Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada

Circulation des mouvements

62. Locomotives laissées sans surveillance

Quand on laisse sans surveillance une locomotive à l’extérieur d’un triage ou d’un terminal surveillé :

  • (a) Il faut verrouiller la cabine pour empêcher toute intrusion;

  • (b) Le levier d’inversion du sens de marche doit être retiré de la cabine, sous réserve du paragraphe (c) qui suit;

  • (c) Par température sous zéro, cette locomotive n’est pas soumise à la disposition (b) si elle n’est pas dotée d’une fonction de ralenti accéléré.

63. Exigences relatives aux trains marchandises

Les trains marchandises remorquant des wagons doivent être exploités avec un système TIBS ou un fourgon de queue occupé.

EXCEPTION : Un train marchandises qui doit être coupé en deux pour effectuer une manœuvre de dédoublement, ramasser ou laisser des wagons, dégager un passage à niveau ou effectuer toute autre opération similaire peut circuler sans UDF ou sans fourgon de queue occupé dans la mesure où cela est nécessaire pour la réalisation des opérations en question, mais sans dépasser 25 mi/h s’ils remorquent des wagons.

64. Exigences relatives aux transferts

  • (i) Le mécanicien de locomotive doit vérifier qu’il y a suffisamment de freins en bon état de fonctionnement pour contrôler la marche du transfert, et en obtenir la confirmation le plus tôt possible au moyen d’un essai de frein en marche.

  • (ii) Sauf là où la protection est assurée par une zone de marche prudente ou des signaux de canton, tout le matériel roulant du transfert doit être alimenté en air. Il faut vérifier que les freins des trois derniers wagons ou voitures, s’il y a lieu, sont en bon état de fonctionnement.

  • (iii) Tout le matériel roulant des transferts transportant des marchandises dangereuses sur des voies régies par une méthode d’exploitation doit être alimenté en air.

  • (iv) Les locomotives avec loco-commande utilisées en service de transfert peuvent uniquement circuler sur la voie principale si l’opérateur qualifié est muni d’un pupitre de conduite portable (PCP) fonctionnel. Chaque opérateur qualifié, jusqu’à un maximum de deux, doit posséder un PCP fonctionnel.

65. Exigences relatives aux locomotives en service de triage

Une locomotive en service manœuvre qui doit engager la voie principale pour effectuer un jumelage de rames de wagons, faire une manœuvre aller-retour ou traverser une voie principale, ne sera pas considérée comme un train ou un transfert, sauf dans l'application des règles 301 à 315 et 560 à 578.

66. Immobilisation du matériel roulant après un serrage d’urgence des freins en déclivité

  • (a) Lorsqu'un train fait l'objet d'un serrage d'urgence des freins en pente raide ou en terrain montagneux, l'équipe d'exploitation doit immédiatement fournir des détails sur la situation à l'autorité compétente et se conformer à toute instruction supplémentaire donnée par cette autorité compétente.
  • (b) Si une partie du train se trouve en pente en terrain montagneux au moment du serrage d'urgence des freins, l'ensemble du train est alors considéré comme étant en pente en terrain montagneux.
  • (c) Si le train déraille ou se sépare en pente raide ou en terrain montagneux, la partie du train où le risque d'un mouvement involontaire est le plus élevé doit être immobilisée en premier.
  • (d) Lorsqu'un train fait l'objet d'un serrage d'urgence des freins en pente en terrain montagneux, l'équipe d'exploitation doit immédiatement serrer les freins à main conformément à l'alinéa f) avant d'essayer d'alimenter le circuit de frein à air.
  • (e) Lorsqu'un train fait l'objet d'un serrage d'urgence des freins en pente raide :
    • i. le train doit être immobilisé immédiatement conformément à l'alinéa f) si l'une des conditions suivantes existe :
      • la température ambiante est égale ou inférieure à -20 degrés Celsius;
      • la température ambiante se situe entre -15 et -19 degrés Celsius, et l'accumulation de neige sur le rail est égale ou supérieure à trois pouces;
      • les conditions de freinage étaient inhabituelles ou l'équipe a eu de la difficulté à maîtriser la vitesse;
      • l'équipe doute qu'elle soit capable de reprendre le contrôle du mouvement en toute sécurité;
      • le train a fait l'objet de plus d'un serrage d'urgence des freins en pente;
      • une tentative de reprise du contrôle est impossible compte tenu des conditions d'exploitation.
    • ii. S'il n'existe aucune des conditions énoncées au sous-alinéa e)(i), l'équipe d'exploitation doit essayer de reprendre le contrôle après le serrage d'urgence des freins. Si la cause ne peut être déterminée ou immédiatement corrigée, afin que la source d'air soit alimentée, le train doit être sécurisé conformément à l'alinéa f).
  • (f) Lorsque le train est immobilisé selon le tableau sur le nombre minimum de freins à main à serrer, les conditions ci-dessous s'appliquent :
    • i. si le nombre de wagons dans le mouvement est inférieur à l'exigence prévue dans le tableau ci-dessous, les freins à main doivent être serrés sur tous les wagons;
    • ii. l'effort décélérateur de la ou les locomotives n'est pas pris en compte dans le tableau sur le nombre minimum de freins à main à serrer ci-dessous, et il ne doit pas être utilisé pour réduire les exigences.

Tonnes totales:

Nombre minimum de freins à main à serrer.

 

Pente raide (%)

Pente en terrain montagneux (%)

 

1.01-1.2

1.21-1.4

1.41-1.6

1.61-1.8

1.81-2.0

2.01-2.2

2.21-2.4

> 2.4

0 - 2000

4

5

6

7

8

9

11

11

2001 - 4000

8

11

13

15

16

18

20

23

4001 - 6000

14

16

19

23

25

28

31

34

6001 - 8000

19

23

26

30

34

37

41

45

8001 - 10000

25

28

33

38

41

47

52

57

10001 - 12000

28

35

40

46

50

57

62

68

12001 - 14000

34

40

47

53

59

66

73

79

14001 - 16000

39

47

53

61

68

75

83

91

16001 - 18000

45

52

60

69

77

85

94

102

18001 - 20000

50

59

68

77

85

95

105

113

20001 - 22000

53

64

74

84

93

104

115

125

22001 - 24000

59

71

82

92

102

114

126

136

24001 - 26000

64

77

89

100

111

124

136

147

26001 - 28000

70

83

95

107

119

134

147

159

28001 - 30000

75

89

102

116

128

143

157

170

80. Autorisation relative à la voie principale

  • (a) Un mouvement ne doit pas obstruer la voie principale, ni y entrer, sans autorisation. Les mouvements seront autorisés comme suit :

    CCC : Indication de signal, permission du CCF ou autorisation écrite.
    ROV : Feuille de libération
    Zone de marche prudente : Règle 94
    SSR : Instructions spéciales

  • (b) Si un mouvement occupe ou obstrue sans autorisation une voie principale ou une voie dans un territoire de voies d’évitement contrôlées, ou franchit sans autorisation un signal de canton ou d’enclenchement donnant l’indication Arrêt absolu, il faut l’arrêter et mettre en place la protection prévue par les règles 35 et 125. On doit alors prévenir le CCF ou le préposé aux signaux dans les plus brefs délais.

    • (i) Le CCF ou le préposé aux signaux émettra des instructions au besoin.

    • (ii) Si ces instructions comprennent une autorisation pour avancer ou pour inverser la marche, le mouvement devra, à moins d’en être dispensé par le CCF ou le préposé aux signaux :

      • examiner tout aiguillage à double commande ou à manœuvre électrique qu’il occupe, pour s’assurer que les aiguilles sont bien orientées pour l’itinéraire à suivre, et qu’aucune partie de l’aiguillage n’est endommagée ou brisée.

      • se conformer à la règle 104.2 (b) aux aiguillages à double commande. Aux fins de l’application de cette règle, le mouvement peut se déplacer avant que l’aiguillage à double commande soit manœuvré à la main, mais seulement sur une distance suffisante pour que les roues puissent dégager les aiguilles

81. Désignation de voie multiple

  • (a) Lorsque deux voies principales sont en service, elles doivent être désignées de la façon ci-après, sauf indication contraire dans des instructions spéciales :

    81. Désignation de voie multiple

    La direction de l'indicateur affiche vers l'est et vers l'ouest, et deux voies principales sont désignées « voie nord » (voie supérieure) et « voie sud » (voie inférieure). La direction de l'indicateur affiche vers le sud et vers le nord, et deux voies principales sont désignées « voie ouest » (voie la plus à gauche) et « voie est » (voie la plus à droite).

  • (b) Lorsque plus de deux voies principales sont en service, il faut les numéroter. Sauf instructions contraires dans l’indicateur, lorsque les directions données dans l’indicateur sont vers l’est et vers l’ouest, les voies seront numérotées depuis le nord comme suit : « voie no 1 », « voie no 2 » et ainsi de suite; lorsque les directions données dans l’indicateur sont vers le nord et vers le sud, les voies seront numérotées depuis l’est comme suit : « voie no 1 », « voie no 2 » et ainsi de suite.

82. Zone de circulation autorisée

Les zones d’application des autorisations écrites doivent être définies par des points repérables. Il peut s'agir de noms de gare, de panneaux indicateurs de gare, d'aiguillages, de signaux, de panneaux de points milliaires et d'autres panneaux ou infrastructures qui sont identifiés par un point milliaire spécifique.

  • (a) Lorsqu’un aiguillage ou l’emplacement d'un signal sert à délimiter la zone d’application, l’autorisation accordée s’étend seulement jusqu’au point d’obstruction de l'aiguillage ou jusqu’à l’emplacement du signal.

  • (b) Lorsque des panneaux de points milliaires ou des points milliaires spécifiques servent à délimiter la zone d'application, l'autorisation accordée s'étend seulement jusqu'au point milliaire spécifique indiqué.

  • (c) Lorsque des noms de gare servent à délimiter la zone d’application, l'autorisation accordée ne permet pas d’utiliser la voie principale entre les aiguillages de la voie d’évitement à l’une ou l’autre des gares mentionnées. Là où il n’y a pas de voie d’évitement, l’autorisation s'étend jusqu'au panneau indicateur de gare.

83. Bulletins d'exploitation

  • (a) Des bulletins d’exploitation seront publiés par l’autorité compétente, dans la forme prescrite. Les employés chargés d’insérer dans un recueil ou d'afficher les bulletins d'exploitation doivent inscrire sur chaque bulletin l’heure et la date de son insertion ou de son affichage. Les bulletins d'exploitation ne contiendront que des renseignements ou des instructions sur la circulation des mouvements. Des bulletins portant le même numéro ne doivent pas être en vigueur en même temps.

  • (b) Avant de commencer leur service à leur terminal d’affectation où se trouve un recueil ou un tableau d’affichage de bulletins d’exploitation, tous les employés responsables de l'exploitation ou de la supervision de mouvements doivent lire et comprendre les bulletins d'exploitation concernant le territoire sur lequel ils circuleront.

  • (c) Un bulletin sommaire donnant le numéro, la date et le contenu de tous les bulletins d’exploitation encore en vigueur, ou faisant référence à ceux-ci, sera publié aux intervalles indiqués dans les instructions spéciales. Les bulletins d’exploitation antérieurs dont il n’est pas fait mention dans le bulletin sommaire cessent d’être valides. Les bulletins sommaires peuvent aussi contenir la totalité du contenu des bulletins d'exploitation prenant effet à ou après la date d'entrée en vigueur du bulletin sommaire et ne seront pas insérés dans un recueil ou affichés. Tous les employés responsables de la circulation ou de la supervision des mouvements doivent avoir à la portée de la main un exemplaire du dernier bulletin sommaire quand ils sont de service.

84. Signalement des retards

Le chef de train s'assurera que le CCF est informé rapidement de toute situation connue susceptible de retarder son train ou transfert.

85. Rapports de reddition de voie

  • (a) Le chef de train s'assurera que le CCF est informé rapidement de l'heure à laquelle son mouvement a atteint, quitté ou dégagé un endroit ou à une heure précisée par le CCF ou après que son mouvement a libéré la zone d'application de la dernière feuille de libération l'autorisant à avancer sur la subdivision concernée.

  • (b) Avant de faire un tel rapport, le chef de train doit confirmer avec d'autres membres de l'équipe, l'exactitude de l’information à fournir.

  • (c) Lorsqu’un rapport de reddition de voie est transmis au CCF , ce dernier doit, au fur et à mesure de sa réception, vérifier l’identification du mouvement et consigner l’endroit dans le système assisté par ordinateur. Si l’information est exacte, le mécanicien de locomotive doit le confirmer au CCF .

85.1 (Optionnel à la 85) Rapport sur la situation des mouvements

  • (a) Un employé doit s'assurer que le CCF est informé rapidement de l'heure à laquelle son mouvement a atteint, quitté ou dégagé un endroit précisé par le CCF ou après que le mouvement a libéré la zone d'application de la dernière feuille de libération l'autorisant à avancer dans la subdivision considérée.

  • (b) Avant de faire un tel rapport, l’employé faisant le rapport doit confirmer auprès des autres membres de l'équipe l’exactitude de l’information à fournir.

  • (c) Quand un rapport sur la situation des mouvements est transmis au CCF , celui-ci doit, au fur et à mesure de sa réception, le consigner dans le système assisté par ordinateur et le répéter à l’équipe du mouvement à partir de son écran d’ordinateur. Si l’information est exacte, l’employé faisant le rapport doit en confirmer l’exactitude au CCF .

94. Zone de marche prudente

Cette règle ne s'applique pas en CCC et n'autorise pas les travaux en voie.

  • (a) À l’intérieur d’une zone de marche prudente, un mouvement ou un véhicule d'entretien est autorisé à utiliser la voie principale.

  • (b) Les mouvements doivent satisfaire aux dispositions de la règle 105(c) et de plus, doivent être prêts à s’arrêter avant de franchir le signal rouge prescrit par la règle 41 ou un aiguillage mal orienté.

  • (c) Les panneaux indicateurs de zone de marche prudente et leurs panneaux indicateurs avancés seront réflectorisés. Un panneau indicateur avancé sera placé à au moins un mille avant chaque panneau indicateur de zone de marche prudente. Aux endroits où il n’est pas possible de placer ces panneaux indicateurs avancés à la distance prescrite, les instructions spéciales en feront mention.

101. Protection de situations extraordinaires

  • (a) Un mouvement doit être pleinement protégé contre toute situation connue ou redoutée qui risque de compromettre la sécurité de la circulation ferroviaire.

  • (b) Un mouvement doit s’arrêter immédiatement et subir une inspection complète lorsque son équipe constate ou soupçonne une collision avec un objet qui risque de compromettre la sécurité de sa marche. Le CCF doit en être informé dans les plus brefs délais.

  • (c) Lorsqu'une partie d'un mouvement est laissée sur la voie principale, l'équipe doit prendre les précautions nécessaires pour la protéger contre le mouvement de retour.

101.1 Chargements exceptionnels

Lorsque l’encombrement du chargement est tel qu’il faut prendre des mesures particulières pour permettre le passage le long d’autres mouvements, le chargement exceptionnel sera protégé par le CCF contre tout autre mouvement sur la voie principale. L'avis d'une telle protection sera donné à l'équipe par écrit ou verbalement.

Le CCF n’assure aucune protection contre le matériel roulant qui se trouve sur une voie non principale. C’est l’équipe du train acheminant le chargement exceptionnel qui doit en assurer la protection.

101.2 Matériel roulant laissé sur une voie principale

Du matériel roulant peut être laissé sur la voie principale aux conditions suivantes :

  • (i) s'il est protégé par une feuille de libération;

  • (ii) s'il est protégé par un BM de modèle T; ou

  • (iii) s'il se trouve dans une zone de marche prudente.

Il faut indiquer au CCF l'emplacement du matériel roulant, et la zone d’application du modèle T doit être exprimée en milles entiers ou identifiées par tout autre point repérable. En CCC et aux enclenchements commandés, une fois que le CCF a été averti, il n'est pas nécessaire d'assurer la protection par un modèle T. Le CCF doit informer chaque mouvement qui doit entrer sur la voie occupée, de la position du matériel roulant laissé sans surveillance.

102. Protection en cas d'arrêt d'urgence

  • (a) L’équipe d’un mouvement qui s’arrête par suite d’un serrage d’urgence des freins ou de toute autre situation anormale risquant de provoquer l’obstruction d’une voie principale adjacente doit :

    • (i) transmettre immédiatement un message radio sur le canal d’attente, dans les termes suivants : « URGENCE, URGENCE, URGENCE, (mouvement) sur la voie (désignée), arrêté (ou s’arrête) en urgence entre le mille ____________ et le mille ____________ de la subdivision ____________. »;

    • (ii) communiquer le plus tôt possible au CCF la désignation du mouvement et le lieu de l’arrêt d’urgence, en indiquant si les voies adjacentes et celles d’autres chemins de fer risquent d’être obstruées;

    • (iii) répéter le message d’urgence décrit en (i) à des intervalles d’au plus 90 secondes jusqu’à ce que l’équipe soit informée par le CCF que tous les mouvements sur les autres voies ont été sécurisés, arrêtés ou mis au courant de l’arrêt d’urgence, ou que l’on sache que les voies adjacentes et celles d’autres chemins de fer sont libres et sans danger pour la circulation des mouvements;

    • (iv) en cas d’incapacité de se conformer aux alinéas (i), (ii) et (iii), il faut protéger la voie adjacente conformément au paragraphe (b) de la règle 35, SIGNALEMENT DES SITUATIONS D’URGENCE.

    • (v) Lorsque les voies d’autres chemins de fer risquent d’être obstruées, il faut, dans la mesure du possible, transmettre le message d’urgence sur le canal d’attente de ces chemins de fer.

  • (b) Les autres mouvements doivent :

    • (i) s’arrêter immédiatement s’ils arrivent à proximité de l’endroit indiqué dans le message d’urgence; ou

    • (ii) s’arrêter avant d’atteindre l’endroit indiqué dans le message d’urgence; et

    • (iii) après s’être immobilisés, poursuivre leur marche tout en étant prêts à s’arrêter avant tout obstacle, jusqu’à ce qu’ils sachent que la voie est libre et sans danger pour la circulation.

  • (c) Le CCF doit :

    • (i) sécuriser immédiatement le mouvement et communiquer la position du mouvement ainsi arrêté en urgence aux mouvements concernés qui circulent sur les autres voies;

    • (ii) au moyen d’un système réservé aux communications d’urgence, alerter le CCF contrôlant les voies adjacentes des autres chemins de fer lorsqu’elles risquent d’être obstruées, en lui indiquant le lieu de l’arrêt d’urgence; et

    • (iii) informer l’équipe du mouvement en arrêt d’urgence lorsque tous les mouvements concernés ont été mis au courant de la situation.

  • (d) La règle 102 s'applique à un mouvement circulant sur une voie adjacente à une voie d'évitement régie par les règles relatives aux territoires à voies d'évitement contrôlée (TVEC).

103. Passages à niveau publics

  • (a) Lorsqu'une voie ferrée et un chemin public partagent une même plate-forme et qu'il n'y a pas de clôture ou d'autre barrière qui les séparent, les déplacements des voitures ou des wagons non précédés par une locomotive ou précédés par une locomotive télécommandée doivent être protégés par un membre de l'équipe posté sur le véhicule de tête ou au sol, de façon à pouvoir avertir les personnes qui occupent ou franchissent la voie ferrée ou s’apprêtent à le faire.

  • (b) Lorsque prescrit par une instruction spéciale ou lorsque des voitures ou des wagons non précédés par une locomotive, un chasse-neige ou autre matériel roulant équipé d’un sifflet et d’un phare avant, sont déplacés sur un passage à niveau public, un membre de l'équipe doit protéger manuellement le passage à niveau public jusqu'à ce qu'il soit entièrement occupé.

    EXCEPTION : Il n’est pas nécessaire de protéger manuellement un passage à niveau équipé de dispositifs de signalisation automatiques si un membre de l’équipe est posté sur le véhicule de tête de façon à pouvoir avertir les personnes qui occupent ou franchissent la voie ferrée ou s’apprêtent à le faire. La présente exception ne change en rien l’application de la règle 103.1 (a).

  • (c) Les membres de l'équipe ne doivent pas donner aux véhicules routiers un signal à main de franchir un passage à niveau.

  • (e) Du matériel roulant ne doit pas être stationné à moins de 100 pieds de la chaussée du passage à niveau public ou privé, sauf quand ce matériel roulant est laissé aux fins de chargement ou de déchargement.

  • (f) Avant d’effectuer des manœuvres ou de circuler avec une loco-commande sur un passage à niveau public non protégé dont le mécanicien de locomotive n’a pas une bonne vue, il faut poster un membre de l’équipe ou tout autre employé à un endroit d’où il pourra surveiller le passage à niveau et donner au mécanicien de locomotive les signaux ou les instructions nécessaires.

  • (g) Lorsqu’un membre de l’équipe ou tout autre employé qualifié doit protéger manuellement un passage à niveau, il sera posté au sol en avant du mouvement de façon à pouvoir arrêter la circulation routière et les piétons avant que le mouvement engage le passage à niveau. Pour ce faire, il aura recours à un signal de la main le jour, et à un feu ou une torche allumée la nuit. Le mouvement ne doit pas obstruer le passage à niveau tant qu’il n’a pas reçu, de l'employé qui protège manuellement le passage à niveau, un signal de le faire. Lorsqu’il est confirmé que le passage à niveau est libre de circulation, et qu'il le restera jusqu'à ce qu'il soit occupé, il n'est pas nécessaire d'assurer une protection manuelle.

103.1 Passages à niveau publics munis de dispositifs de signalisation

  • (a) Lorsqu’un mouvement, après avoir franchi un passage à niveau public équipé de dispositifs de signalisation automatiques, doit y repasser en sens inverse, le passage à niveau doit être protégé manuellement par un membre de l’équipe.

  • (b) Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, un mouvement circulant sur une voie principale et franchissant un passage à niveau public équipé de dispositifs de signalisation automatiques ne doit pas circuler à plus de 10 mi/h à partir de 300 pieds du passage à niveau, et jusqu’à ce que celui-ci soit entièrement occupé, quand :

    • (i) il s’est arrêté sur la voie principale ou y effectue des manœuvres à proximité du passage à niveau; ou

    • (ii) il s’engage sur la voie principale à proximité du passage à niveau; ou

    • (iii) il a été autorisé à franchir un signal de canton ou d’enclenchement donnant l’indication Arrêt absolu qui situé à moins de 300 pieds du passage à niveau.

      De plus, ce mouvement, à moins d'être protégé manuellement, ne doit pas obstruer le passage à niveau tant qu’on n’aura pas confirmé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins 20 secondes.

      Applicable à alinéa (iii) : À tous les autres passages à niveau à l'intérieur du canton, les mouvements ne doivent pas dépasser 15 mi/h avant d’obstruer le passage à niveau à moins que les dispositifs de signalisation ne fonctionnent depuis au moins 20 secondes.

  • (c) Sauf indication contraire dans des instructions spéciales, à partir de 300 pieds d’un passage à niveau public équipé de dispositifs de signalisation automatiques, aucun mouvement sur une voie non principale ne doit dépasser 10 milles à l’heure tant que le passage à niveau n’est pas entièrement occupé.

  • (d) À un passage à niveau public où des instructions spéciales exigent que les dispositifs de signalisation soient actionnés par bouton-poussoir ou autre dispositif ou que les mouvements s’arrêtent aux panneaux indicateurs d’arrêt, ces mouvements ne doivent pas occuper le passage à niveau tant qu’on n’aura pas confirmé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins 20 secondes. Les boîtes de bouton-poussoir doivent être fermées et cadenassées lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

  • (f) Lorsque des instructions spéciales indiquent que des rails rouillés ou que d'autres conditions peuvent être présentes, l'occupation de passages à niveau équipés de dispositifs de signalisation automatiques doit être protégée manuellement à moins qu’on n’ait confirmé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins 20 secondes.

  • (g) Aux passages à niveau équipés de dispositifs de signalisation automatiques indiqués dans des instructions spéciales, les mouvements ne doivent pas accélérer de plus de 5 mi/h à moins qu’on n’ait confirmé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins vingt 20 secondes.

  • (h) Les employés qui sont témoins du mauvais fonctionnement de tout dispositif de signalisation automatique doivent en informer le CCF ou la personne responsable du territoire en utilisant les moyens les plus rapides qui soient. La personne ainsi informée doit immédiatement prévenir les personnes chargées d’effectuer les réparations et (ou) qui en sont responsables.

    • (i) Sur une voie dont le CCF peut empêcher l’accès par les mouvements, il doit protéger le passage à niveau défectueux en ayant recours à un blocage ou par d’autres moyens, jusqu’à ce que tous les mouvements soient informés par écrit d’appliquer la règle 103 (g).

      EXCEPTION : Un mouvement peut recevoir des instructions verbales quand il se trouve :

      • à moins de deux cantons contrôlés du passage à niveau en question ; ou

      • à moins de 25 milles de cette zone, s’il n’y a pas de canton contrôlé avant.

    • (ii) Sur une voie à laquelle le CCF ne peut empêcher l’accès, la personne responsable du territoire doit demander à tous les mouvements touchés de mettre en application la règle 103(g).

  • (i) Un mouvement qui en suit un autre à moins de 1500 pi pourrait ne pas activer correctement le dispositif de signalisation des passages à niveau ; c’est pourquoi il ne doit pas obstruer un passage à niveau public muni d’un dispositif de signalisation automatique tant que :

    • on n’aura pas confirmé que les dispositifs de signalisation fonctionnent depuis au moins 20 secondes ;

    • les barrières (s’il y en a) ne seront pas en position horizontale ; ou

    • un membre d’une équipe applique la règle 103 (g) au passage à niveau