RAPPORTS ET PRÉSENTATIONS DE DONNÉES TYPIQUES
Le but principal des types de présentation montrés dans les exemples suivants est de fournir au service de gestion de l'exploitant (y compris le comité de contrôle de la fiabilité, s'il y a lieu) ainsi qu'au MdT une description facilement compréhensible de la fiabilité de la flotte pour une période donnée.
L'information peut être présentée soit sous forme graphique, soit sous forme de tableau, pourvu que la méthode choisie exprime clairement les renseignements requis. Les présentations sous forme de tableaux offrent généralement une information plus précise, tandis que les présentations sous forme de graphiques sont préférables pour mettre en valeur les tendances. Il est habituel de montrer les performances actuelles par rapport aux performances passées et, si la chose est pertinente, de donner le niveau d'alerte courant à titre de référence.
Un programme de surveillance de la fiabilité bien fait peut être entièrement intégré au système de gestion de maintenance global du transporteur et, dans ce cas, les présentations peuvent également comprendre des données nécessaires à d'autres fonctions économiques ou de contrôle de la qualité, comme le rapport entre les vols commerciaux et les vols non rémunérés, les analyses coûts-bénéfi-ces de modifications proposées, l'identification des défectuosités répétitives, etc.
Exemple 1 - Résumé de fiabilité de la flotte
La présentation suivante (figure 1) s'applique à tous les aéronefs d'un même type de la flotte, est généralement présentée sous forme de tableau, et devrait comprendre au moins les renseignements suivants pour la période en cause:
- le nombre d'aéronefs de la flotte;
- le nombre de jours d'exploitation (moins les essais);
- le nombre total d'heures de vol;
- l'utilisation moyenne quotidienne par aéronef;
- la durée moyenne des vols;
- le nombre total d'atterrissages; et
- le nombre total de retards-annulations.
Comme on peut le voir dans l'exemple, la présentation comprend habituellement un résumé de la période précédente aux fins de comparaison, et peut également comprendre des renseignements de nature strictement commerciale pour l'exploi-tant, comme le rapport entre les vols commerciaux et les vols non rémunérés, etc. La section réservée aux remarques permet de préciser les causes des annulations et autres incidents techniques, pour fins de références ultérieures.
Figure 1
Exemple 2 - Délais-annulations - Pannes mécaniques d'aéronef
Ce type de présentation indique les systèmes d'aéronef qui ont causé des retards ou des annulations à cause d'une panne mécanique. Normalement, on présente le total des retards-annulations d'aéronef, comme le montre la figure 2a, pour indiquer les faits aéronautiques dus à tous les systèmes afin d'illustrer la fiabilité globale de la flotte. Le tableau est souvent complété par une analyse de chaque retard, montrant le ou les composants responsables, les mesures prises et les recommandations de mesures à prendre pour éviter une répétition de la panne (figure 2b). Certains programmes présentent une information quotidienne des retards d'après le système ATA. Les présentations des systèmes en particulier montrent habituellement la fréquence des retards-annulations pour la période en question et, si la chose est pertinente, le niveau d'alerte. L'information porte généralement sur une période de 12 mois.
Figure 2a
Figure 2b
Exemple 3 - Déposes et arrêts non prévus moteur
Ces données constituent le meilleur indice de fiabilité en service d'un moteur, et également, dans une bonne mesure, de la fiabilité globale du groupe motopropulseur. Étant donné le niveau de fiabilité élevé des moteurs et par conséquent le nombre relativement bas d'arrêts moteur non prévus par flotte, le tableau présente à la fois le nombre réel d'arrêts et le taux d'arrêt par 1 000 heures. Lorsqu'on traite un petit nombre d'arrêts moteur non prévus, on présente habituellement les deux types de renseignements de manière à montrer la tendance sur une période de deux à trois ans. De nombreux exploitants regroupent les déposes périodiques, les déposes non prévues et les arrêts en vol sur un même tableau, comme le montre la figure 3.
Figure 3
Exemple 4 - Rapports de pilote (Pireps)
Les rapports de pilote (Pireps) sont présentés par systèmes ou sous-systèmes (normalement identifiés conformément à l'ATA 100) sous forme de graphiques ou de tableaux indiquant le taux par 1 000 heures de vol ou par 100 départs, pour permettre la comparaison avec le niveau d'alerte (voir figure 4a). Certains programmes peuvent comprendre une présentation des Pireps de la flotte (voir figure 4b). Ce type de présentation montre le nombre total de Pireps pour tous les systèmes et sous-systèmes et par conséquent fournit une image globale des Pireps totaux de l'exploitant pour le type d'aéronef en question.
Exemple 5 - Déposes non prévues de composants et défaillances confirmées
Normalement, la présentation de l'information relative aux composants est faite de manière à permettre la comparaison entre les performances courantes et les niveaux d'alerte, ainsi qu'avec les performances de la période précédente. Le fait d'inclure l'information concernant la confirmation des anomalies rapportées offre un mode de vérification supplémentaire de l'efficacité des procédures de recherche de panne.
Il existe diverse méthodes pour présenter l'information relative aux composants. La présentation peut être faite sur la base du nombre total de composants touchés par système et prendre la forme d'un graphique (voir figure 5a ci-dessous) ou la forme d'un tableau (voir figure 5b ci-contre). D'autre part, on peut également traiter les composants individuellement, comme le montre l'exemple 6 de la page suivante.
Figure 5a
Figure 5b
Exemple 6 - Défaillances confirmées et déposes non prévues
L'expérience a démontré que la présentation sous forme de tableaux est souvent la façon la plus utile de présenter les déposes non prévues et les défaillances confirmées des composants. La figure 6 donne un exemple de ce type de présentation. La préparation des tableaux demande beaucoup de temps, mais les tableaux ont l'avantage de permettre d'identifier rapidement les composants qui posent des problèmes. La façon sans doute la plus pratique est d'utiliser un système de présentation sous forme graphique pour tous les systèmes et le compléter par un tableau du type montré ci-contre pour les systèmes qui causent le plus d'ennuis.
Figure 6
Exemple 7 - Rapports d'atelier
Des imprimés d'ordinateur sont parfois utilisés pour présenter la distribution des défaillances de composants données en fonction de leur temps en service. La nature des anomalies, révélée par les constatations de l'atelier, peut également être présentée dans le même rapport. La figure 7a montre un exemple de ce type de présentation.
Dans cet exemple, les écarts importants des temps entre les déposes non prévues et la faible moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) de 5 690 heures indiquent qu'il faut peut-être revoir l'intervalle entre révisions (TBO) à périodicité fixe de 9 000 heures. Le faible pourcentage d'unités qui demeurent en service pendant tout le TBO (26 %), et le fait que 22 % des déposes non prévues se produisent au cours des premiers 900 heures de fonctionnement justifierait la tenue d'une enquête plus approfondie.
Un résumé des résultats des examens de défectuosités, basé sur les rapports d'atelier, est normalement produit par type de composant, comme le montre la figure 7b, tandis que la figure 7c montre une formule plus complète comprenant une case pour inscrire des commentaires détaillés sur chaque composant.
Figure 7a
Figure 7b
Figure 7c
Exemple 8 - Déposes de composants par chapitre ATA et aéronef donné
Le type de présentation de la figure 8 montre le nombre relatif de composants déposés de chaque système, ainsi que la distribution des déposes de composants parmi les divers aéronefs de la flotte.
Bien que ce genre de présentation n'offre pas les détails nécessaires pour identifier les zones spécifiques de problèmes, elle a l'avantage de montrer clairement les systèmes qui posent le plus d'ennuis, ainsi que tout aéronef dont la fiabilité s'écarte significativement de celle de l'ensemble de la flotte. En utilisant cette présentation de concert avec des présentations semblables de défectuosités rapportées et d'anomalies confirmées, l'exploitant peut identifier les problèmes subtiles de certains systèmes.
Figure 8
Exemple 9 - Réévaluation des niveaux d'alerte
Quelquefois, après une certaine période d'exploitation, il devient évident que les améliorations de fiabilité d'un système ont rendu les niveaux d'alerte en vigueur inadéquats. À l'aide d'un bon système de présentation graphique, une telle situation peut se voir à l'oeil nu. En pareil cas, il est normal de réévaluer le niveau d'alerte, sur la base des performances courantes, et de présenter les changements de la façon montrée aux figures 9a et 9b.
Exemple 10 - Analyse de remplacement de composant (industrie)
La présentation de la figure 10 est un exemple d'imprimé d'ordinateur fourni dans le cadre d'un programme de surveillance de la fiabilité comprenant plusieurs participants. L'exemple donné n'en est qu'un parmi de nombreux types de présentation utilisés par ce type de programme, qui a pour but d'offrir des services de planification, d'analyse des coûts et autres services de gestion en plus de la surveillance de fiabilité aux exploitants qui ne disposent pas des ressources nécessaires pour accomplir ces fonctions "à l'interne".
Ces programmes peuvent être soit de type "en temps réel, en ligne", et dans ce cas, l'exploitant dispose d'un terminal d'ordinateur que lui donne accès à l'ordinateur principal sous le contrôle du fournisseur, ou soit de type "traitement par lots" et dans ce cas l'exploitant envoie ses données par courrier et reçoit régulièrement les imprimés, habituellement mensuellement.
L'imprimé de l'exemple suivant fourni des données basées sur tous les aéronefs du même type qui participent au programme, ce qui permet à chaque participant de comparer ses performances avec les performances normales de la flotte.
Figure 10
Exemple 11 - Étude des bulletins de service
Les modifications aux recommandations des fabricants doivent être évaluées afin de déterminer si elles s'appliquent à la flotte de l'exploitant. De telles modifications se présentent souvent sous la forme de bulletins de service, et tout programme de surveillance de la fiabilité doit comprendre un système d'évaluation de ces bulletins. Le système en question peut prendre plusieurs formes, allant de l'étude subjective du chef mécanicien de la maintenance d'aéronefs, qui indique sa décision dans la marge du bulletin (dans le cas des petites exploitations), jusqu'à l'analyse complète, à l'aide de MSG-2 ou MSG-3 selon le cas, par le comité de surveillance de la fiabilité, agissant à titre de "MRB interne" (dans le cas des gros transporteurs aériens).
La figure 11 montre un exemple d'une autre méthode. Dans cet exemple, chaque élément de l'organisation technique fait sa propre évaluation des aspects sécuritaires, opérationnels et économiques du bulletin, et formule une recommandation. Le cadre supérieur responsable de la maintenance (habituellement le vice-président, maintenance et ingénierie) prend ensuite la décision finale.
Dans l'exemple suivant, les recommandations des divers services techniques sont inscrites à l'endos de la formule.
Figure 11
Exemple 12 - Résumé global de la flotte
Certains fabricants fournissent régulièrement des rapports sur les performances de fiabilité de l'ensemble de la flotte, afin que chaque exploitant puisse comparer ses performances avec celles de toute la flotte. Certains exemples de ce type de rapport, dans ce cas publiés par la Boeing Airplane Co., sont donnés dans les pages suivantes. La figure 12a fournit un résumé global de l'expérience des exploitants faisant l'objet du rapport, la figure 12b montre la fiabilité de respect des horaires de la flotte et l'utilisation de la flotte, et les histogrammes de la figure 12c fournissent une comparaison de la fiabilité de respect des horaires de chaque exploitant, l'indice de gravité et l'utilisation par rapport au reste de la flotte.
"L'indice de gravité" est un moyen de pondérer la gravité des interruptions à l'horaire en fonction de leur impact sur les opérations, dans le cas présent, en se basant sur l'échelle ci-dessous.
Figure 12a
Figure 12b
Figure 12c