Cette étude a été réalisée afin d’aider le gouvernement du Canada à cerner et à comprendre les options pour un nouveau lien de transport entre le carrefour de transport intermodal de Dorval et l’aéroport international Montréal-Trudeau. L’étude s’est penchée sur la façon dont les réseaux de transport en commun existants et les futurs réseaux de transport pourraient fonctionner ensemble pour relier le carrefour à l’aéroport.
L’étude résume l’analyse technique et énumère les avantages et les inconvénients des différentes options, y compris leur achalandage et leurs coûts. L’étude a été réalisée par le Bureau de projet conjoint, qui a fonctionné de 2019 à 2022Note de bas de page1 en coentreprise entre la Banque de l’infrastructure du Canada et VIA Rail.
Contexte
Le carrefour est situé à la gare de Dorval, à environ 1 kilomètre au sud de l’aéroport international Montréal-Trudeau.
Les investissements à venir dans la nouvelle infrastructure du carrefour devraient améliorer les liens de transport à Dorval en regroupant trois gares distinctes (VIA Rail, la Société de transport de Montréal et le Réseau de transport métropolitain) en un seul carrefour de transport intermodal. Le carrefour de transport intermodal amélioré de Dorval facilitera le transport en commun en intégrant les autobus locaux, les services ferroviaires interurbains et les services ferroviaires régionaux. De plus, il sera conçu de manière à ce que les investissements futurs, comme les nouveaux liens de transport, puissent être intégrés au carrefour sans qu’il soit nécessaire de procéder à des rénovations importantes.
Les options visant à accroître davantage la connectivité dans l’avenir à Dorval et dans la région en créant un lien amélioré entre le carrefour de transport intermodal amélioré de Dorval et l’aéroport international Montréal-Trudeau ont fait l’objet de l’étude.
Solutions possibles
L’étude a examiné quatre moyens possibles de relier l’aéroport au carrefour de transport intermodal.
Le premier consisterait à améliorer les services existants, tandis que les trois autres consisteraient à construire de nouveaux réseaux. Les quatre options possibles sont les suivantes :
- un service amélioré d’autobus ou de navettes
- une navette automatisée
- un prolongement du réseau de train léger sur rail Réseau express métropolitain
- un trottoir roulant
Conclusion
Les quatre idées sont des options raisonnables pour le lien de transport. Chacune a ses propres avantages et inconvénients, y compris le coût, la capacité et le temps de déplacement. Tout futur promoteur de projet (bailleur de fonds du projet) et les autres intervenants devraient tenir compte de ces avantages et de ces inconvénients pour déterminer la solution la plus efficace pour la région.
Un résumé général des coûts estimatifs et de l’achalandage est présenté dans les tableaux ci-dessous.
| Option | Comment le lien serait-il construit? | Comment la station serait-elle construite? | Coût de l’infrastructure et de la station |
|---|---|---|---|
|
Navette automatisée |
S.O. |
S.O. |
135,7 millions de dollars |
|
Prolongement du train léger |
Forage et dynamitage |
Coupe et couverture |
303,3 millions de dollars |
|
Prolongement du train léger |
Tunnelier existant |
Forage et dynamitage |
378,0 millions de dollars |
|
Prolongement du train léger |
Nouveau tunnelier |
Coupe et couverture |
265,3 millions de dollars |
|
Autobus |
S.O. |
S.O. |
0,7 million de dollars |
|
Trottoir roulantNote de bas de page 3 |
S.O. |
S.O. |
S.O. |
| Moyen de transport | Passagers quotidiens des circuits bidirectionnels (2024) | % du total des passagers qui se rendent à l’aéroport |
|---|---|---|
|
Navette automatisée |
4 900 |
29 % |
|
Prolongement du train léger |
10 100 |
5 % |
|
Navette |
100 à 200 |
50 à 100 % |
|
Autobus |
4 200 |
47 % |
|
Trottoir roulantNote de bas de page 6 |
S.O. |
S.O. |
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