Évaluation des Initiative d'adaptation et de résilience des transports

Rapport d'évaluation interne décrivant les résultats de l'Évaluation des Initiative d'adaptation et de résilience des transports.

Sur cette page

• Résumé
• Introduction
• Constatations
• Conclusions et recommandations
• Annexe A : Réponse et plan d'action de la direction
• Annexe B : notes de fin de document

Résumé

L'évaluation des Initiatives d'adaptation et de résilience des transports (IART) de Transports Canada a porté sur la pertinence, les résultats, la conception et la mise en œuvre de l'Initiative d'adaptation des transports dans le Nord (IATN) et de l'Initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT). Cette évaluation a été réalisée au moyen d'examens de documents, d'entrevues avec des informateurs clés, d'une analyse de la base de données du programme et d'un examen des dossiers de projets.

Dans l'ensemble, les résultats de l'évaluation indiquent que l'IATN et l'ERAT répondent aux besoins continus d'adaptation aux changements climatiques dans le secteur des transports. Ces initiatives sont harmonisées avec les rôles et les priorités du Ministère et du gouvernement, et complètent les autres efforts fédéraux en matière d'adaptation aux changements climatiques.

Ces initiatives visent à accroître les connaissances et la sensibilisation aux risques liés aux changements climatiques. Les données indiquent que les projets financés dans le cadre de l'IATN et de l'ERAT ont contribué à ce résultat. Dans le cadre de l'IATN, on a continué de financer des projets qui accroissent les connaissances et les données disponibles concernant des sujets comme la sensibilité du pergélisol et les conditions marines, à la fois pour des endroits précis et dans l'ensemble du Nord. L'IATN a permis de rendre les résultats de ses recherches disponibles par l'entremise d'activités de réseau et de publications en ligne. L'ERAT a permis aux promoteurs de mieux connaître les risques climatiques et les répercussions sur leurs actifs de transport au moyen d'évaluations des risques et d'études connexes. Cela éclairera la planification et la prise de décisions à l'avenir. Les obstacles et les lacunes comprennent la faible participation des intervenants non universitaires au réseau de l'IATN, les limites de la diffusion des résultats de recherche des projets de paiements de transfert de l'IATN et les défis que doivent relever les bénéficiaires de l'ERAT pour trouver des données propres aux régions et aux facteurs.

Après le renforcement des connaissances et de la sensibilisation, on s'attend à ce que les intervenants prennent des mesures. L'IATN a réalisé des progrès dans le soutien de la recherche appliquée et des essais, et les bénéficiaires de l'ERAT ont souligné que les évaluations des risques et les études financées permettront la prise de décisions futures. Les intervenants ont souligné le besoin d'un soutien et d'une orientation supplémentaires de la part du gouvernement fédéral pour mettre en œuvre des mesures d'adaptation. Il s'agit notamment d'un soutien en capital pour les mesures d'adaptation à grande échelle, ainsi que d'orientations et de normes précises en matière de conception et de mise en œuvre, afin de s'appuyer sur les évaluations des risques.

Bien que l'IATN et l'ERAT répondent à des besoins particuliers en matière d'adaptation, l'évaluation a montré qu'il existait des possibilités d'examiner les rôles et la mise en œuvre de ces initiatives. L'IATN fonctionne dans un contexte nordique, et pourrait bénéficier d'un horizon de financement à plus long terme, d'une souplesse dans les processus de demande et de financement, et d'une collaboration accrue avec les communautés locales. L'approche collaborative des intervenants est importante pour l'efficacité du programme, et il peut y avoir d'autres pratiques à adopter à partir d'autres programmes fédéraux. Pour ce qui est de l'ERAT, sa portée est limitée quant aux actifs et aux activités admissibles. Cependant, les activités et les actifs qui ne relèvent pas de la portée de l'initiative ont une incidence sur ses résultats à long terme. Les étapes intermédiaires de l'adaptation, comme les travaux de planification et de conception, sont importantes pour permettre l'action. De même, les actifs de transport non fédéraux subissent des répercussions semblables des changements climatiques et peuvent influer sur la résilience du réseau de transport en général.

Au cours de l'évaluation, on a cherché à renouveler les initiatives, mais elles n'ont finalement pas été renouvelées dans le cadre du budget de 2021. Les recommandations suivantes ont été élaborées avant cette décision budgétaire. Les évaluateurs ont décidé de les conserver dans le rapport, car elles peuvent constituer des leçons apprises utiles pour les programmes futurs :

1 Introduction

L'évaluation des Initiatives d'adaptation et de résilience des transports (IATR) tient compte des engagements pris dans le plan d'évaluation quinquennal annuel de Transports Canada et des exigences énoncées dans la Politique sur les résultats (2016) du Conseil du Trésor. On cherchait à renouveler ces initiatives au cours de l'évaluation, mais elles n'ont finalement pas été renouvelées dans le cadre du budget de 2021. Les résultats de l'évaluation visaient à éclairer le processus de renouvellement et la planification future des programmes d'adaptation aux changements climatiques de Transports Canada.

1.1 Contexte et profil du programme

Le Rapport sur le climat changeant du Canada de 2019 décrit les répercussions actuelles et prévues des changements climatiques pour le Canada : une température annuelle moyenne qui a augmenté deux fois plus vite que le taux mondial, des changements dans les précipitations et la disponibilité de l'eau douce, une augmentation de la gravité des phénomènes météorologiques extrêmes et du risque de catastrophes naturelles, et des changements dans les paysages et les zones marines. Par ces effets, les changements climatiques auront une incidence sur la santé et le bien-être des Canadiens, sur leur vie quotidienne et leurs moyens de subsistance, ainsi que sur l'environnement naturel. Pour faire face aux changements climatiques, il faut à la fois des mesures d'atténuation – interventions visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et le rythme des changements climatiques – et des mesures pour s'adapter aux effets réels et prévus.

Afin de répondre aux besoins d'adaptation en matière de transport, Transports Canada a reçu du financement dans le cadre des IART, à partir de 2017-2018. Les IART comprennent l'Initiative d'adaptation des transports dans le Nord (IATN) et l'Initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport (ERAT), qui financent des projets d'adaptation au moyen de subventions et de contributions, ainsi que d'autres coûts de fonctionnement (ACF)^{Note de bas de page 1}. Ces initiatives relèvent du pilier adaptation du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.

L'IATN finance des activités de recherche, de développement et de collaboration visant à améliorer la capacité des habitants du Nord à adapter leurs systèmes de transport aux changements climatiques. Les bénéficiaires admissibles aux subventions et aux contributions sont les provinces et les territoires, les municipalités, les gouvernements autochtones, les organismes du secteur public, les organismes sans but lucratif du secteur privé, les universités et les particuliers. Les projets financés au moyen des ACF comprennent ceux dirigés par d'autres ministères ou ceux qui répondent directement à un besoin d'information de Transports Canada. Dans l'ensemble, le financement de l'IATN permet d'appuyer des projets qui améliorent la connaissance des répercussions des changements climatiques sur l'infrastructure et les opérations de transport dans le Nord, d'élaborer et de mettre à l'essai des outils, des technologies et des stratégies pour faire face à ces répercussions, et d'offrir de l'éducation et de la formation. Les activités particulières peuvent comprendre des recherches de base, des études socio-économiques, des enquêtes sur les sites et des études d'impact, des mises à l'essai et l'installation de technologies^{Note de bas de page 2}, ainsi que des activités de renforcement des capacités comme la formation. L'IATN appuie également un réseau d'universitaires, de représentants des gouvernements fédéral et territoriaux et d'autres intervenants afin de faciliter la communication et d'encourager la collaboration. Cette initiative a débuté en 2011 et a reçu un financement supplémentaire dans le cadre des budgets de 2016 et de 2017, jusqu'en 2020-2021.

L'ERAT finance des projets qui font mieux connaître et comprendre les risques climatiques et les vulnérabilités des actifs de transport appartenant à Transports Canada et à d'autres ministères et organismes fédéraux, et les solutions possibles à adopter. Cela comprend les évaluations des risques et des vulnérabilités et les études connexes, ainsi que l'achat de données, d'équipements, de technologies ou de formations pour comprendre les répercussions climatiques sur des actifs précis. Comme les projets doivent être axés sur des actifs du gouvernement fédéral, les bénéficiaires sont souvent des ministères et organismes fédéraux, financés au moyen des ACF. Toutefois, les projets peuvent également être dirigés par des intervenants comme les administrations portuaires canadiennes, les administrations aéroportuaires du Réseau national des aéroports, les provinces et les territoires, les sociétés d'État, les organismes du secteur privé à but lucratif et non lucratif et le milieu universitaire, et financés par des subventions et des contributions. L'initiative a été annoncée en 2017, avec un financement jusqu'à l'année financière 2021-2022.

Exécution du programme

Étant donné que l'IATN et l'ERAT soutiennent des activités pour divers types d'intervenants, différents mécanismes de financement peuvent être utilisés, à savoir des paiements de transfert (c'est-à-dire des subventions et des contributions) et des contrats ou des protocoles d'entente (c'est-à-dire des financements au moyen des ACF). Ainsi, les groupes des politiques et des programmes environnementaux de Transports Canada gèrent tous deux ces initiatives par l'entremise de processus distincts. Les équipes chargées des politiques sont responsables de la planification et de l'orientation des politiques, ainsi que de la supervision du financement de la recherche et des projets au moyen des ACF. Les équipes des programmes sont responsables de la mise en œuvre des subventions et des contributions.

Pour distribuer le financement par des paiements de transfert, l'équipe des programmes lance des appels de propositions. Un comité, composé de l'équipe des programmes et de représentants de l'équipe des politiques, examine les demandes. L'examen tient compte de facteurs comme l'expérience du demandeur, la pertinence du projet, la qualité de la proposition et le rapport coût-efficacité, ainsi que des facteurs de mérite comme la nécessité du projet, les contributions à l'efficacité et à la fiabilité du réseau de transport et l'avancement du transfert des connaissances. Le comité évalue conjointement les propositions et crée une liste de projets recommandés. Une fois les projets approuvés, l'équipe des programmes prépare les ententes nécessaires avec les bénéficiaires. Les ententes de financement établissent les exigences en matière de rapports. Pour ce qui est des contributions, il s'agit généralement de factures et de demandes de remboursement, ainsi que des mises à jour sur les progrès et des rapports finaux sur les activités et les résultats du projet. De même, pour les subventions, les rapports comprennent une demande de paiement de la subvention et un rapport final sur le rendement.

L'équipe des politiques finance des projets par l'entremise des ACF pour l'IATN et l'ERAT. Ce processus est plus souple et comporte généralement un dialogue entre l'équipe des politiques et les intervenants. Pour l'IATN, les projets financés au moyen des ACF sont élaborés en fonction des lacunes et des priorités en matière de connaissances. Les contrats et les protocoles d'entente peuvent être définis à la suite de conversations avec les membres du réseau ou d'autres intervenants, comme les partenaires fédéraux, sur les principaux besoins en information. Pour ce qui est de l'ERAT, le financement au moyen des ACF est utilisé pour soutenir des études entreprises par d'autres ministères et organismes fédéraux. Les propositions de projet font souvent suite à des activités de sensibilisation et à des présentations aux intervenants par Transports Canada. Les promoteurs soumettent des propositions de projet à l'équipe des politiques. Une fois approuvés, les projets financés au moyen des ACF sont officialisés par un protocole d'entente avec l'organisation partenaire.

1.2 Approche de l'évaluation

Conformément à la Politique sur les résultats (2016) du Conseil du Trésor, cette évaluation tient compte de la pertinence, de la conception, de l'exécution et des résultats des IART. Les deux initiatives en sont à des stades différents de maturité et ont des objectifs différents en matière d'adaptation aux changements climatiques. Ainsi, pour l'IATN, qui a été évaluée en 2015, une attention particulière est accordée à l'atteinte des résultats attendus. L'analyse porte sur les cinq exercices précédents, de 2015-2016 à 2019-2020220. Pour ce qui est de l'ERAT, l'accent est mis sur les résultats préliminaires et la structure du programme, couvrant la période entre son lancement en 2017-2018 jusqu'à 2019-2020.

Diverses méthodes d'évaluation ont été utilisées pour explorer ces questions. La collecte de données comprenait une analyse documentaire et de la littérature un examen des dossiers de projets, un examen de la base de données des programmes et des entrevues avec des informateurs clés.

Examen des documents et de la littérature. Des documents internes et externes ont été examinés afin de déterminer les besoins et les résultats de l'évaluation. Il s'agissait de rapports gouvernementaux, de documents stratégiques, de documents de base et de planification de programmes, et de documents universitaires.

Examen des dossiers sur les projets. On a consulté un échantillon de demandes, d'ententes et de rapports des projets réalisés dans le cadre de l'IATN et de l'ERAT pour explorer les objectifs et les résultats des projets.

Examen de la base de données des programmes. Les données sur le rendement et les données financières suivies par les équipes de l'IATN et de l'ERAT ont fourni de l'information sur les principaux résultats, les types de projets et leur distribution, ainsi que la demande et l'efficacité des programmes.

Entrevues. Des entrevues ont été menées auprès du personnel interne de Transports Canada (p. ex., le personnel des politiques environnementales et des programmes), des bénéficiaires du financement de l'IATN et de l'ERAT et des membres du réseau de l'IATN, ainsi que des représentants des gouvernements territoriaux et d'autres ministères fédéraux. Au total, 44 entrevues ont été réalisées entre août 2020 et octobre 2020.

2 Constatations

2.1 Pertinence

Constatation 1. L'IATN et l'ERAT appuient les priorités du Ministère et du gouvernement fédéral.

Au Canada, il existe divers cadres et politiques nationaux qui orientent les efforts d'adaptation aux changements climatiques, notamment le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques, la Stratégie fédérale de développement durable, le Cadre stratégique fédéral sur l'adaptation et la Stratégie pour un gouvernement vert. Ces politiques et cadres portent sur les réductions de gaz à effet de serre, les infrastructures et la résilience des communautés, la production de connaissances et les mesures connexes. Les récents budgets et discours du Trône ont également énoncé un engagement à répondre aux changements climatiques, par rapport à des sujets comme le bien-être des communautés, la croissance économique et la réduction des émissions.

En décembre 2020, le nouveau plan climatique du Canada, Un environnement sain et une économie saine, a été annoncé. Dans le cadre de ce plan, le gouvernement fédéral entend élaborer une stratégie nationale d'adaptation, en collaboration avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, les administrations municipales, les peuples autochtones et d'autres partenaires. Les nouvelles lettres de mandat ministériel de janvier 2021 prévoient que tous les ministres appuient les travaux liés à l'adaptation aux changements climatiques.

Le gouvernement du Canada est également partie à de multiples accords, cadres et partenariats internationaux liés à la protection de l'environnement et aux changements climatiques. Il s'agit notamment du Programme de développement durable à l'horizon 2030 des Nations Unies et de l'Accord de Paris de 2015. Le Programme 2030 est une initiative visant à lutter collectivement contre les inégalités mondiales et la dégradation de l'environnement. Il comprend dix-sept objectifs de développement durable assortis de cibles précises, dont des mesures précises sur les changements climatiques. L'Accord de Paris, adopté en 2015, comporte des engagements en matière de réduction des émissions, d'efforts d'adaptation, de coopération internationale et de transparence.

Transports Canada a fait de la mise en place d'un système de transport écologique et novateur une responsabilité fondamentale. Les documents stratégiques du Ministère, notamment Transports 2030, le plan ministériel et la lettre de mandat ministérielle, font de la mise en place d'un réseau de transport durable et résilient sur le plan environnemental un objectif central.

Dans ce contexte, l'IATN et l'ERAT sont des contributeurs clés aux travaux d'adaptation de Transports Canada, et contribuent aux engagements fédéraux en matière de changements climatiques dans le cadre du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques.

Constatation 2. L'IATN et l'ERAT occupent une position unique dans les efforts d'adaptation du gouvernement fédéral. Des efforts sont déployés pour assurer la complémentarité sans chevauchement important.

Il existe un large éventail d'initiatives fédérales qui appuient l'adaptation aux changements climatiques. Le rôle du gouvernement fédéral, tel qu'il est défini dans le Cadre stratégique fédéral sur l'adaptation, comprend la production et le partage de connaissances, le renforcement des capacités et des mesures habilitantes, ainsi que l'intégration de l'adaptation à la planification et à la prise de décisions. Ces priorités, et les divers programmes fédéraux qui visent à les appuyer, peuvent être visualisés comme un processus ou un continuum d'adaptation.^{Note de bas de page 3}

Initiatives fédérales dans un continuum d'adaptation

1. Sensibilisation et production de connaissances
   • Initiative d'adaptation des transports dans le Nord
   • Initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport
   • Centre canadien des services climatiques
   • Initiative de recherche sur la santé et les changements climatiques
   • Programme des services d'adaptation aux changements climatiques en milieu aquatique
   • Programme de surveillance du climat dans les collectivités autochtones.
2. Renforcement des capacités et préparation
   • Initiative d'adaptation des transports dans le Nord
   • Initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport
   • Renforcer la capacité et l'expertise régionales en matière d'adaptation
   • Programme de renforcement des capacités d'adaptation aux changements climatiques sur le plan de la santé
   • Programme sur le changement climatique et l'adaptation du secteur de la santé
   • Programme d'adaptation aux changements climatiques des Premières Nations
   • Programme de gestion des actifs municipaux
   • Programme national d'atténuation des catastrophes (PNAC)
3. Prendre des mesures
   • Se préparer aux changements climatiques dans le Nord
   • Programme d'adaptation aux changements climatiques des Premières Nations
   • Fonds d'atténuation et d'adaptation en matière de catastrophes
   • Programme d'infrastructure Investir dans le Canada
   • Programme Municipalités pour l'innovation climatique
   • Programme national d'atténuation des catastrophes
   • Fonds national des corridors commerciaux

Intégration

L'objectif est d'intégrer l'adaptation au changement climatique à la prise de décision et à la planification au niveau fédéral, au sein de Transports Canada et dans d'autres organisations. Diverses initiatives visent à appuyer cet objectif, notamment :

• Stratégie pour un gouvernement vert
• Des normes visant à renforcer la résilience des infrastructures face aux changements climatiques
• Initiative d'évaluation des risques liés aux actifs de transport
• Initiative d'adaptation des transports dans le Nord

L'IATN et l'ERAT contribuent à la fois à la production de connaissances et au renforcement des capacités. Bien qu'il existe plusieurs initiatives dans le Nord qui favorisent le bien-être, le développement et l'adaptation des communautés, l'IATN est particulièrement axée sur les besoins en matière de transport. D'autres initiatives dans le Nord sont axées sur d'autres besoins d'adaptation, comme la santé (p. ex. le Programme sur le changement climatique et l'adaptation du secteur de la santé pour les communautés du Nord de Services aux Autochtones Canada), ou sur l'adaptation en général (p. ex. le programme Se préparer aux changements climatiques dans le Nord de Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada). Plusieurs participants aux entrevues externes ont déclaré que l'IATN répondait à un besoin de créneau, précisant que les autres sources de financement sont plus vastes et que les ressources sont limitées pour la climatologie en particulier, ou qu'elles sont destinées à des projets à grande échelle.

L'ERAT, qui met l'accent sur les évaluations des risques et les études semblables pour les actifs de transport appartenant au gouvernement fédéral, est le seul programme fédéral qui fournit ce soutien particulier. Cette initiative complète en particulier la Stratégie pour un gouvernement vert, qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à accroître la résilience des actifs, des services et des activités du gouvernement fédéral. En l'absence d'autres sources de financement central, l'ERAT peut aider les propriétaires et les exploitants d'actifs de transport fédéraux à respecter ces engagements.

Les participants aux entrevues ont souligné que la coordination des efforts d'adaptation du gouvernement fédéral pourrait être améliorée. Actuellement, la coordination interministérielle se fait au moyen d'instances comme le groupe de travail des directeurs sur l'adaptation et la résilience et le comité des directeurs généraux sur l'adaptation et la résilience. Certaines personnes interrogées ont déclaré que, bien que cette communication ait lieu, les activités d'adaptation semblent se dérouler en vase clos et pourraient être mieux coordonnées afin d'assurer une approche cohérente pour les intervenants. Toutefois, les données recueillies lors des entrevues indiquent également que des communications interministérielles informelles ont lieu au niveau opérationnel pour accroître la sensibilisation et éviter les doubles emplois. Par exemple, les responsables de l'IATN renvoient les demandes à d'autres ministères lorsqu'un projet correspond mieux à un autre programme. De même, ils consultent des ministères partenaires comme Relations Couronne-Autochtones et Affaires du Nord Canada (RCAANC), Ressources naturelles Canada (RNCan) et Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) pour échanger de l'information, les informer des projets et demander des conseils d'experts.

Constatation 3. L'IATN et l'ERAT répondent aux besoins continus liés aux changements climatiques.

On s'attend à ce que les changements climatiques aient des répercussions de grande ampleur, et de nombreuses régions en subissent déjà les effets. Les changements des températures, des précipitations, des régimes météorologiques, des régimes saisonniers de l'eau et de la glace, et de l'acidification des océans ont des répercussions majeures sur des domaines comme la sécurité alimentaire, la santé des communautés, les infrastructures, les transports et l'économie dans son ensemble. Le secteur des transports joue un rôle essentiel dans l'économie et le bien-être des Canadiens par la circulation des biens et des personnes, et il est vulnérable aux changements climatiques. Les régions nordiques, côtières et éloignées subissent des effets amplifiés, et le vieillissement des infrastructures aggrave les problèmes.

IATN

L'IATN est en mesure de contribuer à la résolution des problèmes clés dans le Nord en finançant des recherches pertinentes, l'élaboration et la mise à l'essai d'outils et de stratégies, et la formation. Les projets réalisés dans le cadre de l'IATN couvrent une grande variété de sujets, allant du pergélisol et des changements du paysage qui y sont liés à la glace de mer et aux modèles météorologiques, en passant par les vulnérabilités particulières des infrastructures, ainsi que des projets qui mettent à l'essai les mesures et les technologies d'adaptation. De cette façon, l'initiative est en mesure de répondre aux besoins d'information du Nord liés aux réseaux de transport. Par exemple, les routes, les pistes d'aéroport et d'autres infrastructures reposent sur le pergélisol, qui est très sensible au climat. L'augmentation des températures mène à la dégradation du pergélisol, ce qui entraîne une instabilité de la surface et des changements hydrologiques. Le dégel du pergélisol introduit donc de nouveaux risques et modifie la topographie. Les transports de surface et les bâtiments sont également vulnérables aux inondations et à l'érosion côtière. Les changements de température et la longueur des saisons d'exploitation ont une incidence sur les routes d'hiver^{Note de fin 1}. Le transport maritime est touché par l'évolution de la glace de mer, des niveaux d'eau, des régimes de vents, des précipitations et des températures, ainsi que par le vieillissement des infrastructures portuaires. Ces changements peuvent avoir une incidence sur la navigation, la sécurité et les voies d'approvisionnement^{Note de fin 2}. Inversement, l'évolution des glaces et des conditions météorologiques offre la possibilité d'accroître la navigation et le trafic, bien que cela puisse nécessiter des mises à jour de la réglementation et des infrastructures. L'IATN soutient des projets qui explorent ces questions et fournissent une base de connaissances aux décideurs.

Les entrevues avec les bénéficiaires, les membres du réseau de l'IATN et les représentants du gouvernement ont mis en évidence ces répercussions, ainsi que le besoin général de soutien financier dans le Nord. Les intervenants du Nord disposent de ressources financières et humaines limitées pour entreprendre des projets d'adaptation aux changements climatiques. De plus, en raison de la logistique des emplacements du Nord (p. ex., éloignement, accès limité), il peut être plus coûteux que dans le Sud d'acquérir de l'équipement et des matériaux pour les activités de recherche et de construction. Le financement de l'IATN permet aux intervenants du Nord de réaliser des projets qui, autrement, ne seraient peut-être pas financièrement possibles.

De plus, étant donné que les réseaux de transport et leur utilisation varient selon les régions, l'IATN peut répondre à différents besoins d'adaptation régionaux. Par exemple, les projets au Yukon peuvent se concentrer sur son réseau routier relativement bien développé, tandis que les travaux au Nunavut, qui n'a pas de routes toutes saisons reliant les communautés, peuvent plutôt être axés sur le transport aérien et maritime^{Note de fin 3}. Les Territoires du Nord-Ouest peuvent avoir un large éventail de priorités, car cette région dépend d'un mélange de routes toutes saisons et de routes d'hiver, de transport aérien, de traversiers, de barges de ravitaillement et de navires privés.

La mesure dans laquelle le programme peut allouer les fonds disponibles peut également indiquer le besoin. Une comparaison entre le budget disponible et le montant des fonds engagés chaque année est un indicateur du niveau de la demande. (Figure 1). En 2015-2016 et 2016-2017, le budget disponible pour les subventions et les contributions a été entièrement engagé, ce qui laisse entendre que le financemet serait entièrement alloué. En 2017-2018, une petite partie du budget n'a pas été engagée. En 2018-2019, le budget complet n'a pas été engagé. Les dossiers indiquent que trois nouveaux accords de contribution ont été approuvés à la fin de 2018-2019, et il n'y pas eu suffisamment de temps pour commencer les travaux cette année-là. Le financement a été reporté à l'exercice suivant. En 2019-202020, l'engagement de financement correspond encore une fois au budget disponible.

Comme il a été mentionné, le processus de financement de l'IATN au moyen des ACF est souple afin de répondre aux objectifs du programme. Le financement au moyen des ACF peut être utilisé pour financer la recherche par l'entremise de contrats et de protocoles d'entente, ainsi que pour financer d'autres activités comme des réunions de réseau, des ateliers, de la formation, la participation à des conférences et des déplacements. Le budget disponible des ACF est destiné à diverses dépenses de fonctionnement, y compris les projets, et n'est pas déterminé par les propositions des intervenants. L'équipe chargée des politiques alloue les fonds des ACF en fonction des besoins. Les prévisions relatives aux projets de recherche financés au moyen des ACF peuvent donc changer tout au long de l'exercice, à mesure que, par exemple, la participation aux réunions et aux ateliers des intervenants et les coûts connexes sont confirmés. Au lieu de comparer le budget aux prévisions pour la recherche financée au moyen des ACF, une comparaison du budget total disponible des ACF et des dépenses liées aux ACF réelles fournit une indication limitée de l'allocation et de la demande. Les données indiquent que dans le cadre de l'initiative, on est généralement en mesure d'utiliser le budget disponible pour toutes les activités financées au moyen des ACF (Figure 2). L'exception est l'année 2016-2017, où les documents financiers indiquent que ce financement a été relâché en raison de problèmes de passation de marchés. Cependant, étant donné que ces données incluent toutes les activités financées au moyen des ACF, et pas seulement les projets, il est impossible de faire une déclaration propre au financement des projets au moyen des ACF.

Au moment de la rédaction du présent document, des documents de programme récents indiquent que la majorité des fonds restants de l'IATN a été engagée. Étant donné que les répercussions des changements climatiques se font actuellement sentir dans le Nord, la demande pour ce type de financement pourrait augmenter avec le temps.

ERAT

Le financement dans le cadre de l'ERAT permet de déterminer les risques climatiques propres à un emplacement des actifs de transport. Par la suite, les bénéficiaires peuvent tenir compte de ces risques dans la gestion des actifs et la prise de décisions afin de s'adapter aux changements climatiques. Comme dans le Nord, les changements climatiques posent des risques actuels et prévus pour les actifs de transport dans tout le pays. Les incidences potentielles varient selon les régions et les modes de transport, mais dans l'ensemble, il est clair que les infrastructures et les activités sont vulnérables aux conditions météorologiques extrêmes, aux variations des températures et des régimes de précipitations, aux inondations et à l'élévation du niveau de la mer^{Note de fin 4}. Par exemple, en fonction de leur emplacement, les routes et les ponts peuvent subir des inondations, une érosion côtière et d'autres dommages. Les pistes des aéroports peuvent être endommagées par des inondations ou des cycles de gel et de dégel, tandis que les terminaux et les avions peuvent être vulnérables aux vents violents et aux précipitations extrêmes^{Note de fin 5}. Les tempêtes, l'élévation du niveau de la mer et les changements des saisons de navigation peuvent avoir une incidence sur le transport maritime. Les infrastructures vieillissantes sont particulièrement vulnérables. En finançant les évaluations des risques et les études connexes, l'ERAT est en mesure de soutenir les intervenants dans les premières étapes de l'adaptation.

Comme il a été mentionné, le niveau de soutien d'un programme peut indiquer un besoin. Cependant, il peut également être un indicateur de la sensibilisation et de la maturité du programme. Après l'approbation du programme, les responsables de l'ERAT ont activement sollicité des propositions pour des projets financés au moyen des ACF et ce moyen a été sous-utilisé au cours de la première année. Comme dans le cas de l'IATN, en tenant compte de la demande, l'analyse des données financières disponibles concernant les ACF dans le cadre de l'ERAT porte sur le budget total disponible des ACF par rapport aux dépenses réelles (Figure 3). Si l'on compare le budget disponible aux fonds versés, il semble que l'initiative ait été en mesure d'allouer plus de fonds au cours des deux derniers exercices. Au cours de la première année, les documents du programme indiquent que l'excédent budgétaire était attribuable en partie au nombre moins élevé que prévu de propositions liées au financement au moyen des ACF qui pouvaient aller de l'avant au cours de l'exercice, au manque de personnel et à la confirmation de l'approbation du financement au milieu de l'exercice.

Dans le cadre de l'ERAT, le premier appel de propositions pour les subventions et les contributions a eu lieu en 2018-2019. En 2019-2020, l'initiative a considérablement augmenté ses engagements de financement au moyen de subventions et de contributions, sans toutefois allouer la totalité du budget disponible (Figure 4). Les fonds non utilisés ont été reportés aux fins d'affectation et d'utilisation au cours des exercices suivants.

Dans le cadre de l'ERAT, on a poursuivi le travail de sensibilisation auprès des bénéficiaires potentiels, par l'entremise de présentations, de webinaires et de contacts directs. Au moment de la rédaction du présent document, le personnel du programme a indiqué que le dernier appel de propositions (2020-2021) a connu une augmentation de la demande, le montant du financement demandé dépassant le reste du budget disponible pour l'initiative. Cela indique une augmentation de la demande et de la notoriété au fur et à mesure de l'évolution de l'ERAT.

2.2 Conception et exécution

Dans le cadre du programme d'adaptation aux changements climatiques du gouvernement du Canada, l'IATN et l'ERAT visent à accroître la sensibilisation et la compréhension des effets des changements climatiques sur le transport et des mesures d'adaptation potentielles afin de soutenir la prise de décisions et la planification. Chaque initiative est conçue pour aider divers types d'intervenants, notamment les gouvernements provinciaux et territoriaux, le milieu universitaire et les organismes privés à but non lucratif, à entreprendre des activités admissibles. Comme il a été mentionné, les projets peuvent être financés par des paiements de transfert ou au moyen des ACF.

Les données financières donnent un aperçu de l'octroi des subventions et des contributions des IART. Pour l'IATN, les fonds engagés sont généralement déboursés (Figure 5). L'engagement complet n'a pas été décaissé en 2019-2020 : les dossiers du programme indiquent que cela est attribuable à des retards dans les projets, à l'annulation d'un projet, aux demandes d'indemnisation finales à payer au cours de l'exercice suivant et à un petit montant de subventions non utilisées.

Dans le cadre de l'ERAT, les montants engagés ont été déboursés pour les deux années d'exécution de paiements de transfert (Figure 6).

Comme il été mentionné précédemment, pour les projets financés au moyen des ACF dans le cadre de l'IATN et de l'ERAT, l'examen des budgets globaux disponibles des ACF par rapport aux dépenses réelles montre qu'en général, les budgets disponibles sont entièrement alloués et déboursés.

Dans l'ensemble, il ressort des commentaires des bénéficiaires que les processus de demande et de financement étaient clairs et que les interactions avec le personnel chargé des politiques et des programmes étaient positives. Cependant, certaines personnes interrogées ont fait état de difficultés liées aux délais d'approbation et de confusion concernant les exigences en matière de rapports et d'admissibilité. De plus, de manière plus générale, les bénéficiaires ont formulé des commentaires sur les rôles des initiatives et les aspects à améliorer.

Lors de l'examen de la conception et de la mise en œuvre de ces initiatives, les principales considérations sont le contexte de collaboration et de fonctionnement dans le Nord pour ce qui est de l'IATN ainsi que la portée et le rôle de l'ERAT.

Constatation 4. La souplesse dans l'exécution des programmes est particulièrement importante dans un contexte nordique. Les responsables de l'IATN ont été conscients des besoins des bénéficiaires et y ont répondu, mais il existe des possibilités d'amélioration.

Les données recueillies lors des entrevues indiquent que le personnel de l'IATN est conscient des divers défis auxquels sont confrontés les intervenants et les chercheurs du Nord, et qu'il fait preuve de souplesse dans la mesure du possible, par exemple pour tenir compte des retards des projets. Comme le souligne le Cadre stratégique pour l'Arctique et le Nord du Canada, les habitants du Nord sont confrontés à des problèmes allant des inégalités en matière de revenus et de santé à l'insuffisance des infrastructures, en passant par les répercussions sociales et environnementales des changements climatiques^{Note de fin 6}. Les participants aux entrevues réalisées dans le cadre de l'IATN ont relevé des défis particuliers pour la réalisation des projets, notamment :

• le vieillissement des infrastructures et les coûts d'entretien;
• les problèmes de capacité et les taux de roulement dans les administrations territoriales;
• les dépenses (p. ex., l'accès à l'équipement nécessaire et son transport) et les retards potentiels (p. ex., les facteurs météorologiques) associés à la réalisation de recherches dans un environnement nordique;
• des priorités et des intérêts contradictoires.

Dans ce contexte, pour l'IATN, il existe plusieurs possibilités de mieux répondre aux besoins des intervenants du Nord, notamment :

1. Un horizon de financement à long terme
   Un horizon de financement à long terme favoriserait la conduite efficace des projets, en particulier dans le contexte des retards, et permettrait de réaliser des travaux plus prospectifs, des études longitudinales et des investissements stratégiques. Cela rappelle les conclusions du Cadre stratégique pour l'Arctique et le Nord, qui indique qu'un « financement stable et accessible pour les programmes fédéraux » est nécessaire pour progresser^{Note de fin 7}.

   Cela permettrait également d'assurer la continuité des relations et de renforcer la sensibilisation au programme.

2. Simplifier ou assouplir davantage les processus de demande et de financement des paiements de transfert

   Les commentaires des personnes interrogées sur le processus de demande et de financement des paiements de transfert sont mitigés : si certaines estiment qu'il est accessible et simple, d'autres pensent qu'il est trop bureaucratique et qu'il manque de souplesse pour tenir compte du contexte nordique. Les défis relevés comprennent les délais d'approbation et le manque de capacité des intervenants à présenter des propositions et à gérer les paiements de transfert. Avec des capacités limitées et de nombreuses priorités, les gouvernements territoriaux en particulier trouvent le processus lourd.

   Un soutien et une souplesse supplémentaires en ce qui concerne le format et les délais des demandes, ainsi que les ententes et les processus de financement, seraient bénéfiques pour les intervenants à faible capacité.

3. Amélioration de la participation des intervenants locaux et autochtones

   Certaines personnes interrogées ont perçu le réseau de l'IATN comme étant trop universitaire. Les gouvernements territoriaux participent également à la détermination des enjeux, à la discussion des besoins en recherche et au partage des connaissances au sein du réseau. Une collaboration supplémentaire avec les intervenants locaux et autochtones pourrait être bénéfique pour définir les besoins d'adaptation et s'assurer que les nouvelles connaissances acquises grâce aux projets financés sont applicables.

   Il peut également s'agir d'élargir la compréhension de ce que signifie le transport dans le Nord pour tenir pleinement compte des définitions et de l'utilisation locales des réseaux de transport, et d'examiner comment l'adaptation du transport peut chevaucher ou recouper d'autres priorités d'adaptation aux changements climatiques (p. ex., la santé communautaire) pour adopter une approche plus holistique de l'adaptation.

   Cependant, une compréhension claire des rôles est essentielle. Les gouvernements territoriaux et les ministères fédéraux comme RCAANC peuvent être le point de convergence pour assurer la participation et les partenariats locaux et autochtones. Par exemple, les participants aux entrevues des gouvernements territoriaux ont souligné les consultations et les partenariats avec les communautés inuites et des Premières Nations en ce qui concerne les projets d'infrastructure. Les besoins et les connaissances locaux sont souvent pris en compte dans la planification des projets. Cependant, la collaboration directe avec les communautés locales et autochtones peut améliorer l'efficacité de la sélection des projets et des activités de l'IATN. Dans le cadre de l'IATN, on pourrait envisager de coordonner davantage les efforts de collaboration avec les partenaires fédéraux qui travaillent également dans le Nord, comme RCAANC, SAC et ECCC.

Constatation 5. Pour l'IATN, les relations de collaboration avec les intervenants sont essentielles à l'efficacité du programme. Les équipes chargées des politiques et des programmes s'efforcent de trouver un équilibre avec les exigences de la Politique sur les paiements de transfert. Dans ce contexte, il est possible de tirer des enseignements des approches adoptées par d'autres partenaires fédéraux, afin de s'assurer que les besoins d'adaptation des transports propres aux régions et aux communautés sont satisfaits.

La Politique sur les paiements de transfert définit les rôles des programmes et des bénéficiaires, et définit l'application appropriée de ces instruments de financement. Plus précisément, la Politique stipule que les paiements de transfert (c.-à-d. les subventions et les contributions) favorisent l'atteinte des objectifs et des priorités en matière de politiques, qu'ils sont versés de manière transparente et équitable et qu'ils n'entraînent aucun avantage direct pour le gouvernement du Canada^{Note de fin 8}. Grâce aux paiements de transfert, les intervenants externes réalisent des activités qui contribuent aux résultats clés. D'autre part, le financement au moyen des ACF peut servir à financer des contrats ou des protocoles d'entente pour répondre également aux besoins des ministères fédéraux.

L'IATN, en plus de financer des projets, offre un forum pour discuter des besoins particuliers des intervenants et établir des relations de collaboration. Ces interactions ont été essentielles à l'efficacité de l'IATN, car elles permettent de cerner les principaux enjeux et contribuent à l'élaboration de nouveaux projets. Pour sélectionner les projets, les membres du réseau ont participé au processus d'examen des propositions au cours des premières années de l'IATN. Certains intervenants externes ont indiqué que cette approche était intéressante, car les membres du réseau étaient en mesure de fournir des commentaires directs sur l'intérêt des projets proposés. Tel que décrit ci-dessus, la sélection des projets de paiements de transfert se fait actuellement par l'entremise d'un comité composé d'employés de Transports Canada provenant de l'équipe de la politique et des programmes environnementaux. Certaines personnes interrogées ont noté que ce changement élimine le conflit d'intérêts réel ou perçu des membres du réseau qui participent à la sélection des projets.

Le personnel de TC interviewé a fait état de discussions et de consultations avec diverses parties pour s'assurer que, compte tenu de la nature collaborative de la mobilisation des intervenants, les exigences de la Politique étaient respectées. On comprend les rôles et des défis auxquels sont confrontées les équipes des politiques et des programmes de l'IATN en ce qui concerne les relations de collaboration avec les intervenants. Cependant, un manque de souplesse dans les processus de financement et les pratiques de mobilisation des intervenants peut nuire aux efforts de partage des connaissances et à la participation des communautés. D'autres programmes fédéraux fonctionnent dans des contextes semblables, et on y trouve des exemples d'approches de collaboration pour répondre aux besoins des habitants du Nord. Il est possible d'apprendre de ces approches.

Par exemple, à l'instar de l'approche actuelle de l'IATN qui consiste à cerner les principaux enjeux au moyen d'activités de réseau, le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) adopte une approche de collaboration pour déterminer les priorités des projets et les besoins de recherche pour son programme de l'Arctique. Cela a nécessité des consultations avec les intervenants pour discuter, sélectionner et développer conjointement des domaines de recherche potentiels avant de lancer un appel de propositions pour des subventions et des contributions.

Certains programmes de RCAANC ont adopté une approche souple et axée sur la communauté. Notamment, le programme Se préparer aux changements climatiques dans le Nord^{Note de fin 9} finance des projets d'adaptation au Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest, au Nunavut, au Nunavik et au Nunatsiavut, dirigés par les gouvernements territoriaux et régionaux, les communautés et les organisations autochtones et les établissements universitaires. Ce programme, en partenariat avec le Programme sur le changement climatique et l'adaptation du secteur de la santé de Services aux Autochtones Canada (SAC), a mis en place des comités régionaux composés d'intervenants locaux et de détenteurs de droits qui participent à l'examen des propositions et fournissent des commentaires sur celles-ci, ainsi que d'agents de liaison régionaux qui servent de points de contact clairs pour soutenir les demandeurs. Cette approche a pour but de mieux permettre aux communautés de présenter une demande de financement au fédéral et de s'assurer que les projets sélectionnés répondent aux priorités et aux besoins locaux.

Constatation 6. La portée de l'ERAT est limitée aux évaluations des risques et aux études connexes pour les actifs appartenant au gouvernement fédéral ou gérés par lui. Les autres actifs de transport et les activités intermédiaires qui font l'objet d'une évaluation des risques n'ont pas accès à un soutien fédéral axé sur le même sujet.

Les activités et les actifs qui dépassent de peu la portée de l'ERAT peuvent avoir une incidence sur le résultat à long terme de l'ERAT, à savoir un réseau de transport de plus en plus résilient, mais semblent bénéficier d'un soutien nettement moindre pour renforcer cette résilience. L'ERAT finance uniquement les projets axés sur les actifs de transport appartenant au gouvernement fédéral ou gérés par lui. De plus, la portée de l'ERAT est étroite quant aux activités admissibles, se concentrant sur les évaluations de risques et les études de vulnérabilité. Les actifs de transport comme les chemins de fer privés et les ponts et routes appartenant aux province ne sont pas admissibles au financement de l'ERAT, tout comme d'autres activités de planification comme les travaux de conception en vue de la mise en œuvre de mesures d'adaptation. Transports Canada pourrait envisager le rôle de l'ERAT pour combler ces lacunes, que ce soit par une meilleure coordination avec d'autres programmes et une meilleure communication avec les intervenants, ou par une révision de la portée actuelle de l'initiative.

Bien que les études financées dans le cadre de l'ERAT constituent une première étape clé de l'adaptation des actifs fédéraux, deux bénéficiaires ont laissé entendre, lors de discussions sur les difficultés liées à la mise en œuvre des mesures d'adaptation, qu'une plus grande portée ou une plus grande souplesse dans les activités admissibles permettraient de mieux agir à l'avenir. Cela peut comprendre les étapes intermédiaires, nécessaires à la mise en œuvre des changements comme la conception et les autres activités de planification.

« … il y a une étape assez rapide dans le processus d'adaptation où l'on commence à passer de l'évaluation des risques à la planification et à la mise en œuvre. Si l'objectif est d'améliorer la résilience des actifs et des infrastructures, la portée doit être élargie pour permettre aux demandeurs de se manifester et d'aller au-delà des évaluations… »

De même, les actifs de transport non fédéraux disposent d'un financement limité pour les évaluations des risques comme celles effectuées par l'ERAT. Les sources de financement potentielles pour des projets semblables concernant des actifs non fédéraux sont assez larges, couvrant également une variété d'infrastructures et de besoins communautaires au-delà du transport. Par conséquent, les propriétaires d'actifs peuvent avoir moins de chances d'être sélectionnés pour un financement supplémentaire et ne pas être en mesure de réaliser le type de projets financés dans le cadre de l'ERAT. Par exemple, au niveau fédéral, il existe des programmes comme le programme Municipalités pour l'innovation climatique (Infrastructure Canada et la Fédération canadienne des municipalités) qui pourraient soutenir les actifs de transport non fédéraux, mais ce programme répond à un large éventail de besoins municipaux, y compris la gestion de l'énergie, la gestion de l'eau, le transport en commun et la modernisation des bâtiments. De même, à l'échelle provinciale, une analyse de haut niveau a révélé l'existence d'une variété de programmes généraux sur les changements climatiques qui soutiennent l'efficacité énergétique, la réduction des émissions et les projets de planification et de développement communautaires.

Deux personnes interrogées de l'extérieur ont laissé entendre qu'il serait utile d'élargir légèrement la portée de l'ERAT pour inclure d'autres actifs afin d'améliorer la résilience du réseau, tout en maintenant l'accent nécessaire sur le transport. Elles ont souligné l'interconnexion entre divers actifs et infrastructures, au-delà de ceux qui appartiennent au gouvernement fédéral. Alors que la plupart des participants aux entrevues se sont concentrés sur les risques pour leurs actifs individuels, l'un d'entre eux a souligné l'intérêt de prendre en compte l'interconnexion du réseau. La prise en compte des répercussions des changements climatiques non seulement sur un actif particulier, mais aussi sur les chaînes d'approvisionnement et les autres modes de transport permettrait une planification plus efficace. Dans le cadre de l'examen de ce réseau plus large, l'ERAT peut être bien positionnée pour appuyer l'échange d'information et la coordination des efforts d'évaluation et d'adaptation entre les différents propriétaires et exploitants d'actifs de transport.

2.3 Résultats

Les Initiatives d'adaptation et de résilience des transports ont pour but de contribuer à la mise en place d'un réseau de transport de plus en plus résilient. L'IATN et l'ERAT visent à soutenir cet objectif en améliorant les connaissances et les capacités des intervenants pour leur permettre d'agir (Figure 8). La présente section examine les progrès réalisés par l'IATN et l'ERAT pour atteindre les résultats attendus.

Résultats attendus des initiatives d'adaptation de Transports Canada

Source : Profil d'information sur le rendement du programme.

Long terme : Un système de transport est de plus en plus résistant à l'évolution du climat.

Moyen terme : Le secteur des transports prend des mesures pour réduire les risques liés au changement climatique

Court Terme : Les projets sont effectivement mis en œuvre. Capacité accrue des habitants du Nord à comprendre comment adapter les infrastructures de transport à un climat changeant. Le secteur des transports est de plus en plus conscient des risques liés au changement climatique et des mesures d'adaptation possibles.

Résultats à court terme

L'IATN et l'ERAT en sont à des stades différents en ce qui concerne la maturité du programme et la sensibilisation des intervenants, étant donné que l'IATN a commencé en 2011 et que l'ERAT a été lancée plus récemment, soit en 2017. Les deux initiatives visent à accroître les connaissances et la sensibilisation aux changements climatiques, à leurs risques et aux mesures d'adaptation potentielles. Dans le cadre de l'IATN, on a également l'intention d'accroître les capacités des habitants du Nord en particulier. Depuis 2015-2016, 26 projets réalisés dans le cadre de l'IATN ont été menés à bien. Vingt-et-un autres sont en cours. Sur les 33 projets financés par l'ERAT, 18 ont été achevés à ce jour. Après l'achèvement d'un projet, on peut commencer à évaluer les progrès réalisés pour atteindre les résultats attendus.

Constatation 7. L'IATN et l'ERAT ont réussi à accroître les connaissances et la sensibilisation aux risques liés aux changements climatiques. Bien que le partage des connaissances au moyen d'ateliers et d'autres moyens ait été efficace, il existe des obstacles et des lacunes liés à la diffusion des connaissances et à la disponibilité des données.

IATN

L'évaluation précédente de l'IATN a mis en évidence l'efficacité du transfert de connaissances comme un enjeu clé : « veiller à ce que l'information produite par les réseaux soit accessible et facilement comprise par les utilisateurs potentiels était une priorité fréquemment indiquée pour l'avenir. »^{Note de fin 10} L'évaluation a recommandé l'élaboration d'un plan de transfert de connaissances en collaboration avec les membres du réseau. En réponse, dans le cadre du programme, on a collaboré avec les membres du réseau à créer un plan et on a pris des mesures pour diffuser les rapports, organiser des présentations et y participer, et promouvoir l'initiative lors d'événements externes.

Depuis lors, l'IATN a continué de financer un large éventail de projets qui ont permis d'accroître les connaissances et les données disponibles. L'examen des dossiers de projets a montré que divers sujets ont été abordés, comme la modélisation de la glace de mer, l'encrassement biologique des navires dans l'Arctique, la sensibilité du pergélisol et les effets du dégel, ainsi que la vulnérabilité des infrastructures. Les participants aux entrevues ont décrit les résultats de leur projet, notamment une meilleure compréhension du comportement du pergélisol et des relations avec le terrain, la collecte de données de base et l'exploitation des études marines antérieures.

Pour améliorer le partage des connaissances, le réseau de l'IATN entreprend des activités comme des réunions annuelles et des ateliers. Le réseau compte parmi ses membres plus de 100 représentants des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, des établissements universitaires et de l'industrie. La majorité des intervenants interrogés ont indiqué que le réseau est très utile pour le partage des connaissances. Il est conçu comme un forum permettant de discuter de questions clés, de partager de l'information et de nouer des relations.

« [Les réunions] ont été utiles. Elles nous donnent l'occasion de voir à quoi les autres intervenants sont confrontés et quels sont leurs problèmes. Cela ouvre la porte à d'autres types de collaborations qui n'auraient peut-être pas eu lieu autrement. »

L'IATN met les résultats de ses recherches à la disposition des intervenants par l'entremise du réseau et des activités de mobilisation connexes, ainsi que par l'entremise du Portail de sciences accessible de Transports Canada^{Note de fin 11}. Depuis 2017-2018, l'IATN a organisé 23 événements, y a participé ou en a parrainé la participation^{Note de fin 12}. Les promoteurs de projets font également état de la diffusion de l'information : depuis 2015, un total de 47 produits d'information provenaient de 23 projets, et les promoteurs ont noté 33 occasions de diffusion (par exemple, au moyen de conférences, de publications évaluées par des pairs, etc.) De plus, certains projets financés par l'IATN ont précisément soutenu l'échange d'information, comme le réseau d'information sur le pergélisol, qui vise à accroître la disponibilité, au public, des données sur le pergélisol.

Toutefois, même si les données indiquent que le partage des connaissances par l'entremise du réseau et d'autres moyens a été efficace, il reste un certain nombre de défis à relever :

1. Les bénéficiaires du financement de l'IATN ne participent pas tous au réseau, ce qui signifie qu'ils ne peuvent pas partager leurs résultats dans ce forum ou profiter de ces liens et de ces collaborations. Comme il a été mentionné, quelques personnes interrogées ont perçu le réseau comme trop universitaire au cours de ces dernières années et ont indiqué qu'il était nécessaire de faire participer davantage l'industrie et les utilisateurs finaux, en particulier les intervenants locaux du Nord, pour assurer l'intégration de ces perspectives et de ces besoins. Cela peut être réalisé en partie en organisant davantage d'ateliers dans les régions nordiques afin de mieux favoriser la participation locale. Cependant, tant pour l'industrie que pour les habitants du Nord, les obstacles à une participation directe sont le coût et le temps, et les déplacements dans le Nord sont coûteux. Une personne interrogée a également souligné la difficulté et l'importance de l'application des connaissances et de rendre la recherche scientifique compréhensible et accessible aux communautés locales.
2. La propriété intellectuelle et les limites liées aux exigences en matière de rapports peuvent également constituer un obstacle à la capacité de l'IATN de diffuser les connaissances générées par les projets. En ce qui concerne plus particulièrement les subventions et les contributions, le contrôle de la recherche et des résultats demeure entre les mains des promoteurs, et les rapports exigés pour les demandes de remboursement sont axés sur les progrès et l'état d'avancement du projet, plutôt que sur les résultats de la recherche. Ainsi, la diffusion de ces projets dépend de l'action des promoteurs. Dans le cadre de l'IATN, on a également l'intention de partager l'expertise au sein de Transports Canada. Par exemple, l'équipe des politiques de l'IATN a soutenu l'élaboration de critères d'évaluation pour le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) et a participé aux évaluations des propositions. Les responsables de l'IATN communiquent également avec les représentants de la politique stratégique de Transports Canada et la région des Prairies et du Nord pour discuter des besoins et des priorités qui pourraient être abordés avec la recherche financée au moyen des ACF, et a facilité un lien entre la Sécurité et sûreté maritime et un promoteur de projet sur les risques de la glace de mer pour la navigation. Un participant à l'entrevue a indiqué que ce rôle pourrait être renforcé, grâce à une plus grande diffusion interne sur les principaux enjeux.

ERAT

Dans l'ensemble, l'évaluation a montré que les projets financés dans le cadre de l'ERAT ont permis aux promoteurs de mieux comprendre les risques particuliers et les répercussions prévues pour leurs actifs à titre individuel. Entre 2017-2018 et 2019-2020, dans le cadre de l'ERAT, 2,36 millions de dollars ont été déboursés et 4,32 millions de dollars supplémentaires ont été engagés pour financer un total de 33 projets partout au pays^{Note de fin 13}. Des fonds ont été alloués à Transports Canada et à d'autres ministères fédéraux, aux administrations portuaires et aéroportuaires et aux établissements d'enseignement (Figure 7). Les projets financés ont permis d'élaborer, par exemple, des modèles d'ondes de tempête, des critères d'évaluation des risques d'inondation et des projections climatiques propres à un site, afin d'éclairer la prise de décision future concernant les actifs de transport fédéraux à titre individuel comme les gares maritimes, les aéroports et les autoroutes.

Dans le cadre de l'ERAT, on a également réuni les bénéficiaires pour partager les résultats. Un atelier tenu en janvier 2020 a été bien accueilli par les participants. Plusieurs personnes interrogées ont déclaré que l'atelier était utile pour se renseigner sur les autres travaux effectués et les différentes approches adoptées, ainsi que pour établir des réseaux avec d'autres propriétaires et exploitants d'actifs.

Cependant, les intervenants bénéficieraient d'une plus grande disponibilité et d'un meilleur partage des approches d'évaluation des risques, des meilleures pratiques et des sources de données. Le manque de données propres à la région et de données sur certains facteurs a été un défi pour certains promoteurs, et dans certains cas, beaucoup d'efforts sont déployés pour trouver des sources de données appropriées dans la documentation existante. Il peut y avoir un dédoublement des efforts pour trouver de l'information, car les intervenants cherchent des données pertinentes en parallèle. Les responsables de l'ERAT pourraient étudier la meilleure façon de répondre à ces besoins d'information. Par exemple, ils pourraient continuer à faciliter le partage entre les promoteurs par l'entremise d'ateliers ou d'autres moyens semblables, et offrir aux intervenants des possibilités d'interaction de façon régulière. Deux personnes interrogées ont indiqué qu'une compilation centralisée des études menées dans le cadre de l'ERAT constituerait une référence utile. Toutefois, dans ce cas, il peut y avoir des questions commerciales de nature délicate à prendre en compte. Il serait également utile de promouvoir les principales sources d'information, comme le Centre canadien des services climatiques, qui pourrait servir de point de départ pour l'orientation et l'accès aux ensembles de données.

Constatation 8. L'IATN a permis de renforcer la capacité des gouvernements territoriaux et des universités à s'adapter aux changements climatiques. Les différences de capacité entre les intervenants demeurent un facteur essentiel.

Dans le cadre de l'IATN, on a également l'intention de renforcer la capacité des habitants du Nord à comprendre comment s'adapter aux changements climatiques. Les données indiquent que l'IATN a été efficace pour appuyer la formation et le perfectionnement des compétences, accroître les connaissances disponibles et permettre aux intervenants d'entreprendre des projets qui ne pouvaient pas être financés à l'interne.

Les données du programme indiquent que la majorité du financement a été consacrée à des projets menés par des gouvernements territoriaux et des universités (Figure 8) et qu'environ 48 % du financement soutient des projets consacrés au développement des capacités techniques^{Note de bas de page 4} (Figure 9).

Les entrevues ont permis de recueillir des commentaires positifs sur la réceptivité de l'IATN au renforcement des capacités et de confirmer que le financement de l'IATN a permis aux gouvernements territoriaux d'entreprendre des projets qu'ils ne pourraient pas réaliser autrement en raison des contraintes budgétaires. Par exemple, le gouvernement du Yukon a entrepris un projet visant à mettre en place et à mettre à l'essai des thermosiphons sur une partie de la route de l'Alaska pour atténuer le dégel du pergélisol :

« Ce projet est l'aboutissement de onze années de travail avec l'IATN. ... Nous sommes maintenant dans une bien meilleure position pour prendre des décisions sur l'adaptation aux changements climatiques. ... En onze ans, nous sommes passés de la compréhension du pergélisol à l'application de ces techniques d'adaptation et à leur mise à l'essai sur le terrain. Nous avons fait beaucoup de progrès, même si nous avions des fonds et des ressources limités. »

Le financement de l'IATN a également favorisé la croissance et la formation des intervenants territoriaux et universitaires, notamment la participation des étudiants à des conférences et la formation du personnel. Dans un contexte universitaire en particulier, les données du programme montrent que six projets réalisés dans le cadre de l'IATN comprenaient 23 étudiants diplômés entre 2015-2016 et 2019-2020. Plusieurs personnes interrogées ont confirmé que l'IATN a été très utile pour le perfectionnement des étudiants, en offrant une expérience pratique dans un contexte d'adaptation et en établissant des liens dans le Nord. De plus, le personnel de l'IATN a souligné les efforts déployés pour inclure particulièrement les jeunes chercheuses, afin de soutenir la diversité dans un domaine généralement dominé par les hommes.

Comme il a été mentionné, les réunions du réseau de l'IATN facilitent l'établissement de relations et de liens entre les intervenants. Par exemple, plusieurs universitaires interrogés ont souligné l'intérêt d'établir des liens directs avec les gouvernements et le personnel opérationnel du Nord par l'entremise du réseau. Ces liens et collaborations sont particulièrement utiles pour les nouveaux chercheurs, afin d'acquérir les connaissances et les compétences, ainsi que pour le réseautage. Un intervenant du secteur a fait remarquer que ces ateliers peuvent permettre de recruter de manière informelle. Certains participants aux entrevues ont particulièrement déclaré que le réseau a favorisé la collaboration sur des projets avec différentes organisations. Un participant à l'entrevue a souligné que ces relations permettent d'accroître la capacité des gouvernements territoriaux, car elles leur permettent de mieux relever les défis de l'adaptation et de réunir de multiples perspectives et bases de connaissances.

Bien que l'IATN contribue à accroître les capacités dans le Nord en général, les différences de capacités entre les intervenants demeurent un défi. Les données recueillies lors des entrevues révèlent que si les ressources financières et humaines sont limitées dans tout le Nord, le Nunavut est particulièrement poussé à la limite. Les gouvernements du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest ont généralement une plus grande capacité de mobilisation, de partenariat avec le milieu universitaire, d'élaboration de propositions et de réalisation de projets. La majeure partie du financement de l'IATN depuis 2015-2016 a été affectée à des projets au Yukon (10 projets, 42 % du financement), dans les Territoires du Nord-Ouest (3 projets, 20 % du financement), ou à des projets axés sur l'ensemble du Nord (13 projets, 19 % du financement) (Figure 10). Les projets au Nunavut, au Québec ou axés sur les eaux de l'Arctique ou du Nord ont chacun représenté 5 % du financement, respectivement. Dans une moindre mesure, dans le cadre de l'IATN, on a collaboré avec des régions nordiques des provinces, comme le Nunavik et le Nord du Labrador. Il existe une prise de conscience interne et externe des différences entre les régions, et des discussions sur la meilleure façon de répondre aux différents besoins.

Constatation 9. L'ERAT a permis aux bénéficiaires de prendre les premières mesures pour évaluer et planifier les risques climatiques.

Les évaluations et les études financées par l'ERAT représentent les premières étapes de l'adaptation aux changements climatiques pour les propriétaires/exploitants d'actifs, car elles fournissent des informations clés à utiliser pour la prise de décisions, la planification et la mise en œuvre de mesures d'adaptation. Comme il a été mentionné, les projets de l'ERAT ont produit des données de référence, des modèles et des projections pertinents pour des actifs à titre individuel et ont mis en évidence les principaux risques et les principales vulnérabilités.

« Nous essayons toujours de communiquer à l'échelle de l'organisation pour comprendre comment gérer les risques. Cependant, avant l'ERAT, il y avait des spéculations, mais pas d'image claire. Nous pensons que les précipitations constituent un risque, mais nous ne savons pas vraiment. Le fait de discuter et de faire l'analyse nous a aidés à déterminer quels risques sont importants et lesquels ne sont pas aussi vitaux. »

Ces informations sont nécessaires à des fins de planification, et les personnes interrogées ont déclaré que les résultats du projet de l'ERAT seront pris en compte dans les plans et conceptions à venir. Les intervenants ont souligné que leurs projets éclaireront les mises à niveau d'infrastructures à venir et les changements opérationnels ou procéduraux potentiels, et qu'ils seront utilisés pour déterminer les domaines qui nécessitent une attention particulière.Certains promoteurs ne prévoient pas de mettre en œuvre des changements à l'infrastructure avant un certain nombre d'années, car des mises à niveau de l'infrastructure ont eu lieu récemment ou l'infrastructure existante n'est pas encore à la fin de son cycle de vie.

Résultats à moyen terme

Ces deux initiatives partagent un résultat à moyen terme, soit « le secteur des transports prend des mesures pour réduire les risques liés aux changements climatiques ». L'objectif est d'accroître les connaissances et la sensibilisation afin de permettre aux intervenants de mettre en œuvre des mesures d'adaptation aux changements climatiques. Bien que des progrès aient été accomplis, les données indiquent que les intervenants ont besoin d'un soutien et d'orientation supplémentaires.

Constatation 10. Depuis l'évaluation de 2015, l'IATN a fait des progrès en soutenant davantage la recherche appliquée et les essais pilotes. Les entrevues ont montré qu'il est nécessaire de procéder à des essais et de recueillir des données de façon continue.

L'évaluation précédente de l'IATN a souligné la nécessité de recherche pratique et de solutions d'adaptation, et a recommandé que le programme « veille à ce que toute autre initiative de R-D sur l'adaptation dans le Nord donne la priorité aux essais pilotes d'adaptation et au déploiement/à la mise en œuvre des techniques d'adaptation. »^{Note de fin 14} À l'occasion du renouvellement de l'initiative dans le cadre du financement de l'adaptation, les responsables de l'IATN ont désigné le soutien aux projets pilotes comme une activité essentielle pour l'avenir^{Note de fin 15}. Depuis lors, l'IATN a réalisé des progrès dans le soutien à la recherche appliquée et aux essais pilotes.

Les données du programme indiquent que 15 des 47 projets financés depuis 2015-2016 comportaient un élément de mise à l'essai et d'application de mesures et de technologies d'adaptation. Il s'agit notamment de sites d'essai de thermosiphons pour lutter contre le dégel du pergélisol, de la mise en œuvre de systèmes d'alerte aux géorisques et de l'installation de sites de chaussées d'essai. Voici ce qui ressort des entrevues : les participants ont souligné la nécessité d'une recherche et d'une action applicables, et ont indiqué que l'IATN a soutenu des travaux visant à répondre à des besoins particuliers et des études pratiques sur la manière de s'adapter.

« À mon avis, nous n'avons pas besoin d'études pour déterminer à quel point la situation sera grave, il y en a déjà beaucoup. Nous avons besoin d'études sur la manière dont nous nous adaptons et dont nous réglons les problèmes, et c'est ce que fait l'IATN. »

Néanmoins, les participants ont également souligné le besoin continu de collecte de données, de modélisation et d'acquisition des connaissances. Des prévisions et une planification raffinées et précises nécessitent des informations à jour. Des données de référence sont nécessaires, et des lacunes subsistent pour certains sites et régions. Il est important de noter que les environnements nordiques évoluent rapidement et qu'une collecte continue de données est donc nécessaire pour comprendre le contexte en évolution. De plus, dans certains cas, les données existent, mais ne sont pas facilement accessibles, ce qui réaffirme la nécessité d'une diffusion efficace.

Constatation 11. Certains bénéficiaires de l'ERAT ont indiqué que les évaluations initiales des risques sont de haut niveau et qu'il est souvent nécessaire de poursuivre le travail avant la prise de décision et la mise en œuvre.

Bien que les bénéficiaires aient jugé les évaluations et les études réalisées dans le cadre de l'ERAT utiles, plusieurs personnes interrogées ont fait remarquer que les conclusions de ces évaluations des risques ne sont souvent pas directement applicables. Une évaluation initiale des risques permet de dresser un tableau général des changements prévus et des risques connexes. Des enquêtes et une planification plus poussées doivent suivre afin de prendre des décisions concernant les risques à privilégier et la manière de les traiter. Les bénéficiaires utiliseront généralement ces évaluations de haut niveau comme contexte lors de la réalisation d'études plus détaillées à l'avenir, lorsque les infrastructures devront être remplacées. Un bénéficiaire a souligné que les répercussions climatiques prévues et les solutions étaient plus simples pour ses actifs maritimes que pour ses actifs aériens, ce qui laisse entendre que la planification de l'adaptation pose des défis différents selon les modes de transport.

Certaines personnes interrogées ont laissé entendre que le secteur a besoin de conseils supplémentaires sur la manière d'intégrer les résultats de l'évaluation des risques à la conception, à la planification et à la gestion. Il y a un manque de clarté sur la façon d'harmoniser les plans de gestion des actifs avec les projections de changements climatiques, en particulier lorsque les évaluations sont vastes. Des normes de conception et d'ingénierie claires sont un outil important pour encourager les décideurs à investir dans la résilience des infrastructures^{Note de fin 16}. À l'heure actuelle, deux initiatives du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques appuient l'élaboration de codes et de normes, soit l'Initiative sur les immeubles résilients aux changements climatiques et les infrastructures publiques de base (IRCCIPB) (Conseil national de recherches du Canada) et le Programme de normes favorisant la résilience des infrastructures (Conseil canadien des normes [CCN]). Par l'entremise de l'IRCCIPB, le CNRC s'efforce d'intégrer la résilience climatique à la conception, aux guides et aux codes des bâtiments et des infrastructures^{Note de fin 17}. Parallèlement, le CCN compte 36 projets axés sur l'élaboration et le financement d'orientations en matière de normalisation des données et des projections climatiques, de nouvelles normes d'infrastructure mises à jour, et de nouvelles normes techniques pour le Nord^{Note de fin 18}. Bien que les modes de transport ne soient pas tous inclus dans ce travail, des directives et des normes comme celles-ci aideront les intervenants à concevoir et à mettre en œuvre efficacement des mesures d'adaptation pour leurs actifs de transport.

L'évaluation indique également que de nombreux promoteurs font appel à des consultants pour effectuer ce travail. Les intervenants dont les capacités ou l'expertise interne sont moindres peuvent avoir de la difficulté à communiquer et à donner suite aux constatations.

Constatation 12. Les intervenants ont souligné le besoin de soutenir davantage l'action directe et la mise en œuvre de mesures d'adaptation.

Comme il est indiqué dans la constatation 2, l'IATN et l'ERAT se concentrent sur la production de connaissances et le renforcement des capacités afin de permettre aux intervenants de mieux s'adapter. Les entrevues ont révélé que pour aller de l'avant et prendre des mesures, les intervenants ont besoin d'un soutien et d'un financement supplémentaires pour les projets d'immobilisations.

Il est important de noter que les informations recueillies dans le cadre des études de l'IATN et des évaluations des risques de l'ERAT peuvent aider les intervenants à présenter des demandes dans le cadre d'autres programmes de financement, comme les programmes d'Infrastructure Canada et le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC) de Transports Canada. Ces programmes exigent que les demandeurs évaluent les risques liés aux changements climatiques concernant leurs projets, ainsi que les répercussions des émissions de gaz à effet de serre, en appliquant une optique climatique^{Note de fin 19}. Après avoir évalué les problèmes ou cerné les risques grâce à des projets financés dans le cadre de l'IATN ou de l'ERAT, les intervenants peuvent être mieux préparés à présenter des demandes de financement ultérieur pour faire avancer les mesures d'adaptation.

Les programmes fédéraux appuient le renforcement des connaissances et des capacités, ainsi que la prise de mesures, même si les données probantes indiquent que les efforts pour le premier point ont été plus solides^{Note de fin 20}. Cependant, un mouvement vers l'action directe se produit. Bien que des fonds soient disponibles pour les infrastructures, les entrevues ont révélé que les bénéficiaires ont des difficultés à obtenir des fonds pour leurs projets d'adaptation. Pour de nombreux bénéficiaires de l'ERAT, il peut être difficile de financer des mesures d'adaptation à l'interne, avec des budgets limités et des priorités diverses.

« C'est formidable de faire ce premier pas, de financer ces études, mais comment faire pour financer les améliorations réelles. De nombreuses administrations portuaires et aéroportuaires n'ont pas beaucoup de fonds disponibles. »

En ce qui concerne l'accès au financement externe, certaines personnes interrogées par les représentants de l'ERAT semblaient manquer de clarté quant aux autres sources de financement disponibles.

Bien que l'IATN ait soutenu la recherche appliquée et les essais pilotes, la mise en œuvre à grande échelle des mesures d'adaptation des infrastructures nécessite un financement plus important par l'entremise d'autres programmes et sources. Les personnes interrogées ont relevé un certain nombre de défis liés au financement de tels projets dans le Nord, soulignant que les programmes fédéraux sont souvent conçus pour les intervenants du Sud sans reconnaître les contextes opérationnels et les besoins du Nord. Les profils de financement, les exigences minimales en matière de dépenses, les échéanciers et les structures de demande peuvent tous constituer des obstacles pour les intervenants du Nord, qui ont des capacités limitées et fonctionnent dans des environnements uniques.

Constatation 13. L'analyse des coûts des répercussions des changements climatiques aiderait les intervenants à mettre en évidence et à communiquer la valeur économique de la priorisation des besoins d'adaptation.

Le besoin d'adaptation est évident, en particulier pour les intervenants qui ont été directement touchés par les changements climatiques, comme la dégradation du pergélisol, les inondations et les phénomènes météorologiques. Toutefois, outre les changements climatiques, les décideurs doivent concilier un certain nombre de priorités urgentes dans le Nord et dans le secteur des transports dans son ensemble. Les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur la capacité financière et les priorités des intervenants pourraient exacerber ce défi. Les autres niveaux de gouvernement ainsi que les propriétaires et exploitants d'actifs de transport peuvent avoir du mal à investir dans des mesures d'adaptation aux changements climatiques tout en se concentrant sur la reprise économique. Par exemple, la pandémie a durement touché le secteur aérien, qui peut désormais avoir une capacité financière limitée à consacrer particulièrement à l'adaptation. Néanmoins, au moins pour certains intervenants, l'adaptation demeure une priorité essentielle :

« Les besoins actuels de l'organisation ont changé [en raison de] la COVID, mais en ce qui concerne les changements climatiques, à notre connaissance, notre organisation continue de faire avancer les initiatives dans le cadre de sa stratégie globale de durabilité, y compris la lutte contre les changements climatiques. »

Pour établir un équilibre entre les différentes priorités et faire connaître la valeur de l'adaptation aux changements climatiques, certains participants aux entrevues ont indiqué qu'il serait utile d'effectuer des analyses claires des coûts des répercussions des changements climatiques sur leur organisation et de prendre des mesures d'adaptation précises. Un certain nombre d'études ont démontré, par exemple, les coûts prévus des changements climatiques par rapport aux phénomènes météorologiques extrêmes; cependant, les estimations des coûts d'adaptation à l'échelle nationale et locale font défaut^{Note de fin 21}. La mise en évidence des coûts économiques peut combler le fossé entre la connaissance et l'action. Par exemple, une personne interrogée a déclaré que le calcul du rendement du capital investi pour des mesures d'adaptation particulières pourrait encourager la mise en œuvre et mettre en évidence les économies de coûts au fil du temps. De même, le calcul des coûts d'entretien prévus pour les années à venir, avec et sans mesures d'adaptation, et la comparaison de ces coûts avec la mise en œuvre de mesures dès maintenant, peuvent constituer la base d'un argument financier en faveur de l'adaptation. Une personne interrogée a indiqué que le fait d'offrir des options assorties de niveaux de risque et de coûts connexes peut aider la direction à prendre des décisions.

Pratiques de mesure du rendement

Constatation 14. Dans le cadre de L'IATN, des informations sur le rendement des programmes et des projets concernant les capacités et le partage des connaissances sont recueillies. Pour ce qui est de l'ERAT, elle en est à premières étapes de maturité du programme et les données connexes font actuellement l'objet de suivi au niveau du projet.

Le rendement de l'IATN et de l'ERAT est rendu public dans le cadre de la Stratégie ministérielle de développement durable, du plan ministériel d'Environnement et Changement climatique Canada sur la croissance propre et les changements climatiques, des tableaux de renseignements supplémentaires du rapport ministériel sur les résultats^{Note de fin 22}, et de l'InfoBase du gouvernement du Canada (GC). À l'interne, dans le cadre de ces initiatives, on assure le suivi d'une variété d'indicateurs de rendement pour la gestion du programme et la production de rapports.

L'évaluation de 2015 de l'IATN a indiqué que la mesure du rendement serait importante pour l'avenir, en signalant la faiblesse de la collecte de données au niveau du projet^{Note de fin 23}. Depuis lors, les responsables de l'IATN ont commencé à suivre le rendement au niveau du projet, en particulier la participation des étudiants diplômés, le nombre de produits d'information et d'ensembles de données générés, ainsi que le nombre d'occasions de diffusion des résultats. Le rendement au niveau du programme est mesuré par les commentaires des membres du réseau et leur participation aux réunions, aux conférences et aux ateliers. Bien qu'il puisse être difficile de mesurer l'évolution de la sensibilisation, la sollicitation de ces commentaires auprès des membres du réseau, combinée au suivi des extrants, constitue une approche appropriée.

Pour ce qui est de l'ERAT, qui est une initiative plus récente, le suivi du rendement en est à ses débuts et se concentre principalement sur l'achèvement efficace des projets et les extrants connexes. Pour l'ERAT, d'autres indicateurs de rendement pourraient être envisagés pour mesurer le changement de la prise de conscience des risques climatiques et son résultat prévu à court terme.

Le résultat à moyen terme de ces initiatives est la traduction des connaissances en mesures, et comme nous l'avons mentionné, il s'agit d'un besoin continu. Les deux initiatives prévoient de mobiliser les intervenants pour discuter des changements qui se sont produits à la suite de l'information générée par les projets financés dans le cadre de l'IATN ou de l'ERAT. 

Conclusions et recommandations

Les Initiatives d'adaptation et de résilience des transports (IART) contribuent à répondre aux besoins continus d'adaptation des transports dans le contexte des changements climatiques au Canada. Les changements climatiques auront diverses répercussions sur le transport par les effets des fluctuations de température, des changements de la glace de mer et du niveau de l'eau, des phénomènes météorologiques et des inondations sur les infrastructures et les opérations. Il est donc nécessaire de continuer à soutenir l'adaptation aux changements climatiques dans le secteur des transports, et les changements climatiques demeurent une priorité essentielle du gouvernement fédéral. 

L'IATN et l'ERAT ont toutes les deux contribué à accroître les connaissances et la sensibilisation aux risques et aux effets des changements climatiques. Les études menées dans le cadre de l'IATN ont permis d'améliorer les connaissances disponibles sur les changements du pergélisol et de la mer dans le Nord, et de mettre à l'essai diverses technologies et stratégies d'adaptation à ces changements. L'IATN a également permis de soutenir le partage des connaissances par l'entremise d'activités de réseautage et d'activités de mobilisation. Bien que la diffusion des connaissances ait été une activité clé, il existe des limites dans les pratiques actuelles liées à la faible participation des intervenants de l'industrie et de la communauté, et aux exigences en matière de propriété intellectuelle et de rapports concernant les paiements de transfert. Les évaluations et les études des risques menées dans le cadre de l'ERAT ont mis en évidence les risques propres aux actifs que les propriétaires/exploitants doivent prendre en compte dans les plans de gestion et la prise de décisions. Les intervenants bénéficieraient d'une plus grande disponibilité et d'un meilleur partage des approches, des résultats et des sources de données.

L'étape suivante de l'adaptation consiste à prendre des mesures. Certes, dans le cadre de l'IATN et de l'ERAT on a soutenu les premières étapes, mais les intervenants ont souligné la nécessité d'un soutien et d'une orientation supplémentaires afin de mettre en œuvre des mesures d'adaptation. Par exemple, si l'IATN a permis de financer des projets de mise à l'essai des technologies, la mise en œuvre à grande échelle nécessite le soutien de programmes de financement des immobilisations. De même, les bénéficiaires de l'ERAT ont souligné que le passage de l'évaluation des risques à l'action nécessite un travail intermédiaire comme des études plus détaillées, des travaux de conception et des exercices de planification.

À l'avenir, les rôles et la structure de ces deux initiatives pourraient être réexaminés afin d'assurer leur harmonisation avec les besoins d'adaptation futurs. En définissant clairement le rôle de l'ERAT dans le soutien des besoins qui ne sont pas actuellement pris en compte – comme le soutien des actifs non fédéraux ou des étapes intermédiaires qui permettent l'agir – on s'assurera que les aspects clés de l'adaptation du système de transport ne sont pas négligés. Pour l'IATN, qui s'appuie sur des relations de collaboration pour obtenir des résultats efficaces, l'exploration des approches adoptées par d'autres programmes et les ajustements potentiels aux processus et aux pratiques de mobilisation pourraient renforcer l'adaptation des transports dans le Nord.

L'évaluation comprend les recommandations suivantes qui doivent être considérées comme des leçons apprises pour les programmes futurs :

Annexe A : Réponse et plan d’action de la direction

No	Recommandations	Mesures proposées	Date d'achèvement prévue	BPR
1	Explorer les possibilités d'améliorer les échéanciers, les processus et les pratiques de mobilisation de l'IATN afin d'améliorer la prestation de services pour tous les intervenants du Nord.	Aucune mesure proposée pour l'instant. L'IATN a pris fin en mars 2021 et n'a pas été renouvelée dans le budget 2021. Si une proposition future de programme d'adaptation dans le Nord était retenue, notamment dans le cadre d'une stratégie nationale d'adaptation, cette recommandation éclairerait l'élaboration d'un plan de mise en œuvre qui : peut prévoir suffisamment de temps et de soutien pour l'élaboration de la proposition; tire parti de la marge de manœuvre offerte dans les modalités pour mettre en œuvre les ententes de projet dans des délais qui maximisent les résultats; intègre les possibilités d'élargir la mobilisation pour amplifier les résultats du renforcement des capacités.	s.o.	L'équipe des politiques avec le soutien de l'équipe des programmes et du Centre d'expertise sur les paiements de transfert
2	Consulter d'autres programmes fédéraux dans lesquels les relations de collaboration sont essentielles afin de déterminer s'il existe des pratiques qui pourraient être adoptées pour améliorer davantage l'efficacité de l'IATN, tout en respectant les exigences appropriées de la Politique sur les paiements de transfert.	Aucune mesure proposée pour l'instant. L'IATN a pris fin en mars 2021 et n'a pas été renouvelé dans le budget 2021. Si une future proposition de programme d'adaptation dans le Nord est élaborée, nous consulterons d'autres ministères fédéraux afin d'explorer de nouvelles approches pour appuyer et faciliter la collaboration.	s.o.	L'équipe des politiques avec le soutien du Centre d'expertise sur les paiements de transfert et d'autres autorités fonctionnelles ministérielles, y compris l'approvisionnement
3	Déterminer les options pour une plus grande diffusion des connaissances parmi les intervenants de l'ERAT, et pour une mobilisation et un partage des connaissances accrus avec les intervenants non universitaires par l'entremise des activités du réseau de l'IATN.	Aucune mesure proposée pour l'instant dans le cadre de l'ERAT. L'ERAT devrait prendre fin en mars 2022 et n'a pas été renouvelé dans le budget 2021. Si l'on cherche à renouveler le financement des évaluations des risques climatiques et de la planification de l'adaptation dans le secteur des transports, il faudra envisager de mettre davantage l'accent sur la diffusion des connaissances dans son plan de mise en œuvre, notamment par l'entremise d'ateliers et d'autres tribunes visant à déterminer les principaux domaines d'intérêt pour l'adaptation dans le secteur. Il faudra également chercher à définir les rôles et les responsabilités d'un réseau d'adaptation aux changements climatiques dans le secteur des transports.	s.o.	L'équipe des politiques avec le soutien de l'équipe des programmes pour la participation des bénéficiaires des subventions et des contributions
3	Déterminer les options pour une plus grande diffusion des connaissances parmi les intervenants de l'ERAT, et pour une mobilisation et un partage des connaissances accrus avec les intervenants non universitaires par l'entremise des activités du réseau de l'IATN.	Aucune mesure proposée à l'heure actuelle pour l'IATN. Si une future proposition de programme d'adaptation dans le Nord est élaborée, notamment dans le cadre d'une stratégie nationale d'adaptation, qui comprend le rétablissement d'un réseau  mettre à jour le plan de mobilisation et le mandat du réseau d'experts; concevoir des appels de propositions, des projets et des activités financés au moyen des ACF afin d'étendre la portée de la recherche, des connaissances de pointe et des pratiques exemplaires.	s.o.	L'équipe des politiques avec le soutien de l'équipe des programmes pour la participation des bénéficiaires des subventions et des contributions
3	Déterminer les options pour une plus grande diffusion des connaissances parmi les intervenants de l'ERAT, et pour une mobilisation et un partage des connaissances accrus avec les intervenants non universitaires par l'entremise des activités du réseau de l'IATN.	Bien que le financement du programme d'adaptation n'ait pas été renouvelé, nous appuierons l'élaboration d'une stratégie nationale d'adaptation (SNA), dirigée par Environnement et Changement climatique Canada, les activités de mobilisation dans le cadre de la SNA et l'élaboration de politiques horizontales, notamment en partageant les leçons apprises et les pratiques exemplaires de l'ERAT à ce jour et les résultats d'autres collaborations pertinentes avec le secteur des transports, y compris avec le réseau de l'IATN, le cas échéant.	Décembre 2022	Équipe des politiques

Annexe B : notes de fin de document

¹ Palko, K. et Lemmen, D.S. 2017. Risques climatiques et pratiques en matière d'adaptation pour le secteur canadien des transports 2016, Ottawa (Ontario) : Gouvernement du Canada.

² Palko et Lemmen, 2017.

³ Palko et Lemmen, 2017.

⁴ Palko et Lemmen, 2017.

⁵ Palko et Lemmen, 2017.

⁶Cadre stratégique pour l'Arctique et le Nord du Canada

⁷Cadre stratégique pour l'Arctique et le Nord du Canada

⁸Politique sur les paiements de transfert

⁹Programme : Se préparer aux changements climatiques dans le Nord

¹⁰ Transports Canada, Services d'évaluation et de conseils. 2015. Évaluation de l'Initiative d'adaptation des transports dans le Nord, p.16.

¹¹Portail de sciences accessible

¹² Données provenant de la base de données des indicateurs de l'IATN, extraites en août 2020.

¹³ Données provenant de l'outil de suivi des projets de l'ERAT, extraites en août 2020.

¹⁴ Transports Canada, 2015, p. 25.

¹⁵ Transports Canada, 2015, p. 27.

¹⁶ OCDE. 2018. Climate-resilient Infrastructure : Policy Perspectives. Environmental Policy Paper No. 14.

¹⁷Initiative sur les immeubles résilients aux changements climatiques et les infrastructures publiques de base

¹⁸ Conseil canadien des normes. Des normes pour la résilience climatique des infrastructures : bilan et défis à relever. Rapport intermédiaire 2016-2019.

¹⁹ Par exemple, Infrastructure Canada. Optique des changements climatiques – Lignes directrices générales

²⁰ Fédération canadienne des municipalités (FCM) et Bureau d'assurance du Canada (BAC). 2020. Investir dans l'avenir du Canada : Le coût de l'adaptation au climat. Rapport final.

²¹ FCM et BAC, 2020.

²² Transports Canada. Stratégie ministérielle de développement durable 2020 à 2023

²³ Transports Canada, 2015.