R96T0111 - Recommandations provisoires en matière de sécurité ferroviaire sur les fenêtres d'issue de secours des voitures de l'Ontario Northland Railway (R96-01 à R96-04)
Rapport complet du BST (R96T0111):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1996/r96t0111/r96t0111.asp
Recommandations (R96-01 à R96-04) du BST
Fenêtres d'issues de secours (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande que :
Le ministère du Développement du Nord et des Mines de l'Ontario s'assure:
- que toutes les fenêtres d'issue de secours des voitures de l'ONR fassent immédiatement l'objet d'un essai fonctionnel unique;
- qu'un programme visant à vérifier régulièrement le bon fonctionnement des fenêtres d'issue de secours des voitures de l'ONR soit mis sur pied; (R96-01)
Le ministère du Développement du Nord et des Mines de l'Ontario veille à ce que des instructions d'utilisation explicites des fenêtres d'issue de secours soient facilement accessibles dans les voitures de l'ONR; (R96-02) et que :
Le ministère du Développement du Nord et des Mines de l'Ontario s'assure que les sièges et les compartiments à bagages ne gênent pas l'utilisation des fenêtres d'issue de secours des voitures. (R96-03)
Le Bureau recommande aussi que :
La Commission de transport Ontario Northland fasse des recherches en vue d'installer, dans les voitures de l'ONR, des fenêtres d'issue de secours qui peuvent être enlevées facilement par des voyageurs en bonne forme. (R96-04)
À noter: Ces recommandations furent adressées au Ministère du Développement du Nord et Mines de l'Ontario. Transports Canada n'était donc pas tenu d'envoyer de réponse aux recommandations émises par le BST.
R94T0357 - Incendie - VIA Rail Canada Inc. - Train de voyageurs numéro 66 de VIA - Heurt d'un tronçon de rail placé sur la voie, Point milliaire 242,07, subdivision Kingston du CN Amérique du Nord - Brighton (Ontario) - 20 novembre 1994 (R96-05 à R96-11)
Rapport complet du BST (R94T0357):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1994/r94t0357/r94t0357.asp
Recommandation R96-05 et R96-06 du BST
Résistance à l'impact des réservoirs de carburant des locomotives (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande donc que:
Le ministère des Transports évalue la conception des réservoirs de carburant actuels des locomotives des trains de voyageurs et exige, à court terme, que des mesures soient prises pour améliorer leur résistance à l'impact en vue, notamment, de limiter les déversements de carburant; R96-05
et que:
Le ministère des Transports exige que les normes de conception des nouvelles locomotives des trains de voyageurs comportent des dispositions visant à rendre les réservoirs de carburant et les systèmes d'alimentation en carburant à l'épreuve des impacts. R96-06
Réponse (R96-05 et R96-06) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 15 octobre 1996)
Transports Canada recueille actuellement des renseignements sur l'ampleur de tout problème concernant les réservoirs de carburant, leur résistance à l'impact et le déversement de carburant. Comme les réservoirs de carburant des locomotives des trains LRC sont un élément compliqué de la structure, VIA Rail ne prévoit pas modifier l'agencement des réservoirs des sept locomotives toujours en service.
Le ministère a soulevé la question des réservoirs de carburant et des systèmes d'alimentation en carburant résistants à l'impact auprès de l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC). Nous proposons que l'ACFC établisse une règle semblable aux Performance Requirements for Diesel Locomotive Fuel Tanks de l'Association of American Railroads (AAR) pour qu'elle soit incorporée dans le projet de règlement sur l'inspection et la sécurité des locomotives, élaboré actuellement par les chemins de fer. La nouvelle règle s'appliquerait aux locomotives neuves des trains voyageurs et marchandises.
Les chasse-pierres des rames LRC sont conformes au Règlement concernant les normes applicables aux appareils de sécurité des chemins de fer (ordonnance générale O 10), plus rigoureux que le règlement des États-Unis.
Recommandation (R96-07) du BST
Câbles électriques (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande que:
Le ministère des Transports évalue l'acheminement des câbles électriques des locomotives des trains LRC et exige que des mesures soient prises pour minimiser leur vulnérabilité aux dommages accidentels. R96-07
Réponse (R96-07) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 15 octobre 1996)
Transports Canada a discuté avec VIA Rail de la possibilité de modifier l'acheminement des câbles électriques de grande puissance. VIA Rail prévoit modifier une ou deux locomotives en 1997. VIA Rail profitera de l'occasion pour évaluer l'acheminement des câbles électriques de grande puissance à un endroit plus sécuritaire. Le ministère a reçu l'assurance que cette question fera l'objet d'une étude en profondeur.
Recommandations (R96-08 et R96-09) du BST
Matériel lié au travail de voie laissé sur les emprises (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande donc que:
Le ministère des Transports, en collaboration avec les compagnies ferroviaires canadiennes, s'assure que les emprises ferroviaires soient gardées libres de tout matériel lié au travail de voie; R96-08
et que:
L'Association des chemins de fer du Canada, par le biais de ses membres, encourage la mise en application de méthodes de travail visant à minimiser le matériel lié au travail de voie le long des emprises ferroviaires. R96-09
Réponse (R96-09) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 15 octobre 1996)
Transports Canada est d'accord avec le but visé par ces deux recommandations. Il souligne que si les chemins de fer ont la responsabilité d'assurer la sécurité, le ministère a pour rôle de voir à ce que ces derniers se conforment aux règles et règlements établis.
Le ministère a traité de la question du dégagement des emprises avec l'industrie. Nos agents de la sécurité ferroviaire ont suivi la situation et ils continueront de le faire systématiquement. Transports Canada est au courant des mesures prises à ce jour et les approuve.
Recommandations R96-10 et R96-11 du BST
Sécurité des voyageurs (mesures nécessaires - tel qu'indiqué dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande que:
Le ministère des Transports, en collaboration avec l'industrie ferroviaire, établisse des normes régissant tous les aspects de la sécurité des voyageurs en cas d'urgence; R96-10
et que:
Le ministère des Transports examine ses procédures qui visent la surveillance de l'application des règlements régissant les compagnies ferroviaires pour s'assurer que le niveau de sécurité des voyageurs soit satisfaisant. R96-11
Réponse (R96-10) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 15 octobre 1996)
Transports Canada accepte cette recommandation. Le ministère examine actuellement le programme de formation de VIA Rail en matière de mesures d'urgence. L'industrie ferroviaire élaborera d'ici peu une règle en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Cette règle visera tous les aspects de la sécurité ferroviaire s'appliquant aux exploitants des services ferroviaires voyageurs qui relèvent du fédéral.
Réponse (R96-11) de Transport Canada
(signée par le Ministre le 15 octobre 1996)
Transports Canada aimerait informer le Bureau que la modification prochaine de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) permettra à la Direction générale de la sécurité ferroviaire (DGSF) de resserrer sa réglementation en ce qui a trait aux questions touchant la sécurité ferroviaire et celle des voyageurs. Le ministère continuera d'être vigilant en matière d'application des règlements afin de soutenir tous les aspects de la sécurité ferroviaire.
De plus, la DGSF concentrera davantage ses efforts sur la vérification de la conformité aux règles et la surveillance des chemins de fer. Les nouvelles dispositions sur la verbalisation qui entreront en vigueur sous peu, en vertu du Règlement sur les contraventions, et le futur règlement sur les clôtures aideront grandement à réduire les cas d'intrusion et à éviter la répétition d'accidents malheureux comme celui qui est survenu à Brighton.
R94T0334 - CN Amérique du Nord - Collision entre le train de marchandises numéro 386 et le train de marchandises éro 448 immobilisé point milliaire 5,8, subdivision Halton - Etobicoke (Ontario) - 28 octobre 1994 (R96-12)
Rapport complet du BST (R94T0334):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1994/r94t0334/r94t0334.asp
Recommandation (R96-12) du BST
Train sans fourgon de queue qui ne sont pas munis de signal lumineux de queue (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande donc que :
Le ministère des Transports refasse l'évaluation des risques liés à l'exploitation de trains sans fourgon de queue qui ne sont pas munis de signal lumineux de queue. (R96-12)
Réponse (R96-12) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 2 octobre 1996)
Transports Canada accepte les conclusions du Bureau à la suite de cet accident. L'équipe de train ne s'est pas conformée au Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REFC) et a enfreint les limites de vitesse. L'accident ne serait pas survenu si le train avait été exploité à vitesse réduite et si l'équipe avait été prête à immobiliser le convoi à moins de la moitié de l'équipement en vue.
Comme le Bureau le sait, la nouvelle génération d'unités de détection et de freinage (UDF) est équipée d'une lumière et d'un détecteur. Les progrès de la technologie ont permis de prolonger la durée des piles et de réduire leur poids. Les signaux lumineux de queue sont principalement destinés à définir la fin du train dans l'application de plusieurs règles et non pour prévenir ce type d'accident. étant donné que l'absence de signaux lumineux de queue n'a pas été signalée comme motif à l'accident, et que la nouvelle technologie évolue vers un système bivalent, Transports Canada ne voit pas pour l'instant la nécessité d'effectuer un nouvel examen de la question des signaux lumineux de queue.
R94C0137 - Déraillement - Canadien Pacifique Limitée - Point milliaire 108,05, subdivision Taber - Lethbridge (Alberta) - 17 octobre 1994 (R96-13)
Rapport complet du BST (R94C0137):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1994/r94c0137/r94c0137.asp
Recommandation (R96-13) du BST
Wagons-citernes de catégorie 111A: vulnérabilité aux dommages et aux pertes de produits (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande que :
Le ministère des Transports prenne immédiatement les mesures qui s'imposent pour réduire davantage la possibilité d'un déversement accidentel des marchandises dangereuses les plus toxiques et les plus volatiles qui sont transportées dans les wagons-citernes de catégorie 111A -- par exemple, exiger que la conception des wagons-citernes soit modifiée afin d'améliorer leur intégrité structurale lors d'accidents ou limiter davantage les produits qui peuvent être transportés dans ces wagons. (R96-13)
Réponse (R96-13) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 11 février 1997)
Transports Canada est d'accord avec la recommandation du Bureau. Il a examiné les 16 marchandises dangereuses mentionnées dans le rapport final précité du BST et déterminé qu'il convenait d'ajouter le dichlorure d'éthylène (UN 1184) et le chloroforme (UN 1888) à la liste des produits qu'il est actuellement interdit de transporter par wagon de catégorie111A. La prochaine modification apportée à la norme de l'Office des normes générales du Canada relative aux wagons-citernes en tiendra compte.
On travaille à améliorer les wagons-citernes en aluminium et en nickel de catégorie111A. Ils devront être munis d'un bouclier protecteur complet lorsqu'ils seront affectés au transport de marchandises dangereuses.
Transports Canada, le «US Department of Transportation» et l'«Association of American Railroads» ont chacun pris une part active dans divers travaux de recherche-développement visant à déterminer et à classifier les anomalies critiques des wagons-citernes, dont ceux de la catégorie111A. CP Rail a indiqué qu'il continuerait de participer activement à toute activité visant à régler cette question.
Quant aux questions de voie que le Bureau mentionne dans son rapport final, CP Rail nous a informés que l'examen de la qualité de la technologie actuelle était terminé et que les travaux se concentraient sur une seule technologie de rechange nécessitant des transducteurs électro-acoustiques. Les essais en laboratoire ont été assez prometteurs pour qu'on passe aux essais sur le terrain à l'été de 1997. CP Rail continue de travailler avec ses entrepreneurs chargés du contrôle des rails pour améliorer davantage la fiabilité des mesures.
R95D0055- Piétons tués - Canadien National - Train de marchandises numéro 395 - Point milliaire 125,15, subdivision Kingston - Brockville (Ontario) 20 avril 1995 (R96-14)
Rapport complet du BST (R95D0055):
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/1995/r95d0055/r95d0055.asp
Recommandation (R96-14) du BST
Protection des piétons (mesures nécessaires - tel que présenté dans le Rapport du BST)
Le Bureau recommande que :
Le ministère des Transports, en collaboration avec les compagnies ferroviaires et les administrations provinciales et locales, mette sur pied en priorité un programme visant à améliorer les systèmes de protection pour les piétons aux passages à niveau de voies principales à voies multiples qui, dans les zones peuplées, justifient une attention immédiate. (R96-14)
Réponse (R96-14) de Transports Canada
(signée par le Ministre le 11 janvier 1997)
Transports Canada souscrit à l'intention de la recommandation du Bureau. Le Ministère mentionne plusieurs méthodes pouvant servir à repérer les endroits où les piétons sont le plus à risque et traite de l'efficacité éventuelle des mesures supplémentaires nécessaires pour les atténuer.
En ce qui concerne l'amélioration des systèmes de protection pour les piétons à ces passages à niveau, le Ministère a entrepris une étude sur les moyens destinés à avertir les piétons de l'approche d'un deuxième train aux franchissements routiers.
L'étude visera l'exploration des technologies servant à avertir les piétons de l'approche d'un deuxième train à un passage à niveau. L'étude mettra l'accent sur les technologies utilisées en Europe, au Japon, aux états-Unis et ailleurs dans le monde. De plus, elle examinera le niveau selon lequel des mesures supplémentaires propices à modifier le comportement des piétons pourraient ou non être nécessaires.
Transports Canada est en relation avec CN Rail qui examine déjà les moyens qui permettraient d'avertir les piétons de l'approche d'un deuxième train. Transports Canada recevra un exemplaire du rapport préliminaire au début de février 1997 et en fera parvenir une copie au Bureau pour information et commentaires. Quant au rapport final, le Ministère s'attend à le recevoir à la fin du mois de mars 1997.
Il existe au Canada au moins 1230 passages à niveau publics de voies principales à voies doubles et 1775 passages à niveau public (voies principales et une ou plusieurs voies secondaires). Des travaux sont en cours afin d'identifier lesquels de ces passages à niveau sont situés dans une zone urbaine dont la circulation piétonne est importante.
De plus, Transports Canada a répertorié six décès de piétons survenus aux passages à niveau à voies multiples depuis 1988 et il travaille à identifier les circonstances reliées à chacun de ces accidents afin de déterminer les passages à niveau pouvant répondre aux critères mentionnés dans le rapport du Bureau.