrage d'urgence intempestif des freins s'est déclenché. La vitesse maximale autorisée est 45 mi/h à cet endroit.
  • Au total, 28 wagons ont déraillé, dont 7 wagons chargés de gaz de pétrole liquéfiés (UN1075/2.1) et un wagon chargé de méthanol (UN1230/3[6.1]). Vingt wagons transportaient des marchandises non dangereuses (coke de pétrole). Le train transportait 153 wagons chargés et 22 wagons vides.
  • Six wagons gisent sur le côté et ont une répercussion sur le ruisseau Hay. En effet, un wagon a déversé la moitié de ses marchandises non dangereuses dans le ruisseau. Un entrepreneur en intervention environnementale se servira d'un bateau pour installer un barrage flottant dans le ruisseau.
  • Il n'y a eu aucun incendie ni aucune blessure. Un responsable des matières dangereuses du CN a constaté qu'un wagon de propane avait une très petite fuite, mais il n'y a aucun relevé à l'extérieur de la trappe de chargement. Une surveillance de l'environnement aura lieu demain.
  • L'école primaire locale de Giscome a été évacuée à titre de précaution.
  • Le chemin Upper Fraser est fermé et les conducteurs doivent faire un détour important en empruntant la route de desserte de Bowron Forest.
  • Une équipe du CN, les services médicaux d'urgence (SMU), la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et le Bureau de la sécurité des transports (BST) sont sur les lieux. Un spécialiste des mesures correctives et un inspecteur de Transports Canada sont également sur les lieux.
  • Le plan consiste à déplacer les wagons en vue de leur transfert éventuel, lequel devrait être entamé aujourd'hui (6 mars 2020).

Question urgente : Déraillement du train de VIA Rail à Missanabie, en Ontario

Lieu : Missanabie (la subdivision de White River)

Problème/source : Le 4 mars 2020, un train de voyageurs VIA Rail a déraillé près Missanabie (Ontario).

Date : Le 4 mars 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité des canadiens est l'une des principales priorités du gouvernement du Canada.
  • Transports Canada continuera d'examiner toutes les questions liée à cet accident et prendra toutes les mesures de sécurité nécessaires, afin d'assurer la sécurité du publique.

Information générale

  • Le 4 mars 2020, vers 10 h 07 HE, un train 186 de VIA Rail a déraillé à un passage à niveau au point milliaire 57,85 de la subdivision White River, près de Missanabie, en Ontario.
  • Il a été rapporté que deux locomotives ont déraillé et que la cause du déraillement était due à une accumulation de glace. Au moment du déraillement, le train roulait en direction de l'est entre White River et Sudbury à moins de 10 miles par heure.
  • Il y avait 3 employés et aucun passager à bord, et il n'y a eu aucun blessé.
  • Le train se composait de deux engins automoteurs pour passagers. Les roues avant de la locomotive de tête ont déraillé sur une voie d'évitement.
  • Bien que la voie principale ne soit pas bloquée, les trains 186 et 185 de VIA ont été annulés le 4 mars 2020. Le service régulier devrait reprendre le samedi 7 mars 2020.
  • À 15 h 00 HE, pendant le redressement du train, le réservoir de la locomotive a été perforé, ce qui a provoqué un déversement. Le Bureau de la sécurité des transports est au courant de ce déversement.

Question urgente : Certification des aéronefs 2

Lieu : National 

Enjeu/source : Point de presse du ministre

Date : 1er avril 2019

Réponses suggérées

  • Conformément aux pratiques d'autres grandes autorités de l'aviation telles que l'AESA et la FAA, Transports Canada utilise un système de délégation pour faciliter la certification de type des nouvelles conceptions d'aéronefs ou des nouveaux systèmes d'aéronefs.
  • Pour veiller à l'administration sûre et efficace du système de délégation, Transports Canada surveille de près ses délégués et réalise lui-même un examen approfondi de toute nouvelle conception ou de tout nouveau système d'aéronef.
  • Les efforts de surveillance et d'examen n'ont pas diminué en raison du recours à des délégués. En fait, au fil du temps, nous en faisons plus, et non moins. Par exemple, Transports Canada a récemment consacré plus de 160 000 heures-personnes à l'examen et à l'approbation de la conception des aéronefs Bombardier de la série C.
  • En comparaison, lors d'un examen antérieur du CRJ de Bombardier par Transports Canada en 1999, les fonctionnaires avaient consacré au total 18 439 heures à l'examen et à la certification de la conception.
  • Je crois comprendre qu'un certain nombre d'examens différents sont en cours relativement à la certification du Boeing 737 MAX. Le Canada a accepté de participer et de fournir son expertise dans le cadre de certains de ces examens.
  • J'attends avec intérêt d'évaluer les résultats de ces examens avec mes fonctionnaires et de déterminer si leurs conclusions peuvent contribuer à renforcer davantage le système de certification existant du Canada.

Renseignements généraux

  • En dépit de différences dans les structures juridiques et administratives, la plupart des autorités de l'aviation utilisent la délégation pour assurer la sécurité aérienne de façon efficace.
  • Les États-Unis et le Canada délèguent à du personnel qualifié de l'industrie le pouvoir d'examiner, d'analyser et de confirmer la conformité aux normes de conception à respecter pour l'obtention des certificats de type respectifs pour les nouveaux aéronefs ou les nouveaux systèmes d'aéronefs. Le certificat de type, toutefois, est délivré par l'autorité.
  • Dans le cadre d'un accord bilatéral, Transports Canada travaille en étroite collaboration avec la FAA pour s'assurer que nos attentes en matière de certification sont satisfaites pour tout aéronef et produit aéronautique fabriqué aux États-Unis. Le même processus est utilisé par la FAA dans son examen des produits fabriqués au Canada.
  • En cas de modification importante de la conception après la certification, Transports Canada peut décider d'effectuer une évaluation technique, de concert avec la FAA en tant qu'autorité principale, avant de délivrer sa propre approbation.

Question urgente : Formation pour les Boeing 737-8 MAX

Lieu : national

Enjeu/source : determination de la formation requise

Date : 18 avril 2019

Réponses suggérées

  • De nombreux facteurs doivent être pris en compte avant que Transports Canada n'autorise la remise en service des appareils Boeing 737-8 MAX dans l'espace aérien canadien.
  • Les représentants de Transports Canada continuent de rechercher des informations auprès de la FAA et de Boeing à mesure que la nouvelle mise à jour logicielle, la formation et les procédures associées sont élaborées. À ce stade, nous ne savons pas quand cette mise à jour logicielle sera disponible.
  • Transports Canada ne lèvera pas la restriction de vol du Boeing 737-8 MAX tant qu'il ne sera pas pleinement convaincu que Boeing et la FAA ont répondu à toutes leurs préoccupations et que des procédures et une formation adéquates pour les équipages de conduite sont en place.
  • Il est trop tôt pour déterminer quelles procédures de formation mises à jour seront nécessaires, mais cela pourrait inclure une formation sur simulateur.
  • Tous les pilotes du Boeing 737-8 MAX devront satisfaire aux normes de formation qui seront nécessaires pour piloter cet avion.

Information générale

Suite aux commentaires du Ministre au sujet de la formation sur simulateur étant clé pour le 737-8 MAX, les opérateurs canadiens et les médias recherchent de l'information et clarification sur la position de TC sur la formation qui sera requise avant que les 737-8 MAX sont retournés en service.

Question urgente : Vols d'Air Canada lors de l'immobilisation au sol des avions MAX

Lieu : National

Articles de référence : https://globalnews.ca/news/5918545/boeing-737-max-8-air-canada-training/ (en anglais seulement)

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-canada-jet/lone-737-max-criss-crossed-canada-for-pilot-checks-during-grounding-iduskbn1w31bi (en anglais seulement)

Date : 19 Septembre 2019

Réponses suggérées

  • Dans le cadre des efforts que nous déployons pour aider les exploitants à gérer l'incidence des restrictions de l'espace aérien visant le Boeing 737, Air Canada a demandé à ce que Transports Canada approuve des vols non commercialisés entre Montréal (YUL), Val-d'Or (YVO) et North Bay (YYB) afin de tenir à jour les compétences de ses pilotes, redéfinir l'entreposage des avions et mieux préparer Air Canada à une reprise des opérations en toute sécurité lorsque les avions seront remis en service, à supposer qu'une telle décision soit prise.
  • Préalablement à l'approbation de cette série de vols limitée, une évaluation des risques a été réalisée et des conditions de sécurité strictes ont été définies, notamment les conditions suivantes :
    • L'exploitation doit avoir lieu dans certaines conditions météorologiques seulement;
    • Des exposés et une formation des pilotes spécifiques doivent être organisés avant l'exécution des vols;
    • Un équipage de conduite supplémentaire doit être ajouté lors des vols en question.
  • Ces vols ont été autorisés de manière à ce qu'un petit groupe de pilotes plus anciens puisse maintenir à jour ses compétences, la sécurité étant le facteur principal invoqué.
  • Air Canada a été autorisée à réaliser un (1) vol supplémentaire afin d'appuyer une formation de mise à jour prévue avant le déplacement de sa flotte pour l'hiver alors que les restrictions de l'espace aérien restent en vigueur.

Réponses supplémentaires

  • Air Canada est le seul exploitant canadien à ne pas utiliser un avion similaire pour tenir à jour les compétences des pilotes. Westjet et Sunwing utilisent tous les deux le 737 NG.
  • Transports Canada continuera d'évaluer ces demandes à mesure qu'elles seront reçues.

Information générale

  • Transports Canada a autorisé chaque vol à effectuer des liaisons entre Montréal et North Bay, entre North Bay et Val-D'Or, et entre Val-D'Or et North Bay. Aucun « posé-décollé » n'a été exécuté.
  • Les vols ont été réalisés pour permettre aux commandants de bord de maintenir à jour leurs compétences.
  • Transports Canada a autorisé ces vols, car le transporteur n'exploite pas le Boeing 737 NG, et les pilotes ont toujours besoin de maintenir leurs compétences à jour. Comme cela a déjà été précisé, aucun passager n'a été transporté lors de ces vols de convoyage.
  • Les pilotes affectés à une ligne aérienne sont tenus de faire de la formation et de subir un contrôle de la compétence du pilote tous les six mois. Ils doivent également subir des vérifications de compétence en route supplémentaires ou suivre un entraînement en ligne, qui consiste en une vérification effectuée sur un itinéraire type par un exploitant aérien (formation hors simulateur).
  • Lorsqu'un contrôle de la compétence du pilote, une vérification de compétence en ligne ou une formation a expiré depuis plus de 24 mois, le pilote est tenu de suivre avec succès le programme de formation initiale de l'exploitant aérien et de réussir les vérifications de compétences applicables avant de réintégrer le service. 
  • Lorsque l'avion MAX sera remis en service, tous les pilotes devront subir une vérification de compétence en route.
  • Transports Canada a modifié le Règlement de l'aviation canadien afin de valider les avantages des dernières technologies de simulateur concernant la formation des pilotes canadiens. La modification en question permet aux pilotes de tenir à jour leurs licences en suivant, en guise de solution de rechange, un programme de formation approuvé de Transports Canada dans un simulateur complet de vol, l'objectif étant de leur permettre d'occuper les fonctions de commandant de bord ou de copilote d'un avion; la formation doit être suivie dans les cinq années qui précèdent un vol.
  • En plus de suivre une formation sur ces simulateurs complets de vol, les pilotes doivent exécuter deux vols de secteur existants pour satisfaire aux exigences régissant l'exécution des vols commerciaux de transport de passagers.

Vols d'Air Canada (AC) approuvés

  • Les demandes visant les vols ont été reçues pendant la période allant du 26 août au 13 septembre. Les demandes ont été approuvées lorsque les plans ont été consolidés. À ce jour, 23 vols AC ont été autorisés par TC – 6 au mois d'août et 17 au mois de septembre – en vue d'une exploitation pendant l'immobilisation au sol du MAX et dans le cadre des formations de mise à jour.
  • On compte par ailleurs, actuellement, un vol prévu à des fins de maintenance et de mise à jour le vendredi 20 septembre, et 11 autres mouvements à venir sont prévus pour l'entreposage à long terme (pas dans l'optique d'une formation de mise à jour); tous ces vols ont été autorisés par TC.

Question urgente : Boeing 737 MAX 8

Lieu : National

Enjeu et source :

Date : Le 21 février, 2020

Réponses suggérées

  • Transports Canada (TC) est déterminé à maintenir la sécurité et la sûreté du réseau de transport aérien, des Canadiens et du public voyageur.
  • TC et les autres principales autorités de certification à l'étranger collaborent à la certification et la validation des modifications à la conception des Boeing 737 MAX 8.
  • Pendant que les appareils sont retenus au sol, TC travaille avec nos exploitants de transport aérien canadiens.
  • TC ne lèvera la restriction de vol que lorsqu'il sera entièrement satisfait que le fabricant de Boeing 737 MAX-8 et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis auront réglés toutes les préoccupations à l'égard de la sécurité et que des procédures et une formation adéquates seront en place pour les membres d'équipage pour assurer la sécurité.

Information générale

  • Le Boeing 737 MAX-8, un nouvel aéronef, a été impliqué dans deux accidents mortels où 346 personnes ont perdu la vie.
    • Le premier accident est survenu le 29 octobre 2018 lorsqu'un vol de Lion Air en partance de Jakarta en Indonésie avec 189 passagers à son bord s'est écrasé en mer quelques minutes après son décollage.
    • Le deuxième accident est survenu le 10 mars 2019. Le vol d'Ethiopian Airlines venait de prendre son envol d'Addis Abeba en Éthiopie avec 157 passagers à son bord quand il s'est écrasé peu de temps après son décollage.
  • À la suite de l'accident de Lion Air, par mesure de précaution, Transports Canada (TC) a mis en œuvre des exigences supplémentaires de formation obligatoire pour les pilotes canadiens du Boeing 737 MAX 8 en collaboration avec trois opérateurs canadiens du MAX 8 (Air Canada, WestJet et Sunwing). Ces exigences canadiennes supplémentaires de formation dépassaient celles des autres pays.
  • À la suite de la tragédie d'Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, les représentants de TC ont pris des mesures immédiates pour recueillir de l'information, évaluer les risques ainsi que les mesures à prendre. Ils ont communiqué avec des partenaires internationaux, des experts de l'industrie et des pilotes de Boeing 737 MAX 8 et ont considéré toutes les informations à mesure qu'elles étaient mises à leur disposition au cours des jours qui ont immédiatement suivis cet accident. Plusieurs autorités de l'aviation à l'étranger ont retenu l'avion au sol le 12 mars 2019.
  • Tôt le 13 mars, les experts de TC ont reçu des données satellites d'Aireon, une entreprise de système mondial de surveillance du trafic aérien, fournissant des indications à l'effet que l'appareil d'Ethiopian Airlines a connu des problèmes importants de contrôle de vol similaire à ceux qu'avait connus l'aéronef de Lion Air. En s'appuyant sur ses données préliminaires et plus tard le même jour, le ministre des Transports a annoncé la fermeture immédiate de l'espace canadien aux Boeing 737 MAX 8 par mesure de précaution. Plus tard la même journée, les États-Unis ont imité le Canada en retenant au sol les Boeing 737 MAX-8.
  • La Federal Aviation Association (FAA) des États-Unis, à titre d'État de conception, est responsable de certifier l'approche utilisée par Boeing pour régler les enjeux décelés qui ont contribué aux deux accidents. Transports Canada va valider toute certification de la FAA avant que les aéronefs puissent être remis en service au Canada.
  • Lors de la validation, TC a décelé à la FAA en avril 2019 d'autres principaux sujets de préoccupation à régler avant que ces aéronefs doivent être remis en service au Canada :
  • Niveaux acceptables de la charge de travail des pilotes;
  • Architecture des contrôles de vol; et,
  • Formation minimale requise pour les membres d'équipage.
  • Les préoccupations identifiées par TC correspondent étroitement à celles des autres autorités de l'aviation, y compris l'Agence de sécurité de l'aviation de l'Union européenne (ASAUE) et l'Administration de l'aviation civile du Brésil (ANAC).
  • Quatre autorités de certification importantes, à savoir l'ASAUE, l'ANAC, TC et la FAA, ont travaillé en collaboration à la certification et à la validation des modifications de conception des Boeing 737 MAX 8 qui permettront le retour en service des aéronefs à l'échelle mondiale. Ceci implique de travailler à établir des exigences de formation communes.
  • L'objectif de ces efforts de collaboration est un retour en service global. Toutefois, TC a clairement indiqué aux autorités, aux opérateurs et au public que, au besoin et pour des raisons de sécurité, le Canada est prêt à exiger des procédures additionnelles (c.-à-d., une formation plus rigoureuse) au-delàs des autres pays, comme il l'a fait après l'écrasement du premier Boeing 737 MAX 8.
  • TC a été à l'avant-plan de la collaboration internationale avec les organisations de sécurité aérienne pour s'assurer qu'elles soient bien au courant de la certification et de l'analyse en cours ainsi que de la position du Canada à ce sujet. Plusieurs autorités compétentes ont indiqué qu'elles allaient examiner le travail de validation de TC pour aider à décider si les aéronefs doivent être remis en service ou non.
  • TC a également participé au Joint Operational Technical Review (JATR) avec la FAA, la National Aeronautics Space Administration (NASA) et d'autres administrations de l'aviation civile pour effectuer des examens techniques approfondis et indépendants du système de contrôle de vol des Boeing 737 MAX 8. Le 11 octobre 2019, la FAA a publié les résultats de l'examen et les recommandations du JATR.
  • Le National Joint Operational Technical Review (NTSB) des États-Unis a également publié son rapport d'enquête le 26 septembre 2019, suite à son investigation sur les Boeing 737 MAX 8. Le rapport comprenait sept recommandations étroitement liées aux préoccupations soulevées par TC dans sa lettre adressée en avril 2019 à la FAA et dont il s'intéresse toujours.
  • Le 25 octobre 2019, les autorités indonésiennes ont publié un rapport sur l'accident de Lion Air de 2018 qui contenait 26 recommandations, dont neuf à l'intention de la FAA. Certaines recommandations ont une portée similaire à celles du rapport du NTSB et de celui du JATR.
  • TC examine les recommandations dans les rapports du JATR, du NTSB et de l'Indonésie, qui répondent généralement aux problèmes ayant été identifié par TC en avril, tandis que le travail visant à remettre en service les Boeing 737 MAX 8 au Canada se poursuit.
  • TC continu également à travailler de près avec trois transporteurs aériens canadiens touchés par cette mesure, soit Air Canada, WestJet et Sunwing, dans le cadre du processus d'évaluation visant à autoriser de nouveau les vols de Boeing 737 MAX 8 dans l'espace aérien du Canada.
  • La validation de l'aéronef au Canada sera basée sur les modifications finales soumissent par Boeing et sur la position de la FAA au sujet de ces modifications à titre d'État de conception. La FAA a indiqué qu'aucune échéance n'a été fixée pour ce processus.
  • Le New York Times a publié un article le 22 novembre sur les échanges opérationnels qu'avait entrepris un représentant de Transports Canada avec les experts en certification sur la possibilité de supprimer le système de renforcement des caractéristiques de manœuvrabilité (MCAS) afin de répondre aux préoccupations actuelles.
  • Ces échanges visent à partager les idées au sein des experts hautement qualifiés en certification d'aéronefs. Ces experts ont bénéficié d'une grande latitude pour évaluer tous les dossiers et examiner toute solution pour la remise en service de ces aéronefs. Ces échanges ne représentent pas les opinions officielles de TC.
  • Le 8 janvier 2020, le directeur général de l'Aviation civile, Transports Canada (TCAC), a rencontré les familles des victimes canadiennes de l'accident de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines en mars 2019. Cette rencontre a permis à TC d'entendre les préoccupations et les questions de ces familles. Le directeur général de l'Aviation civile a également donné un aperçu des mesures prises jusqu'à présent ainsi que de l'examen rigoureux en cours du Boeing 737 MAX 8.
  • Le 12 février, le minstre de Transports Canada a rencontré les familles des victimes de l'accident de la compagnie aérienne Ethiopian Airlines à Toronto.
  • TC a clairement indiqué qu'il ne lèvera pas la restriction de vol des Boeing 737 MAX 8 avant d'être entièrement satisfait par l'entremise de son processus de validation que le fabricant et la FAA aient réglé toutes les préoccupations et que des exigences de procédures et de formation adéquates soient en place pour les membres d'équipage pour assurer la sécurité.

Question urgente : Article paru le 28 décembre dans le Globe and Mail

Lieu : National

Enjeu/source : Article paru le 28 décembre dans le Globe and Mail s'intitulant «  Blind Spots(en anglais seulement) » au sujet de l'immobilisation au sol des Boeing 737 MAX.

Date : 31 décembre 2019

Réponses suggérées

  • Transports Canada (TC) s'engage à assurer la sécurité et la sûreté des Canadiens, des voyageurs et du réseau de transport.
  • À la suite de l'écrasement de Lion Air, Transports Canada a reçu de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis la même évaluation sommaire et la même consigne de navigabilité que les autres autorités de réglementation dans le monde.
  • Toutefois, Transports Canada a été la seule autorité de réglementation du monde à mettre en œuvre des mesures supplémentaires allant au-delà de ce qui avait été recommandé par la FAA à la suite de l'accident de Lion Air.
  • Les Canadiens peuvent être assurés que Transports Canada ne lèvera pas la restriction de vol actuelle avant d'être entièrement convaincu que toutes les préoccupations ont été abordées par Boeing et la FAA et avant que les procédures et la formation appropriées devant être suivies par l'équipage de conduite soient en place pour assurer la sécurité.

Réponses supplémentaires

  • La FAA n'a pas fourni aux autorités canadiennes tous les renseignements sur les simulations d'écrasements du MCAS et les projections d'écrasements mortels avant avril 2019. Bien que certains renseignements préliminaires aient été fournis à Transports Canada à la suite de l'accident de Lion Air, l'analyse complète et les détails de la méthode d'évaluation des risques des aéronefs de transport n'ont été reçus qu'après l'immobilisation au sol.
  • Après l'accident de Lion Air, Transports Canada a travaillé avec les exploitants canadiens afin d'élaborer et de mettre en place des exigences de formation améliorées pour les pilotes, lesquelles dépassaient les normes appliquées par d'autres pays. Cette mesure — qui a été mise en place le 8 novembre 2018, peu après l'accident de Lion Air — est restée en vigueur jusqu'à l'immobilisation de l'aéronef.
  • À la fin de la journée du 12 mars 2019, les experts de TC ont obtenu, pour la première fois, des données satellites détaillées d'Aireon. Le 13 mars 2019, en se basant sur l'analyse de ces nouvelles données, TC a décidé d'immobiliser le Boeing 737 Max 8 au sol.
  • Le Canada a été la première autorité de l'aviation civile à citer des preuves, notamment les données satellites, lors de l'immobilisation au sol du Boeing 737 Max 8.
  • Étant donné que l'examen de Transports Canada est en cours, il serait prématuré de discuter de la remise en service du Boeing 737 MAX 8 pour le moment.

Information générale

  • Un article comportant des inexactitudes factuelles a été publié par le Globe and Mail le samedi 28 décembre au sujet du Boeing 737 Max 8 et de son système MCAS.

Traitement des inexactitudes de l'article

  • L'article suggère que le Canada était le seul pays à avoir reçu un accès spécial à des renseignements supplémentaires sur les risques du MCAS de la United States Federal Aviation Administration (FAA), à la suite du tragique accident de Lion Air; l'article suggère aussi que Transports Canada a choisi de ne pas prendre de mesures. Cependant, TC n'a reçu le rapport complet qu'en avril 2019, un mois après l'immobilisation de la flotte.
  • Il suggère également que Transports Canada a suivi l'exemple de la FAA, l'une des autres autorités à avoir mis en place des exigences de formation renforcées. Néanmoins, le Canada a été le seul pays à exiger une formation supplémentaire après l'accident de Lion Air.
  • L'article affirme que Transport Canada, à la suite de l'accident d'Ethiopian Airlines, a reçu des données satellites de la FAA et a choisi de ne rien faire pendant plusieurs jours, entre le second accident et la décision d'immobiliser la flotte le 13 mars 2019. Toutefois, Transports Canada — qui avait reçu les données directement d'Aireon le 12 mars en fin de journée — a recommandé l'immobilisation de la flotte le 13 mars, après une analyse rapide.

Contexte des accidents des Boeing MAX 8

  • Le Boeing 737 MAX 8 a été impliqué dans deux graves accidents mortels qui ont entraîné la mort de 346 passagers.
    • Le premier accident s'est produit le 29 octobre 2018 à Jakarta (Indonésie). Un avion de Lion Air transportant 189 passagers s'est écrasé en mer quelques minutes après le décollage.
    • Le deuxième accident s'est produit le 10 mars 2019 à Addis Abeba (Éthiopie). Un avion d'Ethiopian Air transportant 157 passagers s'est écrasé peu après le décollage. Parmi ces passagers, il y avait 18 Canadiens.
  • À la suite de l'accident de Lion Air, Transports Canada (TC), en collaboration avec les trois exploitants canadiens de MAX 8 (Air Canada, WestJet et Sunwing), a mis en place des exigences supplémentaires de formation obligatoire pour les pilotes canadiens du Boeing 737 MAX 8, à titre de précaution. Ces exigences de formation supplémentaires du Canada dépassaient les exigences des autres pays.
  • À la suite de l'accident d'Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, les représentants de TC ont pris des mesures immédiates pour recueillir des preuves, évaluer les risques et les mesures à prendre. Ils ont contacté des partenaires internationaux, des experts de l'industrie et des pilotes de ce Boeing; ils ont examiné les renseignements à mesure qu'ils étaient mis à leur disposition au cours des jours qui ont suivi cet accident. De nombreux organismes de réglementation de l'aviation à l'étranger ont immobilisé l'avion au sol le 12 mars 2019.
  • La Federal Aviation Association (FAA) des États-Unis, à titre d'État de conception, est chargée de certifier l'approche de Boeing visant à résoudre les problèmes identifiés qui ont contribué aux deux accidents. Transports Canada validera la certification de la FAA avant que l'avion soit remis en service au Canada.
  • Dans le cadre de son travail de validation, Transports Canada, en avril 2019, a défini pour la FAA les principaux sujets de préoccupation qui doivent être traités avant que l'aéronef soit remis en service au Canada :
    • Niveaux acceptables de la charge de travail des pilotes;
    • Architecture des commandes de vol; et,
    • Formation minimale requise pour les membres d'équipage;
  • Les préoccupations identifiées par TC concordent étroitement avec celles d'autres autorités de l'aviation, notamment l'Autorité brésilienne de l'aviation civile (ANAC) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
  • Les quatre autorités de certification principales (ANAC, AESA, FAA et TC) ont collaboré en vue d'une certification et d'une validation coordonnées des modifications de conception du Boeing 737 MAX 8 qui permettraient une remise en service de l'aéronef dans le monde entier, notamment en établissant des exigences communes en matière de formation.
  • TC continue de collaborer étroitement avec les trois exploitants aériens canadiens concernés : Air Canada, WestJet et Sunwing.
  • TC a participé au Joint Authorities Technical Review (JATR) avec la FAA, la National Aeronautics Space Administration (NASA) et d'autres autorités de l'aviation civile pour effectuer un examen technique complet et indépendant du système de commande de vol du Boeing 737 MAX 8. Le 11 octobre 2019, la FAA a publié les résultats de l'examen et les recommandations du JATR.
  • Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a également publié son rapport le 26 septembre 2019, à la suite de son enquête sur le Boeing 737 MAX 8. Le rapport comprenait sept recommandations qui sont étroitement liées aux questions que TC avait soulevées dans la lettre qu'elle a envoyée à la FAA en avril 2019 et qui continuent de le préoccuper.
  • Le 25 octobre 2019, les autorités indonésiennes ont publié un rapport sur l'accident de Lion Air de 2018, lequel contient 26 recommandations, dont 9 sont adressées à la FAA. La portée de certaines recommandations est similaire à celle des recommandations du rapport du NTSB et du rapport du JATR.
  • TC examine attentivement les recommandations des rapports du JATR, du NTSB et de l'Indonésie qui répondent aux questions qu'il avait soulevées en avril 2019, alors qu'il poursuit ses travaux en vue de la remise en service du Boeing 737 MAX 8 au Canada.
  • La validation par Transports Canada des modifications apportées au Boeing 737 MAX 8 se basera sur le dossier définitif que Boeing soumettra à la FAA et sur la position de cette dernière par rapport à ce dossier, à titre d'État principal de conception. La FAA a indiqué qu'elle n'avait pas fixé d'échéance pour ce processus.

Question urgente : Rencontre avec les familles des victimes de l'écrasement d'un avion d'ethiopian airlines

Lieu : Édifice Joseph-Shepard - 4900 rue Young, North York, Ontario dans la salle de conférence Canadian au 4e étage.

Enjeu/source : Rencontre avec les familles des Canadiens qui ont perdu leur vie dans l'écrasement d'un avion d'Ethiopian Airlines qui a eu lieu le 10 mars 2019.

Date : Mercredi 8 janvier 2020

Réponses suggérées

  • La sécurité et la sûreté des Canadiens et du réseau de transport est la principale priorité de Transports Canada (TC).
  • TC souhaite une discussion ouverte avec les familles touchées par l'écrasement d'Ethiopian Airlines.
  • Cette réunion permettra à TC d'entendre les préoccupations et les questions des familles.
  • TC espère aussi souligner les mesures prises jusqu'à maintenant, ainsi que l'examen rigoureux que subi actuellement le Boeing 737 MAX 8.
  • TC est heureux d'entendre que plus de la moitié des familles touchées participeront à cette réunion.
  • TC ne lèvera pas la restriction de vol actuelle avant d'être entièrement satisfait que toutes les préoccupations ont obtenu réponse par Boeing et la Federal Aviation Administration des États-Unis.

Si on insiste

  • Au besoin, le Canada est prêt à imposer des exigences supplémentaires avant le retour au service des aéronefs Boeing 737 MAX 8 immatriculés au Canada pour garantir la sécurité de tous les Canadiens et des voyageurs.

Renseignements généraux

  • Une rencontre entre le directeur général de l'Aviation civile et les familles touchées par l'écrasement d'un avion d'Ethiopian Airlines a été prévue pour le mercredi 8 janvier à North York, en raison de la proximité d'un grand nombre de familles.
  • TC a reçu la confirmation qu'environ dix des dix-huit familles participeront à la réunion le 8 janvier, la plupart y seront en personne, mais d'autres participeront par téléconférence.
  • Lors de cette réunion, TC écoutera les pensées et les préoccupations des familles à propos de l'aéronef. TC expliquera aussi les détails du processus de certification et le rôle de TC dans la validation de l'aéronef. De plus, TC confirmera notre approche pour le retour au service de l'aéronef.
  • TC avait déjà rencontré deux des familles touchées.
  • Le Boeing 737 MAX 8 a été impliqué dans deux accidents mortels graves, qui ont entraîné la mort de 346 passagers :
    • Le premier accident a eu lieu le 29 octobre 2018. Un vol de Lion Air Flight a décollé de Jakarta, Indonésie, avec 1 898 passagers à son bord et s'est écrasé en mer quelques minutes après le décollage.
    • Le deuxième accident a eu lieu le 10 mars 2019. Un vol d'Ethiopian Air a décollé d'Addis-Abeba, Éthiopie, avec 157 passagers à son bord et s'est écrasé peu de temps après son décollage. Parmi ces passagers se trouvaient 18 Canadiens.
  • Chris Moore, qui a perdu sa fille Danielle Moore, Roland Rehhorn, qui a perdu sa fille Angela Rehhorn, et Paul Njoroge, qui a perdu sa femme Carolyne, sa belle-mère Anne et ses enfants Rubi, Kelli et Ryan lors de l'écrasement de l'avion d'Ethiopian Airlines ont communiqué avec Transports Canada pour poser des questions et indiquer des préoccupations au sujet du Boeing 737 Max 8.
  • En fonction des instructions du ministre après une séance d'information du ministre suivant la période électorale, un courriel a été envoyé le 5 décembre 2019 à ces trois familles pour leur offrir de rencontrer en personne le DG de l'Aviation civile. Cette offre a aussi été faite aux 15 autres familles canadiennes touchées.
  • M. Moore, M. Rehhorn et M. Njoroge ont tous accepté l'invitation et ont facilité la connexion avec les autres familles canadiennes.

Question urgente : Statistiques sur le bilan de sécurité

  • En 2018, il y a eu au total 151 accidents d'aviation, une baisse par rapport au total de 190 en 2017, et une diminution de 29 % par rapport à la moyenne des dix dernières années (2008 à 2017) (214).
  • En 2018, il y a eu 16 accidents mortels, moins qu'en 2017 (18) et que la moyenne des dix dernières années (24).
  • En 2018, les accidents mortels ont fait 25 décès, moins qu'en 2017 (27 au total) et 43 % au-dessous de la moyenne des dix dernières années (44).
  • Le taux d'accidents a continué de baisser de manière constante au cours des dix dernières années. Le taux d'accidents de 2018 qui s'élève à 3,1 (accidents par 100 000 heures de vol) a été le plus faible taux enregistré au cours de la période des dix dernières années.
  • Au Canada, l'exploitation d'une entreprise de transport aérien régie par la sous-partie 5 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) demeure l'une des plus sécuritaires au monde. En 2018, il y a eu 3 accidents, dont aucun n'a causé de décès; ce qui est comparable à la moyenne des dix dernières années (3).

Annexe A : Boeing 737 MAX-8 en service

Février 2019

Amérique du nord (162)

  • Canada (41)
    • Air Canada (24)
    • WestJet (13)
    • Sunwing Airlines (4)
  • États-Unis (115)
    • Air Lease Corporation (14)
    • American Airlines (24)
    • Aviation Capital Group (5)
    • BusinessJet/VIP Customer (2)
    • GECAS (25)
    • Southwest Airlines (États-Unis) (31)
    • United Airlines (États-Unis) (14)
  • Mexique – Aeromexico (6)

Amérique du sud (15)

  • Aerolieas Argentina (2)
  • GOL Linhas Aereas (Brésil) (6)
  • Copa Airlines (Panama) (6)
  • Comair Limited (Afrique du Sud) (1)

Europe (63)

  • Irlande (13)
    • AerCap (5)
    • Avolon (3)
    • CDB Financial Leasing (1)
    • SMBC Aviation Capital (Irlande) (2)
    • Timaero Ireland Limited (Irlande) (2)
  • Icelandair (Islande) (3)
  • Norwegian Air Shuttle (Norvège) (18)
  • Smartwings, a.s. (République tchèque) (1)
  • TUI Travel PLC (Royaume-Uni) (14)
  • Turkish Airlines (Turquie) (12)
  • Enter Air Sp. z o.o. (Pologne) (2)

Afrique (7)

  • Ethiopian Airlines Group (Éthiopie) (5)
  • Mauritania Airlines (Mauritanie) (1)
  • Royal Air Maroc (Maroc) (1)

Asie (133)

  • Chine (77)
    • 9 Air (1)
    • Air China (15)
    • China Development Bank Fin. (Hong Kong) (1)
    • China Eastern Airlines (14)
    • China Southern Airline (16)
    • Hainan Airlines Holding (Chine) (7)
    • ICBC Leasing (Chine) (5)
    • Shandong Airlines (Chine) (6)
    • Shenzhen Airlines (Chine) (5)
  • Singapour – BOC Aviation Limited (7)
  • Fiji Airways (Fiji) (2)
  • flydubai (Émirats arabes unis) (14)
  • Garuda Indonesia (Indonésie) (1)
  • Lion Air (Indonésie) (14)
  • Qatar Airways (Qatar) (5)
  • SCAT Airlines (Kazakhstan) (1)
  • SilkAir (Singapour) (5)
  • SpiceJet (Inde) (7)

Annexe B : Comparaison des examens réalisés par Transports Canada (TC) et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)

Comme le veut la pratique courante dans le cadre du processus de certification et de validation, chaque autorité faisant partie de l'Équipe de gestion de la certification (EGC) prendra une décision et présentera sa validation de la certification de la Federal Aviation Administration (FAA). L'AESA, l'ANAC et TC continuent toutefois d'harmoniser leurs catégories d'examen dans le cadre du processus de validation des Boeing 737-MAX.

La comparaison des trois (3) catégories d'examen de TC et des cinq (5) catégories d'examen de l'AESA transmises à la FAA a révélé qu'il y avait de toute évidence des correspondances entre les catégories :

Graphique. Voir description ci-dessous.
 

Correspondance de la catégorie 1 de TC avec les catégories 1 et 3 et de l'AESA

  • L'évaluation des fonctions afin de déterminer si elles sont adéquates est une expression générique qui regroupe certaines évaluations effectuées dans le cadre de l'évaluation des risques fonctionnels et des analyses de la sécurité dont il est question du côté de l'AESA.
  • Cette catégorie comprend également l'examen de l'architecture des systèmes d'aéronef connexes, qui comprennent notamment, mais sans nécessairement s'y limiter, les commandes de vol et le système de pilotage automatique mentionnés par l'AESA.

Correspondance de la catégorie 2 de TC avec les catégories 1, 2 et 3 de l'AESA

  • L'évaluation de la robustesse architecturale du côté de TC est une expression générique qui couvre les différents aspects de la sécurité des systèmes, décortiqués par l'AESA au moyen des termes « évaluation des risques fonctionnels », « analyses de la sécurité » et « assurance de la qualité de la conception ».

Correspondance de la catégorie 3 de TC avec les catégories 4 et 5 de l'AESA

  • L'évaluation de la pertinence des facteurs humains est une expression générique qui englobe les facteurs humains en tant que discipline du génie, de même que la définition des besoins en matière de formation de l'équipage de conduite, deux aspects que l'AESA a séparés en deux catégories.

Lettre à la FAA TCCA portée de la participation

16 avril 2019

À l'attention de : Federal Aviation Administration

Objet : Boeing 737 MAX 8 — portée de la participation de Transports Canada, Aviation Civil (TCAC) en matière de validation de la modification de la conception

Références :

  • Transport Canada Aircraft Certification Engineering Debrief Note, Boeing 737-8 MAX, 8 April 2019
  • Transport Canada Aircraft Certification Flight Test Debrief Note, Boeing 737-8 MAX, 4 April 2019
  • Transport Canada Concern Paper C-FT-03 Ed 2, 22 November 2018, Interpretation of Stall Identification and Assessment of Related Failure Modes

Monsieur,

La présente vise à résumer l'étendue de la participation de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) dans la validation des modifications de la définition de type du Boeing 737 MAX 8 qui seront requises avant la remise en service de ce type d'aéronef. Comme nous en avons discuté, je suis ravi de collaborer avec la Federal Aviation Administration (FAA) pour parvenir à une conclusion mutuellement acceptable qui pourrait remettre le MAX en service en toute sécurité.

Vous trouverez ci-joint les précisions sur les attentes et les mesures à prendre dans les TCCA Debrief Notes produites par nos équipes Essais en vol et Génie après notre visite à Seattle la semaine du 25 mars (références 1 et 2). Ces deux documents sont également basés sur les points litigieux du TCCA Concern Paper C-FT-03 qui avait été ébauché au moment de la validation initiale du MAX 8 et révisé après l'accident de la compagnie Lion Air.

Les points suivants fournissent un récapitulatif concis des attentes et des mesures envisagées de TCAC qui seront requises à la validation des modifications de la conception du B737 MAX : 

  • Se conformer à la base de la certification de TCAC
    • Clôture satisfaisante des documents C-FT-03 et Debrief Notes (références : 1 à 3)
    • Évaluer la pertinence de la fonctionnalité du système de renforcement des caractéristiques de manœuvrabilité (MCAS) et de ses équipements annexes :
      • Comprendre l'intérêt de la conception du système et de ses attributs.
      • Caractéristiques du décrochage naturel (non augmenté) en vol du B737 MAX à définir et à saisir au complet.
      • Système de compensateur de régime (STS) considéré comme système de reconnaissance de décrochage par Boeing et la FAA : examen de la défaillance du système pour qu'elle soit saisie dans une procédure en situation anormale et/ou associée à une limite
      • La relation entre le MCAS et le décrochage doit être comprise pour évaluer si le MCAS n'est pas classé comme système antidécrochage.
      • Évaluer l'acceptabilité de l'invalidation de l'augmentation (STS, MCAS) en réponse à la détection des dysfonctionnements du détecteur.
    • Évaluer la robustesse de l'architecture
      • Évaluer l'acceptabilité du recours aux systèmes à faible intégrité.
      • Comprendre l'exhaustivité et la fiabilité de l'évaluation de la sécurité, le processus systématique pour identifier les exigences en matière de sécurité, les hypothèses et l'évaluation des risques de défaillance sont à comprendre et à examiner pour qu'ils satisfassent aux principes de l'ARP4754A à des fins de validation et vérification.
      • Aligner l'intégrité du système sur sa criticité.
      • Évaluer l'intégrité de l'ensemble de données du circuit amélioré de commande de vol numérique (EDFCS), notamment de l'angle d'attaque.
      • Vérifier qu'aucune défaillance sans exception ne pourrait compromettre le maintien de la sécurité en vol, à l'atterrissage ni réduire sensiblement la capacité de l'avion.
      • Examiner les essais sur les effets non prévus et propagations des anomalies par rapport aux propositions de modification de la conception du MCAS.
    • Évaluer la pertinence des considérations en matière de facteurs humains
      • La charge de travail est vue par TCAC comme étant inacceptable pour les équipages de conduite de ligne ayant des compétences moyennes en matière de pilotage. Des procédures adéquates en matière de listes de vérifications sont requises pour améliorer la probabilité qu'un équipage de conduite effectue avec succès les procédures nécessaires pour un atterrissage en toute sécurité, et ce, avec une charge de travail acceptable.
      • Évaluer le fait qu'aucune défaillance sans exception ne pourrait compromettre le maintien de la sécurité en vol, à l'atterrissage ni réduire sensiblement la capacité de l'équipage à réagir face à une défaillance qui en découlerait.
      • Évaluer les données de l'E-Cab, notamment les données de validation du simulateur pour juger sa fidélité.
  • Évaluer si un élément ou une caractéristique non sécuritaire compromet la sécurité de l'aéronef, en vertu de l'alinéa 521.57(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC)
  • Évaluer le fait que les propositions de modification de la conception tiennent compte de ce qui est actuellement connu des modes de défaillance et qui sont liés aux accidents de Lion Air et d'Ethiopian.

Je tiens à souligner que notre effort de validation prévu reste dans les limites de notre Accord bilatéral relatif à la sécurité aéronautique (ABSA) et des procédures de mise en œuvre en matière de navigabilité aérienne (PMN). Les activités de validation de TCAC devraient consister en une participation des disciplines de vols d'essai (pilote d'essai, ingénieur d'essai) et du génie des systèmes (avioniques, commandes de vol, intégration des systèmes de bord et sécurité, équipements électroniques et assurance de la conception), aux activités possibles suivantes :

  • Rencontres pour familiarisation technique
  • Séances de simulateur de vol et de simulateur technique
  • Vols d'essai
  • Examens des rapports et des documents techniques

Nous vous remercions d'avance de votre soutien et de fournir toute information nécessaire pour faciliter une clôture rapide de ce dossier.

J'aimerais également profiter de cette occasion afin de souligner que nous sommes ravis de collaborer avec vous dans le cadre du Joint Authorities Technical Review.

Veuillez agréer, Monsieur, mes sentiments distingués.

Le directeur, Certification nationale des aéronefs de Transports Canada,

J. David Turnbull

Copie conforme : Nicholas Robinson, directeur général de l'Aviation civile de Transports Canada.

Manuel de référence

Liste de vérification rapide en cas d'urgence

Alarme d'altitude pression cabine/dépressurisation rapide

  1. Mettre les masques à oxygène et régler les régulateurs à 100 %.
  2. Établir la communication avec les membres de l'équipage.
  3. Sélecteur de mode de pressurisation : MAN
  4. Commutateur de la vanne de décharge : Maintenir à CLOSE jusqu'à ce que l'indicateur de la vanne de décharge (VALVE) montre qu'elle est complètement fermée.
  5. Choisir une des options suivantes :

    • L'altitude pression cabine est contrôlable :

      Se reporter à la page 2.1 du guide de référence rapide.

    • L'altitude pression cabine est incontrôlable :
      • Signaux pour les passagers : ON

      • Commutateur PASS OXYGEN : ON

        Aller à la liste de vérification en cas de descente d'urgence.

Descente d'urgence

  1. Aviser l'ATC et obtenir le calage altimétrique de la zone.
  2. Signaux pour les passagers : ON
  3. Immédiatement descendre à l'altitude sécuritaire la plus basse ou à 10 000 pieds, selon l'altitude qui est la plus élevée.
  4. Commutateurs
  5. Engine start : CONT
  6. Aérofreins : Cran de vol
    • En cas de doute sur l'intégrité structurelle, limiter la vitesse autant que possible et éviter les manœuvres à forte charge.
  7. Régler la vitesse cible à Mmo/Vmo.

Se reporter à la page 0.1 du guide de référence rapide.

Stabilisateur d'emballement

  1. Manche pilote : Tenir fermement
  2. 2 Pilote automatique (si activé) Désactiver
    • Ne pas réactiver le pilote automatique.
    • Contrôler manuellement l'assiette de tangage de l'avion à l'aide du manche et du compensateur électrique principal, au besoin.
  3. Si l'emballement cesse après la désactivation du pilote automatique :
  4. Si l'emballement continu après la désactivation du pilote automatique :
    • Commutateurs STAB STRIM
    • (les deux) : CUTOUT
      • Si l'emballement continu :
      • Volant du compensateur du stabilisateur : Saisir et tenir

Se reporter à la page 9.1 du guide de référence rapide.

Révision : 000 - 31AUG17
B737 MAX
Section EQRC, Page 5

Liste de vérification rapide en cas d'urgence

Alarme d'altitude pression cabine/dépressurisation rapide

  1. Mettre les masques à oxygène et régler les régulateurs à 100 %.
  2. Établir la communication avec les membres de l'équipage.
  3. Sélecteur de mode de pressurisation : MAN
  4. Commutateur de la vanne de décharge
    • Maintenir à la position CLOSE jusqu'à ce que l'indicateur

      de la vanne de décharge (VALVE)

  5. Choisir une des options suivantes :
    • L'altitude pression cabine est incontrôlable :
      • Se reporter à la page 2.1 du guide de référence rapide.
    • L'altitude pression cabine est incontrôlable :
      • Signaux pour les passagers : ON
      • Commutateur PASS OXYGEN : ON
      • Aller à la liste de vérification en cas de descente d'urgence.

Descente d'urgence

  1. Aviser l'ATC et obtenir le calage altimétrique de la zone.
  2. Signaux pour les passagers : ON
  3. Immédiatement descendre à l'altitude sécuritaire la plus basse ou à 10 000 pieds, selon l'altitude qui est la plus élevée.
  4. Commutateurs ENGINE START : CONT

  5. Leviers de poussée (les deux) Réduire la poussée au minimum ou au minimum requis

    pour assurer une protection contre le givrage

  6. Aérofreins : Cran de vol
    • En cas de doute sur l'intégrité structurelle, limiter la vitesse autant que possible et éviter les manœuvres à forte charge.
  7. Régler la vitesse cible à Mmo/Vmo.

Se reporter à la page 0.1 du guide de référence rapide.

Stabilisateur d'emballement

  1. Manche pilote : Tenir fermement
  2. Pilote automatique (si activé) : Désactiver
    • Ne pas réactiver le pilote automatique. 1
  3. Automanette (si activée) : Désactiver
    • Ne pas réactiver l'automanette.
  4. Contrôler manuellement l'assiette de tangage de l'avion à l'aide du manche et du compensateur électrique principal, au besoin.
  5. Commutateurs STAB TRIM (les deux) : CUTOUT
    • Si l'emballement continu :
      • Volant du compensateur du stabilisateur : Saisir et tenir

Se reporter à la page 9.1 du guide de référence rapide.

Bulletin : 18-02 - 08NOV18
Section EQRC, Page 5

Résumé de l'exposé des sujets de préoccupation soulevé lors de la validation initiale du Boeing 737-MAX 8

Qu'est-ce qu'un exposé des sujets de préoccupation?

Il s'agit d'un outil utilisé lors du processus de certification et de validation d'un aéronef ou d'un produit aéronautique. Un exposé des sujets de préoccupation est soulevé lorsque Transports Canada, Aviation civile (TCAC), à titre d'autorité de validation (AV), ne comprend pas comment la conformité à une norme de conception régulière requise a été déterminée par l'autorité chargée de la certification (AC) ou est en désaccord avec cette dernière.

L'exposé est un moyen d'échanger par écrit sur le sujet dans le but de parvenir à un accord commun et de trouver une voie à suivre. Dans certains cas, l'AC fournit des justifications, et parfois des informations supplémentaires qui répondent aux préoccupations de l'AV. L'exposé est alors clos avec un accord.

Dans d'autres cas, si les deux parties interprètent ou abordent différemment la norme de certification en question, elles peuvent continuer à être en désaccord. À moins que cette différence ne pose un risque pour la sécurité, l'AV peut finaliser l'exposé en consignant le désaccord, et poursuit la discussion « hors ligne » (à l'écart du projet) afin de s'entendre sur une interprétation en prévision des futurs projets. Cela permet de poursuivre le processus de validation. L'exposé des sujets de préoccupation doit comporter une déclaration de clôture qui indique si le certificat de type validé doit être délivré ou non, et dans quelles conditions, le cas échéant, il doit être respecté.

Dans tous les cas où l'AV rencontre un problème de sécurité, des mesures supplémentaires peuvent être imposées au certificat de type validé (par exemple, par le biais du manuel de vol de l'aéronef, ou par l'imposition de modifications potentielles) pour répondre aux préoccupations de l'AV.

L'équipe de gestion de la certification (EGC), qui est composée de la FAA, de l'AESA, de l'ANAC et de TCAC, ne cesse d'examiner et d'harmoniser les points soulevés lors des exercices de validation qui représentent différents points de vue. Ces efforts aident à assurer l'uniformité des principaux partenaires de certification.

Exposé des sujets de préoccupation C-FT-03 Édition originale, 22 novembre 2018

L'intention de cet exposé des sujets de préoccupation était de demander à la Federal Aviation Administration (FAA) comment elle interprète la norme de conception 25.201 (identification du décrochage). L'objectif était de déterminer si la FAA et TCAC sont d'accord sur la façon dont la conformité à cette exigence commune devrait être démontrée.

L'exigence comprend une démonstration d'un décrochage. L'aéronef est jugé conforme si des indications de décrochage surviennent naturellement, en particulier s'il y a (1) un piqué naturel qui ne peut pas être facilement arrêté, ou (1) en combinaison avec (2) ou (3), ou les deux; (2) un tremblement qui est un facteur hautement dissuasif pour réduire davantage la vitesse; (3) une commande de tangage à la butée arrière sans autre tangage ultérieur vers le haut.

Un test en vol de TCAC a été effectué dans le cadre de la validation le 9 novembre 2016, et Boeing a été avisé à ce moment de notre demande. Il a été déterminé que l'activation d'un système de « changement de sensation profondeur » (EFS) au point de décrochage naturel entraîne une augmentation des efforts au manche que le pilote doit surmonter s'il tente de poursuivre le décrochage.

TCAC a considéré que ce système fonctionnait de manière similaire à un système pousseur de manche, qui habituellement serait uniquement requis si l'aéronef n'est pas doté de manière inhérente de caractéristiques de sortie de décrochage, de sorte qu'un « piqué naturel se produit qui ne peut pas être facilement arrêté », selon l'exigence. C'est pourquoi TCAC n'a pas compris comment la conformité avait été démontrée et s'est en outre enquise de l'intégrité de la conception du système EFS si c'est véritablement sur lui que reposait la conformité.

TCAC était conscient de la présence du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) avant l'exposé des sujets de préoccupation, mais à mesure que TCAC recueillait plus d'informations sur ce sujet, nous avons appris que le MCAS avait été ajouté à un système compensateur de régime (STS) existant spécifiquement pour les aéronefs de la série MAX afin de répondre à une exigence différente liée aux décrochages dans les virages à grande vitesse. TCAC a également appris que le système MCAS a été activé dans des situations normales de décrochage à basse vitesse. Ces découvertes ont mené aux questions sur la conformité et ont fait l'objet du document de préoccupation.

Boeing et la FAA ont décrit les deux EFS et le MCAS comme des « améliorations » aux caractéristiques de décrochage naturel, alors que TCAC, d'après ce qui a été observé, a estimé qu'elles pourraient être requises pour la conformité de base, et qu'elles doivent donc avoir l'assurance de conception appropriée pour que les défaillances dans ces systèmes soient atténuées de manière appropriée.

La FAA a fourni une réponse à jour au document de préoccupation en mars 2018 qui n'était pas acceptable pour TCAC. TCAC a continué de travailler avec Boeing et la FAA lors de l'enquête sur les mises à jour de l'ordinateur de contrôle de vol MCAS, afin de déterminer si le système compensateur de régime, y compris MCAS, constituait une protection contre le décrochage ou un système d'identification de décrochage.

Tout au long de l'examen et de la discussion avec l'AC, le problème n'a pas été considéré comme un cas de sécurité qui nécessiterait de suspendre la certification au Canada. Il s'agit d'une décision fondée sur les risques effectuée chaque fois qu'un certificat de type validé est émis avec toute demande en suspens encore ouverte. Dans ce cas, la FAA s'est engagée à poursuivre le dialogue sur cette question, car la validation du 737 MAX 9 restait à valider, et elle se poursuivrait dans ce contexte.

Au fur et à mesure que les renseignements ont été rendus disponibles, les fonctionnaires ont pu se faire une idée de plus en plus précise de la conformité de base en matière de décrochage et des contributions que d'autres systèmes tels que le MCAS ont joué dans les scénarios d'échec.

Activités de mars 2019 à février 2020

En raison de l'insatisfaction de TCAC concernant la réponse de la FAA au document de préoccupation, et en raison de questions similaires posées par le Joint Authorities Technical Review (JATR) et le National Transportation Safety Board (NTSB), la FAA a répondu en créant un document de question de conformité intitulé « Stall Identification Systems on the 737 MAX ». Boeing et FAA ont reconnu que la combinaison du compensateur de régime (y compris le MCAS) et les EFS constituaient un système d'identification de décrochage.

Au cours de l'été et de l'automne 2019, Boeing et la FAA ont terminé les décrochages et les virages d'urgence avec le système d'identification de décrochage entièrement fonctionnel (STS + EFS), partiellement inopérants (STS ou EFS) et totalement inopérants (STS et FE en arrêt). Le but de ces essais était de montrer les caractéristiques naturelles de l'aéronef avec le système inopérant ou dégradé, et de démontrer que le système d'identification de décrochage ne protégeait pas l'aéronef contre des caractéristiques dangereuses.

TCAC a été satisfaite de cette réponse du point de vue de l'identification du décrochage, l'objet original du document de préoccupation. En février 2020, TCAC a identifié deux sujets de préoccupation dans l'exposé des sujets de la FAA sur les moyens de mise en conformité, liés à l'examen des conditions de défaillance. L'exposé des sujets de préoccupation restera ouvert en attendant la résolution de ces commentaires, mais la ligne originale de questionnement sur l'identification du décrochage a été résolue de façon satisfaisante.

Un test en vol de TCAC planifié lors de la validation des changements MAX mènera un sous-ensemble de ces manœuvres consécutives pour avoir une connaissance des caractéristiques de décrochage naturel du 737 MAX.

Messages clés

Un exposé des sujets de préoccupation est un outil qui est utilisé lors du processus de certification et de validation d'un aéronef ou d'un produit aéronautique. Il démontre clairement comment les autorités de certification et de validation collaborent pour assurer une bonne compréhension du travail accompli par l'autorité de certification.

Un exposé des sujets de préoccupation est émis lorsque Transports Canada, en tant qu'autorité de validation, ne comprend pas comment la conformité à une norme de conception régulière requise a été déterminée par l'autorité chargée de la certification ou est en désaccord avec cette dernière.

Il s'agit d'un moyen d'échanger par écrit sur le sujet dans le but de parvenir à un accord commun tout en maintenant la prise de décision finale indépendante de l'autorité de validation.

Dans certains cas, l'autorité de certification explique sa justification qui est acceptée par l'autorité de validation et le document est classé. Dans d'autres cas, les deux parties peuvent continuer à être en désaccord, ce qui indique qu'une interprétation ou une approche différente est appliquée.

Si cette différence ne constitue pas un problème de sécurité, l'autorité de validation peut clore le document en consignant le désaccord. Ils accepteront ensuite de poursuivre la discussion « hors ligne » pour s'entendre sur une interprétation en prévision des projets futurs.

Toutefois, s'il y a un élément d'une préoccupation de sécurité de Transports Canada, des mesures supplémentaires seront imposées sur le certificat de type canadien. Par exemple, des modifications au manuel de vol de l'aéronef, ou éventuellement des modifications imposées au produit.

Document de préoccupation C-FT-03 Édition originale, 22 novembre 2018

En ce qui concerne l'exposé des sujets de préoccupation soulevé, l'intention était de s'enquérir auprès de la Federal Aviation Administration de son interprétation d'une norme d'identification de décrochage pour le Boeing MAX. L'aéronef est considéré comme conforme si les indications d'un décrochage se produisent naturellement dans des scénarios spécifiques.

Lors de la validation initiale de l'aéronef MAX, un test en vol de Transports Canada a soulevé des questions quant à savoir si cette exigence a été respectée.

Tandis que TCAC était au courant de la présence du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre (MCAS) avant la publication du document de préoccupation, alors que Transports Canada recueillait plus d'informations à ce sujet, les fonctionnaires ont appris que le MCAS avait été ajouté à un système existant spécifiquement pour le MAX afin de répondre à une exigence différente liée aux décrochages qui a conduit à la publication du document de préoccupation.

Dans ce cas, la position de départ de Transports Canada était une observation, demandant l'avis de la FAA quant à la façon dont ils ont déterminé la conformité au décrochage. La discussion sur ce problème n'a révélé aucun cas de sécurité qui nécessiterait la suspension de la certification au Canada.

Au cours de l'été et de l'automne 2019, Boeing et la FAA ont effectué des essais en vol pour les décrochages. Le but de ces essais était de montrer les caractéristiques naturelles de l'aéronef avec le système inopérant ou dégradé, et de démontrer que le système d'identification de décrochage ne protégeait pas l'aéronef contre des caractéristiques dangereuses.

TCAC a été satisfaite de cette réponse du point de vue de l'identification du décrochage, l'objet original du document de préoccupation.

TCAC prévoit effectuer des essais en vol au cours de la validation des changements MAX afin de fournir une connaissance supplémentaire des caractéristiques de décrochage naturel du 737 MAX.

Lettre à l'éditeur de Globe and Mail

Le 21 février 2020

David Walmsley

Rédacteur en chef

The Globe and Mail 

Monsieur Walmsley,

Je vous écris en réponse à votre article du 17 février sur le Boeing 737 Max 8. Dans l'intérêt de la transparence et du maintien de la confiance du public dans les actions et les décisions de Transports Canada concernant l'immobilisation au sol de l'aéronef, je souhaite corriger certaines déclarations trompeuses contenues dans l'article.

L'article affirme qu'à la suite de l'accident d'Ethiopian Airlines, Transports Canada a reporté la décision d'immobiliser l'aéronef au sol puisqu'il attendait les commentaires des États-Unis. Comme nous vous l'avons répété à plusieurs reprises au cours de votre reportage sur cette question, cette affirmation est absolument fausse.

À la suite de tout accident d'aéronef, il est d'usage de demander des renseignements et des commentaires auprès d'une grande variété de sources, notamment l'état de conception, d'autres autorités, y compris celles qui participent à l'enquête sur l'accident, le fabricant de l'aéronef et, surtout, nos propres experts. Dans le cas de l'accident d'Ethiopian Airlines, nous avons d'abord obtenu des données satellites détaillées d'Aireon (un consortium international de corridors de services de navigation aérienne qui comprend NAVCAN, le fournisseur de services canadien) très tôt le matin du 13 mars. Après avoir analysé rapidement ces nouvelles données, nous avons indépendamment décidé de garder au sol le Boeing 737 Max 8 le même matin. À la suite de notre décision, la FAA a mis l'aéronef au sol peu de temps après.

Deuxièmement, l'article suggère que le Canada peut avoir été limité dans sa capacité d'examiner et de valider de façon indépendante les aéronefs. Cette affirmation n'est tout simplement pas vraie. Les décisions du Canada de valider un aéronef qui a été certifié par un État de conception quelconque sont toujours restées indépendantes. De plus, tel que nous vous l'avons mentionné plusieurs fois, le Canada continue d'examiner et de valider indépendamment les modifications du Boeing 737 Max 8. Telle est la position de Transports Canada depuis l'immobilisation au sol de l'aéronef, et notre examen et nos attentes continuent d'être clairement exposés à l'État de conception. Dans le cadre de cet examen, Transports Canada effectuera ses propres vols d'essai de l'aéronef lorsque la FAA aura terminé les siens. Nous ne lèverons pas les restrictions de vol sur le Boeing 737 Max 8 tant que nous ne serons pas pleinement convaincus que tous les problèmes de sécurité ont été résolus par le fabricant et la FAA et que des procédures et une formation améliorées pour le personnel navigant sont en place.

Enfin, Transports Canada s'est réjoui de pouvoir participer aux examens du processus de certification menés par les États-Unis, et il entreprend également son propre examen interne du processus de certification et de validation. Cependant, contrairement à votre article, aucune décision finale n'a été prise quant aux changements que Transports Canada peut mettre en œuvre à l'interne ou à l'échelle mondiale. Le Canada s'engage à collaborer avec toutes les autorités de certification, y compris la FAA, l'AESA et l'ANAC, dans l'examen des recommandations découlant de ces examens multiples, y compris l'examen technique des autorités mixtes et l'examen national du Bureau de la sécurité des transports.

J'espère que grâce à cette clarification, les déclarations futures sur ce problème refléteront la vraie nature des actions prises par Transports Canada au cours des jours qui ont suivi l'accident ainsi que notre décision indépendante et fondée sur des données probantes d'immobiliser l'aéronef au sol au Canada.

Salutations cordiales,

Nicholas Robinson
Directeur général, Aviation civile
Transports Canada

Déroulement des événements du Boeing 737-8 MAX — Mesures prises par Transports Canada

  • Le 29 octobre 2018 — Le vol JT610 de Lion Air décolle de Jakarta et s'écrase en mer avec 189 personnes à bord. Il n'y a aucun survivant.
    • L'Indonesian National Transportation Safety Committee (Comité indonésien national sur la sécurité des transports) indique que le Boeing 737 MAX 8 a reçu des données erronées de la part de l'un de ses capteurs d'angle d'attaque.
  • Le 7 novembre 2018 — La FAA publie une consigne de navigabilité (CN) d'urgence pour répondre au problème de sécurité. TC et l'AESA adoptent aussi des CN immédiatement après.
  • Le 9 novembre 2018 — TC finalise les travaux avec Air Canada, WestJet et Sunwing pour élaborer et mettre en œuvre une modification au Guide de référence rapide (QRH) du Boeing 737 MAX 8. Tous les pilotes canadiens de MAX étaient formés grâce à des moyens multimédia et ont dû mémoriser un processus en cinq étapes. Cette formation supplémentaire répond à l'analyse préliminaire quant à la cause de l'écrasement, et ces exigences canadiennes dépassent celles de tous les autres pays.

Dimanche 10 mars 2019

  • Le 10 mars 2019, un Boeing 737 MAX 8, exploité par Ethiopian Airlines, s'écrase peu après son décollage d'Addis Ababa, en Éthiopie, faisant 157 victimes, tous les 149 passagers et 8 membres d'équipage à bord.
    • Comme pour tous les accidents d'aéronefs commerciaux en vols internationaux, Transports Canada (TC) entreprend un examen immédiat de l'événement pour déterminer les liens avec le Canada (exploitant, certification de l'aéronef, équipements canadiens, implications de Canadiens, aéronefs semblables utilisés au Canada).
    • Étant donné que des Canadiens ont été mortellement blessés, TC contacte le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) pour déterminer dans quelle mesure il est impliqué.
    • Les responsables de TC contactent tous les exploitants canadiens de MAX pour les informer de l'accident et de ce que TC va examiner la situation.
  • Des séances d'information sont offertes aux hauts dirigeants de TC sur ce qui est connu en prévision d'une réunion le lundi matin avec le ministre et le sous-ministre.
  • 22 h 30 – L'Aviation civile de TC commence à évaluer si l'aéronef doit être immobilisé au sol.

Lundi 11 mars 2019

  • 7 h 30 : les experts de l'Aviation civile organisent une réunion avant la séance d'information ministérielle.
  • 9 h 30 : la séance d'information pour le ministre et le sous-ministre comprend un exposé sur l'accident d'Ethiopian Airlines.
  • Matin : La Certification nationale des aéronefs de TC se met en rapport avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour discuter de l'accident, obtenir de l'information pour l'examen du maintien de la navigabilité (pratique standard).
  • 14 h : une séance d'information supplémentaire pour le Bureau du ministre est tenue pour partager l'information obtenue depuis la réunion du matin.
  • L'Aviation civile de TC tient des discussions toute la journée, à l'interne, avec la FAA et l'AESA, recueillant des renseignements et déterminant les étapes que les autorités envisagent de prendre.
  • Le lundi, la réflexion mène à prendre la décision de ne pas prendre de mesure avant que TC reçoive des informations supplémentaires. Le ministre participe à une mêlée de presse pour rassurer les Canadiens et leur dire qu'en fonction des données disponibles l'aéronef est toujours considéré comme sécuritaire. Il fait remarquer que le Canada a mis en place des mesures en matière de formation supplémentaire pour les exploitants canadiens à la suite de l'accident de Lion Air en 2018. Ces mesures dépassaient ce que les autorités de l'aviation des autres pays avaient mis en œuvre.
  • En fin de journée ce lundi, trois autorités nationales de l'aviation (Éthiopie, Chine et Indonésie) et cinq compagnies aériennes (Gol Airlines, Jet Airways, Cayman Airways, Silk Air et Aeromexico) publient des directives pour immobiliser le 737-8 MAX au sol.

Mardi 12 mars 2019

  • Premiers mémoires sous forme de courriels
  • 9 h — Tenue d'une séance d'information au Bureau du ministre
  • 9 h 30 — L'Aviation civile de TC tient une réunion qui comprend un groupe d'experts qui ont été réunis pour examiner l'information connue et déterminer le statut et les mesures supplémentaires possibles.
    • La Certification nationale des aéronefs, les Normes de l'Aviation civile, les Opérations nationales de l'Aviation civile, le conseiller juridique, le Bureau du directeur général et Politiques et Affaires réglementaires.
  • Matin — le ministre participe à une autre mêlée de presse.
  • Matin — les responsables de TC s'entretiennent avec l'AESA qui a déterminé qu'elle irait de l'avant et qu'elle publierait une consigne de navigabilité pour immobiliser l'aéronef au sol.
  • 12 h 15 — Tenue d'une séance d'information à l 'intention du sous-ministre
  • 13 h — l'AESA publie une consigne de navigabilité pour immobiliser l'aéronef au sol.
  • 13 h 35 — Une séance d'information est donnée au Bureau du Conseil privé.
  • 14 h 30 — Une réunion de l'Aviation civile de TC est tenue ; elle comprend le rappel du groupe d'experts du matin. Trois options sont présentées pour s'attaquer au problème (statu quo, fermeture totale de l'espace aérien canadien aux aéronefs MAX, fermeture de l'espace aérien canadien aux exploitants aériens étrangers de MAX qui n'ont pas de mesures/formation supplémentaires en place pour les pilotes comme le Canada en a).
    • Certification nationale des aéronefs, Normes de l'Aviation civile, Opérations nationales de l'Aviation civile, conseiller juridique, Bureau du directeur général et Politiques et Affaires réglementaires
  • Les représentants poursuivent leurs discussions toute la journée, la FAA faisant partie du processus de navigabilité aérienne permanent pour examiner l'aéronef.
  • 16 h 30 — Réunion pour faire le point avec le sous-ministre délégué
  • Vers la fin de la soirée, TC a préparé une stratégie d'atténuation et prévu une séance d'information pour le ministre dans la matinée du 13 mars.
  • Vers la fin de la journée, le 12 mars 2019, 15 autres pays ont imposé des restrictions, dont l'AESA, le Royaume-Uni, la France, l'Irlande, l'Australie et l'Allemagne.

Le mercredi 13 mars 2019

  • 6 h — Transports Canada reçoit de nouvelles données des satellites de la part d'Aireon. Les données sont partagées avec les experts pour analyse, et le sous-ministre et le ministre sont mis au courant des nouveaux renseignements.
  • 8 h — Tenue d'une séance d'information pour le sous-ministre
  • 8 h 30 — L'analyse des nouvelles données suggère la possibilité d'une similitude entre l'accident de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Les experts de TC recommandent que l'aéronef soit immobilisé au sol.
  • De 9 h à 11 h
    • Tenue d'une séance d'information pour le ministre et il est décidé d'immobiliser l'aéronef au sol.
    • Les représentants du Ministère préviennent les exploitants canadiens ainsi que la FAA et l'AESA.
  • 11 h 30 — Le ministre et des représentants de TC participent à une conférence de presse pour annoncer la décision d'immobiliser l'aéronef au sol.
  • 13 h — Tenue d'une réunion de l'Aviation civile de TC pour informer les collègues du programme et des Régions
  • 14 h — Réunion d'un groupe d'experts de TC pour discuter des prochaines étapes
    • Certification nationale des aéronefs, Normes de l'Aviation civile, Opérations nationales de l'Aviation civile, le conseiller juridique, le Bureau du directeur général, Politiques et Affaires réglementaires, Opérations aériennes (Centre d'intervention)
  • 14 h 30 — Les É-U annoncent leur intention d'immobiliser l'aéronef au sol; la déclaration officielle est faite à 15 h.
  • Vers la fin de la journée, le mercredi 13 mars 2019, sept autres autorités de l'aviation imposent des restrictions, dont les É-U, le Japon, Hong Kong et le Liban.

Remise en service du Boeing Max 8: Document d'information

Objet du présent document

  • Le présent document a pour objet de fournir des renseignements sur les accidents et l'immobilisation au sol du Boeing 737 MAX 8 (MAX 8), les mesures initiales prises par Transports Canada (TC), le travail en cours de réalisation pour remettre en service l'avion et les étapes à venir.

Contexte : accidents et mesures initiales

  • À la suite de l'accident du Boeing 737 MAX 8 de Lion Air survenu le 29 octobre 2018, TC a mis en œuvre, le 8 novembre, des exigences obligatoires de formation visant les pilotes canadiens du MAX 8.
    • Les exigences sont plus élevées que celles qu'avaient été prises par tous les pays et elles ont tenu compte des résultats préliminaires de l'enquête.
  • À la suite de l'accident du vol d'Ethiopian Airlines survenu le 10 mars 2019, TC a pris des mesures immédiates en collectant des données provenant des experts nationaux et internationaux et en évaluant les risques et la nécessité de prendre des mesures supplémentaires.
  • De nombreuses autorités de l'aviation ont commencé à clouer au sol l'aéronef à la suite du deuxième accident, l'Europe et de nombreux pays du Pacifique ayant pris cette décision le 12 mars.
  • Le 13 mars, TC a reçu des données d'Aireon, une entreprise de télécommunication par satellite possédant un système mondial de surveillance de la circulation aérienne, indiquant des problèmes similaires dans les deux accidents.
  • À la lumière de ces données, à 11 h 30, le matin même, le ministre a immédiatement fermé l'espace aérien canadien au MAX 8. Les États-Unis (É.-U.). ont pris la décision d'interdire de vol l'avion à la suite de cette déclaration.
  • Trois exploitants aériens canadiens sont touchés par l'interdiction de vol : Air Canada, WestJet et Sunwing.

Contexte : rôles et responsabilités

  • En tant que constructeur, Boeing élabore un ensemble de modifications afin de répondre aux risques en matière de sécurité définis dans le cadre de ces accidents.
    • Les mesures prises comprennent des modifications touchant le système de renforcement des caractéristiques de manœuvrabilité (MCAS) qui a été identifié comme cause principale de ces accidents, et les facteurs liés à la charge de travail des pilotes dans le poste de pilotage.
  • Comme les É.-U. sont l'État de conception des produits Boeing, il incombe à la Federal Aviation Administration (FAA) de certifier tous les changements apportés au MAX 8.
  • Dans le cadre d'un accord bilatéral, TC collabore avec la FAA pour valider tout aéronef et produit aéronautique américains, en veillant à ce que nos attentes en matière de certification soient satisfaites.
    • L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et l'autorité de l'aviation brésilienne (ANAC), qui sont les deux autres autorités de certification principales, ont des accords similaires pour valider la certification de la FAA.
  • TC effectue actuellement un examen et une validation indépendants axés sur les risques des modifications. TC peut prendre d'autres mesures jugées nécessaires pour garantir la sécurité aérienne.
  • Les accidents et l'immobilisation subséquente impliquant cet aéronef ont mené à une étude minutieuse de la certification d'origine et de l'examen en cours.

Contexte : Gouvernance et examens

Les structures existantes sont en place pour aider à l'examen des activités de certification et de validation en cours :

Équipe de gestion de la certification (ÉGC) : cette Équipe est formée de 4 autorités de l'aviation civile: FAA, AESA, ANAC et TC. Elle identifie d'une même voix les problèmes de certification et les traite.

Comité conjoint d'évaluation opérationnelle (CCÉO) : ce Comité est également composé de la FAA, de TC, de l'AESA et de l'ANAC. Il détermine les exigences appropriées en matière de formation des pilotes pour les aéronefs, une fois certifiés.

Des processus supplémentaires ont été également créés pour examiner la certification actuelle et la précédente :

Joint Authorities Technical Review (JATR) : la FAA, la National Aeronautics Space Administration (NASA) et d'autres autorités de l'aviation civile dont TC ont effectué un examen technique exhaustif du système de commandes de vol du Boeing 737 MAX 8 entre avril et octobre 2019.

Technical Advisory Board (TAB) : la FAA, les Air Force des É.-U., la NASA et le Volpe National Transportation Systems Center effectuent un examen de multiples organismes sur la mise à jour de la proposition de logiciel et une évaluation de la sécurité du système. Les membres n'ont pas participé à un aspect quelconque de la certification du Boeing 737 MAX. Le TAB éclairera directement la décision de la FAA pour la remise en service la flotte de Boeing 737 MAX.

Bleu Ribbon Panel : une initiative du Ministère des Transports des É.-U. qui est coprésidé par l'ancien chef du commandement des transports des É.-U. et l'ancien président de l'Association des pilotes de ligne, avec des experts techniques du gouvernement, des universités et de l'industrie. Cette tribune examine les procédures de certification de la FAA des nouveaux aéronefs, notamment le processus de certification du 737 MAX de 2012 à 2017.

Contexte : Critères pour une remise en service en toute sécurité

  • En avril 2019, TC a communiqué à la FAA ses préoccupations et attentes principales concernant la certification du MAX 8 (voir Annexe A pour plus d'information) :
    • Conformité aux exigences de certification de TC :
      • Fonctionnement du MCAS.
      • Architecture de l'aéronef.
      • Considération en matière de facteurs humains.
    • Vérifier si un élément ou une caractéristique non sécuritaire compromet la sécurité de l'aéronef, en vertu de l'alinéa 521.57(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC)  
    • Vérifier si les propositions de modification de la conception tiennent compte de ce que l'on connaît actuellement au sujet des accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines.
  • Les préoccupations de TC sont étroitement alignées sur celles de l'AESA et de l'ANAC qui ont fait part d'attentes similaires (voir Annexe B pour la comparaison avec l'AESA).

Des rapports subséquents émis par le National Transportation Safety Board NTSB) des É.-U. et le JATR ainsi que le rapport de l'accident de la compagnie indonésienne de Lion Air sont alignés sur les points que TC avaient identifiés au début du processus.

Contexte : Examens et résultats

  • Le 26 septembre, le NTSB a publié son rapport d'enquête consacré au MAX 8, lequel incluait sept recommandations de la FAA (voir Annexe C).
    • TC est d'accord avec les recommandations, dont beaucoup répondent aux préoccupations soulevées par TC et d'autres autorités.
  • Le 11 octobre, la FAA a publié l'examen indépendant de la certification du MAX 8 du JATR, qui incluait douze recommandations (voir Annexe D).
    • TC a contribué à l'élaboration des recommandations qui sont alignées sur le travail en cours dans le cadre du processus de validation.
  • Le 25 octobre, les autorités indonésiennes ont publié un rapport concernant l'accident de Lion Air survenu en 2018. Ce rapport recensait 26 recommandations, dont beaucoup sont semblables en étendue à celles figurant dans le rapport du NTSB.
  • TC a également amorcé un examen interne de son programme de certification et de validation afin d'identifier toute possibilité d'amélioration. Les résultats préliminaires de l'examen devraient être disponibles à l'hiver 2020.

À considérer : Certification

  • L'industrie aérospatiale continue de connaître une croissance et une innovation rapides. Les produits aéronautiques, nouveaux et modifiés, qui sont sans cesse proposés requièrent des capacités de certification en constante évolution.
  • Même s'il est vrai que l'étroite harmonisation des normes de certification entre les principales autorités de certification a donné lieu à un système de certification plus fort, des questions fondamentales ont été soulevées à la suite des deux accidents impliquant un MAX, parmi lesquelles :
    • La portée de l'examen de la nouvelle version des modèles existants (p. ex., le tout premier Boeing 737 par rapport au 737 MAX).
    • La portée de l'examen des facteurs humains pour les équipages d'aéronef et de l'interaction avec les systèmes d'aéronef automatisés.
    • La délégation de la surveillance des tâches de certification à l'industrie.
  • Bien que TC ait autrefois fait davantage preuve de prudence dans ces trois domaines, l'examen interne actuel du processus de certification et de validation se traduira par la formulation de recommandations sur de possibles améliorations à apporter.
    • La portée de l'examen sera traitée dans un document d'information distinct.
  • À la suite des accidents, il reste encore aux autorités à faire la démonstration du processus de surveillance, publiquement et entre elles, et à veiller à l'application uniforme de ce principe.

À considérer : Exploitants canadiens

  • Les exploitants canadiens ont considérablement pâti de l'interdiction de vol; à ce moment-là, ils possédaient la troisième flotte de MAX 8 du monde (41).
  • Deux tiers (6 sur 9) de la flotte de Sunwing pour l'été ont été cloués au sol.
  • Air Canada a formé plus de 425 pilotes sur MAX 8 exclusivement. Cet avion interdit de vol, ces pilotes n'ont pas pu prendre les commandes d'autres aéronefs et sont depuis sans activité.
    • Dans le cadre des exigences de formation, les pilotes doivent suivre des formations et subir des contrôles de compétence tous les six mois. C'est pour cela que TC a autorisé les vols non commerciaux (autrement dit, sans passager ni fret), dans des conditions strictes, pour permettre aux pilotes de prendre les commandes du MAX 8 et de maintenir leurs compétences à jour.
  • WestJet a perdu 13 aéronefs de sa flotte, avec un impact direct sur les prévisions d'expansion (surtout au niveau international) en 2019-2020.
  • Faisant toujours face à des difficultés à cause de l'interdiction de vol, les exploitants continuent de solliciter le soutien de TC pour mettre en exploitation des aéronefs neufs ou retirés du service.
  • Les recherches sur l'opinion publique menées par des exploitants désigne l'organisme de réglementation comme celui qui doit prendre une décision sur la remise en service. Les exploitants ont ainsi été catégoriques quant à la participation impérative de TC à toute annonce à ce sujet.

À considérer : Collaboration internationale

  • La validation du MAX 8 par le Canada doit se fonder sur les conclusions finales remises à la FAA, et sur la position de la FAA, en tant qu'État de conception, par rapport à l'ensemble du processus.
  • La FAA est au courant des informations en suspens et des attentes auxquelles répondre avant que le Canada puisse songer à valider le MAX 8.
  • Les quatre principales autorités de certification (c.-à-d., l'ANAC, l'AESA, la FAA et TC) collaborent étroitement à un processus coordonné de certification et de validation du MAX 8 qui :
    • contribuerait à une remise en service mondialement harmonisée de l'aéronef;
    • définirait des exigences de formation communes;
    • attesterait publiquement de l'acceptation internationale des propositions de modification.
  • Compte tenu de l'incertitude du public quant à la sécurité de l'aéronef, et de l'examen approfondi du processus international de certification, une remise en service à l'échelle mondiale est le but à atteindre pour commencer à répondre à ces préoccupations.

À considérer : Collaboration internationale

  • Outre collaborer avec les autorités de certification partenaires, TC est en première ligne en matière de collaboration internationale avec les agences de sécurité aérienne.
    • TC a fourni des informations actualisées pour s'assurer que les autorités sont au courant des analyses en cours et de la situation de la validation du Canada.
    • Les autorités ont indiqué qu'elles examineraient le processus de validation de TC pour aider ce dernier à décider de la remise en service ou non de l'aéronef.
  • Bien que ces efforts visent une remise en service coordonnée à l'échelle mondiale, TC a précisé aux autorités ainsi qu'aux exploitants et au public que le Canada est disposé à imposer des exigences supplémentaires si nécessaire pour des raisons de sécurité.
    • À l'instar des mesures prises à la suite du premier accident impliquant un MAX 8 de Lion Air.

À considérer : Formation        

  • TC, la FAA et l'AESA ont mis en place une formation assistée par ordinateur (FAO) sur le Boeing 737 MAX.
  • À la suite de l'accident de Lion Air, TC a autorisé une version améliorée des procédures du Guide de référence rapide pour permettre aux pilotes canadiens de prendre les mesures nécessaires s'ils sont confrontés à la même situation. Les exploitants aériens canadiens ont révisé leurs procédures d'exploitation d'aéronefs pour maximiser l'efficacité de la réaction des équipages en cas de panne.
  • Nous avons mis en place des mesures pour veiller à ce que les pilotes soient formés et prêts à réagir en cas de panne du MCAS, tandis que Boeing a travaillé à la mise en œuvre d'une solution à long terme. Ces exigences supplémentaires de formation propulsent le Canada en avant des autres pays.
  • Une fois les derniers changements à l'aéronef certifiés par la FAA, TC participera à une réunion du CCÉO afin d'évaluer les exigences de formation avec la FAA, l'AESA et l'ANAC.
  • Les conclusions tirées par le CCÉO serviront à définir les exigences de formation minimales, y compris la possibilité d'une formation sur simulateur, pour la remise en service du 737 MAX 8. D'ici là, il serait prématuré d'émettre des hypothèses sur la formation spécifique qui sera requise.   
  • Si nécessaire, TC peut décider d'exiger une formation complémentaire au Canada, au-delà de la formation décidée par le JOEB.

Situation actuelle

  • Depuis l'immobilisation au sol de l'avion, le calendrier de certification de la FAA a fait l'objet de discussions publiques, et toutes les estimations ont été plus que satisfaisantes à ce jour. À aucun moment le Canada n'a suggéré un calendrier; il s'est contenté de se concentrer sur l'obtention des données requises pour prendre une décision éclairée.
  • Il reste des étapes clés et des décisions clés pour donner le feu vert à une remise en service canadienne :
    • La présentation par Boeing du dossier final de certification à la FAA aux fins d'examen;
    • La certification par la FAA des modifications de conception, en collaboration avec des partenaires (TC, AESA, ANAC);
    • La mise en place d'un comité d'évaluation opérationnel commun pour définir les exigences de formation des pilotes (FAA, TC, AESA et ANAC);
      • TC pourra définir ses propres exigences supplémentaires de formation des pilotes.
    • La FAA doit publier une consigne de navigabilité (CN) décrivant les modifications à apporter avant la remise en service;
    • TC doit examiner le dossier de certification de la FAA et la CN de la FAA pour valider le fait que :
      • soit TC accepte la certification et la CN de la FAA;
      • soit TC publie sa propre CN assortie d'exigences/conditions supplémentaires (p. ex., formation).
    • TC doit valider la mise en œuvre réussie des modifications par les exploitants.
    • TC doit lever l'interdiction de vol (en émettant un NOTAM).

Prochaines étapes

  • TC continuera de travailler avec les trois autorités de certification principales pour traiter les problèmes en suspens et évaluer le travail que Boeing accomplit pour gérer les modifications requises.
  • Les représentants de TC ont l'intention de rencontrer les familles des victimes de l'accident du vol d'Ethiopian Airlines dans un avenir proche.
  • Depuis le début de l'interdiction de vol, TC a maintenu les intervenants canadiens (p. ex., exploitants, syndicats) informés de l'état d'avancement des activités de validation en cours; TC continuera de tenir ces intervenants informés.
  • TC élabore une stratégie de communication proactive pour l'annonce le moment venu du résultat des activités de validation et des conditions de remise en service de l'avion.
  • TC continuera de vous informer sur l'état d'avancement de l'examen de la validation et des activités associées.

Annexe A : Attentes de TC concernant la certification de la FAA

  • Comme cela a été communiqué à la FAA en avril 2019, ce qui suit est un résumé concis des attentes de TC et des actions prévues qui seront nécessaires pour valider les modifications de conception du B737 MAX :
  • Conformité à la base de certification de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) :
    • Clôture satisfaisante du dossier C-FT-03 et mise au point des Debrief Notes (références 1 à 3);
    • Évaluation de l'exactitude fonctionnelle du MCAS et de ses systèmes de soutien;
    • Évaluation de la pertinence des considérations relatives aux facteurs humains.
  • Vérifier si un élément ou une caractéristique rend dangereuse l'utilisation de l'aéronef, conformément à l'alinéa 521.57(2)b) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
  • Vérifier si les propositions de modification de conception tiennent compte de ce qui est actuellement connu des modes de défaillance associés aux accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines.
  • TC a également souligné la portée prévue de sa propre validation de l'aéronef :
    • la participation d'Essais en vol (pilote d'essai, ingénieur d'essai) et du génie des systèmes (avionique, commandes de vol, intégration des systèmes de bord et sécurité, équipement électronique et assurance de la conception), aux activités potentielles suivantes :
      • Réunions de familiarisation technique;
      • Séances sur simulateur de vol/simulateur technique;
      • Essais en vol;
      • Examen des documents et des rapports techniques.

Annexe B : Concordance entre TC et l'AESA

En examinant les catégories d'examens trois (3) et cinq (5) de l'AESA qui étaient communiquées à la FAA, on constate une nette concordance entre elles :

Graphique. Voir description ci-dessous.
 

Concordance entre la catégorie 1 de TC et les catégories 1 et 3 de l'AESA

L'exactitude fonctionnelle est un terme général qui englobe certaines des évaluations effectuées dans le cadre de l'évaluation fonctionnelle des dangers et de l'analyse de la sécurité auxquelles se réfère l'AESA.

Cette activité permettra également d'examiner l'architecture des systèmes d'aéronef concernés, entre autres les commandes de vol et le pilote automatique qui ont été mis en évidence par l'AESA.

Concordance entre la catégorie 2 de TC et les catégories 1, 2 et 3 de l'AESA

L'évaluation par TC de la robustesse architecturale est une expression générale qui englobe les domaines de la sécurité des systèmes que l'AESA a décomposés en évaluation fonctionnelle des dangers, analyse de la sécurité et assurance du développement.

Concordance entre la catégorie 3 de TC et les catégories 4 et 5 de l'AESA

Notre évaluation de la pertinence des considérations relatives aux facteurs humains est une expression générale qui comprend les facteurs humains en tant que discipline d'ingénierie et la définition des besoins de formation des équipages. L'AESA a décomposé cette activité de TC en deux sous-catégories.

Annexe C : Recommandations (NTSB)

  • NTSB A-19-10 (1) La FAA demande que Boeing s'assure que les évaluations de la sécurité du système du 737 MAX dans lesquelles elle a supposé la mise en place de mesures correctives immédiates et appropriées du pilote en réponse à des commandes de vol non sollicitées, issues de systèmes comme le système d'amélioration des caractéristiques de manœuvrabilité (MCAS), et qu'elle considère l'effet de tous les alertes et indications possibles dans le poste de pilotage sur la constatation et la réaction du pilote.
    • TC est d'accord avec l'intention. TC dispose de documents de discussion en suspens expliquant les préoccupations précises relatives à cette recommandation. TC attend la réponse de la FAA à ces documents de discussion.
  • NTSB A-19-10 (2) La FAA demande que Boeing intègre des améliorations de conception (dont les alertes et indications dans le poste de pilotage), les procédures du pilote et des exigences en matière de formation, là où nécessaire, pour réduire l'éventualité et l'impact sur la sécurité des mesures prises par le pilote ne concordant pas avec les hypothèses du constructeur.
    • TC est d'accord avec l'intention. TC a communiqué sa position à la FAA et attend la position de celle-ci quant aux améliorations de conception auxquelles la FAA s'attend de Boeing. TC souligne qu'il est permis de croire que certaines améliorations pratiques seront gênées par leur applicabilité aux aspects communs du 737NG, ce que la FAA considère jusqu'à présent hors de la portée de cette activité. La recommandation du NTSB laisse beaucoup de latitude pour répondre à cette recommandation. TC dispose de documents de discussion en suspens expliquant les préoccupations précises relatives à cette recommandation. TC attend la réponse de la FAA à ces documents de discussion.
  • NTSB A-19-11 Demande que pour tous les autres avions de transport américains ayant reçu un certificat de type, les constructeurs (1) s'assurent que les évaluations de la sécurité du système dans lesquelles ils ont supposé des mesures correctives immédiates et appropriées de la part du pilote en réponse à des données de commandes de vol non sollicitées considèrent l'effet de toutes les alertes et indications dans le poste de pilotage sur la prise de conscience et la réaction du pilote, et (2) qu'ils intègrent des améliorations de conception (dont les alertes et indications dans le poste de pilotage), les procédures du pilote et des exigences en matière de formation, où c'est nécessaire, pour réduire l'éventualité et l'impact sur la sécurité de mesures prises par le pilote ne concordant pas avec les hypothèses du constructeur.
    • Noté par TC. Cette recommandation ne s'applique pas aux produits nationaux canadiens.
  • NTSB A-19-12 informe les autres organismes de réglementation étrangers qui certifient des définitions de type des avions de transport (p. ex., l'Agence européenne pour la sécurité aérienne, Transports Canada, la National Civil Aviation Agency- Brazil, la Civil Aviation Administration of China et la Russian Federal Air Transport Agency) de la recommandation A-19-11 et les encourage à évaluer sa pertinence par rapport à leurs procédures et à prendre des mesures pour tout changement, le cas échéant.
    • TC est d'accord avec cette recommandation, mais ne voit pas le besoin de revoir les hypothèses dans les analyses de la sécurité du système pour les aéronefs en service en dehors des processus de maintien de la navigabilité déjà existants. Cela nécessiterait des ressources importantes pour un gain potentiel nul, tout en neutralisant la surveillance de TC dans d'autres domaines. Les problèmes définis par le NTSB viennent en partie de l'application inappropriée de la réglementation applicable aux produits modifiés. TC évaluera toute préoccupation cernée dans l'utilisation de la réglementation applicable aux produits modifiés
  • NTSB A-19-13 développer des outils et des méthodes solides, avec l'avis de spécialistes de l'industrie et des facteurs humains, à utiliser dans les hypothèses de validation relatives à la prise de conscience et à la réaction du pilote par rapport aux conditions de panne de sécurité importantes dans le cadre de la procédure de la certification de la conception.
  • NTSB A-19-14 Une fois les outils et les méthodes élaborés tel qu'indiqué dans la Recommandation A-19-13, réviser les dispositions réglementaires et les directives de la FAA pour intégrer leur utilisation et consignation dans le cadre du processus de certification de la conception, dont le réexamen de la validité des hypothèses faites en matière de prise de conscience et de réaction du pilote permises dans les directives de la FAA.
  • NTSBN A-19-15 développer des normes de conception, avec l'avis de spécialistes de l'industrie et des facteurs humains, pour les outils de diagnostic du système d'aéronef qui améliorent la priorisation et expliquent les indications de panne (directes et indirectes) présentées aux pilotes dans le but d'accroître la rapidité et l'efficacité de leur réaction.
  • NTSB A-19-16 Une fois les normes de conception élaborées tel que recommandé dans la Recommandation A-19-15, demander la mise en place d'outils de diagnostic du système sur les aéronefs de transport pour accroître la rapidité et l'efficacité avec laquelle le pilote réagira en cas de multiples alertes et indications dans le poste de pilotage.
    • TC pense que les recommandations A-19-13 à A-19-16 sont toutes liées, et TC est fortement d'accord avec elles. TC reconnaît le besoin d'harmonisation entre les autorités et attend avec intérêt de participer à de futures activités d'harmonisation. Les recommandations du NTSB sont en étroite adéquation avec l'utilisation par TC d'un protocole de certification générique axé, depuis 2010, sur les considérations d'erreurs humaines stipulées dans l'alinéa 25.1309 basé sur une méthode d'évaluation de la sécurité du système consistant à évaluer les conditions de panne importantes sur le plan de la sécurité pour les erreurs possibles commises par l'équipage de conduite (et le personnel de maintenance) durant le processus de certification de conception. Ce protocole de certification a été utilisé pendant deux programmes de certification nationaux ainsi que dans les programmes de validation étrangers. […]

Annexe D : Recommandations (JATR)

  • R1 Réglementation applicable aux produits modifiés : Se fondant sur ses observations et constatations concernant la Réglementation applicable aux produits modifiés appliquée à la conception des commandes de vol du B737 MAX, l'équipe JATR recommande que la FAA travaille avec les autres autorités de l'aviation civile pour réviser la méthode harmonisée de certification des produits modifiés. La Réglementation applicable aux produits modifiés (p. ex. art. 21.19 et par. 21.101 du titre 14 de la CFR) et les directives connexes (p. ex. Circulaire d'information 21.101-1B, Ordonnances 8110.4C et 8110.48A de la FAA) devraient être révisées pour qu'elles exigent une approche du haut vers le bas dans laquelle toute modification est évaluée selon une perspective intégrée de tout le système de l'aéronef. Ces révisions devraient inclure des critères permettant de déterminer quand les principaux attributs de la conception existante d'un aéronef de transport rendent celui-ci incapable de permettre les améliorations en matière de sécurité présentées par les dernières dispositions réglementaires et devraient entraîner une modification de la conception ou le besoin d'un nouveau certificat de type. Le système de l'aéronef comprend l'aéronef lui-même avec tous ses sous-systèmes, l'équipage de conduite et l'équipe de maintenance. Ces révisions à la Réglementation applicable aux produits modifiés devraient prendre en considération les principes clés suivants :
  • Une analyse complète au niveau du système intégré reconnaissant que, dans ce système interactif complexe, toute modification peut avoir des incidences sur les autres éléments du système.
  • L'évaluation des modifications de conception proposées sur les systèmes existants au niveau de l'aéronef comprenant des principes d'assurance de développement, des principes de sécurité du système ainsi que des techniques de validation et de vérification. Le niveau d'évaluation doit être proportionnel à l'impact de la modification au niveau de l'aéronef.
  • La prise en considération d'une formation et d'une qualification de l'équipage de conduite et du personnel de maintenance ainsi que les procédures explicites détaillées pour l'utilisation sécuritaire de l'aéronef.
    • TC a adopté la Réglementation applicable aux produits modifiés et sa circulaire d'information. Les autorités ayant validé le 737 MAX sont d'accord avec l'analyse de la Réglementation applicable aux produits modifiés et appuient la révision du processus de certification des produits modifiés pour permettre une méthode plus harmonisée. En conséquence, la préoccupation soulevée et la recommandation qui en résulte s'appliquent à TC et sont donc appuyées. L'expérience de TC relative à la Réglementation applicable aux produits modifiés pose en général moins de problèmes, et les demandeurs canadiens ont plus souvent choisi des normes plus récentes plutôt que de justifier le recours à des normes existantes plus anciennes, ce qui est assurément au cœur de la question du 737 MAX.
  • R2 Élaboration et utilisation d'exigences et de pratiques à jour : Sur la base des observations et des conclusions de l'équipe JATR concernant la réglementation, la politique et les méthodes de conformité appliquées au B737 MAX, les membres de l'équipe JATR recommandent que la FAA mette à jour les règlements et les orientations qui sont obsolètes et mettre à jour les procédures de certification afin de garantir que les exigences, les documents de référence, les moyens de conformité et les politiques appliqués tiennent pleinement compte des questions de sécurité liées aux conceptions de pointe employées dans les nouveaux projets. Les membres de l'équipe JATR recommandent également que la FAA revoie ses processus pour s'assurer que les règlements et les documents d'orientation sont tenus à jour.
    • La FAA n'a pas réussi à rattraper le retard accumulé dans les activités de réglementation. Par conséquent, elle a utilisé un certain nombre d'autres moyens pour appliquer les changements nécessaires. En raison des diverses méthodes utilisées pour introduire les changements, certains règlements n'ont pas été appliqués de manière cohérente pour obtenir le bénéfice escompté. Comme TC a pour politique d'adopter les règlements de la FAA, cette recommandation a des répercussions directes sur TC et l'oblige à utiliser d'autres moyens similaires pour répondre à cette absence de réglementation.
  • R3 Interprétation et application cohérentes des exigences : Sur la base des observations et des conclusions de l'équipe JATR concernant la certification du système de contrôle de vol du B737 MAX et des interfaces connexes, les membres de l'équipe JATR recommandent que la FAA examine la conformité du B737 MAX au 14 CFR §§ 25.1329 (Système de guidage de vol), 25.1581 (Manuel de vol de l'avion - Généralités), et 25.201 (Manifestation de blocage) et assure l'application et l'interprétation cohérentes des documents d'orientation réglementaires pour l'évaluation de la sécurité du système, la méthode d'évaluation des qualités de vol et les exigences de conformité pour les simulateurs et les dispositifs techniques. En cas de non-conformité, la cause principale doit être identifiée et des mesures doivent être mises en œuvre pour éviter que cela ne se reproduise.
    • Cette préoccupation est liée à la nécessité d'assurer une application cohérente des exigences. TC doit s'assurer que nous avons des attentes communes avec la FAA pour garantir une application harmonisée des règlements et des documents d'orientation. Jusqu'à présent, les enquêtes de Transports Canada sur la MAX ont été en partie conformes à cette recommandation.
  • R4 Modifications pendant le processus de certification : Se fondant sur ses observations et constatations sur le processus de certification de la FAA, l'équipe JATR recommande que la FAA examine et mette à jour la documentation réglementaire concernant le processus de certification de type, en mettant l'accent sur l'implication en amont de la FAA pour garantir qu'elle est au courant de toutes les hypothèses de conception, de la conception de l'aéronef et de toutes les modifications à la conception au cas où un processus modifié de produit est utilisé. La FAA devrait envisager d'ajouter des moyens de retour d'information pour s'assurer que les aspects conformité, sécurité du système et facteurs humains et poste de pilotage sont pris en compte dans la conception de l'aéronef d'un bout à l'autre du développement et de la certification.
    • Cette recommandation est spécifique à la façon dont la FAA exécute sa surveillance. La surveillance que TC exerce sur les organismes canadiens d'approbation de conception et la façon dont il applique le processus de certification garantissent que de semblables préoccupations ne sont pas pertinentes dans le contexte canadien. Les programmes de certification de TC comprennent des évaluations spéciales concernant les facteurs poste de pilotage et humains. Les modifications sont évaluées dans leur ensemble et ne sont pas évaluées indépendamment de l'environnement préexistant du poste de pilotage.
  • R5 Délégation de l'autorité de certification : Se fondant sur ses observations et constatations concernant la surveillance de la FAA par le Boeing Aviation Safety Oversight Office (BASOO), l'équipe JATR recommande que la FAA examine le personnel du niveau ingénieur du BASOO pour garantir qu'il y a un nombre suffisant de spécialistes expérimentés qui puissent exécuter les tâches de certification et de surveillance, proportionnellement à l'étendue des travaux effectués par Boeing. Les niveaux du personnel devraient être tels que les décisions de conserver la responsabilité de la conformité des constatations ne sont pas entravées par un manqué d'ingénieurs expérimentés. La FAA devrait examiner l'environnement de travail de la Boeing Organization Designation Authorization (ODA) et le manuel de l'ODA pour s'assurer les membres des unités d'ingénieurs (E-UM) de l'ODA travaillent sans pression inconsidérée quand ils prennent des décisions au nom de la FAA. Cet examen devrait comprendre l'assurance que les E-UM disposent de lignes de communication ouvertes auprès des ingénieurs de la certification de la FAA sans peur de mesures punitives ou de violation des processus.
    • Cette recommandation est spécifique à la façon dont la FAA exécute sa surveillance. La surveillance des organismes d'approbation de conception par TC est davantage intégrée avec la compagnie pendant tout le processus de certification et, donc, de semblables préoccupations ne sont pas pertinentes dans le contexte canadien.
  • R6 Méthode Intégrée et globale au niveau de l'aéronef : se fondant sur ses observations et constatations concernant le processus de conception des commandes de vol et les évaluations connexes de leur sécurité pour le B737 MAX, l'équipe JATR recommande que la FAA encourage une culture de la sécurité qui pousse à se concentrer premièrement sur la création de produits sûrs, qui leur tour sont conformes aux exigences de certification. Les fonctions des aéronefs devraient être évaluées, non de façon progressive et fragmentée, mais de façon globale et au niveau de l'aéronef. Le fonctionnement et la performance des systèmes, y compris les effets des pannes, devraient être démontrés et les hypothèses connexes devraient être remises en question pour garantir la réalisation de conceptions solides. Le processus d'analyse de la sécurité devrait être intégré au processus d'assurance de développement de l'aéronef pour garantir que toutes les exigences de sécurité et hypothèses connexes sont correctes, complètes et vérifiées. La FAA devrait encourager les candidats à avoir une fonction sécurité du système indépendante de l'organisme de conception, qui ait l'autorité d'évaluer impartialement la sécurité de l'aéronef et d'influencer les détails de conception des systèmes et de l'aéronef. L'adoption d'un système de gestion de la sécurité constitue un moyen d'y arriver.
    • La Réglementation applicable aux produits modifiés (RAPM) ne garantit pas nécessairement qu'une méthode Intégrée et globale au niveau de l'aéronef est appliquée aux modifications importantes, puisque l'interprétation et l'application de la RAPM peut varier. Comme TC suit des politiques harmonisées en matière de RAPM, cette recommandation est applicable. Les pratiques de certification de TC comportent présentement une méthode plus globale à l'égard des modifications progressives de conception, les effets sur l'aéronef entier sont analysés.
  • R7 Facteurs humains : Se fondant sur ses observations et constatations concernant les questions liées aux facteurs humains dans le processus de certification, l'équipe JATR recommande que la FAA intègre et mette en valeur les facteurs humains et l'intégration du système humain dans l'ensemble de son processus de certification. Les politiques et directives pertinentes en matière de facteurs humains devraient être élargies et clarifiées, et leur conformités à des dispositions telles que 14 CFR §§ 25.1302 (Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew), 25.1309 (Equipment, Systems, and Installations) et 25.1322 (Flightcrew Alerting) devraient être vérifiées en profondeur et consignées. Pour permettre une analyse et une vérification complète de la conformité, la FAA devrait élargir ses ressources en matière de certification des aéronefs dans les facteurs humain et l'intégration des facteurs humains et du système humain.
    • La Réglementation applicable aux produits modifiés peut ne pas garantir une méthode Intégrée et globale au niveau de l'aéronef qui s'applique aux considérations en matière de facteurs humains; toutefois, cela dépend de la façon dont le processus est interprété et appliqué. TC a besoin de s'assurer qu'il partage les mêmes attentes que la FAA pour garantir une application harmonisée de la réglementation et des documents d'orientation. Comme TC suit des politiques RAPM harmonisées, cette recommandation est applicable. TC a fait confiance à des pilotes et ingénieurs pour mener des activités liées aux facteurs humains avec l'aide des spécialistes du demandeur. La décision de solliciter ou pas des spécialistes en facteurs humains constitue une recommandation que TC devra considérer à l'avenir, aucune décision n'a été prise à ce sujet pour le moment.
  • R8 Assurance du développement : Se fondant sur ses observations et constatations concernant le processus d'assurance de développement appliqué à la conception des commandes de vol du B737 MAX, l'équipe JATR recommande que la FAA s'assure que les demandeurs appliquent les pratiques exemplaires de l'industrie en assurance de développement, y compris la gestion des exigences, la visibilité des hypothèses, les activités d'assurance des processus et la gestion de la configuration. La FAA devrait s'assurer de la réalisation du couplage étroit qui est nécessaire entre le processus d'analyse de la sécurité du demandeur et le processus d'assurance de développement pour classer les conditions de panne et déduire le niveau de rigueur du développement et de la vérification de la conception. L'Aerospace Recommended Practice 4754A (ARP4754A) de SAE International est un exemple vivant de pratique exemplaire. La FAA devrait examiner et modifier l'Advisory Circular 20-174 pour définir clairement les principes de l'ARP4754A, encourager les pratiques exemplaires de l'industrie concernant l'assurance de développement des aéronefs et des systèmes d'aéronefs pour influer sur la tendance en matière de conception des demandeurs qui consiste à accroître l'intégration entre les fonctions et les systèmes d'aéronefs.
    • TC a besoin de s'assurer qu'il partage les mêmes attentes que la FAA pour garantir une application harmonisée de la réglementation et des documents d'orientation, surtout en ce qui concerne leur application aux aéronefs modifiés (modification possible à l'AC 20-174). TC a déjà incorporé beaucoup de ces pratiques exemplaires dans ses principaux programmes de certification au cours des dix dernières années, notamment le recours à l'ARP4754A.
  • R9 Incidence des modifications à la conception des produits sur les opérations : Se fondant sur ses observations et constatations concernant les hypothèses opérationnelles de conception de l'intervention des équipages appliquées pendant le processus de certification des commandes de vol du B737 MAX, l'équipe JATR recommande que la FAA exige l'intégration de la certification et des fonctions opérationnelles pendant le processus de certification. Il faudrait fournir à la FAA toutes les différences de systèmes entre aéronefs apparentés pour qu'elle évalue l'incidence opérationnelle, l'intégration des systèmes, et les performances humaines.
    • TC a reconnu la coordination et les liens étroits avec la fonction d'évaluation opérationnelle. Des améliorations dans les interdépendances et les communications ont été mises en œuvre dans de nombreuses activités récentes de certification. L'alignement et l'intégration approfondis des aspects opérationnels et certification constituent un exercice sans fin.
  • R10 Incidence des modifications à la conception des produits sur la formation des équipages de conduite : Se fondant sur ses observations et constatations concernant la formation des équipages de conduit, l'équipe JATR recommande que la FAA exige un processus consigné pour déterminer quels renseignements seront incorporés dans le manuel de vol de l'avion, la manuel d'exploitation d'équipage de conduite et le manuel de formation de l'équipage de conduite. La FAA devrait examiner les programmes de formation pour s'assurer que les équipages de conduite sont compétents dans la gestion des erreurs de compensation.
    • TC est d'accord avec cette recommandation; toutefois, elle est spécifique à la FAA. TC examine les manuels de vol pour s'assurer que le but de cette recommandation est safisfait.
  • R11 Incidence des modifications à la conception des produits sur la formation en maintenance : l'équipe JATR recommande que la FAA mène une étude pour déterminer l'adéquation des politiques, directives et hypothèses liées aux exigences en matière de formation en maintenance et services au sol.
    • TC a besoin de s'assurer qu'il partage les mêmes attentes que la FAA pour garantir une application harmonisée de la réglementation et des documents d'orientation lorsque cela est prévu.
  • R12 Mesures correctives après certification et partage des données : l'équipe JATR recommande que la FAA examine ses politiques en matière d'analyse des risques à la sécurité et de mise en œuvre de consignes de navigabilité temporaires à la suite d'un accident mortel d'un aéronef de transport. La FAA devrait s'assurer qu'elle partage avec la communauté internationale, dans la plus grande mesure possible, l'information en matière de sécurité après un accident.
    • TC considérera cette recommandation dans le cadre d'un examen semblable en fonction des enseignements tires de la réponse de la FAA concernant les événements du B737 MAX, étant donné qu'il y a place à amélioration dans les pratiques courantes. TC déterminera si des modifications sont justifiées dans nos processus liés aux consignes de navigabilité. Il est probable que TC en sache davantage sur cela en consultant la FAA. 

Boeing 737 MAX-8

Lieu : National

Sommaire de l'enjeu et contexte

  • Le Boeing 737 MAX-8, un nouvel aéronef, a été impliqué dans deux accidents mortels où 346 personnes ont perdu la vie.
    • Le premier accident est survenu le 29 octobre 2018 lorsqu'un vol de Lion Air en partance de Jakarta en Indonésie avec 189 passagers à son bord s'est écrasé en mer quelques minutes après son décollage.
    • Le deuxième accident est survenu le 10 mars 2019. Le vol d'Ethiopian Airlines venait de prendre son envol d'Addis Abeba en Éthiopie avec 157 passagers à son bord quand il s'est écrasé peu de temps après son décollage.
  • À la suite de l'accident de Lion Air, par mesure de précaution, Transports Canada (TC) a mis en œuvre des exigences supplémentaires de formation obligatoire pour les pilotes canadiens du Boeing 737 MAX 8 en collaboration avec trois opérateurs canadiens du MAX 8 (Air Canada, WestJet et Sunwing). Ces exigences canadiennes supplémentaires de formation dépassaient celles des autres pays.
  • À la suite de la tragédie d'Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, les représentants de TC ont pris des mesures immédiates pour recueillir de l'information, évaluer les risques ainsi que les mesures à prendre. Ils ont communiqué avec des partenaires internationaux, des experts de l'industrie et des pilotes de Boeing 737 MAX 8 et  ont considéré toutes les informations à mesure qu'elles étaient mises à leur disposition au cours des jours qui ont immédiatement suivis cet accident. Plusieurs autorités de l'aviation à l'étranger ont retenu l'avion au sol le 12 mars 2019.
  • Tôt le 13 mars, les experts de TC ont reçu des données satellites d'Aireon, une entreprise de système mondial de surveillance du trafic aérien, fournissant des indications à l'effet que l'appareil d'Ethiopian Airlines a connu des problèmes importants de contrôle de vol similaires à ceux qu'avait connus l'aéronef de Lion Air.
  • En s'appuyant sur ses données préliminaires et plus tard le même jour, le ministre des Transports a annoncé la fermeture immédiate de l'espace canadien aux Boeing 737 MAX 8 par mesure de précaution. Plus tard la même journée, les États-Unis ont imité le Canada en retenant au sol les Boeing 737 MAX-8.
  • La Federal Aviation Association (FAA) des États-Unis, à titre d'État de conception, est responsable de certifier l'approche utilisée par Boeing pour régler les enjeux décelés qui ont contribué aux deux accidents. Transports Canada va valider toute certification de la FAA avant que les aéronefs puissent être remis en service au Canada.
  • Lors de la validation, TC a décelé à la FAA en avril 2019 d'autres principaux sujets de préoccupation à régler avant que ces aéronefs doivent être remis en service au Canada :
    • Niveaux acceptables de la charge de travail des pilotes;
    • Architecture des contrôles de vol; et
    • Formation minimale requise pour les membres d'équipage.
  • Les préoccupations identifiées par TC correspondent étroitement à celles des autres autorités de l'aviation, y compris l'Agence de sécurité de l'aviation de l'Union européenne (ASAUE) et l'Administration de l'aviation civile du Brésil (ANAC).
  • Quatre autorités de certification importantes, à savoir l'ASAUE, l'ANAC, TC et la FAA, ont travaillé en collaboration à la certification et à la validation des modifications de conception des Boeing 737 MAX 8 qui permettront le retour en service des aéronefs à l'échelle mondiale. Ceci implique de travailler à établir des exigences de formation communes.
  • L'objectif de ces efforts de collaboration est un retour en service global. Toutefois, TC a clairement indiqué aux autorités, aux opérateurs et au public que, au besoin et pour des raisons de sécurité, le Canada est prêt à exiger des procédures additionnelles (c.-à-d., une formation plus rigoureuse) au-delàs des autres pays, comme il l'a fait après l'écrasement du premier Boeing 737 MAX 8.
  • TC a été à l'avant-plan de la collaboration internationale avec les organisations de sécurité aérienne pour s'assurer qu'elles soient bien au courant de la certification et de l'analyse en cours ainsi que de la position du Canada à ce sujet. Plusieurs autorités compétentes ont indiqué qu'elles allaient examiner le travail de validation de TC pour aider à décider si les aéronefs doivent être remis en service ou non.
  • TC a également participé au Joint Operational Technical Review (JATR) avec la FAA, la National Aeronautics Space Administration (NASA) et d'autres administrations de l'aviation civile pour effectuer des examens techniques approfondis et indépendants du système de contrôle de vol des Boeing 737 MAX 8. Le 11 octobre 2019, la FAA a publié les résultats de l'examen et les recommandations du JATR.
  • Le National Joint Operational Technical Review (NTSB) des États-Unis a également publié son rapport d'enquête le 26 septembre 2019, suite à son investigation sur les Boeing 737 MAX 8. Le rapport comprenait sept recommandations étroitement liées aux préoccupations soulevées par TC dans sa lettre adressée en avril 2019 à la FAA et dont il s'intéresse toujours.
  • Le 25 octobre 2019, les autorités indonésiennes ont publié un rapport sur l'accident de Lion Air de 2018 qui contenait 26 recommandations, dont neuf à l'intention de la FAA. Certaines recommandations ont une portée similaire à celles du rapport du NTSB et de celui du JATR.
  • TC examine les recommandations dans les rapports du JATR, du NTSB et de l'Indonésie, qui répondent généralement aux problèmes ayant été identifié par TC en avril, tandis que le travail visant à remettre en service les Boeing 737 MAX 8 au Canada se poursuit.
  • TC continue également à travailler de près avec trois transporteurs aériens canadiens touchés par cette mesure, soit Air Canada, WestJet et Sunwing, dans le cadre du processus d'évaluation visant à autoriser de nouveau les vols de Boeing 737 MAX 8 dans l'espace aérien du Canada.
  • La validation de l'aéronef au Canada sera basée sur les modifications finales soumissent par Boeing et sur la position de la FAA au sujet de ces modifications à titre d'État de conception. La FAA a indiqué qu'aucune échéance n'a été fixée pour ce processus.
  • TC a clairement indiqué qu'il ne lèvera pas la restriction de vol des Boeing 737 MAX 8 avant d'être entièrement satisfait par l'entremise de son processus de validation que le fabricant et la FAA aient réglé toutes les préoccupations et que des exigences de procédures et de formation adéquates soient en place pour les membres d'équipage pour assurer la sécurité.

Messages

  • Transports Canada (TC) est déterminé à maintenir la sécurité et la sûreté du réseau de transport aérien, des Canadiens et du public voyageur.
  • TC et les autres principales autorités de certification à l'étranger collaborent à la certification et la validation des modifications à la conception des Boeing 737 MAX 8.
  • Pendant que les appareils sont retenus au sol, TC travaille avec nos exploitants de transport aérien canadiens.
  • TC ne lèvera la restriction de vol que lorsqu'il sera entièrement satisfait que le fabricant de Boeing 737 MAX-8 et la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis auront réglés toutes les préoccupations à l'égard de la sécurité et que des procédures et une formation adéquates seront en place pour les membres d'équipage pour assurer la sécurité.

Signaler un problème avec cette page

Date de modification :