Chapitre 5 : Compatibilité entre la combinaison d'immersion et le gilet de sauvetage

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Il est impossible de parler de survie en eau froide et de combinaison d'immersion sans tenir compte du rôle joué par le gilet de sauvetage. Pour plus d'information sur la conception et la mise au point des gilets de sauvetage, le lecteur est invité à consulter le manuel portant sur le sujet écrit par l'auteur (référence 29). Le principe des gilets de sauvetage pneumatiques est connu depuis beaucoup plus longtemps qu'on ne se l'imagine. Des peaux d'animaux gonflées ont été utilisées par l'armée d'Asur Nasir Pal dès l'an 870 av. J.C. pour traverser de petits cours d'eau. Mais, par la suite, les marins n'ont eu à leur disposition que des gilets de sauvetage assez grossiers jusque vers le milieu du XIXe siècle. Comme mentionné au chapitre 1, la principale raison était que la vie des marins comptait pour très peu et la noyade était considérée comme un risque du métier et la fatalité. Lors de la bataille de Trafalgar, en 1805, les marins se sont agrippés à des débris jetés à la mer pendant plus de 15 heures avant d'être sauvés. Le recrutement forcé des marins et les sabordages de navires ont retardé l'invention des gilets de sauvetage. Cependant, les navires en fer, qui ont fait leur apparition vers 1850, sombraient en moins de temps et produisaient moins d'épaves et de débris en bois auxquels pouvaient s'accrocher les naufragés de sorte que les décès en mer se sont rapidement multipliés. Enfin, on avait de bonnes raisons pour concevoir un gilet de sauvetage qui permettrait de sauver les marins naufragés.

En 1851, comme nous l'avons aussi mentionné au chapitre 1, le capitaine John Ross Ward avait mené à bien les premières évaluations de facteurs humains sur huit gilets de sauvetage différents pour le compte de la Royal National Lifeboat Institution. Le gilet de sauvetage retenu a été celui qu'il avait luimême conçu en liège et qui assurait 25 lb de flottabilité. Ce style de gilet de sauvetage est demeuré en service dans la Royal Navy jusque vers les années 1930 et un grand nombre d'équipages volontaires d'embarcations de sauvetage l'ont utilisé jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale (figure 8). La première prescription juridique obligeant de conserver des gilets de sauvetage à bord de navires a été imposée par les États-Unis en 1852. La France a ensuite emboîté le pas (1884) et a été suivie par la Grande-Bretagne (1888), l'Allemagne (1891) et le Danemark (1893). La flottabilité était assurée par du liège, des copeaux de bois, du balsa ou des joncs.

Le kapok n'a pas été utilisé avant les années 1900. Macintosh avait inventé la technique pour enduire le tissu de caoutchouc au début des années 1820 et il n'y avait toujours pas de gilets de sauvetage gonflables fiables en service avant le XXe siècle.

Il a fallu une catastrophe de l'envergure du RMS Titanic pour forcer le nations du monde à élaborer une norme internationale sur les gilets de sauvetage. C'est en 1912, lors de la première convention de l’OMI SOLAS que la norme a vu le jour. Elle prescrivait une flottabilité de 15 1/2 lb , mais elle ne prévoyait aucun dégagement des cavités oronasales. Comme nous l'avons déjà mentionné, personne n'avait pensé à étudier la physiologie de la noyage en eau froide et à utiliser une démarche scientifique quelle qu'elle soit pour concevoir les gilets de sauvetage.

Il en a donc résulté que, dans le cadre de nombreuses enquêtes maritimes sur des accidents, des témoins ont rapporté que les victimes de la noyade étaient généralement trouvées le visage dans l'eau même si elles portaient des gilets de sauvetage. Le naufrage du Vestris, en 1928, avec ses 112 noyades, en est un exemple typique. Par suite du naufrage, on a reconvoqué le deuxième comité SOLAS , en 1929, mais la norme sur les gilets de sauvetage n'a pas été améliorée.

Comme nous l'avons mentionné plusieurs fois déjà, les marines du monde entier avaient la conviction qu'il fallait assurer la flottaison des naufragés dans l'eau plutôt que sur l'eau ou à la surface de l'eau. Cette certitude a mené à la mise au point de toute une série de flotteurs et de radeaux de sauvetage (figure 44). Très peu de naufragés pouvaient se maintenir à l'extérieur de l'eau, la majorité d'entre eux devaient s'agripper à des tire-veilles disposés tout autour des radeaux, le corps immergé jusqu'au cou dans de l'eau glaciale. Croyez-le ou non, lorsque la Royal Navy est entrée en guerre en 1939, les marins n'ont reçu aucun dispositif de flottaison individuel. Ce n'est que l'intervention personnelle de l'amiral Woodhouse qui a décidé l'amirauté à ressortir une ceinture en caoutchouc gonflable désuète du modèle no 14124 qui fournissait 9 1/2 lb de flottabilité. Ce dispositif avait déjà été abandonné au milieu de la Première Guerre mondiale comme étant insatisfaisant! Malgré cela, c'est ce qui a été utilisé par la Royal Navy pendant toute la guerre et pendant un certain temps, par les marines canadiennes et néo-zélandaises.

Figure 44 : Le flotteur de type Carley

Pendant la bataille d'Angleterre, l'Air Sea Rescue Service avait remarqué que de nombreux pilotes noyés dans la mer du Nord avaient le visage dans l'eau même s'ils portaient leur ceinture de sauvetage gonflable Mae West qui était censée être très efficace – qu'est-ce qui s'était produit? Cette constatation est à l'origine des premiers travaux de Macintosh et Pask visant à étudier le comportement d'un homme inconscient dans l'eau (référence 107). Pask, portant différents gilets de sauvetage, s'est fait anesthésié plusieurs fois et placé dans une piscine à Farnborough pour évaluer l'angle de flottaison, la hauteur de franc bord et la capacité de redressement automatique. Les résultats de ces expériences ont permis d'énoncer les principes de base du gilet de sauvetage moderne. En Allemagne, à la suite du naufrage du Bismarck, les enquêteurs ont remarqué que les marins, noyés malgré le port du gilet de sauvetage, étaient trouvés le visage dans l'eau. Ils ont mis sur pied un énorme programme de recherche sur les gilets de sauvetage et sont parvenus à la conclusion qu'il faut un bon soutien de la tête pour maintenir les cavités oronasales hors de l'eau.

Après la guerre, toutes ces pertes de vie et défaillances d'équipement ont été consignées dans le rapport Talbot (référence 147) et dans l'étude de McCance et coll. effectuée pour le Medical Research Council (référence 108). Ce point a déjà été traité au chapitre 1. Cependant, ce qu'on ignore, c'est qu'un projet parallèle de R et D avait été entrepris en vue de remplacer la ceinture de sauvetage gonflable de la Royal Navy. La recherche était dirigée par le Lt capf George Nicholl qui avait servi pendant la guerre dans le commandement de l'aéronavale et qui était conseiller technique au sein du Royal Naval Life Saving Committee. Il était assisté par le très compétent E.C.B. Lee, qui avait été officier de la marine et avait fait son service pendant la guerre aussi. Ils ont consigné de nombreux témoignages de personnes qui avaient assisté à des noyades et aussi à des sauvetages. Ces travaux ont permis de produire une série de rapports qui, malheureusement, semblent avoir été perdus, mais heureusement, Nicholl avait publié la majeure partie de ses résultats dans le premier manuel de survie en mer dont la sortie, en 1960, a coïncidé avec la convention SOLAS de 1960 (référence 123).

Lee a poursuivi ses travaux pour améliorer les gilets de sauvetage et a publié un article à Rome, en 1965, sur le comportement qu'il avait observé chez des personnes qui s'étaient noyées ou presque noyées pendant la Seconde Guerre mondiale. Cette partie du chapitre est citée en totalité parce que les résultats sont fondés sur des milliers d'événements réels qui se sont produits en haute mer et qui ne peuvent être reproduits en laboratoire par des chercheurs (référence 97).

Progrès réalisés au cours des 40 dernières années en matière de réglementation et de normalisation

Lorsque Pask a été autorisé à déclassifier ses données (référence 107), il a pu s'employer à améliorer les normes relatives aux gilets de sauvetage. Ces travaux se sont soldés par l'introduction de l'exigence relative au redressement automatique dans la norme SOLAS 1960 de l’OMI . Par la suite, en 1963, la British Standard Institution adoptait la norme BS 3595. Pour la première fois, il était possible d'approuver des gilets de sauvetage gonflables. Initialement, 30 lb de flottabilité étaient exigées et puis, on a augmenté cette exigence à 35 lb . En 1973, la U.S. Coast Guard a introduit son règlement sur les vêtements de flottaison individuels pour les gilets de sauvetage du type 1 à 5 et, ensuite, les Underwriters Laboratories ont adopté les normes UL 1123, 1191 et 1517. La première norme qui prescrivait 120 mm de franc bord a été introduite par l’OMI lors de la convention SOLAS de 1983. Par la suite, toute une série de normes ont été présentées par l'Allemagne ( DIN 7928 et DIN 7929), le Canada ( CGSB 65-7-M88 et 65-GP-14), l' UK Civil Aviation Authority, l' US Federal Aviation Administration (TSO-C-13) et enfin, le CEN (50N, 70N, 75N, 100N, 150N et la norme 275N en 1994).

Quelles ont été les conséquences de ces normes?

Puisque l'introduction de ces normes s'est effectuée en même temps qu'un bon programme de sensibilisation, l'effet sur l'amélioration des statistiques des noyades a été assez significatif dans les pays développés du monde entier. Au Canada, la Croix- Rouge, dans un rapport publié en 2000 (Barss, 2002) (référence 17), déclarait que, entre 1991 et 1995, le taux de mortalité par noyade s'était stabilisé à 1,8 décès par 100 000 Canadiens. Entre 1996 et 2000, ce taux a diminué constamment jusqu'à atteindre 1,2, soit une amélioration de 33 %. Ces chiffres représentent le sauvetage de plus de 100 vies par année. Cependant, aucune amélioration n'est perceptible chez les touristes étrangers parmi lesquels on compte 129 victimes de décès liés à l'eau entre 1991 et 1995, nombre qui est demeuré le même entre 1996 et 2000. On peut attribuer ce phénomène à l'absence d'un programme de sensibilisation s'adressant à cette catégorie de personne. La navigation de plaisance a été la cause principale des noyades et les hommes sont à plus haut risque. Au cours de la période entre 1991 et 1995, seulement 12 % des plaisanciers qui se sont noyés portaient un vêtement de flottaison individuel ( VFI ) et, entre 1996 à 2000, le pourcentage était de 11 %!

La base de données sur la santé mondiale illustre aussi cette tendance dans les statistiques des noyades, sauf en ce qui concerne les pays à revenus faibles et moyens. Le taux global de noyade était de 7,4 par 100 000 habitants, ce qui équivaut à la perte de 449 000 personnes noyées par année et 1,3 million de personnes ont souffert des conséquences d'une quasi-noyade. Les hommes sont les plus vulnérables suivis par les enfants de moins de cinq ans. Mais en Afrique, le taux actuel de noyade est de 13,1 par 100 000 habitants (Peden, 2002) (référence 130). Ces chiffres sont courants partout dans le monde. Dans les Pays-Bas (référence 169), sur une période de 20 ans entre 1980 et 2000, il y a eu au total 8 100 décès par noyade, mais le taux de mortalité a diminué de 3,5 par 100 000 habitants en 1981 jusqu'à atteindre 1,9 en 2000 et, comme l'indiquent les statistiques canadiennes, la majorité des victimes sont des hommes. En 1971, le nombre de décès par noyade aux États- Unis représentait 20 par 100 000 embarcations enregistrées. En conséquence de l'introduction du règlement visant les vêtements de flottaison individuels et de bons programmes de sensibilisation, le taux de mortalité avait été réduit, en 1990, pour atteindre 2,9 par 100 000 embarcations enregistrées. Le Brésil a également connu une diminution importante de ses mortalités par noyade à la suite d'un intense programme de sensibilisation. En 1979, 7 210 décès par noyade ont été signalés (5,2/100 000 habitants) et ces chiffres ont été réduits, en 1998, de 18 % (Szpilman et coll., 2002) (référence 146).

Cela ne devrait pas donner lieu à de la complaisance, en effet, la noyade arrive au quatrième rang des causes de mort « accidentelle » en Australie et au sixième rang, en Nouvelle-Galles du Sud. Un peu plus que 300 personnes se noient chaque année en moyenne en Australie; un tiers de ces mortalités se produisent en Nouvelle-Galles du Sud. Depuis 1992, ces statistiques ont fluctué, le point le plus bas étant, en 1996, un taux de noyade de 1,3 par 100 000 habitants. Actuellement, le taux est de 1,8 par 100 000 habitants. Les statistiques nationales pour 1999-2000 révèlent une augmentation significative des noyades dans les lacs, les rivières et les barrages. L'hypothèse est que l'apparence lisse et calme de l'eau donne une fausse impression de sécurité et, en fait, ces conditions sont les plus dangereuses en ce qui concerne la noyade (référence 124).

Quelle est la situation actuelle?

Les chiffres mentionnés ci-dessus indiquent que plusieurs facteurs ont amélioré les statistiques des noyades au cours des dix dernières années. Ces facteurs sont, notamment, la combinaison d'une meilleure compréhension de la physiologie de l'immersion en eau froide et de la noyade, l'amélioration de la conception de divers engins de flottaison, l'importance de la réglementation nationale et internationale renforcée par des programmes de sensibilisation largement publicisés sur la prévention de la noyade et la fourniture d'un gilet de sauvetage ou d'un vêtement de flottaison individuel pour tout le monde, qu'il s'agisse de marins professionnels, de pilotes fluviaux, de plaisanciers, de membres d'équipages d'hélicoptères survolant des plans d'eau ou d'enfants faisant une excursion en kayak.

Nous avons fait plus de progrès au cours des 50 dernières années que depuis les débuts où l'homme a pris la mer dans les temps bibliques. Le récent Congrès international sur la noyade tenu en juin 2002 portait sur les progrès réalisés dans le domaine des gilets de sauvetage et sur les futures orientations pour le XXIe siècle. Assistaient à la réunion, des experts provenant d'Amérique du Nord, d'Europe, d'Amérique du Sud, du Japon, de la Chine, d'Australie et de Nouvelle-Zélande. Les paragraphes suivants ont été écrits spécialement pour traiter des recommandations formulées lors de cette rencontre.

Résultats de la rencontre portant sur la technologie des gilets de sauvetage (Amsterdam, juin 2002)

a) Nomenclature – gilet de sauvetage ou vêtement de flottaison individuel ( VFI )?

Comment devrait-on nommer le dispositif de flottaison? C'est une question qui a donné lieu à un débat très chaud. En général, le dispositif pouvant se nommer gilet de sauvetage, article de sauvetage, vêtement de flottaison individuel ( VFI ), appareil de flottaison ou engin flottant. Le problème est que chaque définition sous-entend des caractéristiques de rendement différentes dans l’esprit des gens. En général, la plupart des gens croient qu'un gilet de sauvetage ou un article de sauvetage est pour assurer une protection en haute mer et que l'appareil possède des caractéristiques de très grande flottabilité et des propriétés de redressement automatique. La confusion est entre les termes vêtement de flottaison individuel, appareil de flottaison et engin flottant. La plupart des participants croyaient que ces termes se rapportaient à un dispositif moins performant que le gilet de sauvetage ou l'appareil de sauvetage (moins de flottabilité et aucune propriété de redressement automatique). On croit généralement que leur utilisation est pour la navigation à l'intérieur des terres et les sports nautiques plutôt que pour une utilisation professionnelle (pilotes fluviaux, équipage d'aéronef, etc.). Cela est paradoxal, car les VFI de types approuvés par les États-Unis conviennent à des acitivités en haute mer. Par conséquent, si la nomenclature n'est pas définie avec précision, le public peut être facilement induit en erreur et pourrait acheter un dispositif inadéquat pour l'activité professionnelle ou le sport auxquels il le destine.

Au début, nous étions d'avis que tous les types de dispositifs devraient être nommés gilets de sauvetage et que leur différence pourrait être montrée par une étiquette qui indiquerait le degré de flottabilité et la capacité de redressement automatique de l'appareil de flottaison. Après tout, l'exigence est exactement la même, quels que soient la condition, l'occupation ou le sport, c'est-à-dire garder les cavités oronasales au-dessus de l'eau et éviter la noyade. Cependant, après avoir présidé la réunion des spécialistes en gilets de sauvetage à Amsterdam, nous avons constaté que partout dans le monde, on distingue deux types d'appareils de flottaison et nous estimons que cette démarche devrait être adoptée par le Canada. Le premier type d'appareils, qui devraient être désignés gilets de sauvetage, sont destinés aux professionnels qui travaillent en mer; ils doivent être dotés d'une très grande flottabilité et d'une capacité de redressement automatique (davantage expliquée un peu plus loin). Les appareils du deuxième type, qui doivent être dotés d'aussi bonnes caractéristiques que les premiers qui répondent aux besoins particuliers du sport pratiqué – navigation de plaisance, voile ou kayak – sont nécessaires aux adeptes des sports nautiques. On présume que ces personnes seront conscientes lorsqu'elles tomberont à l'eau, que le besoin de redressement automatique n'est pas aussi impératif et qu'une flottabilité totale moindre est acceptable. Ce dispositif pourrait se nommer VFI et non engin flottant ou appareil de flottaison. Cette analyse a permis d'identifier un sous-groupe de professionnels de plus qui auraient besoin d'un VFI de ce genre et qui exécutent normalement leurs activités de sauvetage sur la terre ferme. Par conséquent, il faudrait pouvoir intégrer ce dispositif à leur équipement; il s'agit des corps policiers, des pompiers et des sauveteurs qui participent à des sauvetages pendant des inondations. Il faudrait donc que, dans le processus de normalisation, on prévoit la possibilité, pour ces professionnels, d'obtenir un dispositif qui serait compatible avec le reste de leur équipement.

Si l'on doit subdiviser les dispositifs de flottaison en deux groupes (gilets de sauvetage et VFI ), les normes doivent donc être interreliées, car il y a beaucoup de points communs entre elles et qu'aucune n'est complètement exclusive. Les normes révisées doivent être modifiées conformément aux nouvelles normes ISO / CEN / OMI . En outre, il faudrait que le Canada désigne des représentants pour les groupes aux réunions internationales comme celles de l’OMI , du CEN et de l' ISO .

b) Port obligatoire des gilets de sauvetage

Un règlement qui obligerait les passagers et les exploitants de petits bateaux à transporter à bord des gilets de sauvetage sans que les passagers et membres d'équipage ne soient obligés à les porter est un règlement trop faible qui n'empêche pas la noyade. Comme il a été clairement démontré au chapitre 1, lorsqu'une victime est soudainement immergée dans l'eau froide, le choc dû au froid lui fait prendre une grande inspiration qui a pour effet de l'hyperventiler pendant qu'elle essaie de maintenir ses cavités oronasales au-dessus de l'eau pour éviter de se noyer. À ce moment-là, il est pratiquement impossible d'enfiler toute forme de dispositif de flottaison. Comme Lee l'a indiqué, une personne avec des vêtements et sans aucun appareil de flottaison peut rester en surface pendant cinq minutes environ, après quoi elle se noie. Il faut donc que l'appareil de flottaison soit enfilé avant d'entrer dans l'eau. Bon nombre de pays européens exigent maintenant que les VFI soient portés à bord de tous les petits bateaux et ils appliquent le règlement. À l'heure actuelle, il n'est pas possible de faire un lien entre l'amélioration des statistiques des noyades et le port obligatoire d'un appareil de flottaison. La Société royale de sauvetage Canada est sur le point d'entreprendre l'examen de la faisabilité d'une réglementation visant le port de VFI à bord de petits bateaux.

c) Acceptation par les usagers éventuels et besoin d'un programme de sensibilisation mis à jour en permanence

Parallèlement à la nécessité d'appliquer une réglementation, il faut écouter le consommateur et observer les changements de mode dans le domaine des sports nautiques. Un bon exemple de cela est l'introduction des casques de bicyclette que la majorité du public a accepté de porter volontairement avant même que la loi ne soit adoptée, il y a trois ans environ. La raison du phénomène est que le casque de vélo est esthétique et qu'il renforce l'image virile que les personnes les plus à risques, c'est-à-dire les hommes entre 12 et 30 ans, souhaitent avoir.

Nous n'avons que récemment réussi à surmonter la difficulté que représentait l'obligation d'avoir un gilet de sauvetage dans l'orangé ou le jaune vif international et les fabricants commencent très lentement à fabriquer des vêtements de protection individuelle plus seyants et stylisés. Le comité était unanime à penser que la mode a un rôle très important à jouer dans l'acceptation ou le rejet par les personnes qui devront porter ces porter. Disons-le simplement, un gilet de sauvetage sera porté s'il est fabriqué dans des couleurs et des styles à la mode et non s'il est fait dans un tissu monotone de couleur orangée ou jaune. Avec un bon programme de sensibilisation continuellement mis à jour et s'adressant à un vaste public qui expliquerait tout sur le choc dû au froid et l'épuisement à la nage, situations où les dispositifs sont les plus nécessaires et qui sont visées par la réglementation, il sera possible d'améliorer les statistiques des noyades de manière encore plus spectaculaire. En outre, il est de la plus grande importance d'accélérer la production d'un plus grand nombre de gilets de sauvetage pour rehausser la confiance des utilisateurs et en diminuer le coût.

d) Redressement automatique

Le problème fondamental est que, jusqu'à maintenant, il n'existe aucun essai de redressement de gilets de sauvetage dans une norme nationale ou internationale qui soit bon ou fiable. L'essai actuel qui exige de nager au moins trois brasses face à l'eau et ensuite de laisser le corps se détendre complètement n'est pas en soi un mauvais test. Il permet de vérifier les bonnes propriétés de tenue en service du gilet de sauvetage de la combinaison d'immersion, pourvu que le sujet se soit volontairement mis en position ventrale dans l'eau pour qu'on puisse faire l'essai des propriétés de redressement. De manière générale, cependant, les sujets ne réussissent pas à se détendre complètement dans l'eau pour vraiment représenter l'état d'une personne inconsciente. Même si on leur a enseigné des techniques de biofeedback pour se détendre, il est difficile d'atteindre une conformité internationale. En outre, l'essai ne tient pas compte des personnes qui tombent par-dessus bord d'un navire et qui pénètrent dans l'eau dans différentes positions, ce qui ne peut être simulé. Il a été noté que, en de nombreuses occasions, des gilets de sauvetage approuvés par le SOLAS ne retournaient pas les personnes vêtues d'une combinaison d'immersion doublée (Hermann, 1988) (référence 76) et (Armstrong et coll., 1994) (référence 11).

La principale raison est qu'il y a encore des problèmes pratiques à régler en matière de normalisation. Supposons qu'un fabricant A de gilets de sauvetage et qu'un fabricant B de combinaisons travaillent indépendamment. La combinaison de B est soumise aux essais avec le gilet de sauvetage de A dans un essai combiné, qu'elle réussit. Sans le dire à B, A apporte une petite modification à la conception de son gilet qui n'a aucune incidence sur l'approbation du gilet de sauvetage A seul, mais, maintenant, l'ensemble du gilet A et de la combinaison B ne réussit plus les essais. Qui est responsable? Comment devrait-on réglementer cet aspect? La réponse est qu'il faut élaborer une nouvelle norme visant des combinaisons intégrées. Cela réglerait le problème de l'ajout d'une autre couche de vêtement (c.-à-d. le gilet de sauvetage) qui diminue l'acuité de la vision et de l'ouïe ainsi que l'aptitude à nager. Dans bien des cas, lorsque la combinaison est portée avec le gilet de sauvetage Newton 275, il faut le dégonfler partiellement pour pouvoir grimper à bord d'un radeau de sauvetage.

Il y a d'abord la nécessité de trouver un essai de redressement automatique qui soit efficace et réaliste. Ce ne sera possible qu'avec un mannequin. Le premier effort a été fait à la suite de la catastrophe de l'embarcation de sauvetage de Rye Harbour en 1928 (référence 100). Par la suite, rien n'a été entrepris jusqu'aux expériences de Macintosh et Pask (référence 107) pendant la Seconde Guerre mondiale. Par la suite, Pask a acheté un mannequin utilisé pour les essais de collision de la société Sierra Engineering (Sierra Sam) pour évaluer les angles de flottaison et les capacités de redressement automatique. Sierra Sam est toujours utilisé avec beaucoup de succès par Hermann à l'Institute of Occupational Medicine à Hambourg. Le RGIT à Aberdeen, en collaboration avec le RAF Institute of Medicine, a développé davantage ce concept et a produit un mannequin adulte nommé RAMM. Sa position de flottaison a été réglée sur celle des humains et c'est présentement le seul mannequin assez robuste pour être jeté pardessus bord d'un navire dans la mer avec différentes combinaisons de vêtements et de gilets de sauvetage. Le RGIT a également construit un mannequin enfant et bébé. Le plus récent des mannequins nommé SWIM, qui a été mis au point conjointement par la U.S. Coast Guard et Transports Canada, n'est pas encore fiable et certainement pas assez robuste. La prochaine étape serait de développer davantage la technologie des mannequins SWIM et RAMM ensemble. On pourra alors élaborer un essai de redressement automatique standard. Une autre solution, ou démarche à deux volets, serait d'améliorer la fidélité du gilet de sauvetage de référence de la U.S. Coast Guard.

Lors de la réunion d'Amsterdam, un groupe issu de l’OMI / ISO / CEN a effectué un essai pratique à Rotterdam. La plupart des gilets de sauvetage approuvés se sont révélés inaptes à redresser une personne vêtue d'une combinaison de sauvetage. Cet essai a déclenché une vaste discussion sur le besoin du redressement automatique ou non. Il faut prendre du recul pour se demander pourquoi cette exigence a été introduite initialement dans la réglementation SOLAS 1960 de l’OMI . Depuis le début de ce rapport, le lecteur aura compris qu'au cours des quinze premières années de la recherche d'aprèsguerre sur la physiologie de l'immersion en eau froide, on avait mis l'accent sur la noyade par hypothermie. La logique étant que si la personne devenait semi-consciente ou inconsciente et qu'une vague la tournait de manière à avoir le visage dans l'eau, le gilet de sauvetage devait pouvoir la retourner automatiquement le visage vers le haut.

Cependant, qu'elles que soient les conditions de la mer et même en portant le gilet de sauvetage le plus efficace, la sangle d'entrejambe et l'écran facial, il est fort peu probable qu'une personne inconsciente ne se noie pas avant son sauvetage.

Cette exigence du redressement automatique a été renforcée par l'opinion des critiques qui ont fait valoir que c'était nécessaire dans le cas d'une personne qui s'assommait et perdait conscience en tombant par-dessus bord. Cependant, même si cela se produisait, le fait d'être emporté par-dessus bord n'est pas un événement très rare, mais être emporté en état d'inconscience est vraiment très rare. Dans la majorité des 140 000 décès en mer par année, les gens sont conscients lorsqu'ils sont soudainement immergés en eau froide.

Le mécanisme de redressement se décrit comme l'action d'un levier asymétrique. Il peut être réalisé avec très peu de flottabilité si a) l'ajustement de la combinaison est bon et que le gilet de sauvetage est assez serré pour que la personne et le gilet forment un tout, b) l'endroit où est placé le matériau flottant est précis et c) une sangle d'entrejambe est portée. Cependant, pour que cela se produise, comme on l'a démontré clairement à Rotterdam où les combinaisons n'étaient généralement pas assez ajustées et où le consommateur doit choisir parmi beaucoup d'options de gilets de sauvetage et de combinaisons d'immersion qui ne sont ni conçus, ni intégrés, ni testés, ni approuvés comme formant un ensemble (voir chapitre 6), la flottabilité de la combinaison qui assure la protection thermique peut nuir au redressement automatique.

Le problème se complexifie dans le cas d'un hélicoptère inversé qui s'enfonce rapidement dans l'eau. Même si l'équipage et les passagers portent une combinaison d'immersion et un gilet de sauvetage approuvés, lorsque le gilet est portée pardessus la combinaison, il se peut que le gilet ne retourne pas la victime lorsqu'elle fait surface. Mais si la victime est inconsciente au moment où l'appareil s'abîme en mer, il est fort improbable qu'elle puisse même s'échapper du fuselage. Si l'on suppose qu'elle est consciente au moment de faire surface, le besoin de redressement automatique n'est pas si important.

Vers 1767, la Royal Society of Art a offert un gilet de sauvetage pneumatique à l'amirauté pour 27 shillings et un gilet en tissu insubmersible pour 5 shillings (référence 29). Le lecteur ne sera pas étonné d'apprendre que leurs seigneuries ont choisi le gilet le moins cher. L'histoire se répète et, comme un propriétaire de navire l'a déclaré assez clairement lors de la conférence, en autant que le gilet soit accompagné d'un certificat d'approbation, nous achèterons toujours celui qui coûte le moins cher. Il y a donc un compromis à faire entre l'acceptation de l'usager éventuel, les coûts et le rendement; la qualité a un prix. La meilleure valeur à obtenir d'un investissement pour sauver des vies serait d'assurer d'abord une flottaison qui permettrait à la personne de remonter à la surface le plus rapidement possible et ainsi éviter, dans une certaine mesure, le choc dû au froid, et ensuite, il faudrait conserver les cavités oronasales hors de l'eau pour que la personne puisse attendre les sauveteurs ou nager jusqu'à un refuge sûr.

Nous n'appuyons pas l'élimination de l'exigence du redressement automatique, mais nous recommandons que cette exigence ne soit appliquée qu'à des types particuliers très perfectionnés de gilets de sauvetage, c'est-à-dire ceux qui sont destinés aux pilotes d'avions de combat qui, dans le cas d'une éjection à haute vitesse et à faible hauteur, pourraient être projetés violemment dans l'eau dans un angle anormal. Plus tard, lorsque la technologie sera plus avancée et qu'il sera plus économique de produire des gilets de sauvetage, il sera alors possible d'ajouter cette exigence à des gilets de sauvetage utilisés en mer et, enfin, pour des ensembles intégrés de combinaisons d'immersion et gilets de sauvetage.

Une façon beaucoup plus pratique de sauver des vies serait d'enlever l'exigence du redressement automatique et de la remplacer par une norme de rendement prescrivant un bon maintien des cavités oronasales hors de l'eau et l'exigence que l'appareil entraîne un état instable dans la position ventrale et un état stable dans la position dorsale.

e) Écran facial et sangle d'entrejambe

Toute personne qui a navigué par gros temps comprend l'amélioration que représente l'ajout d'un écran facial et d'une sangle d'entrejambe. Malgré cela, très peu de fabricants munissent leurs gilets de ces accessoires et très peu de personnes attachent la sangle d'entrejambe, le cas échéant. Il s'agit là d'un autre problème de sensibilisation et la prochaine série de programmes devrait faire valoir les avantages de ces accessoires. Tous ceux qui ont assisté à la réunion des spécialistes étaient favorables à l'idée de promouvoir l'importance des écrans faciaux et des sangles d'entrejambe.

Résumé du chapitre 5

Ce chapitre est consacré aux effets de l'évolution rapide de la conception des gilets de sauvetage depuis 1945 et aux problèmes techniques actuels qui ont été abordés lors de la conférence sur les noyades qui a eu lieu à Amsterdam en juin 2002.

• En 2000, les normes internationales et nationales en vigueur relatives aux gilets de sauvetage et aux vêtements de flottaison individuels ont contribué à la diminution des mortalités par noyade dans le monde entier jusqu'au taux de 7,4 par 100 000 habitants. Dans les pays plus développés, l'amélioration a été encore plus frappante. Le Canada affiche maintenant un taux de 1,2 par 100 000 habitants et les Pays-Bas ont un taux de 1,9 par 100 000 habitants. Le point commun dans tous ces pays est le fait que les hommes âgés de 15 à 35 ans sont les plus vulnérables et que 10 %, environ, des victimes par noyade portaient un appareil de flottaison.
• Plusieurs problèmes doivent être réglés :
  1. la nomenclature des dispositifs de flottaison - gilets de sauvetage ou VFI , etc.
  2. la question de savoir s'il faut imposer la capacité de redressement automatique ou non;
  3. l'élaboration d'un essai de redressement automatique fiable;
  4. s'il faut maintenir l'exigence du redressement automatique lorsque la personne porte une combinaison d'immersion;
  5. la nécessité de réglementer le port obligatoire de gilets de sauvetage à bord de petits bateaux;
  6. la sensibilisation de la population à l'amélioration du rendement d'un gilet de sauvetage par l'utilisation de sangles d'entrejambe et d'écrans faciaux;
  7. l'importance du confort et la façon dont la mode influence l'acceptation par l'usager.
• Dans la conception de tout dispositif de flottaison, les critères les plus importants sont : a) ramener la victime à la surface aussi rapidement que possible pour la protéger contre la noyade par choc dû au froid, b) assurer un bon dégagement des cavités oronasales pour éviter la noyade pendant la période suivant le stade du choc dû au froid et c) produire une position instable lorsque la victime est sur le ventre et assurer une position stable lorsque la victime est sur le dos pour la protéger de la noyade pendant l'installation de l'hypothermie
• Les appareils de flottaison doivent être classés soit comme gilets de sauvetage pour des activités en mer, soit comme vêtements de flottaison individuels s'il s'agit d'une utilisation à des fins récréatives et domestiques. Les normes actuelles devraient être modifiées pour reconnaître ces deux catégories d'appareils de flottaison qui partagent un grand nombre de caractéristiques communes et qui devraient être conformes aux nouvelles normes combinées de l' ISO et du CEN .
• Si l'on choisit d'élaborer de nouvelles normes relatives aux gilets de sauvetage (zones côtières et extracôtières) et aux VFI (généralement pour usage domestique et récréatif), compte tenu du grand nombre de points communs entre elles, il faudrait que l'élaboration de ces deux normes soit faite en consultation. De plus, il est essentiel que le président du comité, de préférence, ou un représentant principal des deux comités, assiste aux rencontres de l'autre comité ainsi qu'aux réunions internationales qui se dérouleront au sein de l’OMI , de l' ISO et du CEN . Si des efforts ne sont pas consentis dans ce sens, une situation incongrue pourrait se produire où des paramètres essentiels communs pourraient être appliqués de manière contradictoire.

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