Les présentes lignes directrices visent à aider les compagnies de chemin de fer et les administrations routières à déterminer à quel moment il convient d'envisager l'aménagement de sauts-de-mouton aux passages à niveau, ou leur élimination, afin d'éliminer une zone de danger entre une route et une voie ferrée.
Pour en savoir davantage sur la réglementation en matière de passages à niveau au Canada
Sur cette page
- À propos des présentes lignes directrices
- Points à prendre en considération lors de l'évaluation des sauts-de-mouton aux passages à niveau
- Termes clés
À propos des présentes lignes directrices
Les présentes lignes directrices donnent suite à la recommandation R15-04 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) de 2015, formulée à la suite de la collision mortelle survenue le 18 septembre 2013 entre un autobus d'OC Transpo et un train de voyageurs de VIA Rail à un passage à niveau situé à Ottawa, en Ontario. Cette recommandation précise que « Le ministère des Transports donne une orientation précise quant au moment où il faudrait envisager l'aménagement de sauts-de-mouton ».
En février 2018, Transports Canada a financé une analyse documentaire, effectuée à l'Université du Manitoba, sur les approches adoptées relativement aux sauts-de-mouton. Pour obtenir le rapport final de cette étude « Recherche et pratiques sur l'aménagement des sauts-de-mouton aux passages à niveau », veuillez communiquer avec la Direction générale de la sécurité ferroviaire à l'adresse courriel suivante : SecuriteFerroviaire@tc.gc.ca
Points à prendre en considération lors de l'évaluation des sauts-de-mouton aux passages à niveau
Dans la mesure du possible, on ne doit pas évaluer un passage à niveau de manière isolée. Il faut plutôt l'évaluer en fonction du corridor ferroviaire dans lequel celui-ci et les passages à niveau adjacents sont situés.
De plus, les lignes directrices n'excluent pas la possibilité d'une évaluation plus poussée d'un emplacement. Une étude propre à l'emplacement et une analyse de faisabilité sont essentielles pour déterminer si un saut-de-mouton peut être aménagé ou non.
Le tableau suivant présente :
- les critères, ainsi que les seuils établis;
- des critères complémentaires sans seuils établis, qui peuvent être pris en compte dans le cadre d'une analyse plus détaillée.
- Ces critères n'ont aucun seuil établi puisque leur portée ou la façon dont ils sont traités ou quantifiés peut varier considérablement d'un endroit à l'autre.
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Critères |
Valeur ou seuil pour les sauts-de-mouton proposés |
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Critères relatifs à la circulation et à la sécurité |
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Critères (avec seuil) |
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Densité de la circulation |
Débit journalier moyen annuel (DJMA)Note de bas de page * plus de 100 000. |
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Nombre de trains |
Moyenne de 150 trains ou plus par jour.Note de bas de page * |
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Vitesse du véhicule |
La vitesse sur l'autoroute affichée ou non affichée est égale ou supérieure à 90 km/h. |
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Produit vectoriel |
Le produit vectoriel est supérieur à 1 million.Note de bas de page * |
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Temps d'attente |
Des passages à niveau existants qui présentent des problèmes connus de files d'attente et dont l'entrée ou l'intersection se trouve à moins de 30 m du rail le plus proche du passage à niveau. Remarque : De nouveaux passages à niveau ne peuvent pas être aménagés lorsque la vitesse du train est supérieure à 25 km/h et qu'une entrée ou une intersection se trouve à moins de 30 m du rail le plus proche du passage proposé. |
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Vitesse maximale des trains |
La vitesse des trains est supérieure à 177 km/h (110 mi/h). |
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Retard des véhicules |
Plus de 40 heures-véhicules par jour. |
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Niveau de service |
Si l'installation routière ou autoroutière fonctionne à un niveau de service inférieur au niveau de conception minimal prévu, 10 p. 100 ou plus du temps. |
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Autres critères à prendre en considération pour déterminer les emplacements devant faire l'objet d'une évaluation plus poussée |
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Critères (sans seuil) |
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Remarque
Il peut être opportun de tenir compte d'une combinaison de critères au moment d'évaluer l'aménagement d'un saut-de-mouton à un passage à niveau.
Termes clés
Débit journalier moyen annuel (DJMA) : Le volume quotidien moyen de circulation routière pour une année donnée à un emplacement donné.
Produit vectoriel : Produit du nombre moyen de trains par jour multiplié par le DJMA à un passage à niveau.
Classification fonctionnelle de l'autoroute : Catégorie d'autoroute qui définit le rôle qu'elle joue dans la desserte de la circulation sur un réseau routier.
Niveau de service (NDS) : Mesure qualitative utilisée pour mesurer la qualité du service de la circulation routière. Elle est utilisée pour analyser les routes et les intersections en catégorisant les flux de circulation et en attribuant des niveaux de qualité de la circulation en fonction de mesures de rendement, dont la vitesse, la densité et la congestion des véhicules. Elle est définie en fonction du ratio volume-capacité (V/C) afin de quantifier l'état opérationnel moyen du passage à niveau aux heures de pointe.
Temps d'attente : L'étude des comportements en matière de circulation dans un segment de route où la demande est supérieure à la capacité disponible. Dans le contexte des passages à niveau, lorsque des entrées ou des intersections se trouvent à proximité du passage, la circulation des véhicules sur l'abord routier peut s'étendre à un passage à niveau ou sur la voie ferrée.
Retard des véhicules : Le temps perdu par un véhicule en raison de causes liées à la circulation qui échappent au contrôle du conducteur.
Usagers de la route vulnérables : Selon le Code de la route de l'Ontario, les usagers de la route vulnérables comprennent :
- les piétons;
- les personnes à bicyclette ou à bicyclette à assistance motorisée;
- les personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou à l'aide d'un autre appareil de mobilité;
- les travailleurs routiers; et
- les intervenants en cas d'urgence à l'extérieur de leur véhicule automobile.
Ils sont vulnérables en raison du manque de protection contre la circulation.