Risque d’interférence par signaux 5G sur les radioaltimètres - Alerte à la Sécurité de l’Aviation civile (ASAC) 2021-08

À l’attention de :

Tous les exploitants aériens privés et commerciaux canadiens avec radioaltimètre et services de la circulation aérienne

Numéro de classification du dossier :	Z 5000-35
Numéro du SGDDI :	17921072
Numéro de document :	ASAC 2021-08
Numéro d'édition :	02
Date d'entrée en vigueur :	2021-12-23

Objet :

L’objet de la présente alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) est d’accroître la sensibilisation aux risques d’interférence par la 5G et de recommander des mesures opérationnelles de précaution avant la confirmation de l’incidence des ondes radio 5G sur les radioaltimètres.

Contexte :

Innovation, Sciences et Développement économique Canada (ISDE) est l’organisme de réglementation du spectre au Canada. ISDE autorisera une utilisation flexible des réseaux et des technologies (y compris la 5G) dans la bande de fréquences 3450-3650 MHz après sa mise aux enchères en juin 2021. En outre, l’ISDE a récemment décidé d’autoriser une utilisation flexible des systèmes mobiles sans fil, y compris les systèmes 5G, à fonctionner dans la bande de fréquences 3650-3980 MHz pour 2023. La largeur de bande de fréquences désignée pour ces services se rapproche de celle qu’utilisent les radioaltimètres d’aéronefs (4200-4400 MHz). Dans certains pays d’Europe et d’Asie, la 5G a déjà été déployée. Étant donné la propagation mondiale de cette technologie, un récent rapport de la Radio Technical Commission for Aeronautics des États-Unis a retenu l’attention de Transports Canada. Ce rapport permet de conclure que la 5G est susceptible d’interrompre le fonctionnement de certains modèles de radioaltimètre dans nombre de scénarios opérationnels, tout particulièrement à basse altitude (moins de 1 000 pieds) dans la bande de fréquences 3700-3980 MHz.

L’effet le plus indésirable d’interférence est la non-détection par le radioaltimètre d’une erreur d’altitude. Selon les types d’opérations, les modèles d’équipement et le type d’aéronef, ce type d’erreur pourrait avoir des répercussions négatives sur la sécurité du vol. L’erreur d’altitude du radioaltimètre pourrait également avoir une incidence sur les Systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS), les Systèmes d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) et les systèmes de bord d’évitement d’abordage (ACAS), les systèmes de détection de cisaillement du vent, les circuits de commandes de vol ainsi que les systèmes d’atterrissage automatique (y compris l’auto-manette ainsi que l’arrondi et la course à l’atterrissage automatisés) et entraîner la perte de la connaissance situationnelle découlant d’une erreur ou d’un comportement imprévu.

L’article 602.08 du Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433) et la Circulaire d’information (CI) 700 005 – Utilisation d’appareils électroniques portatifs émetteurs et non-émetteurs continuent de s’appliquer : les exploitants doivent interdire l’utilisation d’appareils électroniques portatifs (AEP) à bord d’un aéronef à moins d’avoir l’autorisation de l’exploitant de l’aéronef et doivent également interdire l’utilisation d’AEP non émetteur à bord des aéronefs pendant les phases critiques de vol.

Le 18 novembre 2021, ISDE a établi des règles techniques provisoires visant la bande de fréquences 3450-3650 MHz afin d’atténuer les risques d’interférence pour les radioaltimètres, mais continuera de surveiller et d’étudier cet enjeu à mesure qu’il progresse. Les principales mesures de protection sont les suivantes :

• zones d’exclusion et de protection pour atténuer les interférences dans les environs de certaines pistes d’aéroport où l’atterrissage automatisé CAT I/II/III est autorisé;
• exigence nationale d’inclinaison du faisceau de rayonnement visant à protéger les aéronefs qui participent à des opérations militaires, de recherche et de sauvetage et d’évacuations médicales à basse altitude partout au pays.

Mesure recommandée :

À l’exception de l’interférence possible avec le radioaltimètre, Transports Canada n’a pas déterminé d’effets dangereux pour l’aviation découlant du déploiement de la fréquence 3450-3650 MHz. Les exploitants doivent déterminer toutes les indications possibles pouvant témoigner d’une éventuelle perturbation du radioaltimètre dans leur aéronef et s’assurer que ces informations sont communiquées aux équipages de conduite. En outre, les exploitants doivent effectuer des évaluations des risques et, si nécessaire, mettre en œuvre des restrictions en matière de procédures et/ou d’opérations qui pourraient conduire à prendre les précautions suivantes, par exemple :

• Les procédures RNP AR non protégées par les zones d’exclusion et de protection ne devraient pas être effectuées dans des conditions de vol aux instruments (IMC), à moins qu’il n’existe un moyen alternatif de déterminer les obstacles et le terrain (radar météorologique par exemple), car le TAWS peut ne pas être fiable.
• L’approche à forte pente à Salluit au Québec ne devrait pas être effectuée en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à moins qu’il n’y ait un moyen alternatif de déterminer les obstacles et le terrain (radar météorologique par exemple), car le TAWS peut ne pas être fiable.
• Les opérations avec des lunettes de vision nocturne (LVN) ou des systèmes d’imagerie de vision nocturne (SIVN) ne doivent pas être menées sans éclairage externe pour déterminer la proximité du sol, car le radioaltimètre peut ne pas être fiable.
• Les procédures RNAV (GNSS)/ARA d’hélicoptère en mer vers un endroit où la 5G en fréquence C est déployée ne devraient pas être menées en IMC, sauf s’il existe un moyen alternatif de déterminer les obstacles et le terrain (radar météo par exemple), car le radioaltimètre peut ne pas être fiable.
• Les procédures pour hélicoptères de catégorie A ne doivent pas être effectuées sans une autre référence d’altitude (hauteur barométrique connue par exemple), car le radioaltimètre peut ne pas être fiable.
• Le vol stationnaire automatique de l’hélicoptère ne doit pas être effectué sans référence de dérive externe claire, car le radioaltimètre peut ne pas être fiable.

Les exploitants devraient rappeler aux passagers et aux membres d’équipage de conduite que tout appareil électronique doit se trouver dans la cabine, sur soi ou dans un bagage. Pour transporter un appareil électronique dans les bagages enregistrés, il faut d’abord l’éteindre et faire en sorte qu’il ne sera pas activé par accident.

Tous les AEP 5G transportés à bord de l’aéronef doivent être éteints ou en mode de non-transmission afin de ne pas transmettre de données sur les réseaux cellulaires (p. ex., mode avion).

Pour toute communication essentielle (p. ex., si l’on doit prodiguer des soins médicaux d’urgence), l’équipage devrait uniquement utiliser des appareils de communication 3G ou 4G.

Advenant la perturbation d’un radioaltimètre, il est essentiel que l’équipage de conduite signale l’événement aux services de circulation aérienne (ATS) aussitôt que possible, peu importe l’espace aérien immédiat qu’il soit intérieur ou étranger. Le commandant de bord et l’opérateur doivent remplir le « Rapport de perturbation/interférence du radioaltimètre » figurant à l’Annexe A : Rapport de perturbation/interférence du radioaltimètre.

Les exploitants internationaux doivent être conscients du risque d’interférence pour les radioaltimètres lorsqu’ils mènent des activités dans des pays avec différents réseaux 5G ainsi que des mesures d’atténuation respectives, s’il y en a. Dans les juridictions où aucune mesure d’atténuation n’est établie, les exploitants doivent confirmer que leur radioaltimètre est suffisamment robuste contre les interférences potentielles de la 5G avant de se fier aux informations du radioaltimètre en dessous de 200 pi AGL pour : l’atterrissage automatique CAT I/II/III, l’approche/décollage RNP AR, l’approche à forte pente (au-dessus de 4,5 degrés), l’utilisation de LVN, la procédure RNAV (GNSS)/ARA en mer, la procédure de décollage/d’approche de catégorie A pour les hélicoptères, le vol stationnaire automatique, les opérations d’atterrissage automatique et le dispositif de visualisation tête haute (HUD) jusqu’au toucher des roues. Accordé que l’exploitant doit se conformer aux NOTAM des États qui peuvent interdire la procédure ou l’opération d’approche aux instruments, à moins que d’autres méthodes de conformité (AMOC) soient approuvées.

Transports Canada continue de coordonner étroitement avec les fabricants, l’organisme de réglementation et les intervenants internationaux afin de déterminer si des mesures supplémentaires sont justifiées.

Bureau responsable :

Pour davantage de renseignements à ce sujet, veuillez communiquer avec le Centre de communications de l'Aviation civile : https://tc.canada.ca/fr/aviation/contacts-bureaux-aviation-civile/formulaire-contact-centre-communications-aviation-civile.

Original signé par

Félix Meunier
Directeur des normes
Aviation Civile