Avis assortis d'un ordre

Danger(s) ou condition(s)

Le défaut de protéger efficacement les mouvements ferroviaires et le public contre les intrusions sur l’emprise ferroviaire lorsque des cas sont connus crée une situation dans laquelle des personnes ont perdu la vie qui pourrait éventuellement se reproduire.

Ordre donné au CN: entre les points milliaires 71 et 74 de la subdivision Yale:

1. limiter la vitesse de tous les trains à 30 mi/h, et rester à l’affût de la présence d’intrus sur l’emprise ferroviaire.
2. faire sonner la cloche de la locomotive sur tous les mouvements avant qu’ils entrent dans les limites et jusqu’à ce qu’ils aient entièrement franchi les limites.
3. faire sonner le sifflet de façon continue pendant 3 secondes sur les mouvements circulant vers l’ouest aux points milliaires 70, 71, 72, 73 et 74, et sur les mouvements circulant vers l’est, aux points milliaires 75, 74, 73, 72 et 71.
4. fournir un plan de mesures correctives par écrit, au plus tard le 5 juillet 2024.

Danger(s) ou condition(s)

Compte tenu de la distance de stockage insuffisante et de l’abord routier étroit, les gros véhicules qui s’arrêtent au passage à niveau courent le risque d’être percutés par du matériel roulant ou des véhicules routiers venant en sens inverse.

Ordre donné au Canadien Pacifique :

un signal d’arrêt permissif doit être respecté au passage à niveau situé au point milliaire 95,92 de la subdivision Cascade du CP jusqu’à ce qu’il n’y ait plus aucun signe qu’une file d’attente de véhicules se forme au passage à niveau.

Condition ou danger constaté :

• Les activités du Canadien Pacifique en matière de service de parcours allongé créent des conditions qui entraînent une accumulation de fatigue chez les équipes d'exploitation, ce qui réduit leur vigilance lorsqu'elles ont la garde ou le contrôle de trains. Les conditions d'exploitation suivantes contribuent à cette situation :
  • Le fait de ne pas considérer le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos à la gare de détachement comme étant du temps de service;
  • Le fait de ne pas permettre aux équipes de prévoir du temps de repos à la gare de détachement lorsque la demande de service est annulée;
  • Le fait de ne pas conserver pendant assez longtemps sur la liste du mouvement des trains l'information relative aux trains utilisés pour un service de parcours allongé. Il en résulte que les membres de l'équipe ne disposent pas de suffisamment de temps pour prévoir un cycle de sommeil adéquat avant leur période de service.

Ordre émis au Canadien Pacifique :

Au terminal d'attache et à la gare de détachement de Kamloops, de Roberts Bank et de Coquitlam (y compris les terminaux de la région métropolitaine de Vancouver) :

• Inclure dans les heures de service des équipes d'exploitation le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos à la gare de détachement;
• Permettre aux équipes responsables des trains qui assurent un service de parcours allongé d'avoir jusqu'à huit heures de sommeil ininterrompu lorsque la demande de service est annulée;
• S'assurer que les trains utilisés pour un service de parcours allongé figurent sur la liste du mouvement des trains qui leur est consacrée ou sur une liste générale si c'est le cas, au moins huit heures avant le délai d'appel et pour une période maximale de douze heures.

Condition ou danger constaté :

L'emplacement du passage à niveau est dans un secteur où il y a une forte densité de circulation piétonnière en raison de la présence d'un aréna, de restaurants, de bars et d'hôtels. Cette forte densité de circulation piétonnière à cet endroit accroît les risques que des piétons traversent le passage à niveau, malgré les barrières et courent devant un train qui approche ou passent sous les wagons obstruant le passage à niveau. Comme ce passage à niveau est situé sur une voie double, le risque associé aux piétons pouvant traverser le passage à niveau, en dépit des barrières, déjà élevé, est encore plus élevé puisque ceux-ci pourraient ne pas être conscients de la possibilité que du matériel ferroviaire approche sur la seconde voie.

La pratique actuelle de changer d'équipage à ce passage à niveau entraine du coup l'obstruction de celui-ci et l'activation du système d'alerte de façon prolongée. L'arrêt du train sur le circuit de l'îlot principal du passage à niveau contribue aux dangers ou conditions décrites précédemment.

Ces dangers ou conditions pourraient éventuellement constituer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et la Ville de Kamloops :

Que le CP et la Ville de Kamloops procèdent comme suit :

1. Le CP doit veiller à ce qu'aucun arrêt de matériel ferroviaire en direction est, au passage à niveau (3e Avenue – point milliaire 0,10 CFCP) ou après, ne soit effectué si celui-ci entraîne l'obstruction dudit passage à niveau, sauf en cas d'urgence.
2. Le CP doit veiller à ce que les changements d'équipage soient effectués à la 2e Avenue – point milliaire 0,21 CFCP – subdivision Thompson. Cet emplacement doit être marqué afin d'empêcher que le passage à niveau ne soit activé en continu.
3. Le CP doit veiller à ce qu'aucun matériel ferroviaire ne roule en direction est après l'arrêt au point milliaire 0,21 tant que la barrière DTMF n'est pas activée au passage de la 2e Avenue et que l'équipage n'ait pas attendu 20 secondes après que les barrières du passage à niveau ne soient parallèles au sol depuis au moins 5 secondes.
4. Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce qu'au moins deux signaleurs équipés (tous deux) de panneaux d'arrêt, ne soient en position de chaque côté de la voie au passage à niveau de la 3e Avenue à chaque fois que les dispositifs d'avertissement de passage sont activés lors du passage d'un train.
5. Le CP et la Ville de Kamloops doivent veiller à ce que les signaleurs empêchent tout piéton de traverser le passage à niveau alors que les dispositifs d'alerte sont activés.
6. Pour plus de clarté, le présent Ordre vise toutes les compagnies de chemin de fer exploitant sur la subdivision Thompson du CP.

Condition ou danger constaté :

Le CP n'a pas remédié à l'état de la voie du pont situé aux abords du point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain, lequel comprend du ballast colmaté (boue) et des écarts importants en matière de profil et d'écartement de la voie. Le défaut de prendre des mesures correctives visant à corriger cet état de non-conformité pourrait causer un déraillement au cours duquel une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) ne conduise, ne transfert ou ne déplace pas de trains ou de locomotives sur la subdivision de Fort Nelson à moins que :

• Les déplacements n'excèdent pas 10 mi/h au point milliaire 31,8 de la subdivision Mountain.

Condition ou danger constaté :

Le CN n'inclut pas les déplacements haut-le-pied ou le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos au terminal de détachement, et cette période de service supplémentaire ainsi que la diminution du repos sont à l'origine de la fatigue accumulée des employés. Par conséquent, les équipes d'exploitation dépassent ou risquent vraisemblablement de dépasser leur période de service maximale. En outre, l'utilisation du temps de transit pour remettre à zéro leur horloge aux termes des Règles relatives au temps de travail et de repos donne un calcul erroné de la remise à zéro des heures de repos obligatoires et réduit le temps de repos disponible. Ces conditions sont à l'origine de la fatigue accumulée excessive des équipes d'exploitation, qui réduit ensuite la vigilance durant l'exploitation des trains.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

Que le CN inclut dans la période de service des équipes d'exploitation tous les déplacements haut-le-pied ainsi que le temps de transit à destination et en provenance de l'installation de repos du terminal de détachement.

Condition ou danger constaté :

L'utilisation des ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam du CP expose l'exploitation ferroviaire, les employés et le public à des dangers inutiles en raison de la configuration des ZPMNA et de l'accessibilité à la voie principale. En outre, le manque d'instructions claires concernant les multiples équipes d'exploitation et la protection des employés de l'ingénierie, lorsqu'ils effectuent l'entretien de la voie, ajoute aux risques associés à ces activités.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP):

Que le CP cesse d'utiliser les ZPMNA de la gare de Triage Port Coquitlam jusqu'à ce que le présent inspecteur soit satisfait des instructions d'exploitation sur les ZPMNA.

Condition ou danger constaté :

Les retards dans la mise en place des drapeaux (signaux fixes) sont attribués aux changements cumulatifs des limitations de vitesse existantes et non signalisées ainsi qu'aux modifications mineures apportées aux restrictions de vitesse. Ces changements ont une incidence sur les exigences en matière de mise en place des drapeaux. En effet, le recours excessif aux règles 43 (paragraphe 3) et 44(g) se traduit par le contournement desdites exigences. Ainsi, le dépassement de la limite prescrite par une limitation temporaire de vitesse risque fortement de causer des dommages à la voie, de provoquer un déraillement ou d'entraîner des blessures ou même la mort.

L'émission d'une nouvelle règle 43 a comme effet de recommencer la période de 24 heures dédiée à la mise en place des signaux. Le fait de modifier légèrement un paramètre d'une règle 43 et de considérer celle-ci comme une nouvelle règle 43 pour profiter d'une nouvelle période de 24 heures est une pratique inacceptable qui va à l'encontre de l'intention des règles 43 et 44(g) du REF et qui a causé et risque de causer un risque imminent pour la sécurité ferroviaire.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

[L'Ordre est restreint au CP pour la province de la Colombie-Britannique]

• Que le CP s'assure de procéder comme suit lors de l'émission d'une règle 43 (limitation temporaire de vitesse) : lorsqu'une nouvelle règle 43 est émise à la suite de modifications aux limites de vitesse ou à tout autre paramètre, la période de 24 heures allouée pour la mise en place des signaux, telle que prévue par la règle 44(g), devrait débuter dès l'émission de la règle 43 originale plutôt qu'à partir du moment où les modifications sont apportées. Peut importe les modifications apportées à la règle 43, les signaux prescrits par la règle 43 devraient être mis en place et indiquer les nouvelles limites dans les 24 heures suivant la première émission;
• Que le CP renforce toute règle 43 de limitation temporaire de vitesse non signalisée, existante ou future, applicable à un mille ou moins d'une autre règle 43 de limitation temporaire de vitesse;
• Que le CP accorde la priorité à l'émission de permis d'occuper la voie principale aux employés afin de leur permettre de mettre en place la signalisation requise en vertu de toute règle 43 (limitation temporaire de vitesse), pour se conformer à la période de 24 heures telle que décrite ci-dessus et dans le respect du présent Ordre;
• Que le CP s'assure que tous les bulletins traitant du présent Ordre sont affichés à tous les endroits fréquentés par les employés concernés.

Condition ou danger constaté :

Les employés de la KFIR omettent d'immobiliser convenablement le matériel roulant laissé sans surveillance. Bon nombre d'aiguillages et de dérailleurs ne sont pas verrouillés à l'aide d'un dispositif de verrouillage adéquat. En outre, les dérailleurs qui visent à protéger la voie de la KFIR de tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant ne sont possiblement pas appropriés.

Ordre émis à Kettle Falls International Railway

Kettle Falls International Railway est uniquement autorisée à exploiter des trains ou des locomotives ou à effectuer des transferts dans les subdivisions San Poil et Kettle Falls au Canada si elle respecte les conditions ci après :

• La KFIR doit déposer auprès du bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 5 novembre 2014 une copie des instructions d'exploitation qu'elle a fournies à ses employés quant à l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014.
• À compter de la date de réception du présent Avis assorti d'un Ordre, un agent de la KFIR doit offrir une séance d'information sur le travail à l'ensemble des employés d'exploitation avant leur prochaine période de service au Canada. L'agent doit revoir durant sa séance la règle 112 « Pour laisser sans surveillance un matériel roulant » du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et l'injonction ministérielle sur l'immobilisation du matériel roulant datée du 29 octobre 2014. Les registres attestant une telle séance d'information doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC à des intervalles ne dépassant pas 14 jours.
• Les agents de la KFIR doivent vérifier la compétence du personnel d'exploitation en service au Canada pour inclure l'immobilisation convenable du matériel roulant. Les registres attestant une telle vérification de la compétence doivent être mis à la disposition d'un inspecteur de la sécurité ferroviaire à sa demande.
• Dans les 90 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir à l'ensemble de son personnel d'exploitation en service au Canada une formation de recyclage sur toutes les règles du REF qui s'appliquent à l'exploitation au Canada de la KFIR. Les registres attestant une telle formation, qui doivent préciser le nom de l'employé et la date de sa formation, doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 février 2015.
• Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit effectuer une évaluation exhaustive de tous les dérailleurs existants situés sur les voies de la KFIR et de ses clients au Canada. Une telle évaluation doit, à tout le moins, permettre d'évaluer le type, l'installation et l'entretien du dérailleur pour confirmer qu'il peut prévenir de façon adéquate tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Dans le cadre de l'évaluation, la KFIR doit également évaluer le besoin éventuel d'installer d'autres dérailleurs sur les voies de la KFIR afin de prévenir tout mouvement hors de contrôle du matériel roulant. Un ingénieur professionnel doit examiner cette évaluation, et un rapport des constatations, y compris des mesures correctives adoptées ou prévues pour tenir compte de toute lacune, doit être envoyé au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.
• Dans les 30 jours suivant la date du présent Avis assorti d'un Ordre, la KFIR doit offrir des séances d'orientation à tous les exploitants des installations de ses clients au Canada afin de leur fournir des renseignements sur les procédures et les pratiques de travail sécuritaires liées à l'exploitation ferroviaire et au matériel roulant, y compris à l'immobilisation du matériel roulant. Les registres attestant une telle séance doivent être envoyés au bureau régional du Pacifique de TC d'ici le 15 décembre 2014.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance de la barrière de protection et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté. L'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, d'une barrière de protection de 1,8 mètre et d'une surface plane pour les passages pour piétons constituent des conditions qui pourraient créer une situation dans laquelle une personne pourrait être blessée ou tomber malade, l'environnement pourrait être compromis ou des biens matériels pourraient être endommagés.

Ordre émis à Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121 et 123 de sa voie ferrée afin que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces panneaux de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs entre 6 h et 20 h (conformément à l'alinéa 14f) du REF) entre les points milliaire s 121 et 123 indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie ou à proximité. L'alinéa 14f) ne vise pas les passages à niveau publics entre les points milliaire s 121 et 123 entre 6 h et 20 h.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir, de l'insuffisance des barrières/clôtures protectrices et de l'absence de systèmes d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après celle-ci. En outre, les passages pour piétons actuels [à l'exception de celui du quai] ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.

Ordre émis à Burlington Northern and Santé Fe Railway (BNSF)

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par des agents d'entretien de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement ferroviaire donne lieu à une succession répétée de coups de sifflet brefs, indépendamment des personnes ou des animaux qui sont sur la voie (alinéa 14f) du REF).

ET

• Que tous les trains actionnent les klaxons de train (y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens) de 7 h jusqu'à 22 h, 365 jours par an.

ET

• Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant, des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance.

ET

• Le protocole de sifflement normal de la BNSF selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (7 h jusqu'à 22 h) mentionnées dans cet Ordre.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui se rendent à la plage et en reviennent et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, le public court le risque d'être percuté par un train.

Ordre émis à la Ville de White Rock :

• Que la Ville de White Rock ferme ce passage public du côté ville (au nord de la voie). Cela doit se faire à 13 pieds du premier rail (situé au Nord). La barrière aura 6 pieds (1,8 mètre) de hauteur; elle ne permettra pas de passer dessous et sera attenante à la clôture actuelle. Elle doit être amovible en totalité ou en partie pour faciliter l'accès des services de sécurité et d'urgence à tout moment.

OU

• Il faut installer une barrière oscillante ou un dispositif analogue qui peut être ouvert au gré de la Ville de White Rock. Toutefois, l'ouverture ne doit se faire que si elle est nécessaire pour déplacer un véhicule afin de dégager la voie ferrée, et le véhicule ne doit pas être stationné à moins de 13 pieds du rail le plus proche. La barrière ne peut pas osciller en totalité ou en partie de manière à obstruer la voie ferrée. Les services de sécurité et d'urgence doivent être en mesure d'accéder à cet emplacement à tout moment.

OU

• La Ville de White Rock doit poster un signaleur de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an pour s'assurer que les véhicules, les motocyclistes et les piétons ne s'arrêtent pas ou ne stationnent pas à moins de 13 pieds de la voie ferrée.

Condition ou danger constaté :

Compte tenu du nombre actuel de trains, des nombreux usagers de la promenade, du grand nombre de personnes qui souhaitent se rendre à la plage ou en revenir; de l'insuffisance des barrières protectrices et de l'absence d'un système d'avertissement de passage à niveau, la sécurité ferroviaire fait l'objet d'un risque élevé à ces passages à niveau et le long de la promenade de White Rock de même qu'avant et après cette promenade. Par ailleurs, les passages actuels pour piétons (à l'exception du quai) ont une déclivité d'environ 15 % jusqu'au sommet de la voie ferrée et de l'autre côté.

Ordre émis à BNSF :

• Que la BNSF érige des panneaux de sifflement aux points milliaire s 121,00 et 123,00 de sa voie ferrée pour que le sifflement des trains se fasse dans les deux sens aux deux points milliaire s et entre ces points. De plus, ces points de sifflement seront surveillés par les inspecteurs de la voie au moins une fois par semaine pour garantir leur emplacement.

ET

• Que tout mouvement ferroviaire entre ces points milliaire s donne lieu à une succession répétée de courts coups de sifflet aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points. Lorsqu'une locomotive est seulement dotée du « séquençage automatique des coups de sifflet », le klaxon du train sera actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces deux points dans les deux sens.

ET

• Lorsqu'une locomotive n'est dotée que du « séquençage automatique du klaxon », le klaxon du train doit être actionné immédiatement après chaque séquence et de manière répétitive entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens. Les klaxons de train mentionnés plus haut seront actionnés par tous les trains [y compris pour tous les autres usagers de la voie dans les deux sens] de l'aube jusqu'au crépuscule, 365 jours par an, entre les points milliaire s 121,00 et 123,00 dans les deux sens.

ET

• Si cet Ordre entre en conflit avec un horaire existant ou des consignes spéciales ou des bulletins de marche au sujet des klaxons de train, aux points milliaire s 121,00 et 123,00 et entre ces points sur cette subdivision, cet Ordre aura préséance. Le protocole de sifflement normal selon l'indicateur et les bulletins actuels reste en vigueur en dehors des heures (de l'aube au crépuscule) mentionnées dans cet Ordre.

Condition ou danger constaté :

Par suite d'un changement à l'exploitation du CP à North Bend, des piétons ont été aperçus en train de traverser entre les trains lorsque ces derniers sont immobilisés aux fins de la relève des équipes.

CP doit cesser :

D'effectuer toute relève des équipes lorsque les trains occupent le passage à niveau du chemin Chaumox au point milliaire 0,40 de la subdivision Cascade.

Condition ou danger constaté :

La condition de la rue Frank à Terrace (C.-B.) compromet la sécurité puisque des véhicules pouvant atteindre 25 mètres de longueur (y compris des véhicules transportant des marchandises dangereuses) peuvent circuler au passage à niveau, avec l'autorisation de la Ville, même si un espace sécuritaire de seulement 12 mètres sépare les voies ferrées actives du CN de la voie de circulation de la route provinciale 16.

Le CN doit restreindre l'accès à la surface de croisement au moyen de toute mesure de protection physique importante et appropriée afin qu'aucun véhicule routier en provenance de la rue Frank ou de la route 16 n'ait pas accès à la surface de croisement.

• Le CN examinera l'intégrité de toute protection physique chaque semaine et communiquera toute altération, toute atteinte à l'intégrité ou tout retrait de la protection au 604 666-9922, au service de police du CN et à la GRC de Terrace (C.-B.).

Condition ou danger constaté :

Le bulletin d'exploitation CPSB015-13 du CFCP contient une instruction qui autorise la circulation de trains vers l'est à la subdivision Mountain sans frein rhéostatique en état de fonctionnement. Le frein rhéostatique est devenu obligatoire après que plusieurs employés ont perdu la vie ou subi des blessures légères ou graves en Colombie Britannique en raison de mouvements hors de contrôle.

Le CFCP doit interdire l'exploitation de trains à la subdivision Mountain lorsque le frein rhéostatique est appliqué au facteur « aucun » ou à tout facteur semblable. Le CFCP doit en plus veiller à ce que tous les trains soient équipés d'un frein rhéostatique en état de fonctionnement.

Condition ou danger constaté :

Un nouvel arrêt à trois sens est à l'origine d'une file de véhicules qui empiètent sur le passage à niveau, et cela augmente de façon considérable les préoccupations en matière de sécurité ferroviaire. Il n'existe aucune ligne de visibilité pour les véhicules circulant vers le nord-ouest qui s'approchent de ce passage à niveau. Les risques qu'une collision entre un train et un véhicule survienne à cet endroit sont dorénavant élevés. En outre, aucun dispositif n'a été installé sur la chaussée des deux côtés du passage à niveau pour avertir les piétons ou les cyclistes.

Resort Municipality of Whistler (C.-B.) doit cesser d'utiliser le passage à niveau et d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux piétons et aux cyclistes d'emprunter ce passage à niveau entre 7 h et 18 h 30 tous les jours de la semaine, sauf dans les conditions suivantes :

• un signaleur compétent est situé à la barrière d'arrêt sud du passage à niveau, et il fait face au sud;
• la protection par signaleur est assurée entre 7 h et 18 h 30 tous les jours de la semaine (à l'exception des jours fériés);
• le signaleur a reçu comme directive d'interdire aux conducteurs de véhicules, aux cyclistes et aux piétons provenant du sud de franchir la barrière d'arrêt du passage à niveau lorsque la cloche et les feux clignotants sont activés et de continuer d'agir ainsi jusqu'à ce que le train ait libéré le passage à niveau.

Condition ou danger constaté :

• Des défauts de la structure de la voie et une combinaison de défauts comme le surécartement, des traverses défectueuses, des rails défectueux, des éclisses brisées et fissurées et des conditions de la géométrie de la voie qui ne sont pas conformes aux exigences des voies de catégorie 1.
• L'omission des inspecteurs de la voie de la KPR de déceler et d'évaluer les infractions au RSV ainsi que de prendre des mesures correctives appropriées.
• L'omission de la KPR de former, de qualifier et d'accréditer des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément au RSV.

Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesser :

D'utiliser les tronçons de voie entre les points milliaire s 14,4 et 22, 25 et 30,1, 49 et 53,4 ainsi que 62 et 71 de la subdivision Armstrong et les tronçons de voie entre les points milliaire s 87,6 et 116 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

• Un ingénieur titulaire d'un permis délivré par la Colombie-Britannique et bien au fait de l'exploitation ferroviaire et des exigences du RSV effectue une inspection des tronçons de voie susmentionnés selon des méthodes garantissant que la voie est conforme au RSV d'ici le 16 novembre 2012.
• Un rapport détaillé des constatations de cette inspection, y compris des mesures correctives prises pour corriger les défauts, ainsi qu'une confirmation écrite que la voie est conforme au RSV et qu'elle est sécuritaire pour tout mouvement circulant à la vitesse permise doivent être fournis à Transports Canada d'ici le 30 novembre 2012.
• Les inspections ultérieures menées par un ingénieur, y compris les rapports détaillés fournis à Transports Canada, doivent être réalisées dans les 30 jours suivants la date de la dernière inspection jusqu'à ce que la KPR ait qualifié et accrédité des inspecteurs et des superviseurs de la voie conformément aux exigences du RSV et qu'elle ait fourni les dossiers de qualification à Transports Canada.

Condition ou danger constaté :

• Des traverses ne répondant pas aux normes qui ne maintiennent pas efficacement l'écartement.
• Un regroupement de traverses défectueuses et faibles s'étendant jusqu'aux joints de rail.

Kelowna Pacific Railway (KPR) :

• doit cesser d'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 70,5 et 71,0 de la subdivision Armstrong dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.

Condition ou danger constaté :

1. Un groupe de locomotives du CP qui se dirigeait en direction sud et dont la locomotive 3009 était à la tête est presque entré en collision (2 mètres) avec une camionnette brune/grise/couleur pâle qui se dirigeait en direction est à 11 h 44 le mardi 3 avril 2012. Cette collision aurait été causée par des mouvements effectués par le véhicule automobile.
2. Presque tous les conducteurs de véhicule routier ignorent les arrêts (un orienté vers l'est et l'autre orienté vers l'ouest) fixés avec les croix de St André d'un côté ou de l'autre des passages à niveau.
3. La frustration des conducteurs pendant le passage des trains directs et le garage est très apparente et a augmenté les préoccupations en matière de sécurité à un niveau de danger immédiat à cet endroit; les mouvements dangereux faits par les véhicules nécessitent un contrôle positif de la circulation. Les conducteurs sont arrêtés sur une voie ferrée pendant que des manœuvres d'aiguillage sont effectuées sur l'autre. Les véhicules arrêtés au passage à niveau provincial en direction est se rendent jusque sur le passage à niveau du CP, de sorte que les automobilistes ne sont pas conscients ou ne se préoccupent pas des trains du CP qui circulent.
4. La circulation routière en direction ouest sur Vye Road (provenant de la route 11 en direction sud) s'étire depuis le passage à niveau du CP et celui réglémenté par la province jusqu'à la route 11; il n'y a pas de voies de service sur la route provinciale 11.
5. Remarque : Des trains doubles de type B de 25 mètres (82 pieds) circulent sur Vye Road régulièrement (plusieurs d'entre eux transportant des marchandises dangereuses); ces véhicules se logent à peine entre les deux (2) passages à niveau, au delà des panneaux d'arrêt, et sont souvent arrêtés dans la zone de danger d'un rail mobile.
6. Il n'y a aucune ligne d'arrêt bien visible, et il n'y a pas non plus de ligne d'arrêt effacée au point qu'aucun lieu d'arrêt n'est délimité pour les véhicules automobiles à ces passages à niveau.
7. Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (Ville d'Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
8. Les jours où il n'y a pas de manœuvre de triage, le produit de franchissement du CP est de 17 000; les jours où il y a garage à cet endroit, le produit de franchissement est de 68 000. Le produit de franchissement est une multiplication du nombre de passages de train à un endroit donné par le nombre de passages de véhicules routiers par jour. Transports Canada – Surface considère que 1 200 franchissements constitue un seuil à partir duquel on peut penser poser des feux clignotants, des signaux sonores et des barrières. Les barrières actionnées par la voie ferrée permettent de contrôler positivement la circulation routière.
9. Le deuxième passage à niveau augmente les facteurs de risque (deuxième scénario mettant en cause un train pour les véhicules routiers) à cause du fait qu'il est proche de passages à niveau. Les risques d'accident catastrophique sont élevés. Les données sur les accidents de la circulation d'ICBC et un accident mettant en cause un véhicule routier et un train du CP (2009) montrent que des dommages collatéraux ont lieu à cet endroit. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que la nuit tombe, ces préoccupations augmentent davantage.

Ville d'Abbotsford ne doit :

• permettre à aucun véhicule routier, piéton, cycliste et utilisateur de dispositif pour personnes handicapées, d'emprunter l'emprise de chemin de fer, au delà des panneaux d'arrêt du passage à niveau sur Vye Road à Abbottsford en Colombie Britannique (cela doit s'appliquer du lundi au vendredi (sauf les jours fériés) de 8 h 00 à 16 h 00; ou

Ville d'Abbotsford doit :

1. fournir des signaleurs routiers qui seront situés au panneau d'arrêt orienté vers l'est ou à celui orienté vers l'ouest sur Vye Road au passage à niveau concerné. Ces personnes devront travailler du lundi au vendredi de chaque semaine entre 8 h 00 et 16 h 00, sauf les jours fériés.
2. De plus, les signaleurs devront arrêter les véhicules routiers au lieu déterminé à l'aide d'un panneau d'arrêt portatif et attendre lorsque de l'équipement ferroviaire, y compris des trains et des wagons mis sur une autre voie, se trouve sur le passage à niveau ou s'en approche. Par équipement qui s'approche, on désigne l'équipement ferroviaire qui se trouve à une distance de moins de 500 mètres si cet équipement s'approche du passage à niveau. Les signaleurs devront empêcher les véhicules routiers de traverser au delà des panneaux d'arrêt jusqu'à ce que le passage à niveau soit libre de tout équipement ferroviaire et qu'aucun équipement ferroviaire ne s'approche. Lorsque les conditions ci-dessus des points a) et b) auront été respectées, et qu'il n'y aura pas de train ou d'équipement, les signaleurs pourront laisser passer les véhicules routiers.

Condition ou danger constaté :

1. La commande prioritaire des feux de circulation situés à l'intersection de Production Way et de Fraser Highway n'est pas branchée. Un train direct du CN se dirigeant en direction est passé à 13 h 44 sur le passage à niveau sans que la priorité soit annoncée. Les feux de circulation fonctionnaient normalement. Cela a causé une confusion parmi les automobilistes. Les conducteurs de deux (2) véhicules ont dû freiner fortement et ceux de deux (2) autres ont à peine réussi à passer sans se faire frapper par la barrière. L'intersection était bloquée par des véhicules faisant encore obstacle, et il y avait un danger imminent pour une personne âgée au passage pour piétons le plus près du passage à niveau.
2. Le préavis d'abaissement des barrières de ce passage à niveau n'est que de 8 secondes, ce qui est insuffisant pour les véhicules de 25 mètres de long (il y a de nombreux camions à remorque à cet endroit). Il y a eu des collisions importantes avec les barrières à cet endroit. Le véhicule type actuel doit être déterminé par l'office de la voirie, et le délai d'abaissement des barrières doit être soumis à l'autorité ferroviaire.
3. Les données d'ICBC indiquent un grand nombre d'accidents entre des véhicules à ce passage à niveau ou près de lui. Il y a eu plusieurs incidents à cet endroit. Des plaintes faites par des compagnies de camionnage (dont les camions ont frappé des barrières et dont les chauffeurs ont reçu une contravention) ont entraîné un nombre d'inspections inhabituel à cet endroit. La base de données du BST indique qu'un certain nombre d'accidents se sont produits à cet endroit entre un véhicule et un train au cours des 10 dernières années, mais il n'y a eu aucun décès.
4. Une commande prioritaire évoluée doit toujours utiliser une minuterie pour retarder l'actionnement des barrières [vérifications hebdomadaires] afin d'assurer un temps de commande prioritaire constant qui reflète une commande prioritaire déclenchée par un train; cela minimise le danger pour les personnes qui circulent sur la route.
5. La commande prioritaire doit toujours être activée par l'interrupteur d'essai ou un autre moyen (DTMF), et l'actionnement des barrières doit être retardé conformément à la séquence de synchronisation de la commande prioritaire.
6. La commande prioritaire doit être désactivée lorsque l'interrupteur d'essai est soulevé (pour relever les barrières) pour permettre le passage normal des véhicules lorsque le passage à niveau est défectueux (assurant une protection adéquate).
7. Des vérifications de la commande prioritaire doivent être effectuées sur une base annuelle par l'office de la voirie et l'autorité ferroviaire conjointement; cela permet de s'assurer que rien n'a changé au niveau de cette interface critique qui assure une sécurité optimale des personnes (réseau ferroviaire et réseau routier) aux passages à niveau munis de la commande prioritaire.

CP doit :

• interdir que les déplacements de train dans une direction ou dans l'autre à ce passage à niveau se fassent au delà de la vitesse maximale de 10 mi/h avant que le train n'occupe tout le passage à niveau; une fois que le train occupe tout le passage à niveau, il peut recommencer à rouler à la vitesse normale; et

CP doit :

1. s'assurer que les vérifications de passage à niveau hebdomadaires sont faites seulement après s'être assuré qu'il n'y a pas de piéton en danger possible qui tente d'utiliser une traverse piétonnière et un système de signalisation non synchronisé avec les feux de circulation au coin de Fraser Highway et de Production Way;
2. s'assurer qu'une vérification de passage à niveau dans la configuration actuelle débute seulement lorsqu'il n'y a pas de véhicule de 25 m de longueur qui approche du passage à niveau et qui pourrait ne disposer que de 8 secondes avant que les barrières ne s'abaissent;
3. ne doit débuter une vérification de passage à niveau que lorsque le feu de circulation ROUGE s'allume en premier pour arrêter la circulation sur Fraser Highway, à l'intersection de Fraser Highway et de Production Way.

Condition ou danger constaté :

1. Un groupe de locomotives du CP qui se dirigeait en direction sud et dont la locomotive 3009 était à la tête est presque entré en collision (2 mètres) avec une camionnette brune/grise/couleur pâle qui se dirigeait en direction est à 11 h 44 le mardi 3 avril 2012. Cette collision aurait été causée par des mouvements effectués par le véhicule automobile.
2. Presque tous les conducteurs de véhicule routier ignorent les arrêts (un orienté vers l'est et l'autre orienté vers l'ouest) fixés avec les croix de St André d'un côté ou de l'autre des passages à niveau.
3. La frustration des conducteurs pendant le passage des trains directs et le garage est très apparente et a augmenté les préoccupations en matière de sécurité à un niveau de danger immédiat à cet endroit; les mouvements dangereux faits par les véhicules nécessitent un contrôle positif de la circulation. Les conducteurs sont arrêtés sur une voie ferrée pendant que des manœuvres d'aiguillage sont effectuées sur l'autre. Les véhicules arrêtés au passage à niveau provincial en direction est se rendent jusque sur le passage à niveau du CP, de sorte que les automobilistes ne sont pas conscients ou ne se préoccupent pas des trains du CP qui circulent.
4. La circulation routière en direction ouest sur Vye Road (provenant de la route 11 en direction sud) s'étire depuis le passage à niveau du CP et celui réglémenté par la province jusqu'à la route 11; il n'y a pas de voies de service sur la route provinciale 11.
5. Remarque : Des trains doubles de type B de 25 mètres (82 pieds) circulent sur Vye Road régulièrement (plusieurs d'entre eux transportant des marchandises dangereuses); ces véhicules se logent à peine entre les deux (2) passages à niveau, au delà des panneaux d'arrêt, et sont souvent arrêtés dans la zone de danger d'un rail mobile.
6. Il n'y a aucune ligne d'arrêt bien visible, et il n'y a pas non plus de ligne d'arrêt effacée au point qu'aucun lieu d'arrêt n'est délimité pour les véhicules automobiles à ces passages à niveau.
7. Le CP exploite en général deux trains directs par jour sur semaine, et 6 de plus pendant un jour de manœuvre de triage, pour un total de 8. Le débit journalier moyen annuel (DJMA) le plus à jour pour Vye Road fourni par l'office de la voirie (City of Abbotsford) est de 8 500 véhicules.
8. Les jours où il n'y a pas de manœuvre de triage, le produit de franchissement du CP est de 17 000; les jours où il y a garage à cet endroit, le produit de franchissement est de 68 000. Le produit de franchissement est une multiplication du nombre de passages de train à un endroit donné par le nombre de passages de véhicules routiers par jour. Transports Canada – Surface considère que 1 200 franchissements constitue un seuil à partir duquel on peut penser poser des feux clignotants, des signaux sonores et des barrières. Les barrières actionnées par la voie ferrée permettent de contrôler positivement la circulation routière.
9. Le deuxième passage à niveau augmente les facteurs de risque (deuxième scénario mettant en cause un train pour les véhicules routiers) à cause du fait qu'il est proche de passages à niveau. Les risques d'accident catastrophique sont élevés. Les données sur les accidents de la circulation d'ICBC et un accident mettant en cause un véhicule routier et un train du CP (2009) montrent que des dommages collatéraux ont lieu à cet endroit. Lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que la nuit tombe, ces préoccupations augmentent davantage.

Ville d'Abbotsford ne doit :

• permettre à aucun véhicule routier, piéton, cycliste et utilisateur de dispositif pour personnes handicapées, d'emprunter l'emprise de chemin de fer, au delà des panneaux d'arrêt du passage à niveau sur Vye Road à Abbottsford en Colombie Britannique (cela doit s'appliquer du lundi au vendredi (sauf les jours fériés) de 8 h 00 à 16 h 00; ou

Ville d'Abbotsford doit :

1. fournir des signaleurs routiers qui seront situés au panneau d'arrêt orienté vers l'est ou à celui orienté vers l'ouest sur Vye Road au passage à niveau concerné. Ces personnes devront travailler du lundi au vendredi de chaque semaine entre 8 h 00 et 16 h 00, sauf les jours fériés.
2. De plus, les signaleurs devront arrêter les véhicules routiers au lieu déterminé à l'aide d'un panneau d'arrêt portatif et attendre lorsque de l'équipement ferroviaire, y compris des trains et des wagons mis sur une autre voie, se trouve sur le passage à niveau ou s'en approche. Par équipement qui s'approche, on désigne l'équipement ferroviaire qui se trouve à une distance de moins de 500 mètres si cet équipement s'approche du passage à niveau. Les signaleurs devront empêcher les véhicules routiers de traverser au delà des panneaux d'arrêt jusqu'à ce que le passage à niveau soit libre de tout équipement ferroviaire et qu'aucun équipement ferroviaire ne s'approche. Lorsque les conditions ci-dessus des points a) et b) auront été respectées, et qu'il n'y aura pas de train ou d'équipement, les signaleurs pourront laisser passer les véhicules routiers.

Condition ou danger constaté :

Des portes affleurantes défectueuses qui ne sont pas signalées au service de la mécanique du CN, faut que les wagons couverts ne sont pas réparés avant d'être remis en service.

Le CN doit veiller à ce que le client signale toute porte affleurante défectueuse où une cale est nécessaire, qu'elle soit ouverte, détachée ou inopérable.

Le personnel du Transport du CN doit repérer et signaler toute porte affleurante défectueuse, mais qu'il laisse les wagons couverts sur le site du client.

Le personnel du Transport du CN doit repérer et signaler toute porte affleurante défectueuse, mais qu'il laisse les wagons couverts au triage à Squamish.

Condition ou danger constaté :

Les conditions de la voie ferrée à la subdivision Armstrong entre les points milliaire s 14,4 et 53,4 ainsi que 62,0 et 70,5 ne sont pas conformes aux normes.

• Les poches d'instabilité créées par des traverses défectueuses se répercutent sur les joints de rail.
• L'omission de prendre les mesures correctrices appropriées à l'égard des défauts indiqués dans les rapports d'inspection.

Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesserd'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 14,4 et 53,4 ainsi que le tronçon de voie se trouvant entre les points milliaire s 62 et 70,5 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

• Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.

Condition ou danger constaté :

Les conditions de la voie ferrée à la subdivision Kelowna entre les points milliaire s 87,6 et 95,9 ne sont pas conformes aux normes.

• Les poches d'instabilité créées par des traverses défectueuses se répercutent sur les joints de rail.
• L'omission de prendre les mesures correctrices appropriées à l'égard des défauts indiqués dans les rapports d'inspection.

Kelowna Pacific Railway (KPR) doit cesser d'utiliser la voie ferrée entre les points milliaire s 87,6 et 95,9 de la subdivision Kelowna dans le cadre de toute exploitation de train, sauf en vertu des conditions suivantes :

• Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 miles à l'heure.