Règlement relatif à l'inspection et à la sécurité des locomotives de chemin de fer

Partie II - Exigences relatives à la conception des locomotives

De : Transports Canada

10. Conception générale

10.1 La locomotive doit être conçue et construite de manière à garantir la sécurité d’exploitation des trains ainsi que la protection des équipes d’accompagnement et des biens contre les accidents provenant d’une défaillance de fonctionnement de la locomotive.

10.2 a) Locomotives marchandises

Après le 1er janvier 2015, les locomotives nouvelles et reconstruites roulant à plus de 25 mi/h (40 km/h) doivent, au minimum, être conçues et construites conformément à la dernière édition du Manual of Standards and Recommended Practices (S-580) de l’Association of American Railroads, ou conformément à une norme équivalente, de manière à garantir la sécurité d’exploitation des trains ainsi que la protection des équipes d’accompagnement et des biens contre les accidents provenant d’une défaillance de fonctionnement de la locomotive. Cette norme doit être conservée en dossier par la compagnie de chemin de fer et mise à la disposition du Ministère à sa demande. (Annexe II)

b) Locomotives voyageurs

Après le 1er janvier 2015, les locomotives nouvelles et reconstruites roulant à plus de 25 mi/h (40 km/h) doivent, au minimum, être conçues et construites conformément à la dernière édition des normes de l’American Public Transit Association (APTA), du Manual of Standards and Recommended Practices (S580) de l’’Association of American Railroads, ou conformément à une norme équivalente.

10.3 Le plancher des passages et passerelles doit être recouvert d’un matériau antidérapant de façon à éviter les risques de glissades.

10.4 Dans une unité multiple, un moyen doit être prévu pour que le passage puisse se faire en toute sécurité entre les plates-formes d’extrémité ouvertes de deux locomotives adjacentes. Il doit y avoir une barrière continue sur toute la largeur de ces plates-formes, ou entre les locomotives.

11. Signaux sonores

Toutes les locomotives doivent être équipées d’avertisseurs (appelés aussi « klaxons ») et de cloches conformes aux présentes règles.

11.1 Locomotives voyageurs

11.1.1 Les locomotives voyageurs doivent, conformément au calendrier ci-dessous, être équipées à l’origine ou en rattrapage d’avertisseurs capables de produire un son de haute intensité et un son de faible intensité:

  1. Toutes les nouvelles locomotives commandées après le 1er janvier 2007 et livrées après le 1er janvier 2008;
  2. Toutes les locomotives en position de commande ou de tête dans les trains en service voyageurs roulant à plus de 105 km/h (65 mi/h) doivent être équipées en rattrapage de tels avertisseurs avant le 1er janvier 2012.
  3. La présente section ne s’applique pas aux locomotives voyageurs qui n’appartiennent pas à des Canadiens et dont l’usage au Canada est occasionnel.

11.1.2 Commandes

  1. La commande de l’avertisseur doit être située dans un endroit d’accès facile pour que le conducteur de la locomotive puisse l’actionner à partir de sa position normale de conduite.
  2. La soupape de commande doit être placée là où se trouve l’avertisseur, ou à proximité, de façon à produire un son clair et à réduire au minimum le délai de réaction.

11.1.3 Emplacement

L’avertisseur doit être monté:

  • dans le sens du déplacement,
  • près de l’avant du toit,
  • à au plus 1,5 m (5 pieds) derrière l’arrière de la cabine,
  • près de l’axe de la locomotive, sans aucune obstruction ni sorties d’échappement devant lui ou à ses côtés.

11.1.4 Types d’avertisseur

Les locomotives doivent être équipées:

  1. d’un avertisseur unique à cinq cornets, capable de produire deux niveaux sonores différents, selon qu’il fonctionne en mode à faible intensité ou en mode à haute intensité; ou
  2. de deux avertisseurs distincts:
    1. un avertisseur à trois ou cinq cornets fonctionnant dans le mode à faible intensité; et
    2. un avertisseur à cinq cornets fonctionnant dans le mode à haute intensité.

11.1.5 Conformité

  1. Lorsqu’il est testé dans une chambre anéchoïque répondant aux exigences de la norme ISO 3745 (18-22 degrés C, humidité relative de 45 %-65 %, pression de 990-1 025 millibars), l’avertisseur doit produire à un mètre en avant de lui un niveau minimum de pression acoustique de 143 dB(A). Le chemin de fer doit conserver le certificat de conformité du fabricant et les registres d’essai durant au moins 10 ans.
  2. Dans le cas des nouvelles locomotives et des locomotives équipées en rattrapage, le chemin de fer doit veiller à ce que le type d’avertisseur soit agréé et son installation testée conformément aux exigences des présentes règles.

11.2 Locomotives marchandises

Les locomotives autres que celles employées en service désigné doivent, lorsqu’on les utilise en position de commande, être équipées d’un avertisseur sonore réglé selon des accords d’au moins trois tons répondant aux caractéristiques de conception suivantes:

  1. Un avertisseur capable de produire un niveau sonore minimal de 96 dB(A) en tout point d’un arc de 30 mètres (100 pieds) de rayon sous-tendu devant la locomotive par des angles de 45 degrés à gauche et à droite de l’axe de la voie dans le sens du déplacement.
  2. La commande de l’avertisseur doit être située dans un endroit d’accès facile pour que le conducteur puisse l’actionner à partir de sa position normale de conduite.

11.3 Cloche

Toutes les locomotives utilisées en position de commande doivent être équipées d’une cloche, ou de tout autre dispositif capable de produire un son équivalent, répondant aux caractéristiques de conception suivantes:

  1. La cloche doit produire un niveau sonore minimal de 60 dB(A) en tout point d’un arc de 15 mètres (50 pieds) de rayon sous-tendu devant la locomotive par des angles de 45 degrés à gauche et à droite de l’axe de la voie dans le sens de déplacement.
  2. La commande de la cloche doit être située dans un endroit d’accès facile pour que le conducteur puisse l’actionner à partir de sa position normale de conduite.

12. Consignateur d’événements

Les locomotives de commande utilisées comme trains ou transferts sur une voie principale ou une voie de subdivision doivent être équipées d’un consignateur d’événements répondant aux caractéristiques minimales de conception ci-dessous. (Exception : les locomotives dédiées à un triage peuvent, sans être équipées d’un consignateur d’événements, se déplacer entre des triages sur une distance d’au plus 34 km (20 milles) et à une vitesse qui ne doit pas dépasser 25 km/h (15 mi/h).)

  1. Le module mémoire du consignateur d’événements (ERMM) doit satisfaire aux critères de survivabilité établis dans les normes de résistance à l’impact de l’Institute of Electrical and Electronics Engineers, Inc., et modifiés en fonction du milieu d’évolution des locomotives;
  2. Le nouveau consignateur d’événements à ERMM certifié résistant à l’impact doit être installé dans un endroit sur la locomotive qui lui assure un maximum de protection;
  3. Le consignateur d’événements doit, aux fins de traitement et d’analyse, comporter un moyen de téléchargement adéquat de ses données vers un dispositif externe;
  4. La surface extérieure du consignateur d’événements contenant un ERMM certifié à l’impact doit être de couleur orange international;
  5. Le consignateur d’événements doit conserver les données suivantes, le cas échéant:
    1. vitesse du train;
    2. sens du mouvement choisi;
    3. heure;
    4. distance,
    5. position du manipulateur;
    6. utilisation du frein automatique, y compris les freinages d’urgence. Le système doit enregistrer, ou fournir un moyen de déterminer, qu’un serrage ou desserrage des freins s’est produit à la suite de la manœuvre des commandes de frein depuis le poste normalement occupé par le mécanicien. Dans le cas d’un serrage ou desserrage des freins par suite d’une commande provenant d’un ordinateur embarqué ou execute par lui (manipulateur de freinage électronique, système de contrôle électronique de la locomotive, ordinateur de contrôle du train, etc.), le système doit enregistrer, ou fournir un moyen de déterminer, l’intervention d’un tel ordinateur (y Annexe F compris la pression dans la conduite générale et dans les cylindres de frein);
    7. utilisation du frein direct;
    8. utilisation du frein rhéostatique, si la locomotive en est équipée;
    9. aspect du signal en cabine, si la locomotive en est équipée et qu’il est en usage;
    10. perte de communication tête-queue ou queue-tête avec l’unité de queue de train (EOT);
    11. message de freinage pneumatique à commande électronique (ECP) et perte d’un tel message, si la locomotive est équipée de cette fonction;
    12. commande de freinage d’urgence à partir de l’EOT, freinage d’urgence;
    13. indication de panne de l’électrovalve de l’EOT;
    14. pression dans la conduite générale de l’EOT (dispositifs EOT et ECP);
    15. état (allumé/éteint) du signal de queue de l’EOT;
    16. faiblesse de la batterie de l’EOT;
    17. position de la commande des phares dans la locomotive de tête;
    18. position de la commande des feux auxiliaires dans la locomotive de tête;
    19. robinet de commande de l’avertisseur : signal de haute intensité, signal de faible intensité,
    20. numéro de la locomotive;
    21. mise en service du robinet de mécanicien;
    22. position de la locomotive dans le groupe de traction (position menante ou menée);
    23. effort de traction;
    24. position (marche/arrêt) du régulateur de vitesse, si la locomotive en est équipée et qu’il est en usage;
    25. les données de contrôle du train essentielles à la sécurité dirigées vers l’afficheur du mécanicien et auxquelles celui-ci doit se conformer, en particulier les messages alphabétiques communiquant des directives obligatoires et la vitesse maximale autorisée;
    26. dispositif de veille automatique (RSC).

12.1 Période de mise en oeuvre

  1. Toutes les nouvelles locomotives construites avant le 1er janvier 2007 doivent être équipées d’un consignateur d’événements muni d’un module mémoire à semi-conducteurs qui sauvegarde au minimum les éléments de donnée suivants:
    • heure,
    • distance,
    • vitesse,
    • pression dans la conduite générale,
    • position de manipulateur,
    • freinage d’urgence,
    • pression dans les cylindres de frein direct,
    • signal de l’avertisseur et, le cas échéant, dispositif de veille automatique.
  2. Toutes les nouvelles locomotives construites après le 1erjanvier 2007 et livrées après le 1er janvier 2008 doivent être équipées d’un consignateur d’événements conçu avec un module mémoire certifié résistant à l’impact qui sauvegarde les éléments de donnée indiqués à l’alinéa 12.1a.
  3. À compter du 1er janvier 2010, si un consignateur d’événements est remplacé sur une locomotive construite avant le 1er janvier 2008, il doit l’être par un consignateur muni d’un module mémoire renforcé ou par un consignateur doté d’un ERMM certifié résistant à l’impact et enregistrant au minimum le même nombre d’éléments de donnée que l’appareil qu’il remplace.

12.2. Maintenace

  1. Le consignateur d’événements et son ERMM doivent être inspectés et testés tous les ans.
  2. Les résultats des tests seront conservés durant un an par le chemin de fer et, sur demande, mis à la disposition de l’inspecteur de la Sécurité ferroviaire.
  3. Au cours d’une vérification de sécurité dans un lieu désigné à cette fin, il faut procéder à un téléchargement de la date, de l’heure et du numéro de la locomotive à la demande de l’inspecteur de la Sécurité ferroviaire, de façon à assurer le bon fonctionnement et la précision du consignateur d’événements.

12.3 Préservation des données

  1. En exploitation normale, les données doivent être enregistrées et conservées pour une période de quarante-huit (48) heures.
  2. Lorsqu’une locomotive est mêlée à un accident ou à un incident, la compagnie de chemin de fer concernée doit préserver les données du consignateur d’événements pour une période de quatre-vingt-dix (90) jours, lorsqu’elle est informée par le BST qu’une enquête aura lieu.

13. Dispositif de veille automatique

13.1 Une locomotive de commande doit être équipée d’un dispositif de veille automatique qui, au minimum, provoquera un serrage normal à fond des freins et coupera tout l’effort de traction en cas d’inattention ou d’incapacité de la personne aux commandes de la locomotive.

13.2 Une locomotive de commande équipée d’un dispositif de veille automatique et d’une protection contre les dérives doit :

  1. être câblée de façon que le dispositif de veille automatique soit alimenté par l’entremise de l’interrupteur batterie à couteau ou d’un disjoncteur;
  2. respecter les exigences de la plus récente version du document « Manual of Standards and Recommended Practices (S-5513) » de l’Association of American Railroads; et
  3. amorcer le cycle de temporisation d’avertissement du dispositif de veille automatique et, par la suite, déclencher un freinage compensateur des freins à air du train dans l’une des situations suivantes :
    1. interruption du courant d’alimentation du dispositif de veille automatique;
    2. pression de moins de 25 lb/po2 dans le cylindre de frein de la locomotive;
    3. détection d’une vitesse.

14. Appareils de sécurité

14.1 Les appareils de sécurité équipant les locomotives doivent être conformes aux dispositions de l’Ordonnance générale no 0-10 intitulée Règlement sur les normes applicables aux appareils de sécurité des chemins de fer.

15. Dispositifs pare-étincelles

15.1 Les locomotives doivent être équipées d’un dispositif pare-étincelles ou d’un turbocompresseur.

16. Dispositifs d’éclairage

16.1 Les locomotives utilisées en position menante doivent être équipées de phares avant répondant aux caractéristiques de conception suivantes:

  1. au moins un des phares avant doit avoir une intensité lumineuse d’au moins 200 000 candelas;
  2.  
    1. les phares avant des locomotives autres que celles utilisées en service désigné doivent être réglés par rapport à l’axe de la voie dans le plan horizontal et être inclinés dans le plan vertical pour éclairer les rails jusqu’à 244 mètres (800 pieds) en avant de la locomotive dans le sens du déplacement;
    2. les phares avant des locomotives utilisées en service désigné ou de manoeuvre doivent être réglés par rapport à l’axe de la voie dans le plan horizontal et être inclinés dans le plan vertical pour éclairer les rails jusqu’à 91,5 mètres (300 pieds) en avant de la locomotive dans le sens du déplacement;
  3. les phares avant doivent être munis d’un gradateur qui réduit la tension normale de service dans une proportion nominale de 50 %. La commande du dispositif doit être située dans un endroit accessible, pour que le conducteur puisse l’actionner à partir de sa position normale de conduite;
  4. les locomotives doivent être équipées d’un phare arrière ou d’un dispositif d’éclairage permettant l’exécution de manoeuvres sécuritaires.

16.2 Les locomotives menantes, autres que celles utilisées en service désigné et/ou de manoeuvre doivent être équipées, dans le sens du déplacement, de phares de fossé ou d’un autre dispositif d’éclairage agréé par le Ministère et répondant aux caractéristiques de conception suivantes:

  1. il doit y avoir deux phares de fossé dans le sens du déplacement, chacun d’une intensité lumineuse d’au moins 200 000 candelas;
  2.  
    1. les phares de fossé doivent être montés à au moins 91,5 cm (36 pouces) du sommet des rails et être espacés d’au moins 91,5 cm (36 pouces), à moins que la distance verticale entre l’axe du phare avant et celui des phares de fossé soit inférieure à 152,5 cm (60 pouces), auquel cas les phares de fossé doivent être espacés d’au moins 152,5 cm (60 pouces);
    2. les éléments automoteurs diesel ou électriques et les voitures-pilotes sont exemptés de l’exigence relative à la hauteur de montage prescrite à l’alinéa [(b)i] lorsque cette hauteur nuirait à l’intégrité de la caisse du véhicule ou serait autrement impraticable. Dans ce cas, les phares de fossé doivent être montés à au moins 61 cm (24 pouces) du sommet des rails;
  3. les phares de fossé doivent être réglés dans le plan horizontal de façon à croiser l’axe de la locomotive à 122 mètres (400 pieds) en avant de la locomotive et être inclinés dans le plan vertical de façon à éclairer les rails jusqu’à 244 mètres (800 pieds) dans le sens du déplacement.

16.3 Les locomotives utilisées en position de commande doivent être équipées de dispositifs d’éclairage des instruments de commande, des appareils de mesure et des manomètres afin de permettre au conducteur de faire des lectures précises à partir de sa position normale de conduite sans que sa vision de la voie et des signaux soit gênée.

17. Vitrage de sécurité

17.1 Sur les locomotives exploitées en dehors d’un service désigné, les fenêtres de la cabine de conduite ou des cabines occupées doivent être constituées d’un vitrage de sécurité certifié.

18. Circuits et systèmes à sécurité intrinsèque

18.1 Dans quelque système électrique ou mécanique que ce soit, tout composant jouant un rôle essentiel à la sécurité des occupants de la locomotive ou du public doit, en cas de défectuosité, garder la locomotive dans un état sécuritaire d’utilisation.

19. Réservoirs de carburant

19.1 Après le 1er janvier 2015, les réservoirs de carburant sur les locomotives nouvelles et reconstruites roulant à plus de 25 mi/h (40 km/h) achetées après la date d’approbation du présent règlement, les réservoirs de carburant doivent être d’une conception leur assurant une résistance élevée aux chocs, égale ou supérieure à celle prévue par le Manual of Standards and Recommended Practices (S-5506) de l’Association of American Railroads.

19.2 Les réservoirs de carburant doivent être pourvus d’indicateurs de niveau appropriés situés de telle sorte qu’on puisse observer le niveau du carburant pendant qu’on fait le plein. Ces indicateurs de niveau doivent être conçus pour que, en cas de bris accidentel, le carburant ne puisse pas s’en échapper.

20. Roues et essieux

20.1 Sur les locomotives neuves achetées après la date d’approbation du présent règlement, les paliers de suspension des moteurs de traction doivent être à roulements.

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