Rapport décrivant les résultats de l’évaluation du Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs.
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- Aperçu du programme
- Contexte de l’évaluation
- Constatations
- Recommandation
- Plan d’action de la direction
- Annexes
1.0 Aperçu du programme
1.1 Contexte du programme
Les services ferroviaires sont essentiels pour de nombreuses collectivités éloignées, car ils offrent des options de transport abordables et un accès aux services essentiels, comme les services médicaux, l’emploi et les possibilités d’éducation (document de financement de 2021; conditions générales du Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs).
Le Programme de contributions pour les services ferroviaires voyageurs (PCSFV) a été créé en 2005 pour assurer la prestation continue de services ferroviaires voyageurs, dans certaines collectivités éloignées établies, où le transport ferroviaire est le seul moyen de transport de surface. La figure 7 de l’annexe A illustre les tendances en matière de passagers au cours des six dernières années.
- Une collectivité est considérée comme éloignée si elle n’a pas accès toute l’année au réseau national de transport de surface par l’entremise d’un réseau de routes publiques ou privées. (Document de financement de 2021)
À l’heure actuelle, le PCSFV appuie deux chemins de fer appartenant aux Premières Nations : Transport ferroviaire Tshiuetin (TFT) et la Keewatin Railway Company (KRC).
1.2 Description du programme
Situé dans le nord-est du Québec et l’ouest du Labrador, Transport ferroviaire TshiuetinFootnote 1 a été le premier chemin de fer en Amérique du Nord à être détenu et exploité par un groupe des Premières Nations et est géré conjointement par les Innus Takuaikan Uashat mak Mani Utenam, la Nation naskapie de Kawawachikamach et la Nation innue Matimekush Lac-John. La compagnie est propriétaire de la voie entre Emeril et Schefferville et fournit des services ferroviaires entre Sept-Îles et Schefferville.
Pour TFT, le PCSFV fournit à la fois du financement opérationnel (p. ex., pour le carburant des trains et les salaires des équipes) et du financement des immobilisations (p. ex., pour la remise en état des lignes de chemin de fer, l’acquisition d’équipement, la construction et l’entretien des installations).
Source : Réseau ferroviaire de Ressources naturelles Canada (RNCan)
Située dans le nord du Manitoba, la Keewatin Railway Company appartient conjointement à la Nation crie de Tataskweyak, à la Première Nation de War Lake et à la Nation crie de Mathias Colomb. La compagnie est propriétaire de la voie ferrée entre Sherritt Junction et Lynn Lake et exploite des services ferroviaires entre The Pas et Pukatawagan.
La KRC reçoit seulement des fonds d’immobilisations par l’entremise du PCSFV; elle reçoit des fonds de fonctionnement dans le cadre d’une entente distincte avec VIA Rail.
- Depuis l’entrée en vigueur de son entente d’exploitation avec la KRC en 2006, VIA Rail a versé un montant annuel pour les dépenses d’exploitation de la compagnie et rend compte de certains détails financiers dans son rapport annuel (VIA Rail; 2006-2022).
Source : Réseau ferroviaire de RNCan
En soutien à la responsabilité essentielle du Ministère de fournir un réseau de transport efficient, le PCSFV finance la prestation de services ferroviaires voyageurs sécuritaires, fiables, viables et durables tout en contribuant au développement social et économique des collectivités éloignées situées le long des deux chemins de fer.
En général, les résultats attendus sont les suivants : A) assurer la continuité des services ferroviaires voyageurs (avec un nombre minimum de voyages par année à un coût abordable pour les usagers) et B) soutenir l’efficience des chemins de fer, en termes de temps de déplacement.
Le PCSFV est exécuté par la Direction générale des programmes d’infrastructure de transport (PIT) de TC, qui est également responsable de la préparation des demandes de financement.
- Le PCSFV s'appuie sur un financement temporaire et doit être renouvelé périodiquement. Une fois qu’une prolongation a été approuvée, le décaissement des fonds est fourni dans le cadre d’accords de contribution entre TC et chacune des compagnies ferroviaires.
- Lors du dernier exercice de renouvellement en 2021, le PCSFV a demandé un financement sur cinq ans, qui a été approuvé pour trois ans. Le budget de 2024 a alloué 63,1 millions de dollars sur trois ans à Transports Canada, à partir de 2024-2025, pour le renouvellement du PCSFV.
Le tableau 1 ci-dessous montre les dépenses réelles du PCSFV de 2017-2018 à 2022-2023 (en millions de dollars), avec des décaissements totalisant près de 72 millions de dollars sur six ans :
| Chemin de fer | Type de financement | 2017-2018 | 2018-2019 | 2019-2020 | 2020-2021 | 2021-2022 | 2022-2023 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TFT | Exploitation | 6,74 | 7,59 | 7,50 | 7,50 | 9,00 | 9,30 | 47,63 |
| TFT | Immobilisations | 1,64 | 2,45 | 2,05 | 1,98 | 3,00 | 3,10 | 14,22 |
| TFT | Sous-total | 8,38 | 10,04 | 9,55 | 9,48 | 12,00 | 12,40 | 61,85 |
| KRC | Exploitation | s. o. | s. o. | s. o. | s. o. | s. o. | s. o. | s. o. |
| KRC | Immobilisations | 1,65 | 1,65 | 1,65 | 1,65 | 1,73 | 1,75 | 10,08 |
| KRC | Sous-total | 1,65 | 1,65 | 1,65 | 1,65 | 1,73 | 1,75 | 10,08 |
| Les deux | Total | 10,03 | 11,69 | 11,20 | 11,13 | 13,73 | 14,15 | 71,93 |
Il est à noter que lors du renouvellement précédent du PCSFV en 2021, le financement a été augmenté pour tenir compte des ajustements en fonction de l’inflation et de l’augmentation des coûts des besoins opérationnels, en particulier dans les régions éloignées et du Nord.
En plus des coûts réguliers du programme, les récents renouvellements ont inclus une contribution ponctuelle pour aider à résoudre les problèmes de longue date liés au vieillissement de l’équipement et de l’infrastructure :
- Par exemple, en 2021, un financement ponctuel de 34,2 millions de dollars a été approuvé pour permettre à la KRC d’acquérir du matériel roulant supplémentaire et de régler les problèmes de sécurité et de capacité.
1.3 Chaîne de résultats du PCSFV
Source : Conditions générales du PCSFV, 2020
Description longue
Un diagramme hiérarchique montrant les résultats immédiats, intermédiaires et ultimes du PCSFV.
Le résultat immédiat est le suivant : « Les bénéficiaires du programme conservent une capacité financière suffisante pour continuer à fournir des services de transport ferroviaire de passagers dans les collectivités éloignées entre Sept-Îles et Schefferville au Québec et The Pas et Pukatawagan au Manitoba. ».
Les résultats intermédiaires sont « Les communautés éloignées situées au Québec et au Manitoba ont un accès raisonnable au réseau national des transports grâce aux services ferroviaires de passagers. », « Les services ferroviaires voyageurs sont améliorés et répondent aux besoins des communautés éloignées du Québec et du Manitoba. », « Des projets d'immobilisations sont mis en œuvre. », et « Les engagements de la Couronne en matière de legs sont respectés. ».
Les résultats ultimes sont « Un réseau de transport efficace en réduisant la durée des déplacements. » et « Un plus grand nombre de personnes vivant dans les régions éloignées du Québec et du Manitoba pourront voyager à bord des trains ».
2.0 Contexte de l’évaluation
2.1 Contexte et portée de l’évaluation
Le PCSFV est assujetti aux dispositions obligatoires en matière d’évaluation énumérées à l’article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques, qui exige que tous les programmes de subventions ou de contributions qui atteignent un seuil financier précis soient évalués tous les cinq ans. En raison de cette exigence, le PCSFV a déjà été évalué à deux reprises (2014 et 2018). Cette évaluation couvre la période allant de 2017-2018 à 2022-2023.
2.2 Questions d’évaluation
Les questions d’évaluation portaient sur les questions fondamentales que sont la pertinence, l’efficacité, et l’efficience et l’économie. Les questions d’évaluation sont énumérées dans la matrice d’évaluation du PCSFV (voir le tableau 5 de l’annexe A).
2.3 Défis et limites de l’évaluation
La plupart des fonds d’immobilisations dans le cadre du PCSFV appuient des activités continues (comme l’entretien de la voie) plutôt que des projets ponctuels avec un début et une fin qui sont définis. Par conséquent, des données quantitatives décrivant les projets d’immobilisations financés n’étaient pas aisément accessibles.
Le PCSFV doit compter sur TFT et la KRC pour obtenir des données relatives aux activités de chaque compagnie de chemin de fer et, dans certains cas, les bénéficiaires de financement n’ont pas la capacité de faire le suivi de ces données de façon uniforme.
Pour la KRC en particulier, les données opérationnelles clés (comme le nombre d’allers-retours par an) n’étaient pas toujours disponibles, car la KRC communique ces chiffres à VIA Rail plutôt qu’à TC, conformément à son accord d’exploitation (décrit précédemment).
2.4 Méthodes d’évaluation
Une approche à méthodes mixtes a été utilisée. Les méthodes de collecte de données comprenaient les suivantes :
2.4.1 Examen des documents
- Examen des documents du programme, de documents externes comme des articles de presse et des documents d’établissement des priorités du gouvernement afin d’éclairer les questions de pertinence et de rendement.
2.4.2 Entrevues (11 entrevues)
Des entrevues individuelles et de groupe semi-structurées ont été menées avec :
- Du personnel du programme (5)
- Des bénéficiaires (4) et
- Des représentants de la Direction de la sécurité ferroviaire (2)
2.4.3 Examen des données (là où elles étaient disponibles)
- Examen des données relatives au rendement
- Examen des données opérationnelles liées au programme
- Examen des données sur les ressources humaines et financières
3.0 Constatations
3.1 Pertinence du programme
Constatation 1 : Il existe un besoin continu de fournir des services ferroviaires voyageurs aux collectivités éloignées le long des lignes ferroviaires desservies par TFT et la KRC. Le PCSFV répond à ce besoin.
Le PCSFV est en harmonie avec la priorité du gouvernement fédéral de soutenir la croissance économique dans les collectivités éloignées et autochtones et son engagement à assurer un accès raisonnable au réseau de transport national pour les collectivités éloignées.
« La collectivité que nous desservons dans le Nord, à Schefferville, est très isolée et n’est pas accessible par la route. Le chemin de fer est la bouée de sauvetage de la collectivité de Schefferville. C’est une bouée de sauvetage essentielle. Tout le monde dépend de la compagnie de chemin de fer pour s’y rendre, c’est une façon d’aller vers le sud pour rejoindre le reste de la province. » – Participant à une entrevue
Les personnes interrogées s’accordaient pour dire que le financement du PCSFV est essentiel pour assurer l’exploitation continue des services ferroviaires voyageurs. Plusieurs personnes interrogées estimaient qu’il y avait un risque que le financement du PCSFV soit insuffisant à l’avenir compte tenu de l’augmentation des coûts de l’équipement, des matériaux, de la main-d’œuvre, de l’entretien de l’infrastructure vieillissante et de nouveaux facteurs comme les changements climatiques.
Les sources de financement public disponibles pour les bénéficiaires sont limitées au-delà du PCSFV. Bien que les bénéficiaires puissent avoir accès à des fonds limités grâce à des prêts bancaires et que TFT ait des revenus provenant de ses activités de transport de marchandises, les deux compagnies de chemin de fer dépendent du financement du PCSFV pour maintenir leurs activités.
- Le paiement d’intérêts sur les prêts et les marges de crédit absorbe également des fonds qui pourraient autrement être utilisés pour acheter de l’équipement ou effectuer l’entretien de la voie.
« Non, nous ne pourrions pas maintenir la sécurité et la fiabilité pour les passagers ferroviaires sans un financement fédéral. Près de 100 % des fonds du programme [sont utilisés] pour maintenir les voies ferrées. Au Manitoba [il y a] des conditions météorologiques difficiles. » – Participant à une entrevue
Le financement fédéral pour les services ferroviaires voyageurs dans les collectivités éloignées est essentiel pour que les personnes de ces collectivités puissent accéder au réseau de transport terrestre et accéder aux services médicaux essentiels, ainsi qu’aux possibilités d’éducation et d’emploi.
Les collectivités éloignées desservies par TFT et la KRC n’ont pas accès aux routes toute l’année. De plus, ces collectivités ont un accès limité aux routes en hiver. Par exemple, une personne interrogée a souligné que la route d’hiver à Pukatawagan n’est maintenant accessible que pendant un mois (au lieu de trois) en raison du changement climatique. Les personnes interrogées ont également confirmé qu’aucune nouvelle route n’a été construite (et qu’il serait trop coûteux d’en construire) dans ces régions éloignées.
Bien que Pukatawagan et Schefferville aient accès à de petits aéroports dans leurs collectivités, voyager par avion n’est pas une option réalisable, car les billets d’avion sont très coûteux.
- Le prix d’un billet d’avion aller-retour pour The Pas et Sept-Îles serait d’environ 800 $ pour les résidents de Pukatawagan (KRC) et de 1 900 $ pour ceux de Schefferville (TFT), respectivement.Footnote 2 Ce coût est prohibitif pour de nombreux résidents par rapport au coût d’un billet de train aller-retour (environ 100 $ pour la KRC et 175 $ pour TFT).
- En plus d’être plus coûteux, le transport aérien est souvent moins flexible et offre une capacité limitée. Les vols entre The Pas et Pukatawagan ne peuvent accueillir que sept personnes et les billets doivent être réservés une semaine à l’avance.Footnote 3
« TRT et KRC offrent des moyens de transport essentiels et abordables vers des destinations pour les communautés autochtones qui sont autrement isolées du réseau de transport national. » – Participant à une entrevue
Les données suggèrent également que le financement du PCSFV entraîne des répercussions sociales et économiques positives dans les communautés desservies par les deux compagnies de chemin de fer.
Les personnes interrogées ont indiqué que les chemins de fer détenus et exploités par des Autochtones sont une source de fierté communautaire et ont contribué à créer des emplois pour les résidents de Pukatawagan et de Schefferville. De plus, les équipes d’entretien de la voie de la KRC sont composées de résidents autochtones locaux et 85 % de tous les employés de TFT sont Autochtones (documents de politique ferroviaire).
En juillet 2022, des feux de forêt actifs ont menacé la collectivité de Pukatawagan. La KRC a joué un rôle déterminant dans l’évacuation d’environ 1 500 membres de la collectivité. Une personne interrogée a fait remarquer que la KRC avait engagé des coûts d’exploitation bien supérieurs à la moyenne pendant cette période et qu’il n’y avait aucun moyen de les recouvrer.
Article de presse : « Un représentant de la Croix-Rouge canadienne au Manitoba estime que près de 2 000 personnes ont été évacuées d’une Première Nation menacée par un feu de forêt au cours des derniers jours à l’aide d’avions, d’hélicoptères et de trains. » (La Presse canadienne, 2022)
Source : Anthony Mayham/KRC
3.2 Efficacité du programme
3.2.1 Évaluation des indicateurs du PCSFV
Constatation 2 : TFT a constamment dépassé les seuils minimaux pour les allers-retours et les prix des billets au cours de la période d’évaluation. La KRC a démontré un rendement solide par rapport aux deux indicateurs pour les années dont les données étaient disponibles. Cependant, des données incomplètes pour la KRC n’ont pas permis de mener un examen complet pour toute la période d’évaluation.
TFT a dépassé la cible de 52 allers-retours de 2017-2018 à 2022-2023 avec une moyenne de 78 allers-retours par an.
Les données pour la KRC n’étaient disponibles qu’en 2019-2020, où elle a dépassé la cible. Aucune donnée n’était disponible pour les autres années (en raison de son entente d’exploitation avec VIA); toutefois, le personnel du programme a confirmé que la KRC avait toujours atteint la cible au cours de cette période, à l’exception de l’exercice 2020-2021 (en raison de la COVID).
Description longue
Graphique à barres et tableau de données illustrant le nombre de voyages aller-retour par exercice financier pour chaque chemin de fer, de 2017 à 2022. L'objectif est un minimum de 52 voyages par an.
TFT a signalé 90 voyages en 2017-2018, 88 voyages en 2018-2019, 87 voyages en 2019-2020, 55 voyages en 2020-2021, 69 voyages en 2021-2022 et 76 voyages en 2022-2023.
KRC a signalé 104 voyages en 2019-2020; les données ne sont pas disponibles pour les autres années.
TFT et la KRC ont atteint leur objectif en maintenant l’augmentation du prix des billets en dessous de 30 % par rapport au prix de l’année précédente.
| Cible : | Augmentation de moins de 30 % du prix de l’année précédente | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Chemin de fer | 2017-2018 | 2018-2019 | 2019-2020 | 2020-2021 | 2021-2022 | 2022-2023 |
| TFT | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % |
| KRC | 2 % | 2 % | 2 % | 25 % | 0 % | 0 % |
Constatation 3 : TFT et la KRC ont tous deux fourni des services ferroviaires sécuritaires de 2018 à 2022.
Bien qu’aucun indicateur de rendement en matière de sécurité n’ait été précisé dans la chaîne de résultats du PCSFV, la sécurité fait partie intégrante des objectifs généraux du programme du PCSFV.
Entre 2018 et 2022, il n’y a eu aucune blessure ni aucun décès résultant d’accidents ou d’incidents pour la KRC ou TFT.
Description longue
Graphique à barres et tableau de données illustrant les taux moyens d'accidents et d'incidents sur 5 ans pour TFT et KRC.
De 2018 à 2022, TFT avait un taux d'accidents moyen de 2,4 et un taux d'incidents moyen de 2.
Au cours de la même période, KRC avait un taux d'accidents moyen de 0,2 et un taux d'incidents moyen de 0.
Notes :
- Le taux d’accidents et d’incidents ferroviaires est un indicateur ministériel de TC pour le résultat intitulé « Un réseau de transport sécuritaire ».
- Les évaluateurs ont déterminé que la comparaison des résultats du TFT et de la KRC avec le taux de TC n’est pas concluante, principalement en raison des variations contextuelles et du manque d’uniformité de la stratégie de mesure.
- La principale différence entre un accident et un incident est la gravité de l’événement ou le risque de blessures ou de décès, les accidents étant plus graves.
3.2.2 Les projets d’immobilisations et leur impact
Constatation 4 : Le financement des immobilisations sert en grande partie à appuyer des activités courantes essentielles comme l’entretien et la réparation de l’infrastructure et de l’équipement.
Les personnes interrogées ont indiqué que la plupart des projets d’immobilisations pour la KRC et TFT ont été exécutés conformément au plan.
- Il y a des défis particuliers associés à la réalisation de projets d’immobilisations dans des endroits éloignés (p. ex. conditions météorologiques difficiles, transport et disponibilité des matériaux, augmentation du coût des matériaux, etc.) et les personnes interrogées ont mentionné que le PCSFV était flexible dans la gestion et le report de fonds lorsque des obstacles surgissaient.
- Le personnel du programme a indiqué que, contrairement aux projets dont la date de début et de fin est claire, les projets de TFT et de la KRC diffèrent des grands projets d’infrastructure typiques, car ils impliquent des activités continues comme l’entretien, la réparation et l’inspection des voies.
Les personnes interrogées ont exprimé leurs inquiétudes concernant les dépenses liées aux achats d’équipement de sécurité nouvellement réglementés, en particulier l’installation de caméras dans les trains.
« Le défi, c’est qu’il nous en coûte environ un demi-million pour installer ces caméras, et l’accord est si rigide que nous ne pouvions pas demander plus d’argent pour couvrir cela. » – Participant à une entrevue
Constatation 5 : Le contrôle de la végétation le long des voies ferrées constitue une menace croissante pour la sécurité, ce qui pourrait avoir des répercussions sur l’exploitation ferroviaire.
Les inspecteurs de la sécurité ferroviaire ont remarqué que les voies de TFT et de la KRC sont en bon état et que les deux compagnies ont des programmes d’entretien suffisants.
Un risque émergent qui a été noté pour les deux chemins de fer était l'envahissement de la végétation. Si rien n’est fait, l’envahissement de la végétation pourrait entraîner des problèmes de visibilité, de dégradation de la voie, de dangers pour la faune et de menaces d’incendies de forêt.
« La seule préoccupation majeure que j’avais l’année dernière lorsque je suis allé leur rendre visite était ... une abondance de végétation... La végétation pourrait obstruer le rail ou les panneaux... » – Participant à une entrevue
« La seule chose qui ... va compromettre leurs opérations, ou va rendre les choses de plus en plus difficiles, c’est le contrôle de la station et le contrôle de la végétation. Ils n’ont pas un bon programme de pulvérisation. » – Participant à une entrevue
3.2.3 Incidence de facteurs imprévus sur le rendement de TFT et de la KRC
Constatation 6 : Les effets négatifs de la pandémie de COVID-19 et d’autres facteurs ont accru les préoccupations quant à la nécessité d’un financement de réserve pour les situations d’urgence.
Les personnes interrogées ont insisté sur le besoin de fonds de réserve (semblables à ceux disponibles par l’entremise du Fonds national des corridors commerciaux (FNCC)) pour faire face aux facteurs urgents :
- La pandémie de COVID-19 a eu des répercussions négatives sur les deux entreprises, entraînant des pertes financières, des problèmes de main-d’œuvre et des défis opérationnels.
- Les événements météorologiques extrêmes tels que les inondations et les incendies de forêt (qui augmentent en raison du changement climatique) créent des risques financiers et de sécurité pour TFT et la KRC. Au cours de l’été 2022, la KRC a engagé des coûts d’exploitation supplémentaires en évacuant environ 1 500 personnes.
- Le vieillissement de l’équipement et de l’infrastructure entraîne des pannes et des retards plus fréquents ainsi que des coûts d’entretien plus élevés.
Ces types de facteurs peuvent entraver la capacité des deux compagnies de chemin de fer à fournir des services et menacer la viabilité à long terme de leurs opérations, en particulier dans le contexte de la hausse des coûts de l’équipement et des problèmes de chaîne d’approvisionnement.
« Nous cherchons également à avoir des fonds de réserve parce qu’il y a des situations hors de notre contrôle, par exemple le changement climatique. » – Participant à une entrevue
Question de l’équipe d’évaluation : « Que pourrait-on faire pour améliorer les défis auxquels sont confrontés les bénéficiaires de financement? »
Participant à l’entrevue : « Stabilité du financement. Fonds de réserve, comme c’est le cas pour le FNCC. »
3.2.4 Difficultés liées à la surveillance des indicateurs et des exigences clés
Constatation 7 : Plusieurs indicateurs du programme ne sont pas suivis de manière cohérente pour les deux chemins de fer.
Les défis liés à l’évaluation des indicateurs de rendement du PCSFV comprennent :
- La capacité limitée des bénéficiaires à produire des rapports.
- Indicateurs copiés du Profil d’information sur le rendement (PIR) global de l’Infrastructure de transport (T30) qui ne sont pas adaptés au PCSFV (p. ex. « Pourcentage de projets d’immobilisations exécutés à temps, selon les délais, la portée et le budget »). Voir l’explication de la constatation 4 pour plus de détails.
- Certains indicateurs (sans compter le nombre de voyages allers-retours effectués) ont été jugés peu utiles ou peu significatifs à recueillir par certains membres du personnel du programme.
- Difficultés liées à la collecte de renseignements sensibles sur l’Analyse comparative entre les sexes Plus (ACS+), en particulier auprès des passagers. Un seul indicateur d’ACS+ sur trois a été mesuré en six ans.
- Comme l’indique le Système de consolidation de la planification ministérielle de TC, les résultats et les indicateurs du PCSFV ne sont pas intégrés au PIR de l’Infrastructure de transport, tel qu’indiqué dans le plus récent document de financement du PCSFV.
| Bénéficiaires de financement | Résultat inférieur à la cible | Résultat atteint la cible | Données non disponibles | Total |
|---|---|---|---|---|
| TFT | 1 | 5 | 5 | 11 |
| KRC | 0 | 3 | 8 | 11 |
Au total, 11 indicateurs de rendement ont été énumérés dans le document de financement du PCSFV de 2021 (sans compter les indicateurs d’ACS+). Pour une liste complète de l’état des indicateurs, voir les tableaux 6 et 7 de l’annexe B.
TFT : Sur les 6 indicateurs que les évaluateurs ont pu suivre, 5 ont atteint ou dépassé leurs cibles.
KRC : Même s’il n'y a pas d'exigence de fournir des indicateurs de rendement opérationnel à TC (parce que TC ne fournit pas de financement opérationnel à la KRC), les trois indicateurs disponibles ont atteint ou dépassé les objectifs de rendement.
3.2.5 Relation avec les bénéficiaires
Constatation 8 : La relation de TC avec les bénéficiaires, en particulier avec TFT, s’est améliorée depuis l’évaluation précédente en 2018.
Au moment de l’évaluation précédente du PCSFV en 2017-2018, la relation entre TC et TFT était tendue en raison de questions entourant la gestion financière de TFT. À l’époque, une vérification de la conformité avait été effectuée par un consultant externe et des recommandations avaient été faites à TC et à TFT.
Les preuves émanant de l’évaluation actuelle indiquent que les rapports financiers de TFT ainsi que sa relation avec TC se sont améliorés. TFT et TC ont collaboré fréquemment au cours des dernières années pour discuter de la façon de donner suite aux recommandations précédentes. En général, la relation est collaborative et plus transparente qu’elle ne l’était dans le passé.
« Depuis 2020, nous avons constaté de nombreuses améliorations quant à la gestion et à la prestation du programme... parce que les deux bénéficiaires collaborent avec le ministère. » – Participant à une entrevue
« Je pense que la relation entre TFT et TC, celle que nous avons maintenant, est bien meilleure qu’elle ne l’était au début de l’entreprise de 2014 à 2018. Donc, déjà, cela a beaucoup aidé lors des négociations il y a 3 ans. – Participant à une entrevue
3.3 Efficience du programme
Constatation 9 : Le PCSFV a été administré de manière efficiente, comme en démontre la comparaison du ratio des coûts de fonctionnement et d’entretien avec les décaissements de contributions effectués.
Une mesure de l’efficience, qui a été utilisée par certains programmes de contribution à TC, consiste à calculer le ratio des coûts de fonctionnement et d’entretien, qui comprennent les salaires et les autres coûts d’exploitation (ACE), par rapport à la valeur des contributions versées. Comme l’illustre le tableau 4, le ratio des coûts de fonctionnement et d’entretien aux contributions déboursées variait d’un minimum de 0,60 % à un maximum de 1,73 % entre 2017-2018 et 2022-2023.
Les ratios du tableau 4 ont augmenté pour atteindre un sommet de 1,73 % en 2021-2022 et sont demeurés près de ce niveau en 2022-2023. Les principales raisons en sont l’ajout d’un équivalent temps-plein (ÉTP) et l’embauche d’un consultant externe en 2021-2022, ce qui a augmenté les salaires et les dépenses des ACE du programme. En 2022-2023, les ACE comprenaient les frais de déplacement et de visite des lieux. Dans l’ensemble, le ratio sur six ans du financement total de fonctionnement et d’entretien par rapport au total des contributions versées a été calculé à 1,06 % (de 2017-2018 à 2022-2023).
Bien qu’aucun point de référence ministériel actuel n’ait été identifié par les évaluateurs, le fait que les dépenses de fonctionnement et d’entretien soient d’environ 1 % de tous les décaissements est jugé efficace et raisonnable.
| Type de dépense | 2017-2018 | 2018-2019 | 2019-2020 | 2020-2021 | 2021-2022 | 2022-2023 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Salaires | 55 833 | 57 231 | 60 512 | 60 512 | 146 714 | 146 714 | 527 516 |
| ACE | 17 757 | 12 512 | 11 200 | 11 200 | 90 160 | 21 840 | 232 989 |
| Sous-total | 73 590 | 69 743 | 71 712 | 71 712 | 236 874 | 168 554 | 760 505 |
| Décaissements de contributions (millions) | 10,03 | 11,69 | 11,20 | 11,13 | 13,73 | 14,15 | 71,93 |
| % de la contribution | 0,73 % | 0,60 % | 0,64 % | 0,64 % | 1,73 % | 1,19 % | 1,06 % |
Constatation 10 : Le personnel du programme a indiqué que l’équipe est dotée d’un personnel adéquat pour exécuter le programme.
Le PCSFV est doté d’un nombre de personnel suffisant pour exécuter et gérer les activités du programme. Le nombre d’employés ÉTP qui travaillent à l’exécution du PCSFV a augmenté depuis 2017-2018. Dans le cas du PCSFV, il n’est pas simple de compter le nombre d’ÉTP, puisque le personnel partage son temps entre d’autres programmes de paiements de transfert, mais dans l’ensemble, la proportion d’employés travaillant au PCSFV a augmenté depuis 2017-2018.
- Au cours des cinq dernières années, entre 2018-2019 et 2022-2023, le personnel du programme a consacré une partie importante de son temps à la préparation des documents de renouvellement du programme. La durée du financement du PCSFV est passée d’un cycle de cinq ans à un cycle de trois ans, ce qui oblige le personnel à préparer ces documents plus fréquemment.
En collaboration avec TFT, en répondant aux recommandations des audits de conformité précédents, l’équipe du PCSFV a pu réaliser des gains d’efficience en n’ayant besoin d’examiner qu’un échantillon de réclamations soumises par la compagnie de chemin de fer. Auparavant (en 2017-2018), le personnel du PCSFV a examiné en détail 100 % des demandes de TFT; en 2021-2022, en raison des améliorations apportées à la gestion financière de TFT, il a été signalé que le personnel du PCSFV examine environ 10 à 20 % des demandes de TFT (ce qui est comparable aux autres programmes de paiements de transfert au sein du Ministère).
4.0 Recommandation
Le PCSFV devrait affiner et rationaliser les résultats et les indicateurs de son programme, en collaboration avec les bénéficiaires, afin de s’assurer qu’il est possible et utile de les collecter.
5.0 Plan d’action de la direction
| Recommandation | Mesures à prendre | Bureau de première responsabilité | Date cible |
|---|---|---|---|
| Le PCSFV devrait affiner et rationaliser les résultats et les indicateurs de son programme, en collaboration avec les bénéficiaires, afin de s’assurer qu’il est possible et utile de les collecter. |
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Tous les éléments ont été achevés. |
6.0 Annexes
- Annexe A : Contexte du programme et de l’évaluation
- Annexe B : Tableaux de l’efficacité
6.1 Annexe A. Contexte du programme et de l’évaluation
Description longue
Graphique linéaire et tableau de données illustrant les tendances des passagers pour TFT et KRC de l'exercice 2017-2018 à 2022-2023. Pour les deux chemins de fer, le nombre de passagers a considérablement diminué en 2020-2021 en raison de la pandémie.
TFT a signalé 14 723 passagers en 2017-2018, 15 416 en 2018-2019, 14 307 en 2019-2020, 8 260 en 2020-2021, 11 383 en 2021-2022 et 13 410 en 2022-2023.
KRC a signalé 10 804 passagers en 2017-2018, 8 609 en 2018-2019, 9 924 en 2019-2020, 918 en 2020-2021, 1 245 en 2021-2022 et 4 906 en 2022-2023.
| Questions d’évaluation | Indicateurs |
|---|---|
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Pertinence : Le PCSFV est-il nécessaire? Dans l’affirmative, dans quelle mesure le programme répond-il aux besoins? |
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Rendement : Dans quelle mesure le PCSFV a-t-il atteint les résultats escomptés? Quels sont les défis? |
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Rendement : Dans quelle mesure l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) et les considérations relatives aux langues officielles ont-elles été intégrées aux opérations et aux activités du programme? |
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Efficience et économie : Dans quelle mesure le PCSFV est-il conçu et exécuté de manière efficiente? |
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6.2 Annexe B. Tableaux de l’efficacité
| Indicateur | Niveau | État de la mesure pour TFT | État de la mesure pour la KRC |
|---|---|---|---|
| Pourcentage des dépenses par rapport aux revenus | Court terme | Rendement inférieur à la cible | Données non disponibles |
| Nombre de voyages aller-retour par année (comme l’exigent les accords de contribution) | Court terme | Résultat atteint la cible | Résultat atteint la cible |
| Pourcentage de l’augmentation du prix des billets de train par rapport à l’année précédente | Moyen terme 1 | Résultat atteint la cible | Résultat atteint la cible |
| Pourcentage d’allers-retours effectués par rapport aux voyages prévus | Moyen terme 1 | Résultat atteint la cible | Données non disponibles |
| Nombre de passagers par année | Moyen terme 2 | Résultat atteint la cible | Données non disponibles |
| Facteur de charge moyen des passagers par année (nombre de passagers par siège disponible) | Moyen terme 2 | Données non disponibles | Données non disponibles |
| Pourcentage de départs avec un retard de plus de 15 minutes | Moyen terme 2 | Données non disponibles | Données non disponibles |
| Pourcentage de projets exécutés selon les délais, la portée et le budget | Moyen terme 3 | Données non disponibles | Données non disponibles |
| Les paiements sont conformes aux modalités des accords de contribution conclus avec les bénéficiaires | Moyen terme 4 | Résultat atteint la cible | Résultat atteint la cible |
| Pourcentage de réduction du temps de déplacement des passagers d’un point à l’autre en fonction de l’objectif de durée cible, situé sur la partie de la voie ferrée appartenant au bénéficiaire, à la suite des améliorations apportées à la voie | Long terme 1 | Données non disponibles | Données non disponibles |
| Pourcentage de croissance de l’achalandage selon la tendance des cinq dernières années | Long terme 2 | Données non disponibles | Données non disponibles |
| Niveau | Résultat | Observation | Indicateurs | Observations |
|---|---|---|---|---|
| Court terme | Les bénéficiaires du programme conservent une capacité financière suffisante pour continuer à fournir des services ferroviaires voyageurs éloignés entre Sept-Îles et Schefferville au Québec et The Pas et Pukatawagan au Manitoba | Ce résultat en matière de capacité financière est plus pertinent à long terme |
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| Moyen terme 1 | Les collectivités éloignées du Québec et du Manitoba ont un accès raisonnable au réseau de transport national par l’entremise des services ferroviaires voyageurs | Le résultat penche vers le court terme, car fournir un accès « raisonnable » serait le premier impact sur les passagers |
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| Moyen terme 2 | Les services ferroviaires voyageurs sont améliorés et répondent aux besoins des collectivités éloignées du Québec et du Manitoba | La deuxième composante « répondre aux besoins » de ce résultat est vaste |
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| Moyen terme 3 | Des projets d’immobilisations sont mis en œuvre | s. o. |
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| Moyen terme 4 | Les engagements de la Couronne en matière de legs sont respectés | s. o. |
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| Long terme 1 | Un réseau de transport efficace en réduisant la durée des déplacements | s. o. |
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| Long terme 2 | Un plus grand nombre de personnes vivant dans les régions éloignées du Québec et du Manitoba pourront voyager à bord des trains | s. o. |
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