AL 2009-07R1
15 janvier 2010
Un récent RDS a signalé que le manche (voir le schéma) d’un avion stationné s’était rompu dans des conditions de vent violent au sol. Une enquête plus approfondie sur ce manche a permis d’établir qu’il y avait eu fracture complète entre la région du pivot du manche et le point de fixation de la gouverne de profondeur. Il a été établi que la fracture de ce manche était attribuable à une importante corrosion interne. Il est important de noter que si cette fracture était survenue en vol, elle aurait provoqué une perte totale d'effet sur la gouverne de profondeur (commande principale de tangage). Une fracture complète au-dessus du pivot aurait provoqué une perte d’effet sur les ailerons (roulis) et sur la gouverne de profondeur (tangage).
Plusieurs années avant cet incident; Cessna a publié la Révision 1 du bulletin de service (BS) SEB01-3, en date du 28 mai 2001. Ce BS renferme des directives concernant le perçage et le remplissage d’un orifice d’inspection à la base du manche ainsi que l’application d’un traitement anticorrosion. De plus, le BS SEB01-3 recommande que l’on procède chaque année à des inspections répétitives internes et externes du manche ainsi qu’à un traitement anticorrosion.
Dans ce récent cas, l’exploitant ne s’était pas conformé au BS SEB01-3 du constructeur.
De plus, un exploitant étranger qui se conformait à la Révision 1 du BS SEB01-3 a trouvé de l’eau en perçant l’orifice d’inspection à la base du manche. On a drainé un quart de tasse d’eau et de résidus de corrosion noirs de la partie inférieure du tube du manche. On a trouvé d’importantes traces de rouille et de corrosion à l’intérieur, sur toute la longueur du tube central. Dans un autre cas sans rapport avec le précédent, même si l’orifice d’inspection était conforme au BS SEB01-3, il était trop gros et au mauvais endroit. Cette erreur avait eu pour effet de réduire l’intégrité structurale du manche et elle s’était
par la suite traduite par une fracture complète de ce dernier.
La FAA avait antérieurement publié à ce sujet le Bulletin spécial d’information de la navigabilité (SAIB) CE-04-03 (en 2003), lequel recommandait fortement aux exploitants de se conformer au BS SEB01-3 de Cessna et d’appliquer sur le manche le traitement anticorrosion préventif à la première occasion.
Transports Canada, Aviation civile (TCAC) incite fortement les propriétaires, les exploitants et les autres organismes à se conformer aux directives que renferme la Révision 1 du BS SEB01-3 de Cessna. Prière de remarquer que ce BS s’applique à tous les avions pour lesquels on a signalé ce problème très répandu. Un examen de l’historique de l’entretien courant a permis d’établir que ce problème ne se limite pas à un modèle, à une année, à un emplacement géographique ou à un nombre d’heures d’exploitation spécifiques qui rendraient le manche d’un avion plus susceptible que celui d’un autre avion de comporter des traces de corrosion. Le seul moyen sûr de déterminer la condition interne du tube du manche consiste à se conformer au BS mentionné ci-dessus.
Les défectuosités, les mauvais fonctionnements et les pannes de produits aéronautiques devraient être signalés au Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada, conformément aux exigences du RAC 521 qui obligent à transmettre des rapports de difficultés en service.
Pour de plus amples renseignements, communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec M. Barry Caldwell, au numéro de téléphone 613-952-4357, ou par courrier électronique à cawwebfeedback@tc.gc.ca
Pour le Directeur, Certification nationale des aéronefs
ORIGINAL SIGNÉ PAR
Philip Tang de la par de
Derek Ferguson
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne
Nota : La version électronique de ce document se trouve à l'adresse Web suivante : https://tc.canada.ca/fr/aviation/navigabilite-aeronefs/certification-aeronefs
