Avis assortis d'un ordre

Danger(s) ou condition(s)

À défaut de mettre en œuvre des moyens physiques fiables pour empêcher les piétons d'accéder à la propriété ferroviaire illégalement, et où une considération n'est pas accordée afin de protéger les mouvements contre les intrusions connues à cet endroit, une personne pourrait être blessée.

Ordre donné à la Ville de Montréal

• effectuer une inspection hebdomadaire le long de la piste multifonctionnelle dans les limites situées entre les rues Saint-Denis et Clark, ne dépassant pas 9 jours consécutifs sans une inspection, pour identifier les brèches de la clôture sous la responsabilité de la ville
• effectuer les réparations à la clôture dans les 48 heures après avoir identifié des brèches, et
• consigner toutes inspections et réparations apportées à la clôture en prenant soin de noter la date, l'heure, l'emplacement et les détails des réparations dans un journal de bord pour la période que cet ordre demeure en vigueur.

Ordre donné au CP dans les limites situées entre les rues Saint-Denis (point milliaire 4.7) et Clark (point milliaire 5.3):

• opérer à la vitesse "marche à vue" en ajoutant l'exigence de porter « attention » à la présence d'intrus sur l'emprise du chemin de fer,
• ne pas exploiter tout matériel ferroviaire au sein de ces limites à moins de toujours avoir une locomotive avec son phare avant à pleine intensité dans le sens de la marche,
• entre le levé et le coucher du soleil, tel qu'indiqué au meteo.gc.ca, ne pas exploiter tout matériel ferroviaire au sein de ces limites sans que la cloche de la locomotive ne soit activée,
• effectuer une inspection hebdomadaire, ne dépassant pas 9 jours consécutifs sans une inspection, pour identifier les brèches dans la clôture appartenant au CP,
• effectuer les réparations à la clôture dans les 48 heures après avoir identifié des brèches, et
• consigner toutes inspections et réparations apportées à la clôture en prenant soin de noter la date, l'heure, l'emplacement et les détails des réparations dans un journal de bord pour la période que cet ordre demeure en vigueur.

Danger(s) ou condition(s)

1. L'augmentation du nombre de rails défectueux d'une année à l'autre, découverts à la fois par ultrasons et à l'aide d'inspections visuelles, indique une détérioration de la situation et un risque accru de déraillement en raison d'un rail brisé.
2. Une combinaison de traverses aux joints défectueux et de ballast colmaté augmente encore davantage le risque de rupture de rail au niveau d'un joint.

Ordre donné au CMQR :

• Augmenter le nombre d'inspections par ultrasons des rails sur la subdivision Sherbrooke entre le point milliaire 0 et le point milliaire 125,46, et le résultat de ces inspections doit être communiqué à Transports Canada.

Danger(s) ou condition(s) :

1. L'obstruction par la végétation et les buissons des lignes de visibilité à plusieurs passages à niveau de ferme, privés et passifs.
2. L'état des traverses non conformes entre les points milliaires 213,0 et 224.1.
3. L'état de la géométrie non conforme au point milliaire 201,4.
4. L'obstruction des lignes de visibilité par la croissance de la végétation au quadrant sud-ouest du passage à niveau privé au point milliaire 218,75

Ordre donné au CSX Transportation Inc. : Que le CSX :

1. Interdise la circulation des trains ou du matériel entre les points milliaires 213.6 et 224.1, à moins que la fréquence des inspections de la voie ne soit augmentée et passe à 3 fois par semaine et les inspections ne soient effectuées par un inspecteur de la voie qualifié.

Danger(s) ou condition(s) :

1. L'obstruction par la végétation et les buissons des lignes de visibilité à plusieurs passages à niveau de ferme, privés et passifs.
2. L'état des traverses non conformes entre les points milliaires 213,0 et 224.1.
3. L'état de la géométrie non conforme au point milliaire 201,4.
4. L'obstruction des lignes de visibilité par la croissance de la végétation au quadrant sud-ouest du passage à niveau privé au point milliaire 218,75

Ordre donné au CSX Transportation Inc. :

Que le CSX :

1. Interdise la circulation des trains ou du matériel à des vitesses supérieures à 10 mi/h, jusqu'à ce que la végétation et les buissons aient été coupés à la satisfaction de Transports Canada entre les points milliaires 183.2 to 189.3, Miles 190.1 to 190.8, Milliaires 194.8 to 196.7, Miles 197.7 to 199.2, Milliaires 200.7 to 206.0 and Milliaires 2016.8 to 207.8.
2. Interdise la circulation des trains ou du matériel entre les points milliaires 213.6 et 224.1, à moins que la fréquence des inspections de la voie ne soit augmentée et passe à 3 fois par semaine et les inspections ne soient effectuées par un inspecteur de la voie qualifié.
3. Interdise de poursuivre la circulation à la vitesse actuelle (10mi/h) pour les trains de marchandises de catégorie 1 entre les points milliaires 213.6 et 214.1, à moins qu'une inspection à pied n'ait été effectuée par un inspecteur de la voie qualifié.
4. Interdise de poursuivre la circulation à la vitesse actuelle (10 mi/h) pour les trains de marchandises de catégorie 1 entre les points milliaires 213.6 et 214.1, à moins qu'une inspection à pied n'ait été effectuée par un inspecteur de la voie qualifié.
5. Interdise la circulation des trains ou du matériel au point milliaires 222.75, à moins que la des inspections de voie quotidiennes ne soient effectués, en attendant qu'un nombre suffisant de traverses non défectueuses soient installées.
6. Interdise la circulation des trains en direction nord ou du matériel au point milliaire 218.75, sauf dans le cadre d'un arrêt permissif avant de traverser la carrière, en attendant que des exigences minimales en matière de lignes de visibilité soient rétablies.

Danger(s) ou condition(s) :

Les manœuvres utilisées par le CP pouvaient donner lieu à une situation de déplacement imprévu des wagons, ce qui constituait un risque pour d'autres activités ferroviaires qui avaient lieu à cet emplacement. Il y avait un risque de collision soit avec un autre mouvement, soit avec des véhicules d'entretien, ce qui aurait pu vraisemblablement causer des blessures aux employés ou des dommages à l'environnement ou à des biens matériels. Les employés qui s'évertuaient à immobiliser des wagons partis à la dérive couraient également un risque de blessure, en tentant d'atténuer les conséquences de ces événements.

Ordre donné au Canadien Pacifique :

Que le CP :

• interdise la manœuvre des wagons sauf si un moyen de défense physique est en place pour arrêter le mouvement de wagons partis à la dérive et les empêcher de bloquer une autre voie;
• interdise la manœuvre des wagons lorsqu'un autre mouvement ou un véhicule d'entretien est présent sur la voie sur laquelle les wagons sont libérés.

Condition ou danger constaté :

La pratique du CP d'utiliser les sabots d'enrayage pour arrêter les wagons qui étaient poussés créait un risque imminent pour la sécurité ferroviaire, vu que le risque que des wagons partent à la dérive était élevé et que cela aurait pu constituer une situation dans laquelle des employés ou des membres du public auraient pu être blessés et l'environnement aurait pu être compromis ou des biens matériels auraient pu être endommagés.

Ordre émis au Canadien Pacifique :

• De ne pas utiliser de sabots d'enrayage pour arrêter les wagons qui ont été poussés.
• D'immobiliser à l'aide de freins à main les wagons devant recevoir des wagons qui ont été arrêtés.
• De s'assurer que l'équipe ou l'employé qualifié participant aux manœuvres vérifie visuellement la présence du matériel avant d'arrêter les wagons.

Le CP a soumis une requête en révision au Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) le 23 septembre 2016.

L'audience a eu lieu le 15 décembre et s'est poursuivi les 18 et 19 janvier 2017.

Le Tribunal a renvoyé le dossier au Ministre pour examen.

Le Ministre a confirmé l'ordre le 19 décembre 2018. L'ordre demeure en vigueur jusqu'à ce que le CP fourni des mesures pour éliminer le risque imminent.

Condition ou danger constaté :

Entre le 30 juin et le 13 juillet 2016, il y a eu deux accidents directement attribuables à la pratique de manœuvre par lancement des wagons, ce qui a démontré que les mesures en place ne suffisaient pas pour éviter que le matériel roulant n'obstrue une autre voie.

Les procédures de manœuvre appliquées sur les voies de classement de la gare de triage Taschereau du CN n'étaient pas suffisantes pour prévenir tout mouvement à la dérive, ce qui pouvait entraîner des conséquences graves, notamment des blessures, des collisions ou des décès.

Ordre émis à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, soit :

1. D'identifier clairement les endroits sur chaque voie où les deux wagons d'ancrage doivent être immobilisés avant d'effectuer une manœuvre par lancement;
2. De surveiller et documenter la course des wagons d'ancrage immobilisés depuis l'endroit identifié avant la prise en charge des wagons;
3. De signaler à Transports Canada, par courriel, tous les cas où du matériel roulant aurait obstrué une autre voie de façon incontrôlée;
4. D'interdire la manœuvre par lancement de wagons à la gare de triage, si une équipe est présente à l'extrémité opposée, sauf si des communications positives entre les équipes ont été établies et que ces dernières s'informent du travail à effectuer, et si les employés et le matériel roulant à l'autre extrémité se trouvent en toute sécurité du matériel roulant qui pourrait obstruer la voie principale, le cas échéant.

Condition ou danger constaté :

La pratique qui consiste à laisser aller les wagons sur leur lancée – connue sous le nom de « manœuvre par lancement » – dans les conditions observées lors des inspections d'exploitation récentes peut être à l'origine de mouvements non contrôlés et non protégés du matériel roulant. Une telle pratique peut causer des collisions entre le matériel roulant ou avec des véhicules d'entretien et présente un risque de blessures pour les employés d'exploitation et les employés qui exécutent d'autres tâches, comme ceux des équipes de l'ingénierie et de la mécanique.

Ordre émis au Canadien Pacifique :

• De ne pas utiliser la « manœuvre par lancement » des wagons à la gare de triage St-Luc jusqu'à ce que l'inspecteur soit d'avis que des mesures de contrôle satisfaisantes ont été adoptées afin que cette manœuvre soit exécutée en toute sécurité.

Condition ou danger constaté :

Les wagons en service captif, qui comportaient des défauts mécaniques, étaient utilisés sur une distance indéterminée avant de faire l'objet d'une inspection.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

De soumettre les trains de marchandises, en partance de Senneterre, Québec, et à destination de l'est, à des inspections certifiées et d'informer l'Inspecteur de la sécurité ferroviaire de tous les défauts décelés.

Cet Ordre doit rester en vigueur jusqu'à ce que l'Inspecteur de la sécurité ferroviaire soit d'avis que les risques que posent ces wagons sont écartés pour de bon.

Condition ou danger constaté :

Les obstacles placés sur le terrain ont pour effet de restreindre la circulation des véhicules et notamment des camions et véhicules d'urgence. Cette situation fait en sorte que les véhicules circulant sur le terrain pourraient bloquer le passage à niveau et ils pourraient ne pas être en mesure de dégager le passage à niveau à l'arrivée d'un train. Cette situation pourrait causer un accident au cours duquel une personne pourrait être blessée ou tuée et constitue un risque imminent pour la sécurité de l'exploitation ferroviaire.

Ordre émis a un individu :

Que la personne s'assure qu'aucun obstacle placé sur son terrain ne restreigne la circulation des véhicules de façon à ce qu'un véhicule bloque le passage à niveau ou ne soit pas en mesure de dégager le passage à niveau à l'arrivée d'un train.

Condition ou danger constaté :

Le fait que du matériel puisse encore être laissé sur la voie HT4T de la gare de triage de Hochelaga à proximité de résidences, alors que la cause du déraillement du 29 octobre 2015 doit encore être déterminée et que la nécessité de prendre des mesures correctives doit encore être examinée, pourrait entrainer un autre déraillement similaire avec blessure ou maladie chez les gens ou dommages à l'environnement ou aux biens.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Que le CP ne laisse aucun matériel sur la voie HT4T de la de la gare de triage de Hochelaga du CP tant qu'une mise à jour de l'évaluation du risque effectuée le 30 avril 2015 n'aura pas été menée afin d'atténuer tout risque potentiel au point milliaire 49,1 de l'embranchement d'Outremont – subdivision Adirondack.

Condition ou danger constaté :

Présence d'emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande en service compromettant l'intégrité des voies et présentant un risque imminent de déraillement.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Que le CP :

• Donne instruction à tous les trains en mouvements à l'approche des emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande de Wentworth et de Ballantyne, d'être prêts à arrêter, jusqu'à ce que l'équipage ait confirmé visuellement que la voie est correctement alignée.
• Ne permette pas la pratique de laisser les wagons rouler sous leur propre élan (communément appelé « kicking cars ») dans la cour de triage de St-Luc à moins les emplacements de commutation avec point d'aiguillage à double commande (le cas échéant) des voies touchées n'aient été confirmées visuellement alignées pour l'itinéraire de sortie.

   

  Cette directive doit être en vigueur jusqu'à ce que j'aie été avisé que le Groupe de génie du Québec de Transports Canada soit satisfait que le risque associé à ces emplacements de commande ait été correctement atténué.

Condition ou danger constaté :

Un grand nombre d'intrus traversent la voie par les 12 brèches dans la clôture du secteur Souligny de l'embranchement Longue-Pointe et pourraient êtres blessés ou tués par un train.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) :

Remettre en place le sifflet tel que spécifié par la règle 14 (L) du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada aux six passages à niveau du secteur de la rue Souligny de l'embranchement Longue Pointe, soit les passages à niveau suivant :

• avenue Georges V (4.98)
• avenue Hector (5.08)
• boulevard Pierre Bernard (5.58)
• rue Des Ormeaux (5.78)
• avenue Lebrun (5.94)
• rue Honoré Beaugrand (6.39)

Condition ou danger constaté :

Étant donné les manœuvres effectuées, le grand nombre d'utilisateurs qui fréquentent cette piste cyclable et leurs comportements face aux trains arrêtés sur ce passage à niveau, un risque imminent à la sécurité existe.

Ordre émis à la Chemins de fer nationaux du Canada (CN) (CN) :

Au passage à niveau du mille 0.29 de la voie CL 77 du triage de Limoilou, le CN ne doit laisser aucun mouvement qui s'immobilise sur le passage à niveau reprendre la marche sans que le passage à niveau soit protégé des deux côtés, par des employés pour assurer la protection du public. Ces employés doivent être en mesure de communiquer avec l'équipe de train pour empêcher tout déplacement en cas d'intrusion.

CN a déposé une requête en révision devant le Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC)le 18 juin 2015.

L'audience a eu lieu le 23 mars 2016.

Le TATC a rendu sa décision le 12 juillet 2016 et a référé le dossier au Ministre.

Le Ministre a confirmé l'ordre le 3 novembre 2017. L'ordre demeure en vigueur jusqu'à ce que le CN fourni des mesures pour éliminer le risque imminent.

Condition ou danger constaté :

Quand le CFCP a fermé sa gare de triage à Saint-Luc, il a déplacé une grande partie de ses manœuvres à l'extrémité sud connue sous le nom de secteurs du « Diamant » et du « faisceau de départ ».

Les manœuvres effectuées à la gare de triage sont protégées par des dérailleurs, lesquels empêcheraient que des mouvements à la dérive se produisent. Cependant, quand les manœuvres ont été déplacées à l'extrémité sud de la gare de triage, aucun dérailleur n'a été installé pour empêcher les mouvements à la dérive qui pourraient non seulement obstruer la voie principale, mais aussi entrer en collision avec les trains qui approchent.

Ordre émis au Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) :

Cesse la pratique consistant à laisser aller les wagons sur leur lancée à la gare de triage de Saint-Luc, étant donné que le matériel ferroviaire à la dérive pourrait obstruer la voie principale, à moins que ces emplacements ne soient protégés par des défenses physiques secondaires.

Condition ou danger constaté :

Des traverses ne répondent pas aux normes et les traverses de soutien sont défectueuses dans la distance réglementaire d'un joint à de nombreux endroits.

Les traverses non-défectueuses, dont le nombre est inférieur au nombre permis, sont regroupées sur un tronçon de voie de 39 pieds.

Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada

• n'utilise pas la voie entre les points milliaire s 40,8 et 44,6 de la subdivision Sorel à des fins d'exploitation ferroviaire à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :
• Le train ou les locomotives ne doivent pas dépasser une vitesse de 10 milles à l'heure.

Condition ou danger constaté :

Les mauvaises lignes de visibilités aux passages à niveau empêchent les usagers de la route de traverser en toute sécurité les passages à niveau sans qu'ils courent le risque d'entrer en collision avec les trains qui approchent.

Ordre émis à Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :

D'interdire la circulation de trains aux passages à niveau situés au point milliaire 53,37 de la subdivision Drummondville et aux points milliaire s 28,19 et 37,19 de la subdivision Kingston à moins que la vitesse des trains soit limitée à 10 mi/h.

Condition ou danger constaté :

De nombreux endroits sur la voie entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, où la norme d'entretien risque de compromettre la sécurité ferroviaire à cause des conditions de la voie qui ne respectent pas le Règlement concernant la sécurité de la voie, notamment :

• nombre insuffisant de traverses pour satisfaire aux exigences minimales d'un tronçon de voie de 39 pieds et nombre insuffisant de traverses sous les joints de rail;
• nombre insuffisant de boulons;
• nombre insuffisant de selles de rail pour la catégorie de voie;
• assujettissement insuffisant de la voie dans le sens longitudinal créant un mouvement ferroviaire important;
• rails usés au-delà des limites acceptables;
• les rails défectueux ayant été décelés par le détecteur de défauts de rail sont toujours sur la voie et aucune mesure corrective n'a été prise;
• joints et rails très écrasés dont les champignons écrasés restent en voie sans protection et sans intention de les remplacer;
• ballast insuffisant à plusieurs endroits (aucun épaulement, cases vides, joints bas, etc.);
• écarts dans la géométrie de la voie.

Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada Inc. (CMQR)

N'utilise pas les voies ou interdise leur utilisation entre les points milliaire s 62 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, à moins que la vitesse de tous les trains ne soit limitée à 10 milles par heure au maximum entre les points milliaire s 62,0 et 125,5 de la subdivision Sherbrooke, y compris la zone de marche prudente à Sherbrooke.

Condition ou danger constaté :

Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée.

Central Maine and Quebec Railway Canada Inc (ci-après CMQR) et la municipalité d'Eastman de ne pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la CMQR au point milliaire 94.5 :

• Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparées et que les travaux aient été approuvé par l'autorité routière responsable, et
• que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.

Condition ou danger constaté :

Puisque le matériel roulant est laissé sans surveillance sur la propriété de la CMQR, sans être correctement immobilisé, cela pourrait aboutir ou contribuer à une situation où le matériel roulant pourrait partir à la dérive et :

• entrer en collision avec un train voyageurs;
• provoquer une collision avec un train de marchandises, dangereuses ou non;
• heurter un véhicule transportant des marchandises dangereuses ou non à un passage à niveau privé ou public;
• heurter des piétons à un passage à niveau privé ou public;
• blesser des employés ou le public, compromettre l'environnement ou endommager des biens.

Ordre émis à Central Maine and Québec Railway Canada :

• d'autoriser ses employés à laisser sans surveillance du matériel roulant sur les voies d'évitement ou les voies principales de la propriété de la CMQR sans avoir été correctement immobilisé. Cette information doit être confirmée auprès du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) à partir de l'endroit où se trouve le matériel roulant. Cette information doit inclure la date, l'heure, le nombre de freins à main serrés, l'endroit, le résultat du test d'efficacité des freins à main, toute autre information pertinente ainsi que le nom de l'employé. La CMQR doit conserver un registre de cette information. Ce registre doit être fourni sur demande à un inspecteur de la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

Les conditions ci-dessous ont été constatées durant l'inspection du 10 octobre 2013 à la subdivision Sherbrooke, et certaines se sont ajoutées à la suite de la détection de défauts de rail qui a été réalisée entre les 17 et 23 octobre 2013 :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 248-T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre les points milliaire s 1,0 et 66,0 à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ». La CMQR doit également s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
3. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné dans mes rapports de défauts nos 248-T et 264-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
4. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 10,49, 19,05, 22,17, 22,38, 22,83, 27,58, 34,60 et 35,35 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
5. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la quatrième condition soient remplacés.
6. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la quatrième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
7. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 56,14 (deux défauts) et au point milliaire 59,55 (deux défauts) qui sont mentionnés dans le rapport nº 264-T jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
8. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

• la surface et le nivellement transversal sont supérieurs à 7 pouces aux endroits qui ont été inspectés, et de nombreuses traverses sont défectueuses ou manquantes, ce qui permet un mouvement excessif de la voie sous charge;
• le nivellement transversal de la voie en tangente est de 6 1/8 pouces, et il existe des concentrations de 9 à 12 traverses consécutives défectueuses à 30 pieds d'une installation d'entreposage de propane au point milliaire 11,44 dans la ville de Bedford;
• la végétation et d'autres conditions dans le profil de ballast empêchent l'inspecteur de bien inspecter la voie;
• le risque que ces conditions constatées à la subdivision Stanbridge, qui auraient pu contribuer aux déraillements qui ont récemment eu lieu sur cette voie, puissent vraisemblablement être à l'origine d'autres déraillements.

La compagnie Chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada de ne pas exploiter de trains ou de locomotives entre les points milliaire s 0,0 et 12,4 de la subdivision Stanbridge à moins que les conditions ci-dessous soient respectées :

1. Aucun train ne doit être exploité sur ce tronçon de la subdivision Stanbridge jusqu'à ce que CMQR se soit assuré qu'un ingénieur, compétent en vertu du Règlement concernant la sécurité de la voie, a inspecté lui-même la subdivision Stanbridge et a informé ce bureau de ce qui suit :
   • a) l'inspection a été réalisée;
   • b) les directives aux termes desquelles un train peut être exploité en toute sécurité.
2. Tous les mouvements qui sont effectués après l'application du point nº 1 doivent se conformer aux directives décrites dans le rapport mentionné au point nº 1.
3. La CMQR doit veiller à ce que l'ingénieur qui a inspecté la voie fournisse à Transports Canada, dans les 14 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point no 1, un rapport qui dresse la liste de toutes les conditions constatées qui pourraient compromettre la sécurité ferroviaire et énumère les mesures correctives adoptées pour résoudre chacune de ces conditions.
4. La CMQR doit fournit à Transports Canada son plan d'action, dans les 30 jours qui suivent l'inspection mentionnée au point nº 1, qui vise à corriger la supervision et à appuyer les activités d'entretien de la voie, conformément à des principes d'ingénierie bien établis, pour veiller à la sécurité ferroviaire.

Condition ou danger constaté :

• des ornières de passages à niveau publics et privés étaient obstruées par de la boue et du gravier;
• les lignes de visibilité de plusieurs passages à niveau privés et de ferme étaient obstruées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245 T;
• la surface du rail était rouillée, ce qui peut compromettre l'intégrité des circuits des systèmes d'avertissement de passage à niveau;
• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Moosehead entre les points milliaire s 101,8 et 117,0 à moins que les conditions ci dessous ne soient respectées.

1. Que toutes les ornières des passages à niveau publics et privés soient inspectées et que les obstructions qui pourraient compromettre la circulation sécuritaire des trains soient nettoyées.
2. Que les deux premiers trains (locomotive attelée à au moins trois wagons) qui circulent sur la voie susmentionnée après l'émission de cet Ordre soient exploités conformément à un ordre « d'arrêt et de protection » à tous les passages à niveau qui sont protégés par des systèmes d'avertissement de passage à niveau en raison des « rails rouillés ».
3. Après avoir respecté la deuxième condition, la CMQR doit s'assurer que chaque système d'avertissement de passage à niveau fonctionne comme prévu.
4. Que les lignes de visibilité obstruées par la végétation aux passages à niveau privés et de ferme soient dégagées comme je l'avais mentionné auparavant dans mon rapport de défauts nº 245-T ou que les passages à niveau soient protégés par un ordre « d'arrêt et de protection ».
5. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 104,14, 106,11, 107,44, 110,27, 116,12 et 116,97 de la subdivision Moosehead, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
6. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la cinquième condition soient remplacés.
7. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la cinquième condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés.
8. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h en raison des défauts de rail observés visuellement au point milliaire 106,5 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 110,6 (rupture du patin, soudure sur chantier des selles de rail) jusqu'à ce qu'ils aient été corrigés.
9. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

• des défauts de rail ont été observés visuellement, dont des fissures verticales du champignon (FVC) du côté extérieur sur des parties de la surface du rail fortement ondulées;
• des rails sont usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails;
• de nombreux défauts de rail ont été mis en évidence durant la détection de défauts de rail, et si les rails ne sont pas remplacés, une nouvelle inspection par ultrasons ou une inspection visuelle sera nécessaire 30 jours après la détection initiale. Puisque 94 % de ces défauts de rail sont situés dans les joints de rail comportant des écrasements d'about, que le soutien en surface ainsi que les traverses sont en plus ou moins bon état et que des contraintes thermiques additionnelles sont exercées par des temps plus froids, on peut raisonnablement s'attendre à ce que ces défauts continuent de s'aggraver jusqu'au point de défaillance si une surveillance et une protection adéquates ne sont pas assurées.

La compagnie de chemin de fer Central Maine and Québec Railway Canada (CMQR) de ne pas exploiter ou autoriser des trains ou des locomotives dans la subdivision Sherbrooke entre Lennoxville (point milliaire 65,5) et Brookport (point milliaire 125,6) à moins que les conditions ci-dessous ne soient respectées.

1. Que les courbes, notamment celles aux panneaux de point milliaire 65,95, 66,05, 68,32, 75,73, 77,86, 86,16, 88,65, 88,93, 89,95, 91,58, 93,0, 93,4, 95,05, 96,4, 97,4, 98,49, 99,22, 100,92, 102,27, 102,52, 103,61, 103,97 et 113,4 de la subdivision Sherbrooke, dont les rails sont excessivement usés au-delà des limites acceptables de l'usure des rails fassent l'objet d'une inspection visuelle trois fois par semaine en plus de deux inspections à pied par mois. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails aient été remplacés. Les résultats de ces inspections doivent être présentés à Transports Canada le premier jour de chaque mois.
2. Que la vitesse de tous les trains soit réduite à 10 km/h jusqu'à ce que les rails excessivement usés qui sont mentionnés à la première condition aient été remplacés.
3. Que la vitesse des trains soit réduite à 10 km/h aux endroits où les défauts de rail ont été observés visuellement : points milliaire s 93,48, 100,27 et 102,58 (FVC du côté extérieur, cisaillement, rupture) et au point milliaire 100,92 (bavure du rail du côté intérieur fissurée); que la CMQR se conforme aux conditions énumérées au premier point à ces endroits, ou que les rails à ces endroits soient remplacés.
4. Que la fréquence de la détection de défauts de rail soit accrue à deux fois par année jusqu'à ce que les rails, précisés à la première condition, qui dépassent ou se situent près des limites de l'usure soient remplacés. En outre, que tous les défauts de joints de rail actuels mis en évidence durant la détection de défauts de rail soient corrigés et que la vitesse de tous les trains ne soit pas supérieure à 10 km/h jusqu'à ce que ces défauts soient corrigés ou qu'ils fassent l'objet d'une nouvelle inspection selon le Règlement concernant la sécurité de la voie (dans les 30 jours de chaque inspection).
5. Que toutes les exigences applicables prévues dans la Loi sur la sécurité ferroviaire ainsi que dans les règles et les règlements connexes soient respectées.

Condition ou danger constaté :

Plusieurs traverses de chasse-roue en bois et poteaux de bois ainsi que quelques mains courantes horizontales en bois sont sérieusement pourris, ce qui porte atteinte à l'intégrité du garde-corps pour résister aux forces d'impact latérales et, par conséquent, à sa capacité d'assurer la sécurité des piétons et des véhicules en les empêchant de tomber sur la voie ferrée. Cette situation risque de compromettre la sécurité et le bien-être du public et de la sécurité ferroviaire.

MMAC et la municipalité d'Eastman ne doit pas permettre l'accès et l'utilisation du passage supérieur du Chemin d'Orford-sur-le-Lac qui est situé dans la municipalité d'Eastman et qui traverse la subdivision Sherbrooke de la MMAC au point milliaire 94,5 :

• Sans la présence de panneaux d'arrêts de part et d'autre du pont jusqu'à ce que les garde corps du pont aient été réparés et que les travaux aient été approuvés par l'autorité routière responsable, et

• que la signalisation routière associée à cette structure ait été approuvée par l'autorité routière responsable.