AV 2010-03
18 mars 2010
L'exploitant d'un Cessna 401A immatriculé au Canada a fait savoir que le train d'atterrissage principal droit s'était soudainement affaissé pendant que l'avion circulait au sol pour aller décoller. À la suite d’une enquête de la maintenance, il est apparu que la vis de réglage du train d’atterrissage principal de référence (réf.) 0841113-3 et le boulon (réf. NAS 464P4-26) qui sert à fixer le guignol au tourillon du train d'atterrissage avait lui aussi été cisaillé. L'exploitant du Cessna 401A ne s'était pas conformé aux documents d'inspection supplémentaire (DIS) dont il est question plus bas. Il importe de souligner que l'enquête complémentaire a révélé que la vis de réglage et les autres pièces du train d’atterrissage principal retrouvées cassées faisaient partie d’une inspection décrite dans un DIS.
Une recherche dans la base de données des Rapports de difficultés en service (RDS) a révélé un autre cas antérieur au cours duquel le train d’atterrissage principal était rentré de façon intempestive à l'atterrissage, ce qui avait entraîné une sortie de piste de l'avion. Dans ce cas, l'enquête effectuée par la maintenance avait révélé que la vis de réglage du train d’atterrissage principal droit s'était rompue, ce qui avait provoqué le déverrouillage de la contrefiche latérale.
Un examen des antécédents en service des RDS montre qu'un certain nombre de cas antérieurs d'affaissement ou de rentrée/sortie du train d’atterrissage principal peuvent être attribués à un mauvais réglage du train d'atterrissage. Le train d’atterrissage principal est actionné par un moteur électrique et un engrenage réducteur situé dans la région centrale de la partie inférieure du fuselage. La rotation du moteur est transmise simultanément aux trois jambes du train d’atterrissage au moyen de leviers, de guignols, de boulons d’articulation, de biellettes latérales, de vis de réglage et de tubes de torsion, ce qui amène tous les tubes à double effet à se déplacer. Par conséquent, il est très important que le personnel de la maintenance suive à la lettre chaque étape des instructions du constructeur lors du réglage du circuit du train d’atterrissage.
Le 3 juin 2002, la Cessna Aircraft Company a publié le DIS numéro 32-30-05 intitulé « Main/Nose Gear Retraction Systems Teardown and Inspection » (démontage et inspection des systèmes de rentrée des trains d'atterrissage avant et principaux). Les mesures correctives décrites dans le DIS de Cessna portent principalement sur une inspection détaillée du train d’atterrissage principal et de la structure avoisinante afin de prévenir tout problème de rentrée et de sortie du train.
Le DIS renvoie également à la révision 2 du bulletin de service (BS) multimoteur MEB88-5, qui demande aux propriétaires et aux exploitants de faire une inspection initiale suivie d'inspections périodiques des pattes du tourillon du train d’atterrissage principal. Une défaillance des pattes en question risque d'entraîner des dommages importants à l'avion et d'éventuelles blessures aux occupants et/ou au personnel au sol.
En outre, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié récemment le bulletin spécial d'information de navigabilité (SAIB) CE-09-16 afin de demander aux exploitants de bimoteurs Cessna d'inspecter les tubes de torsion du train d’atterrissage principal à la recherche de criques de fatigue. Consulter les DIS 32-10-01 ou 32-10-02 de Cessna intitulés « MLG Torque Tube Assembly » (tubes de torsion du train d’atterrissage principal) afin de connaître les modèles visés. Une défaillance d'un tube de torsion peut entraîner des dommages au guignol du train d’atterrissage principal aboutissant à des problèmes d'indication et de rentrée/sortie du train d’atterrissage principal. Le SAIB fait également valoir qu’un bon réglage du train d’atterrissage est d’une grande importance pour une exploitation en toute sécurité. Pour en savoir plus, consulter le BS MEB09-2 de Cessna intitulé « MLG Torque Tube Life Limit » (limite de vie utile des tubes de torsion du train d’atterrissage principal).
De plus, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a examiné un rapport d’accident étranger (espagnol) antérieur faisant état de l’affaissement du train d’atterrissage gauche d’un Cessna 402B qui circulait au sol pour aller décoller. L’enquête après l’événement a relevé que le boulon du guignol (réf. NAS 464P4-26) s’était rompu en premier dans la séquence des événements. Un autre événement s’est produit où on a signalé l’affaissement du train d’atterrissage d’un Cessna 421B (espagnol) à l’atterrissage. L’appareil a subi d’importants dommages après avoir dérapé hors de la piste. Un boulon de guignol cisaillé semble encore avoir été le premier élément de la chaîne des événements. Les autorités espagnoles sont au fait de nombreuses autres ruptures de boulons de trains d’atterrissage principaux. Elles ont conclu qu’un mauvais réglage d’un train d’atterrissage peut avoir pour conséquence une rupture due à une surcharge du boulon d’articulation qui entraîne ensuite la rupture en surcharge du guignol. Les procédures complexes de réglage du train d’atterrissage doivent être effectuées de A à Z. Même les petits réglages peuvent ajouter des charges qui dépassent les critères de conception du train d’atterrissage et qui peuvent mener à un affaissement du train d’atterrissage principal. Il est fortement recommandé de se conformer à la DIS 32-10-03 de Cessna pour vérifier l’intégrité du boulon d’articulation du guignol.
Les équipages d’aéronef devraient savoir que tout problème de rentrée ou de sortie lente du train ou toute indication d’un train non verrouillé, conjugués à une diminution de la vitesse de montée ou de croisière, peuvent être un signe d’une rupture imminente du train d’atterrissage principal.
TCAC recommande fortement aux propriétaires, aux exploitants et aux autres organismes responsables de se conformer aux DIS numéros 32-30-05, 32-10-01, 32-10-02 32-10-03 de Cessna ainsi qu’au BS MEB88-5 et au BS MEB09-2 publiés récemment.
TCAC tient également à faire savoir aux propriétaires, aux exploitants et aux autres organismes responsables de Cessna 300/400 qu’ils doivent surveiller de près les divers mécanismes et les systèmes d’alarme. Notamment, il est fortement recommandé de suivre les instructions de maintenance du constructeur lors du réglage du circuit du train d’atterrissage.
Les mauvais fonctionnements, les défectuosités et les pannes de produits aéronautiques devraient être signalés au Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada, conformément aux exigences du RAC 521 qui obligent à transmettre des rapports de difficultés en service.
Pour de plus amples renseignements, communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec M. Barry Caldwell, téléphone 613-952-4357 ou courriel CAWWEBFeedback@tc.gc.ca.
Pour le directeur, Certification nationale des aéronefs
ORIGINAL SIGNÉ PAR
Derek Ferguson
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne