Les Transports au Canada 2018

Description de l'image : L’infrastructure nationale de transport du Canada

La carte du Canada montre le réseau de transport des quatre modes de transport, soit aérien, maritime, ferroviaire et routier. La carte du Canada montre les 26 aéroports qui faisant partie du Réseau national d’aéroports (RNA). Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement afin de montrer l’infrastructure aérienne de base. Sept de ces aéroports sont localisés dans les provinces de l’Atlantique, trois au Québec, quatre en Ontario, six dans les provinces des Prairies et trois en Colombie-Britannique. Trois autres aéroports sont localisés dans chacune des capitales des Territoires.

La carte du Canada montre l’emplacement approximatif des 18 Administrations portuaires canadiennes (APC). Chacune est représentée par une ancre sur fond de cercle bleu. Ces ports sont (par ordre alphabétique) : Belledune, Halifax, Hamilton, Montréal, Nanaimo, Oshawa, Port Alberni, Prince-Rupert, Québec, Saguenay, Saint John, Sept-Îles, St. John's, Thunder Bay, Toronto, Trois-Rivières, Vancouver Fraser et Windsor. Quatre de ces ports sont localisés dans les provinces de l’Atlantique, cinq au Québec, cinq en Ontario et quatre en Colombie-Britannique.

La carte du Canada montre le tracé et l’étendue du réseau ferroviaire canadien. Ce réseau compte actuellement plus de 45 000 kilomètres-route de voie ferrée. Le réseau est représenté par des lignes oranges afin de démontré l’étendue de l’infrastructure du réseau ferroviaire.

La carte du Canada montre l’emplacement du réseau routier national (RRN). Le RRN comprend plus de 38 000 kilomètres de route d’un océan à l’autre. Le réseau est représenté par des lignes bleues pour une représentation géographique de l’infrastructure de base routière.

© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports, 2019.

This publication is also available in English under the following title Transportation in Canada 2018, Overview Report.

TP No. 15414 F

TC No. TC-1006322

Catalogue No. T1-21F-PDF

ISSN 1920-0854

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Sur cette page

• Message du ministre
• Transports 2030
• Faits saillants du rapport
• Objet du rapport
• Chapitre 1 Le rôle des transports dans l’économie
• Chapitre 2 Aperçu du réseau de transport du Canada
• Chapitre 3 Secteur du transport aérien
• Chapitre 4 Secteur du transport maritime
• Chapitre 5 Secteur du transport ferroviaire
• Chapitre 6 Secteur du transport routier
• Chapitre 7 Transport des marchandises dangereuses
• Chapitre 8 Performance du réseau de transport du Canada en 2017
• Annexe A : Cartes et figures
• Annex B : Liste des tableaux et figures de l’addenda statistique

Message du Ministre

Transports 2030

Loi sur la modernisation des transports

Le 23 mai 2018, la Loi sur la modernisation des transports a reçu la sanction royale. Il s’agissait de la première étape législative visant à mettre en œuvre les mesures initiales à l’appui de Transports 2030. La loi a permis d’apporter les améliorations suivantes au réseau de transport :

• Création d’un ensemble de règles claires sur la manière dont les compagnies aériennes au Canada doivent traiter les passagers
• Modification des règles relatives à la propriété des compagnies aériennes pour passagers, et introduction d’une approche plus rationalisée de l’examen des demandes de participation dans les coentreprises, afin d’accroître la concurrence et d’abaisser les tarifs aériens
• Autorisation des aéroports à payer des services supplémentaires, de façon à améliorer l’expérience de contrôle de sécurité des passagers
• Mise en place d’enregistreurs dans les locomotives, afin de fournir des informations sur les accidents ferroviaires, tout en protégeant la vie privée des employés des chemins de fer
• Autorisation aux navires étrangers de déplacer des conteneurs vides d’un endroit à l’autre au Canada sans permis spécial, afin de remédier à la pénurie actuelle de conteneurs destinés à l’exportation, et de réduire les coûts commerciaux
• Autorisation des administrations portuaires canadiennes à accéder à un financement de la Banque de l’infrastructure du Canada

Plan stratégique du gouvernement du Canada pour l’avenir des transports au Canada

Transports Canada continue de progresser dans la mise en œuvre de Transports 2030, un plan stratégique pour un réseau de transport sécuritaire, écologique, novateur et intégré, qui favorise la croissance commerciale et économique, un environnement plus propre et le bien-être des Canadiens en général. Transports 2030 s’articule autour de cinq thèmes :

• le voyageur
• le transport écologique et innovateur
• les corridors commerciaux et les marchés mondiaux
• les voies navigables, les côtes et le nord
• le renforcement de la sécurité des transports

Initiatives liées au transport

Cette année, Transports Canada a lancé et poursuivi le développement d’un certain nombre d’activités visant à soutenir Transports 2030.

Le Plan national de protection des océans

1,5 milliard de dollars sur cinq ans, afin d’améliorer la sécurité maritime et le transport maritime responsable, de protéger les milieux marins canadiens et de créer des partenariats plus forts avec les collectivités autochtones et côtières

Fonds national des corridors commerciaux

2 milliards de dollars sur 11 ans pour renforcer l’infrastructure commerciale du Canada (ports, voies navigables, aéroports, ponts, passages frontaliers, réseaux ferroviaires)

Modernisation du réseau de transport canadien

Élaborer des stratégies, des règlements et des projets pilotes pour adopter en toute sécurité des véhicules automatisés et connectés, ainsi que des systèmes d’aéronefs pilotés à distance

Centre canadien de données sur les transports

Fournir un bureau unique pour des données et des informations de haute qualité, rapides et accessibles sur les transports; soutenir la prise de décision basée sur des preuves en corrigeant les lacunes dans les données de transport, en renforçant les partenariats et en augmentant la transparence des informations sur les transports stratégiques (comprend le système d’information sur le commerce et le transport)

Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques

Élaborer des mesures telles que le système fédéral de tarification du carbone et la norme sur les carburants propres; effectuer des recherches et des essais sur les technologies de transport propres pour tous les modes de transport

Faits saillants du rapport

Mesures prises par le gouvernement du Canada

En 2018, Transports Canada a poursuivi ses initiatives multiples destinées à faire progresser son plan stratégique Transports 2030. Un élément fondamental de ce plan est la Loi sur la modernisation des transports, qui a reçu la sanction royale en mai 2018. Cette loi contribuera à améliorer la sécurité et l’efficacité du système ferroviaire et à améliorer l’expérience des passagers aériens.

De plus, Transports Canada a continué de mettre en œuvre d’autres initiatives clés. Celles-ci incluaient diverses mesures dans le cadre du Plan national de protection des océans visant à protéger les côtes du Canada pour les générations futures et du Fonds national pour les corridors commerciaux, visant à renforcer et à accroître l’efficacité des corridors de transport au Canada et vers les marchés internationaux. En 2018, les deuxième et troisième appels à propositions du Fonds national pour les corridors commerciaux ont été annoncés pour des projets dans le Nord, et pour des projets soutenant la diversification des échanges.

Transports Canada a également pris des mesures destinées à accroître la sécurité et la sûreté du réseau de transport. En mars 2018, la Loi sur le renforcement de la sécurité automobile pour les Canadiens est entrée en vigueur. Afin d’aider à assurer la sécurité routière, les modifications prévues par cette loi donneront plus de pouvoirs en matière d’exécution et de conformité au ministre des Transports. Un document faisant état de l’examen législatif de la Loi sur la sécurité ferroviaire a également été présenté au Parlement en avril 2018. On y lit que la législation en vigueur sur la sécurité ferroviaire est solide et que le réseau de transport ferroviaire canadien devient de plus en plus sûr. En ce qui concerne le secteur aérien, le ministère a pris des mesures destinées à améliorer la gestion de la fatigue en se basant sur les recherches les plus récentes, et il a mis en place des mesures de sécurité, dans l’optique d’atténuer les risques liés aux attaques au laser sur des avions. Transports Canada a également renforcé la sécurité lors du transport de marchandises dangereuses, notamment en accélérant le retrait des wagons-citernes de pétrole brut les moins résistants aux chocs.

En 2018, le gouvernement du Canada a poursuivi ses efforts pour réduire les impacts environnementaux du transport. Par exemple, les modifications apportées au Règlement de l’aviation canadien (Émissions de gaz à effet de serre de l’aviation internationale — CORSIA) sont entrées en vigueur le 1er janvier 2019. Elles exigent une surveillance, une déclaration et une vérification des émissions de gaz à effet de serre en tant que première étape de la mise en œuvre du Système de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale au Canada. Tout au long de 2018, le gouvernement fédéral a également continué de travailler avec les provinces et les territoires à l’élaboration d’une stratégie pancanadienne visant les véhicules zéro émission.

Afin de mieux protéger les épaulards résidents du sud, de nouvelles mesures visant à réduire le bruit sous-marin et la surveillance des navires ont été annoncées et appliquées. Des mesures de gestion de la vitesse ont également été mises en place dans le golfe du Saint-Laurent, afin de réduire les risques pour la baleine noire de l’Atlantique Nord.

Volumes de transports et performances des modes de transport

En 2018, le réseau de transport s’est adapté en général aux conditions économiques favorables, et donc, à la demande accrue de marchandises canadiennes à l’étranger, et de marchandises internationales en transit ou consommées dans le pays.

Le tonnage total de fret transporté a augmenté. Le volume du trafic ferroviaire a atteint un niveau record, grâce au fret conteneurisé, au pétrole brut, à la potasse et aux produits pétroliers (excluant le pétrole brut). Dans la même mesure, la valeur du trafic maritime international a également augmenté, tout comme les volumes traités dans la plupart des grands ports canadiens (Vancouver, Prince Rupert, Montréal et Halifax).

Dans son ensemble, le réseau de transport a bien réagi à la demande accrue de transport. Cependant, les conditions météorologiques hivernales difficiles, les problèmes opérationnels et les pannes multiples ont entraîné des problèmes de congestion dans diverses parties du réseau. Cela a particulièrement été le cas dans le Lower Mainland de Vancouver, où les chaînes d’approvisionnement en céréales, en potasse et en produits forestiers ont été particulièrement touchées. Selon les indicateurs de performance établis par Transports Canada, les temps de transit de la chaîne d’approvisionnement intermodale et céréalière étaient sensiblement plus longs en 2018, par rapport à la moyenne des années précédentes. Les intervenants ont travaillé en étroite collaboration pour mieux comprendre, et ainsi relever les défis de capacité et de performance au moyen de la Table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base.

Le nombre de passagers internationaux s’étant déplacés par tous les modes a établi un nouveau record de 21,1 millions de voyages d’une nuit ou plus. Le nombre de passagers aériens voyageant au niveau national et international a également augmenté de manière significative.

Environnement, sécurité et sûreté

De 2005 à 2016, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports ont augmenté de 7 %. Cependant, certaines améliorations notables ont été apportées aux modes individuels. Par exemple, l’intensité des émissions du transport ferroviaire de marchandises a diminué de plus de 40 % depuis 1990. L’intensité des émissions des transporteurs aériens canadiens a diminué de 15,6 % de 2008 à 2017. Malgré l’amélioration de l’efficacité énergétique, les émissions du transport routier, qui représentent 21 % des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, ont augmenté de 12 % de 2005 à 2016, principalement en raison de l’augmentation du nombre de véhicules sur les routes, et du recours accru aux camions lourds.

Le Canada continue de disposer de l’un des réseaux de transport parmi les plus sûrs et les plus sécuritaires au monde. Les décès attribuables aux accidents de la route ont diminué au cours des dix dernières années, même si davantage de véhicules étaient sur la route. En ce qui concerne le transport maritime, le nombre d’accidents mettant en cause au moins un navire immatriculé au Canada a été inférieur à la moyenne décennale, de même que le nombre d’accidents d’aviation, inférieur à la moyenne quinquennale. Cependant, le nombre d’accidents ferroviaires en 2018 a été légèrement supérieur à la moyenne décennale.

Perspectives en matière de transport

Au cours des dix prochaines années, le ralentissement de l’activité économique mondiale et canadienne devrait entraîner un ralentissement du commerce en général, ce qui modèrera la demande de transport. Plus précisément, la demande de transport ferroviaire de produits de base canadiens en vrac devrait rester stable. Toutefois, le trafic sur la côte ouest devrait augmenter à un rythme soutenu, reflétant ainsi la demande croissante de produits canadiens provenant des marchés asiatiques.

Le trafic aérien de passagers au Canada devrait augmenter au cours de la prochaine décennie, mais à un rythme légèrement inférieur à celui de la décennie précédente. Cette croissance sera largement motivée par l’intensification de l’activité économique, et par la baisse persistante des prix réels du transport aérien.

Objet du rapport

Les transports contribuent de manière importante à la croissance économique du Canada. Ils facilitent la circulation des biens et des personnes, ouvrent de nouvelles perspectives économiques, et enfin, contribuent à la diversité des échanges. Ils contribuent également à améliorer le niveau de vie des Canadiens, en favorisant la croissance économique et la mobilité. Cependant, en raison des caractéristiques uniques du Canada, les transports posent d’importants défis. La densité de population du Canada, quatre personnes par kilomètre carré, est bien inférieure à la moyenne de 33 habitants par kilomètre carré des pays à revenu élevé. Notre climat, qui varie considérablement d’une saison ou d’un lieu à l’autre, peut nuire à l’efficacité des transports et faire en sorte que les performances soient inégales dans les différentes régions du pays et au fil des saisons. Dans ce contexte, la surveillance et l’établissement de rapports sur l’état du réseau de transport permettent d’améliorer les diagnostics et de développer des solutions sur mesure, contribuant de la sorte à son efficacité.

Le ministre des Transports est tenu, conformément à l’article 52 de la Loi sur les transports au Canada de 2007, de déposer chaque année devant les deux chambres du Parlement un aperçu de la situation des transports au Canada. Le présent rapport, présenté par le ministre en vertu de la loi, donne un aperçu des transports au Canada à partir des informations les plus récentes sur tous les modes de transport au moment de la publication.

Le rapport met en évidence le rôle du transport dans l’économie et offre un aperçu des quatre modes de transport (aérien, maritime, ferroviaire et routier) en termes d’infrastructure, de sécurité, de sûreté et d’environnement. Il décrit les principaux développements industriels et politiques dans le secteur des transports en 2018. Il présente également une brève évaluation globale de la performance du réseau de transport canadien en 2018, en examinant son utilisation et sa capacité. Le rapport se termine par un avant-goût des tendances prévues dans le domaine du transport des marchandises et des passagers par avion.

Un addenda statistique à ce rapport est également disponible. Ce dernier contient des informations sur le trafic de marchandises et de passagers pour chaque mode, ainsi que des statistiques sur les infrastructures. La section Transport et économie présente des indicateurs économiques, des statistiques sur la main-d’œuvre dans l’industrie des transports, des indicateurs de prix et de productivité, ainsi que des données sur le commerce du fret par mode et par pays. Il détaille également les accidents et les émissions de gaz à effet de serre.

D’autres données et analyses sont également disponibles en ligne par l’intermédiaire du Centre canadien de données sur les transports et de son carrefour de données et d’information sur les transports (le « Carrefour »).

Centre canadien de données sur les transports et Carrefour de données et d’information sur les transports

Une information de qualité, opportune et accessible est essentielle pour aider les décideurs, les régulateurs, l’industrie et les Canadiens qui utilisent le réseau de transport. Ces informations contribuent à résoudre différents problèmes et à rendre les transports plus efficaces, plus sûrs et plus durables sur le plan environnemental.

Dans le cadre de l’engagement du gouvernement du Canada visant à améliorer l’accès aux données sur les transports dans son budget 2017, Transports Canada et Statistiques Canada ont lancé conjointement le nouveau Centre canadien de données sur les transports (CCDT) en avril 2018.

Grâce au Carrefour de données et d’information sur les transports, le CCTD offre un accès facile à une source complète, ponctuelle et accessible de données de transport multimodales et de mesures de la performance des réseaux de transport.

Il vise également à faciliter les discussions et à favoriser la collaboration entre les principales parties prenantes des secteurs public et privé, afin d’identifier des synergies et des gains d’efficacité permettant de prendre de meilleures décisions à tous les niveaux.

600 ensembles de données sur les transports, ainsi que des indicateurs de trafic et de performance à l’échelle nationale, des cartes interactives, et des rapports et des outils analytiques. La deuxième phase comprendra une analyse, une interactivité et une visualisation améliorées, ainsi que des projections plus détaillées sur la demande de transport future, afin d’aider à la prise de meilleures décisions au niveau des investissements.

Transports Canada continuera à développer le Carrefour afin d’ajouter du contenu nouveau et pertinent destiné à la collectivité des transports. L’objectif à long terme est de communiquer des informations qui contribueront à faciliter la prise de décisions au Canada de manière à tirer pleinement profit du réseau de transport et appuyer ainsi la croissance économique.

Chapitre 1 Le rôle des transports dans l’économie

Les transports favorisent la croissance économique

Le transport et l’entreposage sont importants pour l’économie canadienne. Les mesures traditionnelles du produit intérieur brut (PIB) ne prennent en compte que les activités économiques directement liées aux transports commerciaux ou pour compte d’autrui. Cependant, le transport fait également partie intégrante d’activités non incluses dans les mesures économiques, telles que la valeur des voyages personnels et des activités de transport pour compte propre. Selon le Compte économique canadien des transports (CECT), en 2014, le secteur des transports représentait 153,4 milliards de dollars ou 8 % du PIB.

En 2014, selon le CECT, la production de services de transport par les ménages a augmenté le PIB total du Canada de 58,3 milliards de dollars. Pour ce qui est des industries autres que celle du transport (par exemple, industries de la fabrication, minières, de l’agriculture), la production de services de transport pour compte propre représentait 41,5 milliards de dollars ou 30% de la part de l’offre intérieure totale de services de transport.

En utilisant les mesures traditionnelles, le secteur représentait 4,5 % du PIB (88 milliards de dollars) en 2018. Le secteur a progressé de 3,2 % en termes réels au cours de la dernière année, soit près de 1,4 fois le taux de croissance de tous les secteurs. Le taux de croissance annuel composé du PIB dans le secteur des transports au cours des cinq dernières années se chiffre à 4,1 %, ce qui dépasse également celui de l’économie dans son ensemble (2,1 %).

En 2018, 920 800 employés (y compris les travailleurs indépendants) travaillaient dans le secteur du transport et de l’entreposage, en hausse de 2,7 % par rapport à 2017. En 2018, les femmes occupaient 24,5 % de l’emploi total dans les industries du transport et de l’entreposage. En comparaison, elles occupaient 47,7 % de l’emploi total dans l’ensemble des industries ^{Note de bas de page 1}

L’emploi dans le secteur des transports et de l’entreposage représente environ 5 % de l’emploi total, une proportion qui est restée stable au cours des deux dernières décennies. On comptait environ 1,8 personne au chômage ayant une expérience de travail pertinente par poste vacant dans le secteur, par rapport à 3,4 dans l’ensemble de l’économie.

En 2018, les travailleurs âgés de 55 ans et plus représentaient 27,5 % du secteur des transports. En comparaison, les travailleurs âgés de 55 ans et plus ne représentaient que 21,3 % de l’emploi dans tous les secteurs. La Banque mondiale a indiqué que les pénuries de main-d’œuvre qualifiée dans les domaines du transport et de l’entreposage constituaient une menace majeure pour le secteur. Le vieillissement de la population active et le départ à la retraite des baby-boomers devraient contribuer à la pénurie de main-d’œuvre dans certaines professions propres au transport.

En 2018, le chiffre final du total des dépenses des ménages pour le transport (y compris les assurances) s’élevait à 202,3 milliards de dollars, ce qui en fait la deuxième catégorie de dépense la plus importante après le logement. La consommation des ménages pour les transports a augmenté de 2,9 % par an en moyenne de 2014 à 2018, tandis que les dépenses globales n’ont augmenté que de 2,6 %. Les dépenses des ménages pour les voyages personnels ont représenté environ 11 % du PIB. De plus, les dépenses d’infrastructure des gouvernements fédéral et provinciaux représentaient un peu moins de 1 % du PIB.

Les transports favorisent le commerce

Le transport est essentiel pour le commerce. Il permet l’accès aux marchés nationaux et internationaux des ressources naturelles, des produits agricoles et des produits manufacturés.

La valeur du commerce interprovincial de marchandises a atteint 170 milliards de dollars (dollars actuels) en 2017, soit une hausse de 8,5 % par rapport à 2016.

En 2018, le total des échanges internationaux de marchandises s’élevait à environ 1 200 milliards de dollars, soit une augmentation de 6,3 % par rapport à 2017, et représentait la valeur la plus élevée du commerce total jamais enregistrée. Les États-Unis restent le principal partenaire commercial du Canada, avec un commerce total de 741 milliards de dollars (438 milliards de dollars exportés, 304 milliards de dollars importés), en hausse de 5,5 % par rapport à 2017. Les États-Unis ont représenté 63 % du commerce canadien total en 2018, une part qui est restée stable au cours des dix dernières années.

Outre les États-Unis, les cinq principaux partenaires commerciaux du Canada en 2018 comprenaient la Chine, le Mexique, le Japon et le Royaume-Uni. Ces quatre derniers pays ont représenté 17,3 % du commerce international total du Canada en 2018.

Les transports favorisent la mobilité

Selon le recensement de 2016 de Statistique Canada, les gens consacraient 5 % de leur journée à aller et venir pour leurs activités, ce qui équivalait à 1,2 heure.

Le nombre de personnes qui se déplacent pour aller au travail a augmenté de 30,3 % entre 1996 et 2016, pour atteindre 15,9 millions. En 2016, le temps de trajet moyen était de 26,2 minutes, presqu’une minute de plus qu’en 2011. Depuis 2011, le nombre de travailleurs ayant consacré plus de 60 minutes à se rendre au travail a augmenté d’environ 5%. Ceci est dû entre autre à l’augmentation du temps passé dans la congestion

En 2017, 85 % des ménages possédaient, louaient ou utilisaient au moins un véhicule. Parmi les ménages, une proportion importante de 39 % possédait deux véhicules ou plus. Ces chiffres sont restés relativement stables depuis 2010, la part des ménages possédant deux véhicules ou plus augmentant légèrement.

En ce qui concerne l’utilisation des transports en commun, des études montrent que les plus jeunes préfèrent de plus en plus les transports en commun, les moins de 30 ans les utilisant davantage que les générations précédentes. Cependant, les personnes âgées sont moins enclines à utiliser les transports en commun que les générations précédentes, les baby-boomers étant fortement attachés à leurs véhicules personnels.

Les Canadiens ont davantage voyagé en 2018. Le nombre de voyages-personnes vers des destinations internationales a augmenté de 19 % par rapport à 2009. Bien que les destinations américaines demeurent la destination de voyage internationale la plus populaire chez les Canadiens, les voyages vers d’autres pays ont augmenté de 45 %, par rapport à 13 % pour les destinations américaines au cours de la même période. En ce qui concerne le Canada, les arrivées de touristes ont augmenté de 21 % au cours des dix dernières années. Le transport terrestre a lentement diminué tandis que l’utilisation du transport aérien a augmenté.

Chapitre 2 Aperçu du réseau de transport du Canada

L’économie du Canada repose sur un réseau de transport national efficace et concurrentiel. Le budget de 2017 décrit en détail le plan du gouvernement intitulé Investir au Canada, un plan d’infrastructure de 186 milliards de dollars sur 11 ans. Le plan prévoyait des fonds importants pour le commerce et les transports, notamment par la création du Fonds national pour les corridors commerciaux.

Réseau de transport national du Canada

Le Canada est le deuxième plus grand pays du monde par sa superficie totale, avec près de 10 millions de km2, et une superficie territoriale d’environ 9 millions de km2 et une densité de population de 3,9 habitants au km2. Compte tenu des territoires vastes et peu peuplés du Canada, assurer la circulation sûre, sécurisée et efficace des marchandises et des passagers est une tâche ardue. Cette section présente un aperçu du réseau de transport du Canada, ainsi que certains des défis actuels autant que nouveaux auxquels le système est confronté.

Pour obtenir des cartes régionales plus détaillées (de 1 à 4), reportez-vous à l’annexe A.

Le réseau de transport routier national du Canada

Le transport routier est le mode dominant de déplacement du fret et des passagers à travers le Canada. Notre pays est relié du Pacifique aux côtes atlantiques par un réseau d’autoroutes ancrées par la Transcanadienne. Le Canada possède également de vastes réseaux routiers dans ses régions méridionales plus peuplées.

Au Canada, le camionnage est la principale forme de transport de marchandises, plus particulièrement dans le centre du Canada, où il déplace principalement des produits alimentaires ainsi que des produits manufacturés et transformés de valeur supérieure. L’Ontario et le Québec présentent également les points de passage aux frontières terrestres les plus achalandés du Canada, plus particulièrement dans la région de l’Ontario, où les produits manufacturés traversent plusieurs fois dans les deux sens la frontière avec les États-Unis tout au long des processus de fabrication. Le Canada et les États-Unis disposent d’une chaîne d’approvisionnement très interconnectée, en particulier dans le secteur de la fabrication automobile. Dans la partie centrale du Canada, 53 % de la valeur totale des marchandises exportées, à l’exception des exportations par pipelines, était acheminée par la route en 2018. Ce chiffre a été comparé aux 32 % et 19 % des régions de l’Ouest et de l’Atlantique, où les exportations dépendent davantage du transport maritime.

Le Yukon possède le réseau routier le plus étendu du nord du Canada et affiche le plus important trafic de la région en termes de tonnage. Certaines collectivités du Nord, accessibles uniquement par barge ou par avion pendant la majeure partie de l’année, dépendent également de routes verglacées en hiver pour transporter des personnes et des fournitures essentielles.

Le réseau de transport ferroviaire national du Canada

Les activités ferroviaires du Canada contribuent à la viabilité de presque tous les secteurs de l’économie canadienne, notamment les secteurs de la fabrication, de l’agriculture, des ressources naturelles, du commerce de gros et de détail et du tourisme.

Il existe deux principaux transporteurs ferroviaires de marchandises desservant le réseau canadien. Le Canadian National (CN) possède un réseau ferroviaire d’environ 22 000 km de voies ferrées au Canada ainsi qu’une portion américaine s’étendant jusqu’à la côte du golfe du Mexique. Le Canadian Pacific (CP) compte 12 900 km de rails traversant le Canada et s’étendant jusqu’aux États-Unis, au sud de Kansas City. Un certain nombre de lignes ferroviaires courtes jouent également un rôle déterminant dans le transport de marchandises conteneurisées et de ressources en vrac à destination et en provenance des principaux ports et des États-Unis.

Les services ferroviaires nationaux pour passagers sont en grande partie fournis par VIA Rail pour le compte du gouvernement du Canada. Via Rail est une société d’État indépendante opérant d’un océan à l’autre. La plupart de ses services et infrastructures sont situés dans le centre du Canada, le long du corridor Québec-Windsor. VIA Rail exploite également des lignes de transport passager longue distance entre Toronto et Vancouver et Montréal et Halifax, ainsi que des services régionaux vers des destinations comme Jasper, Prince Rupert, Winnipeg et Churchill. En 2018, VIA Rail a assuré 474 départs par semaine sur un réseau de 12 500 km et a transporté un total de 4,8 millions de passagers.

Le réseau de transport maritime du Canada

Les ports canadiens sont le principal point de sortie de nos ressources naturelles abondantes, telles que le charbon métallurgique, les céréales, les engrais et les produits forestiers. Ces produits sont expédiés vers un large éventail de destinations outre-mer, avec une concentration majeure et croissante sur les marchés de l’Asie de l’Est (Chine, Japon et Corée du Sud), en raison de la demande croissante pour les produits canadiens. Les ports canadiens constituent également le principal point d’entrée des produits manufacturés en conteneurs importés, encore une fois dominés par le marché asiatique. Les ports sont des plaques tournantes importantes, reliant les lignes côtières canadiennes aux marchés intérieurs canadiens et américains, vers lesquels les marchandises sont expédiées par chemin de fer et par camion.

Le port de Vancouver, situé sur la côte sud-ouest de la Colombie-Britannique, est le plus grand port du Canada en termes de volume de trafic. Il a traité 147,1 millions de tonnes de trafic en 2018, en grande partie à destination et en provenance des marchés asiatiques. Le port de Prince Rupert, un autre port important et en expansion sur la côte ouest, a traité 26,7 millions de tonnes en 2018. Le port de Prince Rupert est le port le plus proche de l’Asie sur la côte ouest d’Amérique du Nord.

Le port de Montréal est le deuxième plus grand port à conteneurs du Canada, desservant principalement le Québec, l’Ontario et le Midwest américain. En 2018, le port a manutentionné plus de 38,9 millions de tonnes de fret provenant du monde entier, mais principalement d’Europe.

La voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent (« la voie maritime ») constitue également un atout essentiel pour le transport maritime. La voie maritime offre un accès par voie navigable au centre du Canada et au cœur de l’Amérique du Nord, desservant 15 grands ports et 50 ports régionaux reliant plus de 40 autoroutes provinciales ou inter-États et 30 lignes de chemin de fer. En 2018, 40,4 millions de tonnes de produit ont transité par la voie maritime. Les produits suivants ont représenté les deux tiers du trafic en 2018 :

• grain (12,1 millions de tonnes)
• minerai de fer (7,3 millions de tonnes)
• sel (3,5 millions de tonnes)
• pétrole liquide (3,2 millions de tonnes)

Le port de Halifax est le plus grand port à conteneurs du Canada atlantique. Il traite la majeure partie des échanges de la région, avec 4,8 millions de tonnes de fret total en 2018. Le transport de produits pétroliers et de véhicules constitue également une partie importante des activités du port.

Le port de Saint John au Nouveau-Brunswick est le plus grand port du Canada atlantique sur le plan du tonnage (25,1 millions de tonnes en 2018). Saint John est un port important pour le traitement, le raffinage et l’expédition de pétrole brut.

De même, le port de Come-by-Chance, dans la province de Terre-Neuve-et-Labrador, manutentionne une grande quantité de produits pétroliers provenant des sites de projets pétroliers en mer de la province.

De nombreuses collectivités isolées du Nord dépendent fortement des navires de ravitaillement en période estivale pour leurs besoins de transport en vrac. Les opérations de transport maritime dans l’Arctique réapprovisionnent les collectivités côtières du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest dépourvues de lien routier permanent avec le sud du Canada. Ce transport maritime se caractérise par un système de navires-citernes et de cargos secs réapprovisionnant Baffin, Kivalliq et Kitikmeot. Il comprend également une barge à fort tirant d’eau à destination de Kitikmeot et des collectivités côtières des Territoires du Nord-Ouest, ainsi qu’un réseau de barges le long du fleuve Mackenzie.

Le réseau de transport aérien national du Canada

Le réseau de transport aérien du Canada s’intègre à l’économie mondiale et transporte des passagers sur l’ensemble des six fuseaux horaires du pays. Les principaux aéroports canadiens comprennent :

• L’aéroport Pearson de Toronto, le plus achalandé du Canada, qui a transporté 47,9 millions de passagers en 2018
• Vancouver International, qui a accueilli 24,9 millions de passagers en 2018
• Pierre-Elliot Trudeau, à Montréal, qui a transporté 18,8 millions de passagers en 2018

En 2018, les 20 aéroports canadiens les plus achalandés ont transporté à eux seuls 141,8 millions de passagers.

Les aéroports internationaux de chaque grande ville fournissent également des services de fret aux marchés nationaux et internationaux. Les principaux aéroports de fret comprenaient l’aéroport international Pearson de Toronto (490,1 milliers de tonnes), l’aéroport international de Vancouver (343,9 milliers de tonnes) et l’aéroport de Hamilton (107,2 milliers de tonnes).

Le transport aérien est également crucial dans les régions éloignées du nord du Canada, où il offre aux résidents un lien permanent avec le sud du Canada. L’aviation fournit un lien crucial avec des services essentiels tels que les urgences médicales, le réapprovisionnement toutes saisons en nourriture et courrier, le tourisme et autres opportunités d’emploi et de développement économique.

Principaux défis du Canada en matière de transport

Dans l’avenir, le réseau de transport du Canada continuera de faire face à une myriade de défis actuels et futurs, allant des goulets d’étranglement aux perturbations liées au changement climatique. Ces défis mettront à l’épreuve notre capacité à permettre une circulation sûre, sécuritaire et efficace des passagers et des marchandises.

Afin de mieux tirer parti de l’augmentation des opportunités de commerce et de voyages offertes par les marchés émergents, notamment en Asie, en Amérique latine et en Afrique, le réseau de transport du Canada doit s’adapter efficacement à la demande croissante provenant de ces régions. Dans l’ouest du Canada, des épisodes de congestion sur le réseau ferroviaire et dans les ports se sont produits de façon récurrente ces dernières années, en particulier dans la partie inférieure des basses-terres continentales de Vancouver, en raison d’une demande accrue en provenance de l’Asie pour des matières premières canadiennes, ainsi que de problèmes opérationnels. Le volume de trafic élevé et croissant dans cette zone, combiné aux contraintes physiques dues à la zone urbaine environnante, entrave l’expansion de la capacité du réseau, et donc de la croissance économique. L’augmentation de la capacité physique est un défi, d’où la nécessité d’optimiser nos actifs existants, de garantir la coordination de tous les acteurs de la chaîne d’approvisionnement et enfin, de considérer le modèle de gouvernance le plus efficace qui soit.

Adapter notre réseau de transport à l’impact des changements climatiques constitue également un défi pour le Canada. Les phénomènes météorologiques extrêmes tels que les tornades et les fortes précipitations, de même que les impacts plus graduels du changement climatique tels que le dégel du pergélisol et l’érosion côtière, représentent des risques pour le réseau. Les infrastructures de transport devront être plus résilientes. Le statu quo pourrait s’avérer coûteux pour l’économie canadienne. Les changements climatiques ont déjà eu des répercussions financières sur le Canada et ces coûts devraient continuer à augmenter.

Dans de nombreuses collectivités éloignées et du Nord, la prestation de services de transport pose de graves problèmes. Dans la plupart des territoires du Canada, la population est dispersée. Les conditions météorologiques difficiles, le réchauffement climatique plus rapide et les infrastructures limitées rendent difficile et coûteuse la prestation de services fiables aux opérateurs de transport. Néanmoins, ces régions présentent souvent de grandes opportunités économiques. Le Canada doit s’assurer que ces collectivités soient connectées à notre réseau national.

Contrairement à ce qui se produit dans les collectivités isolées, différents modes de transport se complètent dans les zones urbaines densément peuplées. Les grandes villes canadiennes rencontrent les mêmes problèmes de congestion de la circulation que les centres urbains du monde entier. La congestion urbaine génère des coûts personnels et environnementaux, mais elle a également un impact négatif sur l’économie nationale, en raison de la baisse des niveaux de productivité et des retards dans la chaîne d’approvisionnement le long des premiers et des derniers kilomètres.

Les technologies existantes et émergentes façonnent également l’avenir des transports, notamment l’intelligence artificielle, l’impression 3D et les avancées en automatisation, en robotique et en systèmes de transport intelligents. L’utilisation de la technologie par le Canada et sa dépendance à son égard se sont accélérées rapidement au cours des dernières décennies, de concert avec son importance pour le réseau de transport. Si ces technologies sont intégrées aux infrastructures nouvelles et existantes du Canada, elles ont le potentiel d’augmenter la capacité de transport et de modifier les coûts relatifs des déplacements pour tous les modes de transport. De plus, les gouvernements doivent continuer à agir dès le début en élaborant des politiques et des règlements harmonisés avec les États-Unis et d’autres destinations internationales.

Chapitre 3 Secteur du transport aérien

Carte : Réseau de transport aérien

Description de l'image : Réseau de transport aérien

La carte du Canada montre les 26 aéroports faisant partie du RNA. Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement afin de montrer l’infrastructure aérienne de base. Sept de ces aéroports sont localisés dans les provinces de l’Atlantique, trois au Québec, quatre en Ontario, six dans les provinces des Prairies et trois en Colombie-Britannique. Trois autres aéroports sont localisés dans chacune des capitales des Territoires.

Infrastructure de l’industrie

Le Canada est le troisième marché aéronautique en importance au monde, avec 18 millions de km2 gérés par NAV CANADA.

NAV CANADA est une société privée sans but lucratif qui détient et gère les services de navigation aérienne civile du Canada. Elle opère des tours de contrôle aérien dans 40 aéroports et des stations d’information de vol dans 55 aéroports.

Pour une représentation détaillée des aéroports du Réseau national d’aéroports, voir la carte 5 à l'annexe A.

Le Supplément de vol – Canada et le Supplément hydroaérodromes – Canada font état de 1 545 sites certifiés et enregistrés en 2018. Les sites sont divisés en trois catégories :

• 225 hydroaérodromes pouvant accueillir des hydravions et des avions à ski
• 321 héliports pouvant accueillir des hélicoptères
• 999 aérodromes terrestres pouvant accueillir des aéronefs à voilure fixe

Structure de l’industrie

En 2018, 6,5 millions de mouvements d’aéronefs ont eu lieu dans les aéroports, dont 3,7 millions effectués par des compagnies aériennes. Les entreprises d’aviation générale ont effectué les 2,8 millions restants, soit les mouvements itinérants et locaux.^{Note de bas de page 2}

En 2018, le Canada avait :

• 36 723 aéronefs immatriculés au Canada
• 53 479 pilotes titulaires d’une licence
• 2 201 autorités de licence, détenues par 1 408 transporteurs aériens exerçant leurs activités au Canada (41 % Canadiens et 59 % étrangers)

Le Canada avait aussi :

• 18 098 ingénieurs d’entretien d’aéronef
• 864 organismes de maintenance agréés
• 483 aérodromes certifiés et 1 062 non certifiés

Nouvelles mesures législatives

Le 23 mai 2018, la Loi sur la modernisation des transports a reçu la sanction royale. Entre autres choses, cette loi modifie la Loi sur les transports au Canada. Trois des modifications ont eu une incidence sur le transport aérien, notamment :

• Un nouveau processus volontaire d’évaluation et d’autorisation des demandes de participation dans une entreprise commune
• Un élargissement de la réserve de capital d’investissement disponible pour les transporteurs aériens canadiens qui offrent des services aériens passagers ou cargo, en permettant jusqu’à 49 % des investisseurs non canadiens de voter
• Une autorisation pour l’Office des transports du Canada d’élaborer des règlements établissant les droits des passagers aériens, y compris les niveaux d’indemnisation, en cas de violation de ces droits
• Permettre aux aéroports de payer des services supplémentaires pour améliorer l’expérience de contrôle de sécurité des passagers

Air Canada

En 2018, le réseau domestique d’Air Canada, exploité par sa ligne principale et par Air Canada Express, représentait 55 % du nombre de sièges-kilomètres disponibles sur le marché aérien national.^{Note de bas de page 3 Note de bas de page 4}

Air Canada, Air Canada Express et Air Canada Rouge exploitent en moyenne 1 613 vols réguliers par jour. Le réseau d’Air Canada comprend trois centres (Toronto, Montréal et Vancouver). Il a fourni des services passagers réguliers vers 64 destinations canadiennes, 60 destinations américaines et 98 autres destinations étrangères sur six continents.

En décembre 2018, Air Canada disposait d’une flotte de 184 appareils, tandis qu’Air Canada Express exploitait 154 appareils et Air Canada Rouge exploitait 53 appareils. Au cours de ce mois, Air Canada a également racheté Aéroplan, l’un des plus importants programmes de fidélisation au Canada. Aéroplan avait été séparé d’Air Canada et cédé en 2004 à la suite de la réorganisation de la société, alors qu’elle était sous protection contre la faillite.

WestJet

En 2018, WestJet et WestJet Encore représentaient 36 % des sièges-kilomètres disponibles sur le marché aérien domestique.

WestJet et WestJet Encore ont assuré 712 vols réguliers par jour en moyenne. Ils ont fourni des services passagers réguliers vers 40 destinations canadiennes, 27 destinations américaines et 38 autres destinations étrangères. En janvier 2019, WestJet disposait d’une flotte de 126 appareils, tandis que WestJet Encore exploitait 47 appareils.

Industrie du transport aérien dans le Nord

Le 28 septembre 2018, la Société Makivik et la Inuvialuit Development Corporation ont convenu de fusionner deux de leurs sociétés en exploitation, Bradley Air Services Ltd., opérant sous les noms First Air et Canadian North Airlines Inc., sous réserve de l’approbation du gouvernement fédéral.

Cet accord aurait pour résultat l’acquisition de Canadian North par First Air puis sa fusion avec cette société dans le but de former un seul transporteur aérien pan arctique, Canadian North. La fusion proposée fait suite à une tentative de fusion ayant échoué en 2014 et à un partage de code de 2015 à 2017 entre First Air et Canadian North. Le 13 novembre 2018, le ministère des Transports a lancé une évaluation de la fusion proposée par Transports Canada, en grande partie parce que les deux transporteurs aériens fournissent la plupart des services aériens réguliers dans la région du Haut-Arctique canadien. Cette évaluation, ainsi que celle du commissaire de la concurrence, éclaireront la décision du gouvernement fédéral d’approuver ou non la fusion.

Autres transporteurs

En 2018, Porter Airlines, un transporteur régional basé à l’aéroport Billy Bishop de Toronto, utilisait une flotte de 29 aéronefs à turbopropulseurs pour fournir des services passagers réguliers directs et sans escale vers 16 destinations au Canada et 7 aux États-Unis.

Air Transat était le plus important transporteur loisir au Canada en 2018, avec une flotte de 48 aéronefs, selon la saison. Air Transat desservait 64 destinations internationales dans 28 pays.

Sunwing Airlines est le deuxième transporteur loisir en importance au Canada. Il exploitait plus de 40 aéronefs, selon la saison, et desservait 33 destinations internationales dans 12 pays.

En avril 2018, Exchange Income Corporation (EIC), une société de portefeuille cotée en bourse, a pris une participation non révélée dans Wasaya Airways. Wasaya Airways est une société en exploitation du groupe Wasaya, également une société de portefeuille appartenant à 12 Premières nations. Le portefeuille aviation d’EIC comprend également Perimeter Aviation (y compris sa filiale Bearskin Airlines), Kivalliq Air, Calm Air, Custom Helicopters, R1 Airlines ainsi que d’autres.

En 2018, Swoop, une filiale à part entière de WestJet, a commencé à fonctionner, tandis que Flair Airlines, la première compagnie de transporteurs aériens à très bas prix (TATBP) au Canada, élargissait ses services. En outre, l’aspirant TATBP Canada Jetlines s’est rapproché de son lancement, après avoir rempli les conditions préalables pour son document d’aviation canadien. Le 20 décembre 2018, le transporteur à chartre Enerjet a annoncé sa réintégration en 2019 en tant que TATBP avec le soutien de trois investisseurs institutionnels canadiens et de la société américaine Indigo Partners, qui possède une vaste expérience des transporteurs à bas coût.^{Note de bas de page 5}

Développement des services aériens internationaux

En 2018, les opérateurs étrangers ont offert 13,7 millions de sièges réguliers en provenance du Canada sur une moyenne de 292 vols par jour. Cela représente une hausse par rapport aux 13,1 millions de sièges offerts en 2017.

En 2018, Transports Canada a poursuivi ses efforts pour collaborer avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ainsi qu’avec les autres États membres, l’industrie aéronautique canadienne et d’autres organisations internationales afin de promouvoir la sécurité et la sûreté de l’aviation dans le monde et d’améliorer la connectivité. Cette approche collaborative encourage la croissance économique tout en exploitant les capacités et les ressources de toutes les parties prenantes.

Tout au long de 2018, le Canada a continué de s’appuyer sur les accords de transport aérien conclus avec ses partenaires bilatéraux et a également cherché des moyens d’établir de nouvelles relations ainsi que de nouveaux accords. En décembre 2018, le Canada avait des ententes ou des accords relatifs au transport aérien avec plus de 105 partenaires bilatéraux. En 2018, le Canada a conclu des accords élargis avec plusieurs marchés, notamment l’Algérie, l’Égypte, la Côte d’Ivoire, la Jordanie, le Qatar, Saint-Vincent-et-les Grenadines, le Royaume-Uni et les Émirats arabes unis. Le Canada a également conclu un premier accord de partage de code avec la Mongolie.^{Footnote 6}

En 2018, le Canada a étendu ses arrangements techniques sur plusieurs marchés, notamment avec la Chine, le Brésil, l’Union européenne, les États-Unis, l’Australie et la Nouvelle-Zélande. Des missions d’assistance technique en Haïti, à Lima, au Pérou et en Israël ont également été lancées. En 2019, ces nouvelles initiatives continueront de fournir un soutien et une expertise dans le domaine des systèmes de gestion de la sécurité pour les aérodromes et les inspections d’aéroports.

Transports Canada s’est félicité de son engagement auprès de la British Civil Aviation Authority en 2018 Les deux autorités se sont efforcées de minimiser les perturbations causées par le retrait du Royaume-Uni de l’Union européenne, communément appelé « Brexit ». En prévision de la date de retrait, Transports Canada et les autorités de l’aviation civile du Royaume-Uni ont mis au point de nouvelles dispositions pour préserver la stabilité de l’aviation civile pendant la transition vers le Brexit.

Transports sûrs et sécuritaire

Transports Canada traite environ 120 000 services d’aviation civile par an. En 2017-2018, le département a fourni :/p>

• 30 205 services de licence de pilote ou de mécanicien navigant
• 962 certificats d’exploitation aérienne
• 7 898 demandes d’enregistrement d’aéronefs
• 77 demandes de licences de contrôleur de la circulation aérienne
• 52 247 évaluations médicales
• 4 463 certificats d’exploitation spéciale de véhicules aériens sans pilote
• des milliers d’inspections

Le ministère a également délivré 124 documents canadiens d’aviation aux nouveaux participants du programme de la Chaîne d’approvisionnement sécurisée du fret aérien.

Pré-dédouanement

En 2018, les autorités des douanes et de la protection des frontières des États-Unis ont pré-dédouané environ 15 millions de passagers à destination des États-Unis dans les huit aéroports de pré-dédouanement canadiens, en vertu de l’Accord relatif au précontrôle dans le domaine du transport aérien. La loi habilitante, la Loi sur le précontrôle, a reçu la sanction royale le 12 décembre 2017. Cela a rapproché le Canada et les États-Unis de la mise en œuvre d’un nouvel accord complet sur le pré-dédouanement, signé en 2015. Une fois entré en vigueur, l’accord remplacera l’accord de pré-dédouanement aérien existant et étendra le pré-dédouanement aux modes de transport de surface, ferroviaire et maritime ainsi qu’aux nouveaux sites du mode aérien.

L’expansion du pré-dédouanement permettra des déplacements plus rapides entre le Canada et les États-Unis, favorisera l’accès à un plus grand nombre de destinations dans les deux pays, renforcera le commerce, protégera mieux nos droits et renforcera la sécurité des frontières.

Dispositifs de retenue pour enfants

En 2018, le gouvernement du Canada a examiné la réglementation canadienne relative aux dispositifs de retenue pour enfants. Cela a entraîné de nouvelles directives pour les exploitants aériens canadiens. Dans le but de faciliter les voyages sur des vols étrangers et intérieurs, certaines normes de conception étrangères sont maintenant autorisées au Canada.

Cette nouvelle orientation vise à améliorer la sécurité des enfants à bord des avions, chez eux et à l’étranger.

Une campagne d’information publique lancée en août 2018, Prendre l’avion avec des enfants, explique la nouvelle orientation.

Campagne de sécurité de l’aviation générale

En 2018, un autre objectif important de Transports Canada était de réduire le nombre d’accidents mortels de l’aviation générale grâce à la campagne sur la sécurité de l’aviation générale. Lancée en 2017 en collaboration avec l’Association des propriétaires et des pilotes canadiens (APPC), cette campagne d’éducation de trois ans vise à améliorer la sécurité par le biais de discussions et de séminaires nationaux sur la sécurité, tels que la prise de décision, la compétence et les meilleures pratiques de l’aviation en général.

La campagne inclut une présence sur le site Web de Transports Canada, élaborée de concert avec les partenaires de la collectivité de l’aviation générale, les partenaires de la sécurité du secteur et les experts de l’aviation.

Il est prévu de poursuivre l’extension de ce programme de sécurité jusqu’en 2019.

Autres initiatives

En 2018, l’aviation civile de Transports Canada a adopté une approche de surveillance légère et souple dans le cadre des initiatives de transformation du ministère. Mis en œuvre en avril 2018, Surveillance 2.0 et les inspections ciblées sont des outils basés sur les recommandations du Vérificateur général. Ils établissent un équilibre entre une surveillance fondée sur le rendement et le respect des normes de l’OACI. Le programme de surveillance continue de s’améliorer pour suivre le rythme de la croissance du secteur.

Le programme de sécurité national est une autre initiative lancée par Transports Canada en 2018. Conformément aux directives de l’Annexe 19 de l’OACI, une équipe d’experts et de spécialistes de Transports Canada s’est efforcée d’assurer la conformité de ses programmes aux normes internationales.

Perspectives, tendances et questions futures

À l’avenir, le Canada prévoit collaborer avec d’autres autorités de l’aviation ainsi qu’avec des partenaires de la sécurité afin de tirer parti de leur expertise, d’échanger des pratiques optimales et de suivre le rythme des innovations et de la technologie. Le renforcement des partenariats nationaux et internationaux afin de minimiser les obstacles techniques au commerce en sera également un bénéfice.

La principale cause d’accidents mortels dans l’aviation générale au Canada est la perte de contrôle (en vol) ou LOC-I. Transports Canada explorera des approches novatrices non réglementaires pour atténuer ce risque élevé pour la sécurité, notamment en tirant parti de la campagne sur la sécurité de l’aviation générale.

Anticipant les progrès à réaliser au cours des prochaines années, Transports Canada contribue également à l’approche pangouvernementale d’élaboration de politiques pour les lancements d’espaces commerciaux.

Transports écologiques et innovateurs

Depuis 2005, le secteur de l’aviation s’attaque aux émissions de gaz à effet de serre dans le cadre d’accords volontaires avec le gouvernement du Canada. Le dernier accord, signé en 2012, est le Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation. Ce plan met l’accent sur l’efficacité énergétique des avions et identifie une série de mesures visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. À la suite des mesures prises par les parties dans le cadre de ce plan, les transporteurs aériens canadiens ont amélioré leur efficacité énergétique de 15,6 % entre 2008 et 2017.^{Note de bas de page 7}

En 2016, l’OACI a adopté une nouvelle norme sur le dioxyde de carbone pour les avions, la norme CO2. Cette nouvelle norme entrera en vigueur en 2020 pour les avions nouvellement conçus et sera mise en œuvre en 2023 pour les avions en production. La norme concerne les émissions à la source. Il est prévu de réduire les émissions de 650 millions de tonnes à l’échelle mondiale de 2020 à 2040.

En 2016, l’OACI a également convenu de mettre en œuvre une mesure mondiale axée sur le marché qui permettrait de diminuer les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation civile internationale, le Programme de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA). Dans le cadre du CORSIA, les exploitants d’aéronefs dont les émissions de vols internationaux représentent plus de 10 000 tonnes devront acheter des unités d’émissions acceptables, provenant principalement d’autres secteurs, pour compenser la croissance des émissions dans l’aviation internationale à partir de 2020.

Les modifications apportées au Règlement de l’aviation canadien (Émissions de gaz à effet de serre de l’aviation internationale — CORSIA) exigeant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions sont entrées en vigueur le 1er janvier 2019. Les exigences de CORSIA en matière de compensation prendront effet en 2021.

En 2018, l’OACI a achevé l’élaboration d’une nouvelle norme sur les particules non volatiles pour les moteurs d’avions. La nouvelle norme concerne les émissions à la source. Elle entrera en vigueur en 2023.

Chapitre 4 Secteur du transport maritime

Carte : Réseau de transport maritime

Description de l'image : Réseau de transport maritime

La carte du Canada montre l’emplacement approximatif des 18 APC. Chacune est représentée par une ancre sur fond de cercle bleu. Ces ports sont (par ordre alphabétique) : Belledune, Halifax, Hamilton, Montréal, Nanaimo, Oshawa, Port Alberni, Prince-Rupert, Québec, Saguenay, Saint John, Sept-Îles, St. John's, Thunder Bay, Toronto, Trois-Rivières, Vancouver Fraser et Windsor. Quatre de ces ports sont localisés dans les provinces de l’Atlantique, cinq au Québec, cinq en Ontario et quatre en Colombie-Britannique.

Infrastructure de l’industrie

Le système portuaire canadien

Les ports sont des liens essentiels pour soutenir l’activité économique nationale et internationale. En décembre 2018, le Canada comptait 557 installations portuaires, 883 ports de pêche et 127 ports de plaisance.

Transports Canada encadre deux catégories de ports : 18 ports gérés indépendamment par les administrations portuaires canadiennes (voir la carte 6 à l’annexe A) et 44 installations portuaires actuellement détenues et exploitées par Transports Canada.

Les investissements dans les infrastructures portuaires nouvelles et existantes ont aidé les autorités portuaires du Canada à diversifier leurs services et à ouvrir l’accès à de nouveaux marchés mondiaux.

En 2018, le ministre des Transports a annoncé un financement de plus de 270 millions de dollars au titre du Fonds des corridors commerciaux nationaux pour 16 projets dans huit ports canadiens. Ces projets contribueront à assurer la circulation efficace des marchandises vers les marchés et les personnes à leur destination, stimuleront la croissance économique, créeront des emplois de qualité pour la classe moyenne, et veilleront à ce que les réseaux de transport du Canada demeurent concurrentiels et efficaces.

Le 16 novembre 2018, l’Administration portuaire de St. John’s a officiellement ouvert le quai 17, nouvellement construit. Cette installation de 12,8 millions de dollars augmentera la capacité d’accostage et les capacités opérationnelles du port de St. John’s. Le gouvernement du Canada et l’Administration portuaire de St. John’s ont chacun engagé jusqu’à 6,4 millions de dollars pour soutenir cette expansion destinée à mieux servir les utilisateurs du port et à répondre aux besoins futurs de l’industrie.

L’Administration portuaire de Vancouver a entrepris la construction de l’installation de transit des camions à Deltaport en 2017, qui devrait être achevée en 2020. Le projet améliorera la sécurité routière, réduira les files d’attente de camions dans les ports et réduira la marche au ralenti des moteurs et la congestion de la circulation autour du terminal maritime de Deltaport.

Au printemps 2018, le ministre des Transports a lancé un examen des administrations portuaires canadiennes, en vue d’optimiser leur rôle actuel et futur dans le réseau de transport en tant qu’actifs contribuant à la croissance et au commerce inclusifs.

Voie maritime du Saint-Laurent

En 2017, l’accord entre la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent et Transports Canada pour gérer, entretenir et exploiter la voie maritime du Saint-Laurent a été prolongé jusqu’au 31 mars 2023. Il a également été annoncé que Transports Canada procéderait à une étude destinée à examiner les différentes possibilités de s’assurer que la Voie maritime maintienne sa position de corridor de transport essentiel pour l’Amérique du Nord.

Consultez la section de ce rapport consacrée au réseau de transport du Canada pour en savoir plus sur la voie maritime du Saint-Laurent.

Structure de l’industrie

Dans le monde

Selon la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), 90 % du commerce mondial est effectué par voie maritime. Cela représentait 10,7 milliards de tonnes de marchandises transportées en 2018. Selon l’étude de la CNUCED sur le transport maritime en 2018, le volume des échanges commerciaux par mer dans le monde a connu une croissance annuelle de 4 %, soit la croissance la plus rapide observée au cours des cinq dernières années. La croissance du commerce maritime devrait augmenter de 3,8 % entre 2018 et 2023.

Afin de renforcer davantage l’efficacité de la chaîne logistique, des modifications importantes du secteur du transport maritime sont entrées en vigueur en 2018 dans le cadre de la Loi sur la modernisation des transports.

Plus précisément, des modifications ont été apportées à la Loi sur le cabotage afin de permettre à tout propriétaire de navire de repositionner ses conteneurs vides, qu’ils soient propres ou loués (sans revenu) entre divers emplacements au Canada. Ces changements contribueront à remédier à la pénurie actuelle de conteneurs disponibles pour l’exportation, tout en conférant aux armateurs et aux exploitants une souplesse logistique plus importante.

Des modifications à la Loi maritime du Canada sont également entrées en vigueur. Elles permettent aux administrations portuaires canadiennes d’avoir accès aux prêts et aux garanties d’emprunt de la nouvelle Banque de l’infrastructure du Canada. Cela devrait donner aux administrations portuaires canadiennes davantage d’options de financement pour le développement des infrastructures soutenant le commerce canadien.

Au Canada

Les navires immatriculés au Canada sont actifs dans des activités commerciales domestiques (ils transportent en moyenne 98 % du tonnage domestique), ainsi que dans les échanges entre le Canada et les É.-U. En revanche, les expéditeurs canadiens s’appuient principalement sur les transporteurs étrangers pour les destinations internationales non-américaines.

L’activité principale du secteur maritime intérieur est le transport de marchandises en vrac. Ce secteur est également important pour l’approvisionnement du Nord et le développement des ressources en haute mer. Il existe également un certain nombre de services de transport de passagers de courte durée et côtiers au Canada.

Les traversiers au Canada constituent un important lien de ravitaillement et de transport et jouent un rôle vital pour les collectivités côtières et insulaires, ainsi que pour celles séparées par des traversées de rivières ou de lacs où les traversées n’ont pas de solution terrestre. Les membres de l’Association canadienne des traversiers, qui comprend toutes les grandes lignes de traversiers au Canada, ont transporté plus de 53 millions de passagers et plus de 21 millions de véhicules en 2018.

Flotte commerciale canadienne

En 2018, la flotte immatriculée au Canada (navires d’une jauge brute supérieure à 1000 et plus) comprenait 113 navires pour une jauge brute totale de 2,7 millions de tonneaux.^{Note de bas de page 8} Les vraquiers formaient l’épine dorsale de la flotte (29 % du tonnage brut et 43 % des navires), suivis des transporteurs de marchandises générales et des navires-citernes.

On comptait également une importante flotte active de 484 remorqueurs et 1 876 barges (jauge brute de 15 tonneaux et plus) en activité au Canada, principalement sur la côte du Pacifique (au large).

Transports sûrs et sécuritaires

Le gouvernement du Canada continue de mettre en œuvre des initiatives dans le cadre du Plan national de protection des océans afin de protéger les côtes du Canada pour les générations futures tout en développant l’économie. En partenariat avec les collectivités autochtones et côtières, cette initiative vise à mettre au point un système de sécurité maritime de calibre mondial qui répondra aux besoins uniques du Canada et qui renforcera notre capacité à prévenir et à améliorer les interventions en cas de pollution marine d’un océan à l’autre.

À titre de membre principal des centres des opérations de la sûreté maritime (COSM), Transports Canada continue de s’associer à d’autres ministères et organismes du gouvernement fédéral pour tirer parti de notre capacité et de notre autorité combinées pour accroître la sûreté maritime au Canada.

Transports écologiques et innovateurs

Depuis le 1er janvier 2015, les navires se trouvant dans les eaux canadiennes et dans la zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord doivent utiliser un carburant contenant au maximum 0,1 % de soufre, ou une technologie produisant des émissions de soufre équivalentes, afin de réduire les polluants atmosphériques (par exemple, systèmes d’épuration des gaz d’échappement). Des progrès ont continué d’être enregistrés dans le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent dans le cadre du régime réglementaire sur les émissions moyennes visant à réduire les émissions de soufre des navires utilisés pour le transport intérieur. Le gouvernement s’attend à ce que ces mesures réduisent jusqu’à 96 % des émissions d’oxyde de soufre des navires d’ici 2020.

Un régime de sécurité maritime parmi les meilleurs du monde a besoin de solides mesures de protection de l’environnement pour les habitats côtiers, les écosystèmes et les espèces marines du Canada, y compris les baleines. Dans le cadre de l’Initiative sur les baleines, Transports Canada appuie les efforts du gouvernement du Canada visant à protéger et à rétablir les baleines du Canada en voie de disparition. Le département s’attaque aux conséquences du trafic maritime quotidien sur les baleines en danger, notamment des effets du bruit sous-marin et des collisions avec les navires.

En décembre 2018, les modifications à la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ont reçu la sanction royale. Ces modifications amélioreront la sécurité maritime et la protection de l’environnement en renforçant le pouvoir du gouvernement en matière de réglementation des navires et de la navigation. Cela aidera à protéger l’environnement marin, y compris les populations de baleines en voie de disparition. Les travaux en cours avec d’autres ministères, l’industrie, les organisations non gouvernementales, les universités et les groupes autochtones sont essentiels au succès continu des mesures prises dans le cadre de l’initiative sur les baleines.

Des mesures supplémentaires visant à protéger les épaulards résidents du sud ont été annoncées en octobre 2018, notamment pour collaborer avec l’industrie maritime sur des mesures volontaires visant à

• réduire le bruit sous-marin par l’entremise d’actions volontaires
• étendre les systèmes de surveillance en temps réel pour détecter et éviter les baleines
• élaborer des plans de gestion du bruit sous-marin visant à réduire le bruit généré par les flottes canadiennes

Les actions de collaboration récentes visant à réduire le bruit sous-marin comprennent :

• Mise en œuvre d’un essai volontaire de ralentissement de la navigation et de déplacement latéral dans la mer de Salish à l’été 2018, afin d’évaluer et de réduire le bruit sous-marin provenant du trafic maritime
• Mise en place d’un groupe consultatif autochtone et multipartite pour les épaulards résidents du Sud, chargé de coordonner les activités de récupération de ces cétacés, ainsi que de deux groupes de travail techniques sur le bruit des navires
• Faire progresser l’action internationale sur le bruit des navires, et promouvoir les normes et technologies silencieuses de conception de navires
• Signature d’un accord et négociation de deux autres accords de conservation avec des acteurs clés de l’industrie, afin de formaliser des mesures volontaires et de s’engager à prendre davantage de mesures d’atténuation du bruit des navires
• Distribution d’un document de discussion aux intervenants de l’industrie sur les plans de gestion du bruit sous-marin, plans personnalisés élaborés par les opérateurs pour réduire le bruit sous-marin de leur flotte

Pour la deuxième année consécutive, Transports Canada a mis en œuvre des mesures de gestion de la vitesse dans le golfe du Saint-Laurent entre le 28 avril et le 9 novembre 2018, afin de minimiser les risques pour la sécurité de la navigation et pour les baleines noires de l’Atlantique Nord. Après avoir consulté l’industrie maritime sur les mesures à prendre en 2017, le ministère a mis en place une limitation de vitesse pour les navires de 20 m ou plus, qui traversent une grande partie de l’ouest du golfe du Saint-Laurent. Afin de minimiser l’impact sur l’industrie maritime, les navires ont été autorisés à se déplacer à des vitesses opérationnelles sûres dans certaines sections de deux voies de navigation lorsqu’aucune baleine n’est observée.

En 2018, le programme national de surveillance aérienne de Transports Canada a totalisé 325 heures de vol dont le but était de surveiller les mesures de ralentissement. Avec 4 612 passages dans la zone de réduction de la vitesse, seules trois sanctions ont été imposées et six autres cas étaient en attente de réexamen final à la fin de 2018.

Plus important encore, il n’y a eu en 2018 aucun décès rapporté de baleine noire de l’Atlantique Nord dans les eaux canadiennes.

Chapitre 5 Secteur du transport ferroviaire

Carte : Réseau de transport ferroviaire

Description de l'image : Réseau de transport ferroviaire

La carte du Canada montre le tracé et l’étendue du réseau ferroviaire canadien. Ce réseau compte actuellement plus de 45 000 kilomètres-route de voie ferrée ventilés comme ceci : 52,2 % possédés par le Canadien National (illustré par une ligne bleue), 30,8 % possédés par le Canadien Pacifique (illustré par une ligne rouge) et 17,0 % possédés par d’autres compagnies de chemin de fer (illustrées par une ligne orange).

Infrastructure de l’industrie

Le système ferroviaire est un élément essentiel des corridors commerciaux et du transport au Canada. Le réseau ferroviaire canadien compte actuellement 41 465 route-kilomètres de voies, comme l’illustre la carte 7 à l'annexe A. Parmi celles-ci :

• Canadien National (CN) en détient 52,8 % (21 879 km)
• Canadien Pacifique (CP) en détient 30,7 % (12 709 km)
• d’autres compagnies ferroviaires possèdent 16,6 % (6 812 km) du réseau

Structure de l’industrie

Secteur fret

Le secteur du transport ferroviaire de marchandises se spécialise dans le transport de produits lourds et en vrac et de conteneurs sur de longues distances. En 2018, le système de transport ferroviaire a transporté plus de 331,7 millions de tonnes de fret. Les principales catégories de fret étaient :

• charbon (14 %)
• fret conteneurisé (14 %)
• grain (13 %)
• produits du bois (9 %)
• produits chimiques (8 %)
• produits pétroliers (excluant pétrole brut, 8 %)
• potasse (7 %)

Le Canada compte deux grandes compagnies de chemin de fer de marchandises de catégorie I, le CN et le CP, qui sont responsables de la plus grande partie du trafic ferroviaire de marchandises. Les grands transporteurs basés aux États-Unis opèrent également au Canada. Citons à titre d’exemple la Compagnie de chemin de fer Burlington Northern Santa Fe (BNSF) et CSX Transportation Inc. Ensemble, le CN, le CP et le BNSF fournissent des liens stratégiques sur la route commerciale entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. BNSF exploite une ligne à destination du port de Vancouver, qui contribue à faire de ce port une porte d’entrée du Pacifique jouissant de l’avantage d’être le seul port sur la côte Ouest américaine desservi par trois compagnies de chemin de fer de catégorie I.

En termes d’équipement, les transporteurs ferroviaires de catégorie I exploitaient 2280 locomotives en 2017 et 47 759 wagons, surtout des wagons-trémies, des wagons couverts, des wagons plats et des wagons-tombereaux, et 480 wagons de passagers.

Il y a 70 compagnies qui sont sous l’autorité de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Vingt-six de ces compagnies sont sous réglementation fédérale et doivent détenir un certificat d’aptitude valide de l’Office des transports du Canada. En outre, il existe plusieurs chemins de fer de courtes lignes réglementés par les provinces, qui connectent généralement les expéditeurs de produits aux chemins de fer de catégorie I ou à d’autres lignes de chemin de fer et ports afin de transporter des produits sur de plus longues distances. Les lignes courtes représentent un transport de fret d’une valeur de 20,3 milliards de dollars sur les réseaux ferroviaires continentaux, tels que CN et CP, et vers les ports et les terminaux.

En plus des lignes secondaires axées sur le transport de marchandises, d’autres lignes secondaires fournissent des services de transport de voyageurs, telles que le Rocky Mountaineer Railway.

Secteur passagers

Les services ferroviaires voyageurs se limitent au transport de banlieue, interurbain et touristique. En 2018, les chemins de fer de passagers interurbains ont transporté 4,8 millions de passagers, soit une hausse de 8,2 % par rapport à 2017 et 28,0% par rapport à la moyenne quinquennale.

VIA Rail, société d’État fondée en 1977, fournit des services ferroviaires voyageurs nationaux au Canada au nom du gouvernement du Canada. VIA Rail exploite principalement des infrastructures partagées appartenant à des entreprises de transport ferroviaire de marchandises.

Le corridor Québec-Windsor est resté la partie la plus achalandée du réseau de VIA Rail. Le nombre de passagers dans le corridor a augmenté de 27,1 % au cours des cinq dernières années. En 2018, le nombre de passagers-miles a augmenté de 8,9 % par rapport à 2017 et de 30,6 % par rapport à 2014.

Le budget de 2018 prévoyait le financement d’une évaluation approfondie de la proposition de VIA Rail concernant les voies réservées et le train à haute fréquence dans le corridor Toronto-Québec, qui offrirait un meilleur service aux voyageurs canadiens. Ce niveau de diligence raisonnable est requis pour tout projet de portée et d’échelle similaires, et il est nécessaire pour que le gouvernement du Canada prenne une décision fondée sur les meilleures évidences. En décembre 2018, un contrat a été attribué pour la construction de nouveaux trains, dont la mise en service est prévue entre 2022 et 2024.

Amtrak, une société d’État américaine offrant des services ferroviaires voyageurs, exploite deux lignes ferroviaires transfrontalières en direction de Montréal et de Vancouver et un service transfrontalier en direction de Toronto conjointement avec VIA Rail.

Loi sur la modernisation des transports et autres initiatives

Le 23 mai 2018, la Loi sur la modernisation des transports a reçu la sanction royale. Cette loi préconise un réseau ferroviaire canadien transparent, juste, efficace et sûr, répondant aux besoins à long terme et facilitant le commerce et la croissance économique.

Les modifications apportées par la Loi sur la modernisation des transports visent à remédier aux pressions émergentes dans le réseau ferroviaire. La nouvelle loi a présenté et amélioré plusieurs mesures, notamment :

• Ajouter de nouvelles dispositions sur les données, destinées à améliorer la transparence de la chaîne d’approvisionnement
• Autoriser les pénalités réciproques dans les accords de niveau de service arbitrés
• Présenter une solution relative à l’interconnexion pour le transport longue distance, qui permet aux expéditeurs captifs d’accéder à un autre transporteur ferroviaire
• Améliorer la rapidité et l’efficacité des recours de l’expéditeur, tels que l’arbitrage de l’offre finale et les plaintes relatives au niveau de service, avec l’Office des transports du Canada (l’Agence)
• Maintenir le revenu admissible maximal tout en modernisant ses dispositions, afin d’améliorer les incitations aux chemins de fer d’investir dans le système de manutention et de transport du grain
• Améliorer les services informels de règlement des litiges disponibles par l’intermédiaire de l’Agence, afin que les parties puissent résoudre les problèmes rapidement
• Donner à l’Agence le pouvoir d’enquêter de son propre chef, avec l’autorisation du ministre, sur des questions systémiques liées aux services ferroviaires

Le 8 décembre, Transports Canada a publié le premier ensemble de mesures hebdomadaires de service et de performance sur le carrefour de données et d’information sur les transports du Centre canadien de données sur les transports. Pour les expéditeurs, cette information ajoute un nouveau niveau de transparence sur l’état du réseau de fret ferroviaire.

À la suite de l’adoption de la Loi sur la modernisation des transports, le CN et le CP ont publié leur premier Rapport annuel sur les grains, qui évalue leur capacité à transporter du grain de l’Ouest pendant la campagne agricole. Ils ont également publié leurs premiers rapports d’hiver, qui décrivent leurs plans d’urgence pour le transport du grain ainsi que d’autres types de trafic en hiver. Ces rapports fournissent des informations et des assurances importantes sur la capacité du CN et du CP à déplacer la récolte à venir et favorisent la coordination entre les chemins de fer et les expéditeurs.

En septembre 2018, le gouvernement du Canada a annoncé un investissement de 117 millions de dollars visant à soutenir l’acquisition de la Hudson Bay Railway Company, l’Hudson Bay Port Company et la Churchill Marine Tank Farm par l’Arctic Gateway Group Ltd. Ceci incluait un soutien pour la réparation de la voie ferrée de la baie d’Hudson. La restauration des services de transport de passagers et de fret contribuera à revitaliser et à diversifier les économies locales, à augmenter les expéditions vers les marchés mondiaux et à long terme, à apporter des avantages aux habitants de Churchill et des autres collectivités nordiques du Manitoba.

Transports sûrs et sécuritaires

Le 26 avril 2017, le ministre des Transports a lancé un examen statutaire de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cet examen a mis l’accent sur le cadre législatif et réglementaire fédéral en matière de sécurité ferroviaire, sur l’application de la Loi sur la sécurité ferroviaire et sur la mesure dans laquelle la loi répond à son objectif fondamental de garantir la sécurité ferroviaire dans l’intérêt des Canadiens.

Le 30 avril 2018, le ministre des Transports a reçu le rapport final du comité d’examen, et il l’a déposé au Parlement le 31 mai 2018.

Le rapport de révision de la Loi sur la sécurité ferroviaire propose un total de 16 recommandations visant à régler des problèmes de longue date difficiles à résoudre, qui permettraient d’améliorer considérablement la sécurité et de faire en sorte que le régime de sécurité ferroviaire du Canada puisse relever les défis de la prochaine décennie.

Le rapport d’examen concluait que la Loi sur la sécurité ferroviaire était solide et que le réseau de transport ferroviaire canadien devenait plus sûr. Il montre que les mesures prises par Transports Canada et par l’industrie ferroviaire au cours des dernières années ont entraîné une baisse notable du nombre d’événements ferroviaires résultant de défaillances d’infrastructures et d’équipements.

Toutefois, le rapport indique également que le ministère doit moderniser son rôle et son approche en matière de sécurité ferroviaire. Il recommande à Transports Canada d’aller au-delà de ses forces actuelles en matière de réglementation, d’inspection et d’application. Cela implique de se concentrer sur les problèmes liés au rendement humain et organisationnel et de renforcer le leadership stratégique face à certains problèmes persistants, tout en impliquant différentes parties prenantes.

Transports Canada a également fait progresser les travaux concernant la fatigue dans le secteur ferroviaire. Le 11 novembre 2017, un avis d’intention a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, avec une proposition visant à utiliser la science de la fatigue la plus récente pour renforcer la sécurité ferroviaire. Le 20 décembre 2018, le ministère a publié une ordonnance ministérielle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, demandant aux compagnies de chemin de fer de réviser les Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d’exploitation pour tenir compte des dernières données scientifiques sur la fatigue et les pratiques de gestion de la fatigue.

En 2018, le ministre des Transports a annoncé un financement de plus de 20 millions de dollars dans le cadre du programme d’amélioration de la sécurité ferroviaire. Le financement a été utilisé pour soutenir 105 projets couvrant :

• l’amélioration de la sécurité aux passages à niveau et le long des voies ferrées
• les technologies innovantes
• la recherche vouée à améliorer la sécurité ferroviaire
• les fermetures de passages à niveau
• l'éducation et la sensibilisation du public

Les trains de marchandises transportant des marchandises dangereuses peuvent être particulièrement vulnérables aux abus ou au sabotage, étant donné la nature nocive des marchandises, ainsi que la complexité et l’accessibilité du réseau ferroviaire. Afin de réduire ces risques et de mieux harmoniser les normes canadiennes et internationales, Transports Canada propose des règlements de sécurité fondés sur les risques pour le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer.

Le Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses proposé a été publié au préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada en juin 2017, suivi d’une période de commentaires. Lorsqu’il entrera en vigueur, ce règlement obligera l’industrie à procéder à des évaluations des risques pour la sécurité, à mettre en œuvre des plans de sécurité, à signaler les menaces et autres problèmes de sécurité à Transports Canada, et enfin, à mettre en place des programmes de formation à la sécurité. Pour plus d’information sur le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer, reportez-vous à la section Transport de marchandises dangereuses de ce rapport.

Transports Canada continue d’effectuer des inspections de sécurité sur les sites de transport ferroviaire de passagers et de marchandises à travers le Canada, dans le cadre d’un protocole d’entente avec l’Association des chemins de fer du Canada.

En 2018, le ministère a également continué à collaborer avec les principaux intervenants par divers moyens, y compris des séances d’information régionales classifiées sur la sûreté multimodale et la table ronde canadienne sur la sûreté du transport de surface. Ces initiatives favorisent l’échange d’information et des meilleures pratiques destinées à améliorer la sécurité du réseau de transport du Canada.

Transports écologiques et innovateurs

Le transport ferroviaire contribue à l’efficacité du réseau de transport du Canada en réduisant les embouteillages et l’usure des routes et des autoroutes. Un train de marchandises de 100 voitures transportant 10 000 tonnes de marchandises peut remplacer 300 camions.^{Note de bas de page 9}

Les compagnies de chemin de fer assument également un rôle clé dans l’atteinte de la cible de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 2030 du gouvernement. Depuis 1990, les chemins de fer de fret ont réduit l’intensité de leurs émissions de gaz à effet de serre de plus de 40 %.

Dans le cadre d’une série de protocoles d’entente conclus avec l’Association des chemins de fer du Canada, Transports Canada collabore avec l’industrie ferroviaire pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. En 2016, les émissions de gaz à effet de serre provenant du fret ferroviaire et des lignes secondaires régionales ont diminué de 3,9 % et 3,7 %, respectivement, par rapport à l’année précédente. Les émissions provenant des opérations de transport interurbain de passagers n’ont pas changé notablement.

Transports Canada continue d’appliquer la réglementation régissant les émissions des locomotives, entrée en vigueur le 9 juin 2017. Ce règlement limite les émissions nocives des locomotives exploitées par les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale grâce à des normes d’émissions obligatoires et à la réduction de la marche au ralenti. Il s’aligne sur la réglementation américaine, ce qui était l’un des objectifs de l’Initiative sur les émissions de locomotives du Conseil de coopération réglementaire Canada-États-Unis.

Chapitre 6 Secteur du transport routier

Carte : Réseau de transport routier

Description de l'image : Réseau de transport routier

La carte du Canada montre l’emplacement du RRN. Le RRN comprend plus de 38 000 kilomètres de route d’un océan à l’autre. Le réseau est représenté par des lignes bourgogne pour une représentation géographique de l’infrastructure de base routière. Les routes principales (qui représentent 72,9% du RRN) sont représentées par des lignes bleues, les voies d’accès (11,6% du RRN) par des lignes oranges et les routes en régions nordiques et éloignées (15,5% du RRN) par des lignes rouges.

Infrastructure de l’industrie

Il existe plus de 1,13 million de kilomètres de voies équivalentes à deux voies^{Note de bas de page 10} publiques au Canada. Environ 40 % du réseau routier est goudronné. Quatre provinces - l’Ontario, le Québec, la Saskatchewan et l’Alberta - représentent plus de 75 % de la longueur totale des routes.

En 2017, le réseau routier national (RRN) du Canada comptait plus de 38 098 kilomètres de voies, notamment^{Note de bas de page 11}

• 72,8 % sont classées comme routes « principales »
• 11,7 % sont classées comme routes « secondaires »
• 15,5 % sont classées comme routes « du nord et éloignées »

Comme le montre la carte 8 de l'annexe A, le RRN est surtout constitué de liaisons routières interprovinciales et internationales.

En 2016, le RRN a permis plus de 141 milliards de kilomètres-véhicules de trajet et 20 milliards de kilomètres-véhicules de trajet par camion.

L’ensemble des déplacements sur le RRN a augmenté de 18 % entre 2005 et 2016. Le nombre de voyages de camions sur le RRN a augmenté de 8 % entre 2005 et 2016 et de 81 % sur le réseau du Nord et sur les réseaux distants au cours de la même période.

Structure de l’industrie

Le transport de voyageurs et de marchandises au Canada est surtout effectué sur le réseau routier. En 2017, 24,6 millions de véhicules automobiles routiers étaient immatriculés au Canada, en hausse de 1,2 % par rapport à 2016 et de 19,3 % par rapport à il y a dix ans. Environ 92 % étaient des véhicules pesant moins de 4 500 kilogrammes, principalement des automobiles, des camionnettes, des véhicules utilitaires sport et des mini-fourgonnettes. 4,4 % étaient des camions moyens et lourds pesant 4 500 kg ou plus, et 3,3 % étaient d’autres véhicules tels que des autobus, des motos et des cyclomoteurs.

En décembre 2018, on dénombrait 207 995 entreprises dont l’activité principale était le camionnage, 69 651 employant des travailleurs et 138 344 sans employés. Cette activité comprend de nombreux petits transporteurs et propriétaires exploitants pour compte d’autrui, et quelques moyennes et grandes entreprises pour compte d’autrui qui exploitent des flottes de camions et offrent des services de logistique. Les entreprises de camionnage étaient concentrées dans quatre provinces : Ontario (42,5 %), Québec (18,2 %), Alberta (14,4 %), et Colombie-Britannique (13,5 %).

L’industrie du camionnage peut être divisée en trois grandes catégories d’activité :

1. Les services de camionnage pour compte d’autrui, qui regroupent deux grandes catégories :
   1. chargement partiel, c’est-à-dire le transport de marchandises de relativement petite taille provenant de différents expéditeurs dans un camion
   2. chargement complet, c’est-à-dire le transport d’une cargaison provenant d’un seul expéditeur dans un camion
2. Services de messagerie, qui se spécialisent dans le transport de colis. En décembre 2018, on dénombrait 15 862 entreprises dont le principal secteur d’activité était la prestation de services de messagerie.
3. Les transporteurs privés, c’est-à-dire des entreprises qui gèrent une flotte de camions et de remorques pour transporter leurs propres marchandises (p. ex. Walmart, Costco). Le gouvernement du Canada n’a pas suivi cette partie du camionnage par le passé (car ce n’était pas l’activité principale de ces entreprises de non-transport), mais il prévoit désormais le faire dans le cadre du nouveau Centre canadien de données sur les transports.

Les entreprises de camionnage peuvent également être classées comme intraprovinciales (c.-à-d. au sein d’une même province) ou interprovinciales (c.-à-d. celles qui traversent régulièrement les frontières provinciales).

Lors de la réunion du Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière de septembre 2016 (Conseil des ministres), les ministres ont convenu de former un nouveau groupe de travail fédéral-provincial-territorial chargé d’étudier la réglementation interprovinciale sur le camionnage et d’améliorer l’efficacité du camionnage interprovincial.

Le groupe de travail sur l’harmonisation du camionnage a été créé en janvier 2017, et son rapport final a été approuvé par le Conseil des ministres en janvier 2019. Le rapport examine les problèmes qui entravent l’efficacité du commerce interprovincial afin d’éliminer les obstacles à la circulation des camions au Canada.

Le Conseil des ministres a également décidé de fixer les mêmes limites de poids pour les pneumatiques simples à base large que pour les pneumatiques mixtes dans leurs juridictions respectives. Cela harmonisera davantage les réglementations, améliorera la productivité des corridors commerciaux et réduira les émissions de gaz à effet de serre. Au bout du compte, cela contribuera à faire en sorte que le réseau de transport du Canada facilite un transport des marchandises sûr, concurrentiel et transparent.

En décembre 2016, Canadian Tire a dévoilé des remorques intermodales prototypes capables de transporter des conteneurs de 53 et 60 pieds sur les autoroutes canadiennes, testées avec succès sur le réseau du chemin de fer Canadien Pacifique. En 2017, l’Ontario a continué d’examiner l’utilisation des semi-remorques de 60 pieds (par rapport aux semi-remorques conventionnelles de 53 pieds) dans le cadre de l’essai des semi-remorques prolongées, qui a été étendu au-delà du secteur de la vente au détail. La Colombie-Britannique collabore également avec Canadian Tire au projet pilote de l’exploitation de remorques porte-conteneurs de 60 pieds. En 2018, des lettres d’autorisation ont été envoyées à Canadian Tire pour l’aider à obtenir des permis lui permettant d’exploiter des liaisons provinciales sur trois itinéraires dans la région de Vancouver.

Transports sûrs et sécuritaires

En 2018, Transports Canada a franchi plusieurs étapes importantes dans le renforcement de la sécurité routière au Canada.

Le 1er mars 2018, la Loi sur le renforcement de la sécurité automobile pour les Canadiens est entrée en vigueur. Cette loi prévoit de nombreuses modifications à la Loi sur la sécurité automobile, notamment le renforcement des pouvoirs du ministre des Transports en matière d’application des lois et de conformité en matière de sécurité routière.

En particulier, les modifications offrent une plus grande souplesse pour suivre le rythme des technologies nouvelles et émergentes. Cela comprend :

• des dispositions modernisées de l’arrêté ministériel pour exempter, modifier ou suspendre les normes et les règlements sur la sécurité des véhicules
• des sanctions administratives pécuniaires
• de nouveaux pouvoirs pour commander des rappels sans frais pour le consommateur

Un nouveau règlement permettra également la collecte d’information auprès des constructeurs automobiles afin de détecter et de corriger rapidement les éventuels problèmes de sécurité.

Transports Canada collabore également avec le gouvernement et l’industrie pour élaborer et administrer de nouvelles directives et procédures d’exploitation, notamment :

• des politiques internes pour les accords de consentement
• des méthodologies d’évaluation et de gestion des risques
• des lignes directrices pour la délivrance d’ordonnances d’exemption

Fort de ces progrès, le ministère continuera à élaborer des modifications réglementaires à l’appui des nouvelles dispositions de la Loi sur la sécurité automobile. Ces efforts renforceront la capacité du Canada à accueillir les technologies de véhicules nouvelles et émergentes, tout en assurant la sécurité des Canadiens sur nos routes. Une matrice de délégation a été mise au point en novembre 2018, qui identifie les fonctionnaires du ministère autorisés à exercer les pouvoirs et fonctions du ministre.

En juillet 2018, Transports Canada a publié des modifications au Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles concernant les ceintures de sécurité dans les autobus. Ce règlement exige l’installation de ceintures de sécurité sur les bus de grandes et moyennes autoroutes. Il établit également des exigences techniques pour les fabricants d’autobus scolaires qui choisissent d’installer des ceintures de sécurité sur les autobus scolaires. Le règlement est conforme à l’engagement de Transports Canada de prendre toutes les mesures nécessaires pour renforcer la sécurité routière des enfants et de tous les Canadiens. Conformément à cet engagement, Transports Canada a mis sur pied un groupe de travail sur la sécurité des autobus scolaires afin de jeter un nouveau regard sur la question des ceintures de sécurité dans les autobus scolaires. Réunissant une collectivité diversifiée, le groupe de travail évalue les mesures potentielles pour renforcer la sécurité des autobus scolaires à l’intérieur et à l’extérieur de l’autobus, en mettant l’accent sur les ceintures de sécurité. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec le groupe de travail afin de réaliser une étude approfondie qui tiendra compte du solide bilan des autobus scolaires en matière de sécurité et des nombreux dispositifs de sécurité conçus expressément pour protéger les écoliers.

Les véhicules conduits dans le noir sans lumière ou « véhicules fantômes » représentent un risque grave pour la sécurité. Certains conducteurs pensent qu’un tableau de bord éclairé signifie que leurs phares sont allumés, ce qui peut ne pas être vrai. Pour remédier à ce problème, Transports Canada a adopté en 2018 une nouvelle norme d’éclairage visant à aider les véhicules et les conducteurs à voir et à être vus.

À compter de septembre 2021, la norme sur le système d’éclairage des véhicules obligera tous les véhicules neufs vendus au Canada à posséder l’un des éléments suivants :

• feux arrière qui s’allument automatiquement avec les feux diurnes
• phares, feux arrière et feux de position latéraux qui s’allument automatiquement dans le noir
• un tableau de bord qui reste sombre pour avertir le conducteur qu’il doit allumer ses feux

Transports innovateurs et écologiques

Tout au long de 2018, le gouvernement du Canada a continué de travailler avec les provinces et les territoires dans le but d’élaborer une stratégie pancanadienne visant les véhicules à émissions zéro. En janvier 2019, la stratégie devait être publiée par le Conseil des ministres des Transports, mais aucun consensus n’a été atteint entre les diverses juridictions. Au lieu de cela, le ministre des Transports a annoncé de nouveaux objectifs concernant les véhicules à émissions zéro au Canada, qui doivent atteindre 10 % des ventes de véhicules légers d’ici 2025, 30 % d’ici 2030 et 100 % d’ici 2040. Les juridictions discuteront des mesures à prendre pour atteindre ces objectifs.

Le gouvernement du Canada continue d’évaluer les actions entreprises dans les domaines examinés par un groupe de conseillers d’experts de l’industrie, d’organisations non gouvernementales et du monde universitaire. Ces experts ont fourni des conseils sur :

• l’approvisionnement en véhicules
• l’état de préparation des infrastructures de recharge et de ravitaillement en carburant
• les coûts et les avantages pour les propriétaires
• la sensibilisation et l’éducation du public
• la croissance propre et l’emploi

Le gouvernement fédéral a déjà pris des mesures pour soutenir les véhicules à émissions zéro en investissant plus de 180 millions de dollars dans des postes de recharge et d’autres infrastructures alternatives de ravitaillement.

Le gouvernement du Canada a également poursuivi ses travaux en vue de l’élaboration de normes d’émissions pour les véhicules et les moteurs routiers lourds après 2018, en s’appuyant sur la réglementation en vigueur couvrant les modèles des années 2014 à 2018. En mai 2018, des amendements au Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs ont été publiés dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Ces amendements :

• établissent des normes plus strictes pour limiter davantage les émissions de gaz à effet de serre qui proviennent des nouveaux véhicules lourds routiers et de leurs moteurs pour les modèles 2021 à 2027
• introduisent des normes pour les nouvelles remorques tractées par des tracteurs de transport routier au Canada, en commençant par les remorques fabriquées à compter du 1er janvier 2020

Le Cadre pancanadien sur la croissance propre et le changement climatique engage également le gouvernement fédéral à collaborer avec les provinces, les territoires et l’industrie, pour définir les nouvelles exigences applicables aux poids lourds, afin d’installer des dispositifs d’économie de carburant, tels que des rajouts aérodynamiques. En 2018, un groupe de travail fédéral-provincial-territorial a été mis sur pied. Celui-ci a convenu d’un plan de travail visant à moderniser les parcs de véhicules se trouvant encore hors du champ d’application du nouveau règlement sur les véhicules utilitaires lourds.

Innovation

Grâce à un financement dans le cadre de l’Initiative du corridor de commerce et de transport, Transports Canada a lancé en 2017 le Programme visant à améliorer la connectivité et l’automatisation du système de transport.

Ce programme vise à aider les administrations canadiennes à se préparer à toute une gamme de problèmes techniques, réglementaires et politiques découlant des véhicules automatisés et connectés (AV/CV). Le programme prévoit un financement de 2,9 millions de dollars en subventions et en contributions sur quatre ans, voués à soutenir 15 projets qui aideront les administrations canadiennes à se préparer à ces nouvelles technologies. Les investissements comprennent :

• Mise à jour de l’architecture du système de transport intelligent pour le Canada
• Prendre en charge les déploiements de pilotes AV/CV, tels qu’une navette automatisée à faible vitesse
• Aider le Canada à participer à l’élaboration de normes pour les AV/CV
• Entreprendre des projets de cybersécurité d’infrastructures
• Développer et lancer un Plan de travail du système de gestion des références d’identification de sécurité
• Soutenir les activités de renforcement des capacités avec les autorités routières

Reconnaissant la nécessité d’un leadership et d’une orientation rapides en matière de AV/CV au Canada, Transports Canada a publié Essais des véhicules hautement automatisés au Canada : Lignes directrices à l’intention des organismes d’essais. Ces directives ont été élaborées en collaboration avec les provinces et les territoires. Elles offrent des lignes directrices pratiques à l’échelle du Canada sur la façon de tester les AV/CV en toute sécurité. Leur politique souple et réactive rendra les tests AV/CV uniformes dans toutes les juridictions, ce qui favorisera la sécurité, la compétitivité et la croissance économique.

En 2018, Transports Canada a également lancé un examen de son régime réglementaire de niveau mondial, dans le contexte de technologies, de données démographiques et d’environnements commerciaux en constante évolution. Tenant directement compte de l’engagement pris dans le budget de 2018, d’entreprendre des examens réglementaires sectoriels, ce processus est également un élément clé de la stratégie de transformation du ministère. Cette stratégie modernise la façon dont le ministère propose ses programmes et ses services. Elle met l’accent sur la surveillance flexible, le service et la numérisation.

Après des consultations approfondies au niveau de tous les modes de transport, Transports Canada a élaboré une feuille de route pour la réglementation, dans le but de suivre le rythme des nouvelles technologies et des autres changements du secteur. La feuille de route décrit comment créer un cadre réglementaire fondé sur les résultats et tenant compte des risques, favorisant l’innovation et les investissements, de même que la transparence.

Chapitre 7 Transport des marchandises dangereuses

Transports Canada a continué de promouvoir et d’améliorer la sécurité du transport des marchandises dangereuses tout au long de 2018. Le programme du ministère chargé du transport des marchandises dangereuses (TMD) a mis en œuvre les mesures et initiatives suivantes.

Améliorer la surveillance du TMD

Transports Canada a maintenu un programme solide de surveillance du TMD, avec près de 90 inspecteurs qui ont mené 5 320 inspections au cours de l’année (une augmentation de 134 % par rapport à 2013) de même que 166 mesures d’exécution. La formation des inspecteurs et des employés a également augmenté de 40% entre 2017 et 2018.

Ce programme de surveillance amélioré a permis à Transport Canada d’assurer l’inspection continue des sites à haut risque, manutentionnant des volumes croissants de liquides inflammables transportés par chemin de fer.

Projet de recherche collaboratif continu sur le pétrole brut

En partenariat avec les départements américains de l’énergie et des transports et avec le laboratoire national Sandia, Transports Canada a accompli d’importants travaux visant à évaluer les méthodes d’échantillonnage et d’analyse du pétrole brut utilisé dans les transports.

Des projets additionnels de recherche sont en cours pour améliorer l’évaluation d’une gamme de caractéristiques de combustion du pétrole brut, destinées à éclairer les réponses aux urgences mettant en cause des liquides inflammables.

Recherche collaborative sur les conteneurs et emballages pour le transport de marchandises dangereuses

Transports Canada a collaboré avec le Conseil national de recherches du Canada afin de mener des recherches et des essais afin d’améliorer un projet de norme mondiale d’essai des emballages pour le transport aérien des piles au lithium.

En collaboration avec la Federal Railroad Administration des États-Unis, Transports Canada a commencé à étudier le comportement d’une citerne mobile UN et de son contenu cryogénique dans une situation d’exposition à un incendie. Ce projet de recherche pluriannuel comprend des essais de réaction au feu et de la modélisation.

Examen réglementaire de certaines parties du Règlement sur le TMD et modifications

Transports Canada a continué de progresser dans l’examen et la modification de plusieurs parties du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, conformément au plan de réglementation prospective du gouvernement du Canada : 2017-2019. Les modifications amélioreront la réglementation en vigueur pour une conformité accrue, et contribueront à améliorer la sécurité publique des Canadiens.

Les points saillants incluent une approche stratégique proposée pour la conception de la règlementation, qui comprend une sensibilisation générale et une formation axée sur les compétences. Un examen des dispositions du Canada sur la formation en matière de transport des marchandises dangereuses a été présenté au Sous-Comité d’experts du transport des marchandises dangereuses de l’Organisation des Nations unies en août 2018.

Cela répond également à deux des recommandations du groupe de travail sur les interventions d’urgence :

• Améliorer le programme du plan d’intervention en cas d’urgence (PIU)
• Renforcer la sécurité publique en cas d’incident lors du transport de marchandises dangereuses

Pour ce faire, il faut moderniser les exigences du PIU. Les modifications réglementaires proposées visent à :

• Améliorer le programme de PIU pour renforcer les interventions d’urgence, en précisant davantage comment activer un PIU et quand ces plans sont nécessaires
• Améliorer la façon dont le ministère supervise le programme de PIU en exigeant que Transports Canada soit informé des incidents impliquant des marchandises dangereuses à risque élevé, afin de surveiller les efforts d’atténuation et de s’assurer qu’ils soient rapides, appropriés, sûrs et coordonnés

Autres mises à jour sur les réglementations et les normes

En 2018, Transports Canada a également pris les mesures suivantes pour renforcer le transport des marchandises dangereuses :

• Mise à jour de la norme (TP 14877) sur les conteneurs pour le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer
• Finalisation du règlement modifiant le Règlement sur les contraventions (annexe XV) pour y inclure certains concepts liés à la sécurité, de nouvelles exigences en matière de fabrication et de certification des contenants et de nouvelles exigences en matière de déclaration pour la perte ou le vol de marchandises dangereuses
• Examen du Règlement modifiant le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) (partie 12: transport aérien) afin d’améliorer le transport aérien des marchandises dangereuses
• Les propositions de rédaction de la partie 7 du plan d’intervention d’urgence ont été publiées dans la partie I de la Gazette du Canada en juillet 2018

Ordre pour la protection du public 39

L’ordre pour la protection du public 39 a été rendu le 28 août 2019. Elle a accéléré le calendrier de retrait des services de transport de pétrole brut des wagons-citernes non revêtus du CPC 1232 jusqu’au 1er novembre 2018, à compter du 1er avril 2020. Elle a également avancé la date du 1er janvier 2019, le retrait des wagons-citernes CPC 1232 non blindés DOT 111, à compter du 30 avril 2025.

Base de données d’identification des clients

Transports Canada a consulté les intervenants sur le projet de base de données d’identification des clients du transport des marchandises dangereuses (GID TMD). Cette base de données aidera à identifier la collectivité de TMD réglementée, permettra des évaluations rigoureuses des sites de marchandises dangereuses basées sur les risques, ainsi que des consultations ciblées de diffusion, de sensibilisation et de réglementation.

Mise en œuvre continue des recommandations du groupe de travail sur les interventions d’urgence

Dans son rapport final, le groupe de travail sur les interventions d’urgence a formulé 40 recommandations. À la fin de 2018, le programme TMD a mis en place toutes les recommandations.

Engagement et communication accrus

Transports Canada a continué de collaborer avec les premiers intervenants partout au Canada, notamment par l’intermédiaire du Comité directeur du TMD sur la formation des premiers intervenants. Ce comité a été créé en décembre 2016 dans le but d’aider à développer un programme d’études sur les liquides inflammables pour les premiers intervenants répondant à des incidents de transport ferroviaire.

Le programme TMD a également poursuivi ses travaux communs avec des intervenants externes par le biais de ses contacts réguliers avec le Conseil consultatif de politique générale et ses sous-comités, ainsi que le Groupe de travail national sur la conformité, un forum permettant aux provinces et territoires de travailler avec Transports Canada, sur les questions d’inspection et d’application liées au transport des marchandises dangereuses.

Transports Canada rencontre régulièrement l’Administration de la sécurité des pipelines et des matières dangereuses du ministère des Transports des États-Unis et collabore souvent avec elle.

Soutien continu à une stratégie de sensibilisation à la sécurité de TMD

Cette stratégie inclut la distribution de matériel de sensibilisation et de prise de conscience aux premiers intervenants, aux municipalités et au grand public, tel que le programme Vous n’êtes pas seul! inclus dans les trousses de sensibilisation à la sécurité publiées par Transports Canada. Ce guide de référence rapide a été conçu de manière stratégique dans le but d’aider les premiers intervenants sur les lieux d’un incident mettant en cause des liquides inflammables. Environ 1 600 exemplaires papiers ont été distribués, et la stratégie a permis de sensibiliser le public lors de 70 activités tenues de 2017 à 2018.

De nouvelles vidéos sur les liquides inflammables et les PIU ont également été mises à disposition en 2018.

Coordonner la prochaine édition du Guide des mesures d’urgence

Le Guide des mesures d’urgence est élaboré et distribué par CANUTEC en collaboration avec les partenaires américains et internationaux. Il aide les intervenants d’urgence en cas d’incident mettant en cause des marchandises dangereuses.

Chapitre 8 Performance du réseau de transport du Canada en 2018

Mesures de performance

Un certain nombre de données et d’indicateurs est utilisé pour surveiller et évaluer le débit et l’efficacité du système de transport au Canada. Les volumes et les valeurs des marchandises informent sur les flux et l’utilisation des réseaux nationaux et régionaux, tandis que les indicateurs de temps de transit évaluent la fluidité et la compétitivité du système. Bien que cette section présente un aperçu de la performance du transport pour l’année 2018, le Centre canadien de données sur les transports publie un nombre accru d’indicateurs de trafic et de performance, mis à jour mensuellement.

Ce chapitre présente également la performance environnementale du Canada, mesurée en termes d’émission de gaz à effet de serre, et notre performance en matière de sécurité et de protection contre les accidents et les décès.

Productivité

Un système de transport multimodal productif, concurrentiel et connecté peut offrir de meilleurs délais d’expédition, des coûts réduits et un transport du fret et des passagers plus fiable.

La déréglementation de la fin des années 80 a amélioré la productivité dans les secteurs du transport aérien, ferroviaire et du camionnage au cours des années quatre-vingt-dix. Depuis 1986, la productivité dans les secteurs ferroviaire et aérien a augmenté d’au moins 50 %, comparativement à un gain de 1,9 % dans l’ensemble de l’économie.

Les gains de productivité ont permis aux transporteurs d’imposer des économies de coûts grâce à un rendement financier accru (transport ferroviaire de marchandises).

Toutefois, ces dernières années, la croissance de la productivité dans le secteur des transports et de l’entreposage a ralenti, diminuant en moyenne de 0,3 % par an entre 2013 et 2017, par rapport à une augmentation de 0,6 % pour le secteur des entreprises dans son ensemble.

Compétitivité

La position concurrentielle relative du Canada sur la scène internationale s’est récemment détériorée. Selon l’indice de performance logistique de la Banque mondiale, une mesure mondiale basée sur une enquête et comparant la « convivialité » logistique de 160 pays, le Canada est passé au vingtième rang en 2018, au lieu du 16e en 2016. Cette baisse peut être attribuée à toutes les parties de l’indice (douanes, infrastructures, expéditions internationales, qualité de la logistique, services, suivi et repérage, et ponctualité).

Flux du transport des marchandises

En 2018, le PIB mondial est demeuré relativement élevé à 3,7 % (similaire à 2017), malgré l’incertitude des échanges et les ralentissements en Europe (France, Allemagne), Asie (Chine) et au Canada. En revanche, l’activité économique s’est accélérée aux États-Unis, principal partenaire commercial du Canada, atteignant sa plus forte croissance du PIB depuis 2015 avec un peu moins de 3 %.

Le système de transport a pu s’ajuster globalement à ces conditions économiques favorables, ce qui s’est traduit par une demande accrue de marchandises canadiennes à l’étranger, et de marchandises internationales en transit ou consommées dans le pays.

Flux de transport maritime

En 2018, le volume total des cargaisons manutentionnées dans les 18 administrations portuaires canadiennes a augmenté de 2,0 %, jusqu’à 342,1 millions de tonnes (voir la carte 6 en annexe).

Le port de Vancouver, le port le plus achalandé du Canada, a traité 147,1 millions de tonnes métriques de fret en 2018, soit 4 % de plus qu’en 2017. Près de 80 % de ce poids était constitué de fret sortant.

Le port de Montréal, le deuxième port le plus achalandé du Canada, a traité 38,9 millions de tonnes métriques en 2018, en hausse de 2,3 % par rapport à 2017. La croissance en termes de tonnage a été entrainée par le carburant, le diesel et les cargaisons conteneurisées.

La quantité de fret et le nombre de navires en transit dans la voie maritime du Saint-Laurent ont tous deux augmenté en 2018, pour la deuxième année consécutive, augmentant respectivement de 5,6 % et 5,2 %. Les deux mesures ont atteint leur plus haut niveau depuis 2014. Les gains de volume ont été dynamisés par les produits sidérurgiques ainsi que par les céréales.

Flux de transport ferroviaire

En 2018, les chemins de fer ont transporté un plus de 331,7 millions de tonnes, soit une augmentation de 6 % par rapport à 2017 (voir la carte 7 en annexe).^{Note de bas de page 12} Les gains ont été observés pour tous les produits de base, avec une augmentation notable de 65 % pour les produits pétroliers. Cette évolution a été due au volume de pétrole brut, qui a atteint son plus haut niveau en quatre ans en décembre 2018. Face aux contraintes croissantes de la production canadienne et des pipelines de l’Ouest canadien, l’écart entre le prix de référence américain ou West Texas Intermediate et le prix de référence canadien ou Western Canadian Select s’est creusé en 2018, ce qui a amené les producteurs canadiens à se tourner progressivement vers le rail pour exporter leur production aux États-Unis, qui sont de loin le principal acheteur de pétrole canadien.

Cette situation s’est inversée au début de 2019, lorsque le gouvernement de l’Alberta a mis en place une réduction de la production qui a permis de réduire l’écart de prix du pétrole entre les États-Unis et le Canada. Pour les producteurs de pétrole canadiens, cela a créé des possibilités d’arbitrage moindres aux États-Unis.

Des gains de trafic notables ont également été enregistrés pour la potasse (13,5 %), et les marchandises conteneurisées (3,1 %). En revanche, les véhicules et équipements automobiles ont enregistrés la baisse la plus forte (–6,0 %).

Flux de transport aérien

En 2018, les aéroports canadiens ont traité 1,6 million de tonnes de fret chargé et déchargé de transporteurs nationaux et étrangers, soit une augmentation de 7,4 % par rapport à 2017.

Performance et utilisation du système de transport

Dans l’ensemble, le système de transport a réagi efficacement à la demande de transport accrue en 2018, entraînant des volumes de trafic plus importants dans les délais.

Toutefois, des problèmes de congestion au niveau du transport multimodal de marchandises sont apparus dans différentes parties du réseau, notamment aux points d’interaction de différents modes, notamment :

• dans les ports qui sont des portes d’entrée et de sortie du Canada, là où ferroviaire et maritime s’interchangent
• aux terminaux intérieurs, là où les modes de transport routier et ferroviaire s’interchangent en milieu urbain

Ces défis sont aggravés en hiver, car les conditions météorologiques peuvent affecter les opérations de manière significative, et augmenter la variabilité de la performance dans de nombreuses chaînes d’approvisionnement.

Le mois de février a été particulièrement froid cet hiver comparativement à l’hiver précédent enregistrant plus de 20 jours où la température est descendue sous -25 degrés Celsius en Saskatchewan et à Edmonton. Avec de telles températures enregistrées dans les prairies, les chemins de fer ont mis en place des restrictions opérationnelles pour des raisons de sécurité et opérationnelles.

Dans le but d’augmenter le partage d’information sur l’impact de l’hiver, les principaux deux chemins de fer sont tenus de publier un plan d’exploitation hivernale soulignant les mesures mises en place afin d’acheminer le fret durant les périodes de difficultés opérationnelles.

En 2018, les deux chemins de fer de classe I ont investi en capital plus de 5,1 milliards de dollars, soit 25% de plus qu’en 2017 et 60% de plus que la moyenne des dix dernières années.

En 2018, la région du Lower Mainland à Vancouver a enregistré un épisode notable de congestion aiguë en décembre 2018 (voir encadré ci-dessous). La région du Lower Mainland est caractérisée par un fort trafic ferroviaire et routier qui dessert le port de Vancouver où un grand nombre de marchandises transitent. Plusieurs défis opérationnels coexistent, tels que :

• Points d’interconnexion ferroviaire
• Ponts et tunnels donnant accès à la Rive Nord
• Coordination de la chaîne d’approvisionnement entre les modes de transport maritime et terrestre

Chaîne intermodale d’approvisionnement de conteneurs

En 2018, le trafic de conteneurs a continué d’augmenter sur la côte ouest, mais à un rythme moins soutenu qu’en 2017. Les volumes ont augmenté de 4,1 % dans le port de Vancouver et de 12,0 % dans le port de Prince Rupert. Dans le contexte de volumes plus élevés et d’une combinaison de problèmes liés au climat et aux problèmes opérationnels, la chaîne intermodale d’approvisionnement a connu des problèmes de rendement sur la côte ouest pendant l’hiver.

Le temps de transit pour expédier un conteneur de Shanghai à Toronto via les ports de la côte ouest (temps de transit de bout en bout) est resté supérieur à la moyenne des trois dernières années, soit en moyenne 27,4 jours. C’était au-dessus du niveau de 2017 de 25,3 jours.^{Note de bas de page 13} Pendant les mois d’hiver de 2018, cette mesure était en moyenne de 29,3 jours, même, soit près de 3 jours de plus que la moyenne sur 3 ans.

Malgré ces difficultés, les temps de transit de bout en bout sont restés compétitifs tout au long de l’année par rapport aux autres ports concurrents de la côte ouest des États-Unis, tels que Los Angeles / Long Beach et Seattle / Tacoma, qui affichaient des performances comparables.

Sur la côte est du Canada, les volumes de conteneurs ont de nouveau augmenté dans le port de Montréal en 2018 (9,2 %) et Saint John (3,0%), mais ils ont diminué dans le port de Halifax (-2,1 %).

De même, la fluidité sur la côte Est a été entravée au cours de l’hiver 2018, en raison des conditions météorologiques difficiles et de la forte demande, comme en témoignent les temps de transit de bout en bout des conteneurs d’Anvers à Toronto, via les ports de Montréal et de Halifax. Cette mesure est passée de 17,2 jours en 2017 à 18 jours en 2018. Les temps de transit ont même atteint 19,4 jours pendant les mois d’hiver 2018.

Chaîne d’approvisionnement en grain de l’Ouest

Dans l’Ouest canadien, les récoltes ont atteint environ 80 millions de tonnes au cours de la campagne agricole 2018 à 2019, soit un niveau comparable à celui de l’année précédente. Des rendements plus élevés que prévu et des stocks de report supérieurs à la moyenne (+ 11 %) ont contribué à la plus forte offre depuis la récolte exceptionnelle de 2013 à 2014.

La majorité du grain produit dans l’Ouest canadien est exporté par les ports canadiens, et il repose sur le rail pour son transport.

Les volumes de grain manutentionnés dans les ports canadiens ont généralement augmenté en 2018. Le port de Vancouver, qui a manutentionné 27,4 millions de tonnes, a enregistré une augmentation de 1 %, tandis que le grain manutentionné au port de Prince Rupert a diminué de 6 %). Le grain manutentionné au port de Thunder Bay a augmenté (1,6 %) et il a bondi de près de 20 % dans la voie maritime du Saint-Laurent.

L’augmentation de la production céréalière de l’Ouest exerce des pressions saisonnières sur le réseau de transport ferroviaire. Le grain des fermes commence à entrer dans le réseau en septembre et pendant tout l’automne, et la capacité d’expédier du grain à Thunder Bay diminue en hiver, lorsque la voie maritime est fermée.

Le début de la campagne agricole 2018 à 2019 (d’août à décembre) a enregistré des volumes supérieurs à ceux de la même période de l’année dernière, transportant des Prairies 8,6 % de grain en plus.

Comme pour les autres produits, la chaîne d’approvisionnement en grains a connu des problèmes de fluidité au cours de l’hiver 2018 à 2019. Cela se traduit en partie par un temps de transit de bout en bout plus long pour expédier le grain en Asie. Le temps de transit est resté supérieur à la moyenne triennale pendant la majeure partie de l’année, culminant entre décembre 2018 et mars 2019, 6.2 % supérieur à la moyenne triennale entre la Saskatchewan et la Chine et 7.8 % plus élevé au Japon via le port de Vancouver. Ces chiffres plus élevés peuvent être attribués à une dégradation de la performance de différents segments de la chaîne d’approvisionnement, notamment les silos à grains, les chemins de fer et les lignes de transport maritime. En dépit des problèmes de fluidité de décembre à mars, les chemins de fer ont acheminé 8,8 % de plus de céréales que l’année précédente.

Congestion urbaine

Au cours des dernières années, l’intensification du trafic dans les régions urbaines a exacerbé la congestion au niveau du premier/dernier kilomètre des chaînes d’approvisionnement qui opèrent dans ces régions.

Dans l’Ouest du Canada, le corridor Calgary-Edmonton est l’un des plus emprunter pour le trafic de passagers et de marchandises. Au cours des périodes de pointe, les deux régions urbaines sont congestionnées alors que le temps alloué au déplacement durant les heures de pointe peut être de 25 à 150% plus long par rapport aux conditions de libre circulation.

La situation est similaire dans la région métropolitaine de Toronto où le trafic routier des passagers et des marchandises s’est intensifié au cours des dernières années et impose des contraintes sur les chaînes d’approvisionnement, particulièrement près des centres de distribution commerciale et de triages intermodaux. Toronto est l’une des trois villes les plus congestionnées au Canada, où le temps de déplacement peut être 150% plus long par rapport aux conditions de libre circulation sur certains segments. Il faut 20% plus de temps pour effectuer un aller-retour par rapport à 20 ans auparavant.

Dans la région de Montréal, les autoroutes sont à capacité maximale plus de 10 heures par jour. Le temps de déplacement sur certains segments du système routier est 150% plus grand qu’au cours des périodes de libre circulation.

Temps d’attente des camions à la frontière

En 2018, le trafic des camions a augmenté pour la troisième année consécutive, atteignant environ 11 millions de mouvements de camionnage dans les deux sens aux points frontaliers canado-américains, le plus grand nombre de camions à traverser la frontière depuis 2008. Voir la carte 8 à l'annex A).

Malgré l’augmentation du trafic enregistré à la frontière, les temps d’attente sont restés pratiquement inchangés, et ils ont même continué à s’améliorer à six des quinze plus importants points de passage des frontières dans les deux sens. Le temps d’attente moyen pour les camions en direction du sud était de 11,7 minutes, ce qui représente une amélioration de 7,5 % par rapport à la moyenne des trois dernières années. Les retards pendant les périodes de pointe, représentés par le 95ème de centile, se sont également atténués pour la plupart des passages frontaliers en direction du sud. Pendant ces périodes, seuls trois des 15 principaux points de passages ont eu un temps d’attente de plus de 40 minutes, à savoir la Pacific Highway, le pont Windsor-Ambassador et le pont Queenston. Des retards supérieurs à 40 minutes peuvent être coûteux et perturbants, en particulier pour les trajets de courte distance transportant des marchandises sensibles au facteur temps.

Projets de visibilité de la chaîne d’approvisionnement

Transport Canada continues to invest in multi-stakeholder partnership projects on supply chain visibility. After investing more than $2 million to support trucking visibility at the terminal gates of the Ports of Vancouver, Montréal and Halifax, Transport Canada is building on those initial investments. In 2017, the department announced a $250,000 contribution to the initial phase of the Vancouver Fraser Port Authority Supply Chain Visibility Project.

Cette initiative est l’un des nombreux projets de Transports Canada visant à favoriser le dialogue régional fondé sur des preuves, à optimiser les capacités existantes et à soutenir la planification et la coordination des investissements privés et publics. Le projet est multimodal et multipartite et vise à accroître la visibilité, la fiabilité et la prévisibilité des chaînes d’approvisionnement d’importation et d’exportation sur la côte ouest du Canada, dans le port de Vancouver. Le projet s’appuie sur le partage volontaire de données en temps quasi réel et sur l’application avancée de l’intelligence d’entreprise.

D’autres projets de visibilité multi-intervenants sont en cours de développement à :

• Montréal, pour maintenir l’efficacité des chaînes d’approvisionnement ainsi qu’une connectivité efficace entre les modes de transport, grâce à une meilleure collaboration et à un meilleur échange de données entre partenaires
• La région du Grand Toronto et jusqu’au Golden Horseshoe, afin de développer une plateforme collaborative de commerce électronique en partenariat avec le ministère des Transports de l’Ontario, la région de Peel et de la région de Hamilton-Niagara
• Halifax, pour explorer avec le port et l’aéroport les opportunités d’accroître le commerce d’exportation de produits agroalimentaires de la région
• Grands Lacs-Voie Maritime du Saint-Laurent, pour développer un système d’information maritime

Table ronde sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base

La collaboration entre les intervenants de l’industrie est essentielle, afin d’assurer l’efficacité du réseau de transport. À cette fin, la Table rond sur la chaîne d’approvisionnement des produits de base, créée en 2014, est une réunion semestrielle qui offre un forum national multimodal et consensuel aux producteurs, aux expéditeurs, aux fournisseurs de services et aux autres partenaires de la chaîne d’approvisionnement impliqués dans le transport de marchandises pour identifier et résoudre les problèmes liés au système de transport. Au bout du compte, cela améliore la fiabilité, l’efficacité et l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement.

Les sessions sont animées par Transports Canada. Les participants partagent des informations sur la performance de leurs chaînes d’approvisionnement, notamment pendant la période hivernale, sur les tendances du marché et sur les défis ou les opportunités.

Flux de passagers

Des augmentations du trafic passagers ont été enregistrées pour tous les modes en 2018.

Secteur aérien

En 2018, les aéroports canadiens ont fait état de 156 millions de passagers embarqués et débarqués, ce qui représente une augmentation de 2,9 % par rapport à 2017 (voir la carte 5 de l’annexe A). Le secteur aérien a desservi le nombre de passagers suivant :

• 89,5 millions sur les services domestiques
• 31,4 millions sur les services entre le Canada et les États-Unis
• 34,5 millions sur d’autres services internationaux

En 2018, environ 90 % du trafic aérien total de passagers ont été gérés dans les 26 aéroports canadiens du système national d’aéroports, avec un trafic record dans les trois aéroports les plus importants.

• Le Pearson International de Toronto a desservi 47,9 millions de passagers (croissance annuelle de 4,6%), ce qui représente 31,7% du trafic aérien national
• Vancouver International a desservi 24,9 millions de passagers (croissance annuelle de 4,6 %), ce qui représente 16,5 % du trafic aérien national
• Montréal-Trudeau International a desservi 18,8 millions de passagers (croissance annuelle de 6,2%), ce qui représente 12,4% du trafic aérien national

Secteur maritime

En 2018, le nombre de croisiéristes a augmenté dans tous les principaux ports canadiens, y compris Vancouver (5.5 %), Halifax (8,2 %), Saint-John (8,0 %) et Québec (14,2 %).

Secteur ferroviaire

Le trafic de passagers annuel de VIA Rail a augmenté de 8,0 % pour atteindre environ 4,7 millions en 2018, soit le plus grand nombre de passagers depuis 2008. Le nombre de passagers a atteint 4,5 millions dans le corridor Québec City-Windsor, augmentant de 9,3 % par rapport à 2017.

En 2018, 204 000 passagers ont utilisé les transporteurs ferroviaires pour franchir les points frontaliers entre le Canada et les États-Unis, soit une hausse de 19.0 % par rapport à 2017. Suite à la tendance à la baisse des dernières années, le nombre de passagers entrant au Canada en train a subi une hausse considérable par rapport au haut niveau de 2011.

Secteur routier

En 2018, 54,2 millions d’aller-retours de véhicules de tourisme ont été enregistrés aux postes frontaliers entre le Canada et les États-Unis, en hausse de 3,3 % par rapport à 2017. En 2018, environ 68 % des mouvements de véhicules traversant la frontière étaient des véhicules immatriculés au Canada.

En 2017, les réseaux de transport en commun ont transporté environ 2,1 milliards de passagers, soit une augmentation de 2,5 % par rapport à 2016. Cette hausse a été attribuée à des facteurs tels que l’augmentation des niveaux de service (efficacité accrue, extension du nombre de services et des horaires), l’augmentation du nombre d’étudiants et la reprise économique dans les régions métropolitaines.

Performance en matière de transports sûrs et sécuritaires

Le Canada a continué de disposer d’un réseau de transport sûr et sécuritaire.

Secteur aérien

En 2018, 151 accidents d’avion (en vertu du Règlement de l’aviation canadien) mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada, ont été enregistrés, en baisse de 25 % par rapport à la moyenne des cinq dernières années. Ces accidents ont entraîné la mort de 25 personnes, un chiffre en diminution par rapport aux 27 décès de 2017. Ce chiffre était également inférieur à la moyenne quinquennale précédente de 32.

En 2018, le Canada a continué de prendre des mesures pour faciliter la circulation des voyageurs et des marchandises légitimes, tout en maintenant son niveau élevé de sûreté pour l’aviation. L’Administration canadienne de la sécurité du transport aérien a contrôlé plus de 68 millions de passagers ainsi que leurs effets personnels, dans les aéroports canadiens.

Secteur maritime

Le Canada possède une feuille de route solide en matière de transport maritime sûr et sécuritaire. Compte tenu des milliers de navires opérant dans les eaux canadiennes, les accidents sont relativement peu nombreux. En 2018, il y a eu 207 accidents mettant en cause au moins un navire immatriculé au Canada, un chiffre en baisse par rapport à la moyenne décennale.^{Note de bas de page 14}

Secteur ferroviaire

En 2018, on estime à 1 172 le nombre d’accidents ferroviaires enregistrés, en hausse de 7,7 % par rapport à 2017. Ces accidents ont entraîné 56 décès, en baisse de 23,9 % par rapport à la moyenne des cinq années précédentes.^{Note de bas de page 15} Les accidents liés aux marchandises dangereuses ont augmenté de 9 %, passant à 125, dont six ont entraîné le rejet de matières dangereuses.

Secteur routier

En 2017, les accidents de la route ont diminué de 9,2% par rapport à 2012, même si davantage de véhicules étaient sur la route. Le taux de mortalité est passé de 0,93 à 0,75 entre 2012 et 2017 au cours de cette période.^{Note de bas de page 16}, ^{Note de bas de page 17}

Performance en matière de transports innovateurs et écologiques

Dans l’ensemble, les émissions de gaz à effet de serre liées au transport intérieur ont augmenté de 7 % au cours de la dernière décennie. Le Rapport d’inventaire national du Canada 1990-2016 indique une réduction des émissions des transports aériens et maritimes, et une augmentation des émissions du transport routier.^{Note de bas de page 18}

Secteur aérien

En 2016, l’aviation intérieure a émis 7,1 mégatonnes d’équivalent de dioxyde de carbone (CO2e). Cela représente 4,1 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport intérieur. Selon le dernier rapport annuel sur le Plan d’action du Canada pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, les émissions liées au transport aérien ont augmenté depuis 2005 en raison de l’accroissement de la circulation aérienne, avec une amélioration de l’efficacité du carburant cumulée de 15,6 % de 2008 à 2017, soit une amélioration annuelle moyenne de 1,9 %.^{Note de bas de page 19}

Le secteur améliore son efficacité énergétique grâce à des mesures prises en vertu d’accords volontaires avec le gouvernement du Canada depuis 2005, et qui ont été mises à jour en 2015. Comparativement à 2016, les transporteurs aériens canadiens ont amélioré leur efficacité énergétique globale de 2,8 % en 2017. Cela représente une amélioration annuelle moyenne de 1,9 % par rapport à 2008, ou une amélioration cumulative de 15,6 % de 2008 à 2017.

Secteur maritime

En 2016, le secteur maritime national a émis 3,9 mégatonnes de CO2e. Cela représente 2,2 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport intérieur. Entre 2005 et 2016, les émissions de gaz à effet de serre du secteur marin domestique ont diminué de 40 %, les expéditeurs passant désormais à d’autres modes de transport, tels que les camions et les chemins de fer.

De 2017 à 2018, le Programme national de surveillance aérienne a effectué un total de 3 995 heures de surveillance sur les trois côtes du Canada. Au cours de ces patrouilles, 458 incidents de pollution ont été détectés et la quantité de pétrole observée dans le milieu marin a été estimée à environ 3 796 litres. Les vols de surveillance aérienne réguliers contribuent de manière significative à la réduction des rejets de pétrole par les navires de commerce en mer, les navires étant de plus en plus conscients que leurs activités polluantes illégales peuvent être détectées.

Secteur ferroviaire

En 2016, le secteur ferroviaire a émis 6,8 mégatonnes de CO2e. Cela représente 4 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport intérieur. Les activités de fret ont représenté 98 % des émissions de gaz à effet de serre ferroviaires. Selon le dernier rapport annuel de surveillance des émissions des locomotives, les chemins de fer canadiens ont continué d’améliorer leur efficacité, ce qui, malgré l’augmentation du trafic marchandises, a contribué à une légère réduction des émissions ferroviaires au cours de la décennie passée.^{Note de bas de page 20}

Secteur routier

En 2016, le secteur des transports routiers a émis 145,8 mégatonnes de CO2, soit 84 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, et 21 % du total des émissions de gaz à effet de serre au Canada.

De 2005 à 2016, les émissions de gaz à effet de serre du transport routier ont augmenté de 12 %. En dépit de l’amélioration de l’efficacité énergétique dans toutes les catégories de véhicules, cette augmentation provient de :

• croissance de l’activité passager et fret
• une évolution vers des modes de transport à plus forte intensité de gaz à effet de serre, notamment les camions lourds et les gros véhicules de tourisme (par exemple, les 4x4 et les camionnettes)

Les émissions de gaz à effet de serre des véhicules de transport routier de marchandises ont augmenté de 23,0 % entre 2005 et 2016, passant de 49 à 60 mégatonnes. Au cours de la même période, l’activité de fret routier, mesurée en tonnes-kilomètres, a également augmenté d’environ 17 %.

Les émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules de tourisme ont augmenté de 5,1 % entre 2005 et 2016, passant de 82 à 86 mégatonnes. Au cours de la même période, l’activité passagers enregistrée en passagers-kilomètres a augmenté d’environ 20 %.

Les réglementations fédérales fixent des normes d’émissions de gaz à effet de serre de plus en plus strictes, tant pour les voitures neuves que pour les camionnettes des années modèles 2017 et suivantes, ainsi que pour les nouveaux véhicules lourds et les moteurs des années modèles de 2021 à 2027. Cela s’appuie sur les normes existantes couvrant les années modèles précédentes.

Annexe A : Cartes et Figures

Carte 1 : Région de l’ouest

Description de l'image : Région de l’Ouest

La carte montre l’infrastructure du réseau de transport des quatre provinces de l’Ouest du Canada, soit la Colombie-Britannique, l’Alberta, la Saskatchewan et le Manitoba. Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement ; six aéroports sont situés dans les provinces des Prairies et trois en Colombie-Britannique. Chaque port est représenté géographiquement par une ancre sur fond de cercle bleu; quatre des 18 APC se trouvent en Colombie-Britannique. Chaque poste-frontière est représenté géographiquement par un cercle vert et chaque triage intermodal par un cercle gris. Le réseau ferroviaire national est représenté par des lignes grises, le réseau routier national par des lignes rouges et le réseau des traversiers par des lignes bleues.

Carte 2 : Région Centrale

Description de l'image : Région centrale

La carte montre l’infrastructure du réseau de transport des deux provinces du centre du Canada, soit l’Ontario et le Québec. Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement ; trois aéroports se situent au Québec et quatre en Ontario. Chaque port est représenté géographiquement par une ancre sur fond de cercle bleu ; dix des 18 APC se trouvent dans la région centrale du Canada. Chaque poste-frontière est représenté géographiquement par un cercle vert et chaque triage intermodal est représenté par un cercle gris. Le réseau ferroviaire national est représenté par des lignes grises, le réseau routier national par des lignes rouges et le réseau des traversiers par des lignes bleues.

Carte 3 :Région de l’Est

Description de l'image : Région de l’Est

La carte montre l’infrastructure du réseau de transport des quatre provinces de l’Est du Canada, soit le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador. Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement ; sept de ces aéroports sont localisés dans les provinces de l’Atlantique. Chaque port est représenté géographiquement par une ancre sur fond de cercle bleu ; quatre des 18 ACP sont situés dans la région de l’Est du Canada. Chaque poste-frontière est représenté géographiquement par un cercle vert et chaque triage intermodal est représenté par un cercle gris. Le réseau ferroviaire national est représenté par des lignes grises, le réseau routier national par des lignes rouges et le réseau des traversiers par des lignes bleues.

Carte 4 : Région du Nord

Description de l'image : Région du Nord

La carte montre l’infrastructure du réseau de transport des trois territoires du Nord du Canada, soit le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut. Chaque aéroport, représenté par un avion noir sur fond de cercle blanc, est présenté géographiquement ; trois aéroports sont localisés dans chacune des capitales des Territoires. Chaque infrastructure maritime est représentée géographiquement par une ancre sur fond de cercle bleu et chaque aéroport régional est représenté par un avion blanc sur fond de cercle gris. Le réseau ferroviaire national est représenté par des lignes grises, le réseau routier national par des lignes rouges et le réseau de routes d’hiver par des lignes bleues.

Carte 5 : Réseau national d’aéroport

Description de l'image : Réseau national d’aéroport

La carte du Canada montre l’emplacement géographique des aéroports du RNA à travers le Canada ainsi que le nombre de passagers payants embarqués/débarqués. Chaque aéroport est représenté par un cercle orange; plus le cercle rouge est grand, plus le nombre de passagers payants embarqués/débarqués à cet aéroport a été élevé en 2018. Toronto et Vancouver ont enregistré les nombres de passagers payants embarqués/débarqués les plus élevés en 2018, avec 47.9 millions et 24.9 millions de passagers, respectivement.

Aéroports du réseau national d'aéroports	Millions de passagers payants E/D
Toronto Pearson International, ON	47,9
Vancouver International, BC	24,9
Montréal Trudeau International, QC	18,8
Calgary International, AB	16,3
Edmonton International, AB	7,4
Ottawa Macdonald-Cartier Int'l, ON	5,0
Halifax Robert L. Stanfield Int'l, NS	4,2
Winnipeg Richardson Int'l, MB	4,1
Victoria International, BC	1,9
Kelowna, BC	1,9
Québec City Jean Lesage Int'l, QC	1,7
St John's International, NL	1,5
Saskatoon John G. Diefenbaker, SK	1,4
Regina International, SK	1,2
Thunder Bay, ON	0,7
Moncton/Greater Moncton Int'l, NB	0,7
London, ON	0,5
Prince George, BC	0,5
Montréal–Mirabel	n/a
Fredericton	n/a
Saint John	n/a
Charlottetown	n/a
Gander	n/a
Iqualit	n/a
Yellowknife	n/a
Erik Nielsen- Whitehorse	n/a

Adapté de l'addenda statistique 2018 de Transports Canada - Tableau A14: Les 20 aéroports canadiens les plus occupés concernant les passagers payants embaqués/débarqués, 2009 - 2018

Sources: Transports Canada, adapté de Statistique Canada, “Trafic des transporteurs aériens aux aéroports canadiens”, Cat. 51-203, plusieurs numéros

Transports Canada, base de données CESTA pour les données de 2018

Aéroports avec la valeur "n/d" ne sont pas rapportés dans le tableau A14

Les valeurs "N/A" sont représentées sur la carte par un symbole plus petit que celui utilisé pour Prince George - 0.5 millions de passagers payants E/D

Carte 6 : Administrations portuaires canadiennes

Description de l'image : Administrations portuaires canadiennes

La carte du Canada montre l’emplacement géographique de l’infrastructure des APC et fournit de l’information sur le total de tonnes manutentionnées dans chaque administration portuaire. Chaque administration portuaire est représentée par un cercle bleu; plus le cercle bleu est large, plus le total de tonnes manutentionnées à ce port est important. L’administration portuaire de Vancouver Fraser présentait le nombre de tonnes manutentionnées le plus important en 2018, soit 147.1 millions de tonnes.

Un encart dans le côté supérieur droit de la carte montre le réseau Grands Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent qui est représenté par une ligne orange. Ce réseau fournit une voie navigable stratégique dans le cœur de l’Amérique du Nord.

Administrations portuaires canadiennes	Tonnes manutentionnées (millions)
Vancouver-Fraser	147,1
Montréal	38,9
Saint John	25,0
Québec	27,6
Prince Rupert	26,7
Sept-Iles	25,3
Port Hamilton	11,6
Halifax	9,0
Port Thunder Bay	8,7
Port Nanaimo	5,3
Port Windsor	5,1
Trois Rivières	3,8
Port Toronto	1,8
Belledune	2,5
St-John's	1,6
Port Alberni	1,4
Port Oshawa	0,2
Saguenay	0,4

Adapté de l'addenda statistique 2018 de Transports Canada - Tableau M17 : Trafic maritime manutentionné par les Administrations portuaires canadiennes, 2010 - 2018

Sources : Transports Canada, Administrations portuaires canadiennes

Carte 7 : Comparaison des flux par rail- Trafic total en 2018 versus la moyenne de trois ans

Description de l'image : Comparaison des flux par rail – Trafic total en 2017 versus la moyenne de trois ans

La carte illustre le changement dans le débit de circulation ferroviaire total le long du réseau ferroviaire du Canada en 2018 par opposition à la moyenne des trois années précédentes. Les portions du réseau ferroviaire où la circulation a diminué de 5 % ou plus sont illustrées par des lignes minces rouges, les changements minimes dans la circulation sont illustrés par des lignes rouges et les portions où la circulation a augmenté de plus de 5 % sont illustrées par des lignes épaisses rouges.

En général, le débit de circulation ferroviaire total est demeuré stable ou a augmenté de façon graduelle dans les corridors de l’Ouest canadien. Cela est attribuable à une intensification du transport du grain et des conteneurs intermodaux en 2018. Ceci s’observe par des augmentations de plus de 5% du trafic particulièrement sur le réseau connectant les ports de la Colombie-Britannique (ports de Vancouver et de Prince Rupert) au reste du Canada et aux États-Unis. On observe aussi une augmentation de plus de 5% pour le transport ferroviaire de pétrole brut, plus spécifiquement en provenance d’Alberta et de Saskatchewan vers les États-Unis.

Les corridors continental et atlantique du Canada présentent en général une croissance plus volatile de la circulation ferroviaire par rapport à la moyenne de trois ans. Des augmentations de plus de 5% sont enregistrées de facon prédominante entre le sud de l’Ontario et les provinces de l’Ouest en raison d’une augmentation marqué des marchandises conteneurisées ainsi qu’en Nouvelle Écosse en raison d’un trafic accru au port de Halifax. Peu de changement ou même de large diminution (de plus de 5%) ont été observés sur le système du sud de l’Ontario, à l’est du Nouveau Brunswick ainsi que dans la région du nord de l’Ontario.

Carte 8 : Performance des passages frontaliers par camion- Flux de trafic

Description de l'image : Performance des passages frontaliers par camion – Flux de trafic

La carte présente 15 passages frontaliers majeurs le long de la frontière entre le Canada et les États Unis. Chaque passage frontalier est encerclé pour indiquer son emplacement, et la taille des cercles représente le volume de circulation commerciale bidirectionnelle de camions traitée en 2018. La majorité des passages frontaliers traitent moins de 750 000 camions; seuls les passages situés dans le sud de l’Ontario et au Pacific Highway, en Colombie-Britannique, excèdent ces volumes.

Le débit à chaque passage frontalier est également fourni. Il s’agit de la circulation totale de camions en 2018 sous forme de pourcentage de la moyenne triennale. La majorité des passages frontaliers (11 sur 15) ont un débit égal ou plus grand que 1 ce qui indique que les volumes de circulation de camions traités en 2018 étaient supérieurs aux volumes moyens traités au cours des trois dernières années. La plus grande valeur enregistrée est de 1.14 à Ambassador Bridge, ce qui indique que le trafic a augmenté de 14% comparé à la moyenne historique à cet endroit. Quatres points frontaliers ont enregistré un débit inférieur à 1, soit Sarnia, Peace Bridge, Huntingdon et Sault Ste. Marie, indiquant un trafic inférieur à la moyenne historique en 2018.

Un encadré dans le coin inférieur gauche présente en gros plan les quatre passages frontaliers du sud de l’Ontario en raison de leur étroite proximité les uns des autres. Cela comprend Sarnia, le pont Ambassador, le pont Peace, et Queenston. Ces quatre passages frontaliers comptent pour 66,5% du total du volume de circulation commerciale de camions traité aux 15 passages frontaliers surveillés, ce qui en fait les passages frontaliers les plus empruntés au Canada.

Postes-frontières	Trafic bidirectionnel des camions	Débit *
Ambassador Bridge	3 073 972	1,14
Sarnia	1 558 942	0,95
Peace Bridge	1 111 734	0,94
Pacific Highway	789 782	1,00
Queenston	791 432	1,05
Lacolle	552 662	1,04
Emerson	417 646	1,02
Lansdowne	380 548	1,03
Coutts	256 056	1,03
North Portal	243 308	1,10
Huntingdon	177 008	0,89
Rock Island	179 980	1,02
Woodstock	115 886	1,16
St. Stephen	108 198	1,08
Sault Ste. Marie	77 456	0,89

Trafic bidirectionnel des camions (2018) - Source: Transports Canada, adapté de Statistique Canada, tableau 24-10-0002-01

Débit (2018) - Source: Transports Canada, adapté de Statistique Canada, CANSIM tableau 427-0002

* Le débit correspond au trafic total des camions en 2018 en pourcentage de la moyenne triennale.

Graphique 1 : Temps de passage d’une extrémité à l’autre pour les exportations de grains de la Saskatchewan vers l’Asie vie le port de Vancouver

Description de l'image : Temps de passage d’une extrémité à l’autre pour les exportations de grains de la Saskatchewan vers l’Asie vie le port de Vancouver

Le graphique présente le temps de passage d’une extrémité à l’autre pour les exportations de grains de la Saskatchewan vers la Chine (représenté par une ligne bleue) et le Japon (représenté par une ligne verte) via le Port de Vancouver de 2013 à 2018. Les mesures de temps de passage d’une extrémité à l’autre incluent les portions maritimes, les temps d’arrêt aux ports et les portions ferroviaires du voyage. Les résultats révèlent que le temps de passage d’une extrémité à l’autre de la Saskatchewan vers le Japon via le Port de Vancouver était plus court que le temps de passage de la Saskatchewan vers la Chine en 2018. Pour les deux trajets, le temps de passage d’une extrémité à l’autre était en général plus long durant les mois d’hiver tandis qu’il était plus court durant l’été.

Année	Mois	Temps de passage d’une extrémité à l’autre SK - Chine via PdeV	Temps de passage d’une extrémité à l’autre SK - Japon via PdeV
Sources : Transports Canada, Compagnies ferroviaires de catégorie 1, Port de Vancouver, Lyolds List Intelligence
2013	Jan	40,78	33,56
	Fev	44,70	39,75
	Mar	42,09	37,46
	Apr	37,30	32,72
	Mai	35,18	31,42
	Juin	42,59	31,19
	Juil	33,27	29,45
	Aout	37,93	30,13
	Sep	37,42	35,04
	Oct	37,04	33,58
	Nov	43,67	34,01
	Dec	43,74	39,88
2014	Jan	38,84	41,26
	Fev	38,74	34,89
	Mar	37,26	33,32
	Avr	39,83	32,21
	Mai	35,46	33,78
	Juin	25,74	29,84
	Juil	34,63	29,83
	Aout	35,85	33,36
	Sep	24,49	34,61
	Oct	35,18	31,63
	Nov	39,13	32,93
	Dec	44,23	36,58
2015	Jan	41,66	39,99
	Fev	37,19	38,50
	Mar	34,00	36,42
	Avr	37,76	39,31
	Mai	38,52	37,01
	Juin	34,42	35,54
	Juil	36,17	33,80
	Aout	31,49	31,55
	Sep	29,99	33,16
	Oct	36,89	33,95
	Nov	36,35	38,70
	Dec	40,06	37,83
2016	Jan	37,93	34,13
	Fev	38,08	33,96
	Mar	35,91	29,83
	Avr	36,24	31,35
	Mai	33,80	28,64
	Juin	31,37	27,09
	Juil	35,80	30,15
	Aout	35,39	31,29
	Sep	33,07	29,18
	Oct	38,37	33,27
	Nov	41,60	35,78
	Dec	39,78	34,90
2017	Jan	37,97	33,46
	Fev	43,71	36,89
	Mar	34,33	33,56
	Avr	36,45	30,29
	Mai	35,35	29,25
	Juin	39,54	32,37
	Juil	34,48	29,60
	Aout	36,56	29,94
	Sep	36,96	31,13
	Oct	37,93	35,16
	Nov	44,33	36,77
	Dec	47,02	36,90
2018	Jan	42,04	38,13
	Fev	43,83	38,19
	Mar	39,16	34,36
	Avr	40,04	35,09
	Mai	35,74	28,63
	Juin	35,88	30,03
	Juil	37,38	30,90
	Aout	37,40	31,86
	Sep	38,50	33,25
	Oct	38,24	31,75
	Nov	41,54	34,27
	Dec	43.96	38.26

Graphique 2 : Temps de passage d’une extrémité à l’autre pour les conteneurs entrants via les ports de la côte ouest (Shanghai à Toronto)

Description de l'image : Temps de passage d’une extrémité à l’autre pour les conteneurs entrants via les ports de la côte ouest (Shanghai à Toronto)

Le graphique présente le temps de passage d’une extrémité à l’autre des conteneurs en trafic d’entrée de Shanghai à Toronto transitant par les deux ports de conteneurs de la côte ouest du Canada. Le Port de Vancouver est représenté par une ligne verte et le Port de Prince Rupert par une ligne bleue. Les mesures temps de passage d’une extrémité à l’autre incluent les portions maritimes, les temps d’arrêt aux ports et les portions ferroviaires du voyage. Les résultats révèlent que le port de Prince Rupert affiche la durée la plus courte pour la majeure partie de la période (2014-2018) avec une durée totale de 22.6 jours en moyenne alors que le temps de passage est de 26.5 jours en moyenne pour le port de Vancouver. En 2018, le temps de passage était un peu plus élevé aux deux ports (23.7 jours en moyenne au port de Prince Rupert et 28.6 jours au port de Vancouver).

Année	Mois	Vancouver	Prince Rupert
Sources : Transports Canada, Compagnies ferroviaires de catégorie 1, Autorités Portuaires Canadiennes, CargoSmart
2014	Jan	27,43	25,27
	Fev	29,81	25,07
	Mar	28,58	21,99
	Avr	28,86	20,96
	Mai	24,96	21,46
	Juin	24,62	21,07
	Juil	25,86	23,44
	Aout	28,42	25,64
	Sep	27,61	23,16
	Oct	26,06	22,02
	Nov	25,62	21,92
	Dec	27,67	23,19
2015	Jan	29,16	22,08
	Fev	30,89	22,29
	Mar	31,35	23,57
	Avr	26,72	21,10
	Mai	25,61	21,64
	Juin	25,55	21,91
	Juil	23,37	21,49
	Aout	23,70	22,96
	Sep	24,37	21,58
	Oct	25,05	21,77
	Nov	23,72	21,78
	Dec	25,71	20,67
2016	Jan	25,97	22,56
	Fev	25,80	20,43
	Mar	25,23	20,08
	Avr	23,19	22,16
	Mai	23,47	21,66
	Juin	24,73	19,96
	Juil	24,94	20,73
	Aout	25,13	20,74
	Sep	23,69	19,79
	Oct	23,93	21,10
	Nov	25,30	19,42
	Dec	28,10	21,71
2017	Jan	27,84	20,58
	Fev	27,76	23,79
	Mar	25,31	21,11
	Avr	24,44	22,43
	Mai	25,06	21,46
	Juin	24,76	23,22
	Juil	24,64	23,46
	Aout	25,20	23,74
	Sep	25,11	27,05
	Oct	25,41	26,84
	Nov	25,28	25,65
	Dec	27,87	24,44
2018	Jan	29,63	26,46
	Fev	29,96	26,09
	Mar	31,81	24,62
	Avr	26,02	21,08
	Mai	26,79	21,30
	Juin	26,59	22,19
	Juil	27,40	24,00
	Aout	28,38	21,66
	Sep	28,27	22,64
	Oct	29,66	24,33
	Nov	28,75	25,24
	Dec	29,74	24,17

Graphique 3 : Ventilation de la taille des navires commerciaux canadiens

Description de l'image : Ventilation de la taille des navires commerciaux canadiens

Le diagramme circulaire montre la ventilation des navires commerciaux canadiens selon la taille. Les navires dont la jauge brute est de 15 à 500 tonneaux (secteur bleu foncé) représentent 71% des navires commerciaux canadiens, ceux dont la jauge brute est de 500 à 1 000 tonneaux (secteur bleu pâle) représentent 16% et ceux dont la jauge brute est de 1 000 tonneaux et plus (secteur vert) représentent 13%.

Catégories de taille	2018
Jauge Brute de 15 - 500 Tonneaux	2528
Jauge Brute de 500 - 1000 Tonnaux	567
Jauge Brute de 1000 Tonneaux et plus	444
	3539

Source: Transports Canada

Annexe B : Liste des tableaux et figures de l’Addenda

L’addenda statistique de 2018 est disponible sur demande à l’adresse suivante : TCAnnualReport-RapportannuelTC@tc.gc.ca

Transports et économie

Général

• Tableau EC1 : Indicateurs économiques, 2018
• Tableau EC2 : Secteur du transport en pourcentage du PIB par province et territoire, 2015
• Tableau EC3 : Dépenses de consommation finale des ménages consacrées aux transports, 2018
• Tableau EC4 : Volume des marchandises transportées dans le cadre des échanges intérieurs, par secteur et mode de transport, 2007 - 2016

Commerce de marchandises

• Tableau EC5 : Part des différents modes dans le commerce international du Canada, 2009 - 2018
• Tableau EC6 : Part des différents modes dans le commerce entre le Canada et les États-Unis, 2009 - 2018
• Tableau EC7 : Part des différents modes dans le commerce entre le Canada et les pays autres que les États-Unis, 2009 - 2018
• Tableau EC8 : Commerce entre le Canada et les États-Unis selon les principaux courants d’échange, 2017 - 2018
• Tableau EC9 : Exportations et importations du Canada selon l’origine, la destination et le mode de transport, 2018
• Tableau EC10 : Commerce des marchandises du Canada-les 25 premiers partenaires, 2017 - 2018

Voyage et tourisme

• Tableau EC11 : Voyages internationaux des résidents Canadiens, 2016 et 2017
• Tableau EC12 : Motifs des voyages entre le Canada et les États-Unis, selon le mode de transport, 2017
• Tableau EC13 : Motifs des voyages entre le Canada et outre-mer, par mode de transport, 2017

Main-d’oeuvre

• Tableau EC14: Emploi dans le secteur des transports, 2009 - 2018
• Figure EC15 : L’emploi dans les modes de transport au Canada, selon le groupe d’âge, 2018
• Tableau EC16 : Salaire hebdomadaire moyen1 par industrie de transport sélectionnée, 2009 - 2018
• Tableau EC17 : Conflits de travail dans le secteur des transports, par mode de transport, 2009 - 2018

Performance des prix en transport

• Tableau EC18 : Prix moyen du pétrole brut - dollars canadien et américain, 2009 - 2018
• Tableau EC19 : Prix de détail de l’essence ordinaire et du diesel routier - villes choisies, 2009 - 2018
• Tableau EC20 : Prix des autres carburants de transport, 2009 - 2018
• Tableau EC21 : Indicateurs des prix et de la production des entreprises de transport, 2012 - 2017
• Tableau EC22 : Indicateurs d’efficacité, entreprises de transport, 2012 - 2017
• Tableau EC23 : Structure des coûts des entreprises de transport, 2014 - 2017
• Tableau EC24: Résultats financiers des entreprises de transport, 2011 - 2017

Dépenses et recettes de transport des gouvernements

• Tableau G1 : Sommaire de dépenses et recettes de transport par niveau de gouvernement, 2008/09 - 2017/18
• Tableau G2 : Dépenses et recettes de transport par mode et par niveau de gouvernement, 2008/09 - 2017/18
• Tableau G3 : Dépenses fédéraux détaillées de transport par mode et par ministère/agence, 2008/09 - 2017/18
• Tableau G4 : Recettes des gouvernements perçues auprès des usagers des transports, 2008/09 - 2017/18
• Tableau G5 : Sommaire de dépenses provinciales/territoriales de transport par province/territoire, 2008/09 - 2017/18
• Tableau G6 : Dépenses provinciales/territoriales détaillées par mode et par province/territoire, 2008/09 - 2017/18

Environnement et énergie

• Figure EN1 : Émissions de gaz à effet de serre par secteur économique, 2016
• Figure EN2 : Intensité des émissions de gaz à effet de serre provenant des secteurs d’utilisation finale, 2007 et 2016
• Tableau EN3 : Consommation d’énergie par type et mode de transport, 2008 - 2017
• Tableau EN4 : Total des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, par mode, 2000 - 2020
• Tableau EN5 : Tendances des émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur des transports, par type de polluant, 2008 - 2017
• Figure EN6 : Part attribuable aux secteurs des transports des émissions de polluants atmosphériques, 2017
• Tableau EN7 : Intensité des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, par région d’exploitation, 2008 - 2017
• Tableau EN8 : Consommation de carburant de l’aviation, par région d’exploitation, 2008 - 2017
• Tableau EN9 : Indicateurs clés du Programme national de surveillance aérienne, 2008/09 - 2017/18
• Tableau EN10 : Émissions de gaz à effet de serre du secteur ferroviaire, par type d’opération, 2007 - 2016
• Tableau EN11 : Consommation de carburant dans le secteur ferroviaire, 2008 - 2017

Sécurité et sûreté en transport

Général

• Tableau S1 : Résumé des statistiques relatives à la sécurité du transport aérien, maritime, ferroviaire, routier et du TMD, 2009 - 2018
• Figure S2 : Accidents et taux d’accidents par mesure des activités dans les transports ferroviaire, routier, maritime et aérien, 2008 - 2018

Évènements ferroviaires

• Tableau S3 : Chemins de fer de compétence fédérale, accidents et incidents, 2009 - 2018
• Tableau S4 : Chemins de fer de compétence fédérale, accidents par province/territoire, 2009 - 2018
• Tableau S5 : Chemins de fer de compétence fédérale, accidents aux passages à niveau ou résultant d’intrusions, 2009 - 2018

Évènements routiers

• Tableau S6 Collisions, victimes et blessés de la route, et taux (par tranche de 10 000 véhicules immatriculés et milliard de véhicules-kilomètres), 2006 - 2017
• Tableau S7 : Taux de victimes de la route (victimes et blessés par milliard de véhicules-kilomètres) par province et territoire, 2016 et 2017
• Tableau S8 : Véhicules commerciaux et autres impliqués dans des collisions mortelles, par type de véhicule, 2012 - 2017
• Tableau S9 : Victimes1 résultant de collisions de véhicules commerciaux et autres, par type de véhicule, 2012 - 2017
• Tableau S10 : Victimes de la route par catégorie d’usagers, 2012 - 2017
• Tableau S11 : Véhicules impliqués dans des collisions mortelles, par type de véhicule, 2012 - 2017

Marine occurences

• Tableau S12 : Évènements maritimes, 2008 - 2018
• Tableau S13 : Évènements maritimes impliquant de petits bâtiments canadiens se livrant à des activités commerciales, 2008 - 2018
• Tableau S14 : Évènements maritimes impliquant de petits bâtiments canadiens se livrant à des activités de pêche commerciale, 2008 - 2018

Évènements aériens

• Tableau S15 : Accidents d’aviation impliquant des aéronefs assujettis au RAC et victimes, 2013 - 2018
• Tableau S16 : Résumé des accidents d’aviation signalés au Bureau de la sécurité des transports, 2013 - 2018
• Tableau S17 : Taux d’accidents des aéronefs immatriculés au Canada et assujettis au RAC, 2013 - 2018
• Tableau S18 : Accidents impliquant des aéronefs assujettis au RAC, par province et territoire, 2013 - 2018

Évènements impliquant des matières dangereuses

• Tableau S19 : Accidents à signaler impliquant des marchandises dangereuses, par mode et phase de transport, 2007 - 2018
• Tableau S20 : Nombre de décès et de blessés attribué directement aux marchandises dangereuses lors d’accidents à signaler, 2007 - 2018

Transport aérien

Aéroports

• Tableau A1 : Nombre d’aérodromes au Canada, 2009 - 2018
• Tableau A2 : Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires - dépenses par province/territoire, de 2008/2009 - 2018/2019
• Tableau A3 : Performance financière des administrations aéroportuaires, 2017
• Tableau A4 : Frais d’améliorations aéroportuaires (FAA) dans le Réseau national d’aéroports (RNA), 2009 - 2018
• Tableau A5 : Droits pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA), 2002 - 2018
• Tableau A6 : Les 10 aéroports canadiens les plus occupés concernant les mouvements d’aéronefs, 2009 - 2018

Aéronefs et permis

• Tableau A7 : Licences détenues par les transporteurs aériens, en date du 31 décembre 2018
• Tableau A8: Personnel de l’aviation civile - licences et permis par catégorie, en date de décembre 2018
• Tableau A9: Personnel de l’aviation civile - licences et permis par province/territoire, en date de décembre 2017 et 2018

Lignes aériennes et services

• Tableau A10 : Total des recettes d’exploitation des transporteurs aériens canadiens, 2008 - 2017
• Tableau A11 : Coûts annuels de main-d’œuvre par employé des transporteurs aériens canadiens, 2008 - 2017
• Tableau A12 : Moyenne des sièges-kilomètres quotidiens régulier par transporter aérien, secteur domestique, 2017 et 2018

Passenger Traffic

• Tableau A13 : Concurrence sur les 25 plus occupés liaisons aériennes intérieures au 31 décembre 2018
• Tableau A14 : Les 20 aéroports canadiens les plus occupés concernant les passagers payants embaqués/débarqués, 2009 - 2018
• Tableau A15 : Les 10 aéroports canadiens les plus occupés concernant les passagers payants embarqués et débarqués, par secteur, 2009 - 2018
• TTableau A16 : Volume de trafic acheminé par les transporteurs aériens canadiens, 2009 - 2018

Trafic de marchandises

• Tableau A17 : Les 10 aéroports canadiens les plus occupés concernant le cargo payant chargé et déchargé, par secteur, 2009-2018
• Tableau A18 : Exportations et importations aériennes selon la région du monde, 2017 et 2018
• Tableau A19 : Principaux groupes de produits expédiés par avion dans le cadre du commerce international du Canada, 2017 et 2018

Transport maritime

Ports

• Tableau M1 : Classification des ports, en date du 31 décembre 2018
• Tableau M2 : Nombre de ports contrôlés et administrés par Transports Canada, par province, 2009 - 2018
• Tableau M3 : Situation des installations portuaires de Transports Canada

Profils financiers

• Tableau M4 : Résultats financiers des administrations portuaires canadiennes (APC), 2017
• Tableau M5 : Comparaison des résultats financiers des administrations portuaires canadiennes (APC), 2016 et 2017
• Tableau M6 : Résultats financiers des ports de Transports Canada, 2009/2010 - 2018/2019
• Tableau M7 : Résultats financiers de la Voie maritime du Saint-Laurent, 2008/09 - 2017/18
• Tableau M8 : Résultats financiers des Administrations de pilotage, 2009 - 2018

Flotte et pilotage

• Tableau M9 : Total des missions par Administration de pilotage et missions par pilote, 2009 - 2018
• Tableau M10 : Flotte de bâtiments immatriculés au Canada, selon le type de bâtiment, 1998, 2008 et 2018

Voyages des navires

• Tableau M11 : Nombre de voyages par navire en eau canadienne, par type de navire, 2015 - 2018
• Tableau M12 : Nombre de voyage par navire en eau canadienne, par pavillon, 2015 - 2018

Trafic

• Tableau M13 : Tonnage total manutentionné parles les Administrations portuaires canadiennes, 2009 - 2018
• Tableau M14 : Transport de marchandises sur la Voie maritime du Saint-Laurent, 2009 - 2018
• Tableau M15 : Trafic1 sur la Voie maritime du Saint-Laurent, 2009 - 2018
• Tableau M16 : Trafic international des navires de croisière aux principaux ports canadiens, 2009 - 2018
• Tableau M17 : Trafic maritime manutentionné par les Administrations portuaires canadiennes, 2009 - 2018
• Tableau M18 : Ports les plus importants du Canada manipulant le fret conteneurisé, 2009 - 2018
• Tableau M19 : Principales marchandises transportées dans les échanges maritimes internationaux du Canada, par marché, 2018
• Tableau M20 : Durée complète d’un voyage de Shanghai vers Toronto via les ports de la Colombie-Britannique utilisant le modèle de transport ferroviaire direct, 2010 - 2018
• Tableau M21 : Principaux indicateurs de performance pour des ports conteneurs intermodaux sélectionnés, 2016 - 2018

Transport ferroviaire

Profil ferroviaire

• Tableau RA1 : Les chemins de fer au Canada, 2017
• Tableau RA2 : Recettes des chemins de fer, 2008 - 2017
• Tableau RA3 : Flotte ferrroviaire, 2007 - 2016
• Figure RA4 : Vitesse moyenne des trains par mois, par transporteur ferroviaire, 2018
• Tableau RA5 : Tonnes-kilomètres payantes par secteur ferroviaire, 2008 - 2017

Trafic - Marchandises

• Tableau RA6 : Caractéristiques du trafic total des chemins de fer, 2008 - 2017
• Tableau RA7 : Trafic reçu et expédié par les transporteurs canadiens de classe II, 2009 - 2018
• Tableau RA8 : Volume des exportations et des importations ferroviaires par produit, 2009 - 2018
• Tableau RA9 : Valeur des exportations et des importations ferroviaires par produit, 2009 - 2018
• Tableau RA10 : Mouvements de marchandises dangereuses dans le secteur ferroviaire, 2009 - 2018
• Tableau RA11 : Volume des exportations et importations ferroviaires par province et territoire d’origine, 2009 - 2018
• Tableau RA12 : Valeur des exportations et importations ferroviaires, par port de sortie et part port de dénouament, 2009 - 2018
• Tableau RA13 : Volume des exportations et importations ferroviaires-maritimes, 2009 - 2018
• Tableau RA14 : Volume des exportations ferroviaires-maritimes par produit, 2009 - 2018
• Tableau RA15 : Trafic intermodal du CN et du CFCP par type de wagons, 2009 - 2018

Trafic - Passagers

• Tableau RA16 : Passagers et passagers-kilomètres transportés par VIA Rail Canada et les transporteurs de autres, 2009 – 2018

Transport routier

Réseau routier

• Tableau RO1 : Réseau routier national en 2017
• Tableau RO2 : Longueur du réseau routier public au Canada, 2016

Utilisation des véhicules légers et lourds

• Tableau RO3 : Statistiques provinciales sur le parc de véhicules, 2009
• Tableau RO4 : Étude sur l’utilisation des véhicules au Canada, statistiques sur les véhicules légers, moyennes annuelles par véhicule, 2015
• Tableau RO5 : Étude sur l’utilisation des véhicules au Canada, statistiques sur les véhicules légers, moyennes par déplacement, 2015
• Tableau RO6 : Étude sur l’utilisation des véhicules au Canada, statistiques sur les camions lourds, moyennes annuelles par véhicule, 2015

Camionnage - Profil et activité

• Tableau RO7 : Nombre annuel de faillites d’entreprises de camionnage, par région, 2009-2018
• Tableau RO8 : Volume de trafic par les transporteurs canadiens pour compte d’autrui, 2012 - 2016
• Tableau RO9 : Commerce international du Canada par camion selon les groupes de produits, 2017 - 2018
• Tableau RO10 : Commerce routier entre le Canada et les États-Unis selon les postes frontaliers les plus fréquentés, 2017 - 2018
• Tableau RO11 : Les vingt principaux postes frontaliers franchis par les automobiles et autres véhicules, 2014 - 2018
• Tableau RO12 : Les vingt principaux postes frontaliers franchis par les camions, 2014 - 2018
• Tableau RO13 : Temps d’attente à les frontière pour les camions en direction du sud à des frontières sélectionne, 2018

Le transport urbain et autocars - Profil et activité

• Tableau RO14 : Recettes de l’industrie du transport en autocar selon le type de service, 2007 - 2016
• Tableau RO15 : Passagers transportés et véhicule-kilomètres du transport en commun, 2008 - 2017
• Tableau RO16 : Composition du parc de véhicules de transport en commun, 2008 - 2017
• Tableau RO17 : Salaire annuel moyen dans l’industrie de l’autobus/autocar, 2007 - 2016
• Tableau RO18 : Indicateurs sélectionnés des systèmes provinciaux pour le transport urbain, 2017