Circulaire d'information (CI) N° 302-011

Publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport

Bureau émetteur :	Normes	Numéro de document :	CI 302-011
Numéro de classification du dossier :	Z 5000-34	Numéro d'édition :	02
Numéro du SGDDI :	11248042-V2	Date d'entrée en vigueur :	2016-01-04

1.0 INTRODUCTION
2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES
3.0 CONTEXTE
4.0 DÉTERMINER LA FORCE PORTANTE D'UNE CHAUSSÉE DE TERRAIN D'AVIATION
5.0 LE SYSTÈME DE L'INDICE DE CHARGE D'AÉRONEF/DE REVÊTEMENT (ALR/ PLR)
6.0 SYSTÈME DE NUMÉRO DE CLASSIFICATION D'AÉRONEF/DE REVÊTEMENT
7.0 DÉTERMINATION DES LIMITES DE PRESSION DES PNEUS
8.0 DÉTERMINATION DES VALEURS PCN DES VALEURS PLR
9.0 PUBLICATION DE LA FORCE PORTANTE DE LA CHAUSSÉE
10.0 EXPLOITATIONS D'AÉRONEF OÙ IL Y A SURCHARGE DE LA CHAUSSÉE
11.0 GESTION DE L'INFORMATION
12.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT
13.0 BUREAU RESPONSABLE
ANNEXE A - TABLEAUX 1 À 9
ANNEXE B - FIGURES 1 À 15

1.0 INTRODUCTION

La présente Circulaire d'information CI vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

Le présent document a pour objet de déterminer et d'indiquer les méthodologies de publication de la force portante d'une chaussée côté piste aux aéroports canadiens. Le document évalue l'ancien système ALR/PLR (indice de masse d'aéronef/indice de résistance de chaussée) de Transports Canada et la méthode ACN-PCN (numéro de classification de chaussée – numéro de classification de chaussée) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Sont présentés des corrélations entre les deux systèmes permettant de déterminer les numéros de classification de chaussée à partir des indices de résistance de chaussée.

1.2 Applicabilité

Le présent document s'applique aux exploitants d'aéroport canadiens, et il est également accessible à toute personne du milieu aéronautique, à titre d'information.

1.3 Description des changements

La 2^e édition de la présente CI comporte les principales révisions ci-après :
1. En raison de la publication de la 5^e édition du TP 312, la méthode normalisée relative à publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport sera la méthode ACN- PCN qui est reconnue à l'échelle internationale. Le système ALR/PLR relatif à la publication de la force portante d'une chaussée sera éliminé au cours des trois prochaines années.
2. Les catégories de pression maximale admissible des pneus énoncées dans le tableau 5 ont été révisées en fonction de la 5^e édition du TP 312 et de l'annexe 14 de l' OACI.
3. La révision du tableau 2 : limites de pression des pneus (MPa) pour les chaussées en asphalte.
4. L'ajout du nouvel article 7.0 intitulé « Détermination des limites de pression des pneus ».
5. L'ajout du nouvel article 10.0 intitulé « Exploitations d'aéronef où il y a surcharge de la chaussée ».
6. D'autres changements mineurs de nature rédactionnelle.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
1. Partie III, sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Aéroports;
2. Publication de Transports Canada (TP) 312F 5^e édition - Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
3. Circulaire d'information (CI) 300-004 – Pistes sans revêtement en dur;
4. TP 14371 – Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC);
5. TP 1848, Document de référence historique AK-68-31-000, Transports Canada, Groupe de gestions des aéroports, Division de l'aménagement des surfaces, juillet 1979 – Évaluation de la force portante des chaussées d'aéroport;
6. TP 714, Document de référence historique AK-68-12-000 – Conception et réfection des chaussées. (Une version plus récente de ce manuel a été publiée par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), Services d'architecture et de génie, génie aéroportuaire, sous la dénomination ASG-19, juillet 1992 – Manual of Pavement Structural Design);
7. Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 150/5335-5C, 2014-08-14 – Standardize Method of Reporting Airport Pavement Strength – PCN;
8. Annexe 14 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) à la Convention relative à l'aviation civile internationale – Normes et pratiques recommandées internationales : Aérodromes (Sixième édition, juillet 2013);
9. OACI – Document 9157 – AN/901 – Manuel de conception des aérodromes – 3^ème partie – Chaussées (Deuxième édition, 1983);
10. NAV CANADA – Supplément de vol Canada – Canada et Atlantique Nord – Données pour phase terminale et en route.

2.2 Documents annulés

À l'entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :
1. ERD-133 (TP 6348E), 2002-07 —Transport Canada and ICAO Methods for Reporting Airport Pavement Bearing Strengths (Méthodes de rapport sur la force portante des revêtements aéroportuaires de Transports Canada et de l' OACI).
Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
1. Chaussée : les couches de matériaux structuraux au-dessus du terrain de fondation qui se trouvent sous la surface d'aire de mouvement côté piste, notamment la sous-couche, la couche de base et la couche de roulement;
2. Chaussée composite : chaussée souple en asphalte ou chaussée rigide en béton recouverte d'une couche d'asphalte ou une couche de béton en ciment;
3. Chaussée rigide : structure de chaussée qui dépend de la résistance à la traction d'une dalle de béton au ciment Portland pour supporter les charges du trafic;
4. Chaussée souple : structure de chaussée conçue selon le principe de répartition des charges du trafic au terrain de fondation. Sa stabilité dépend de l'emboîtement du granulat, ainsi que de la friction et de la cohésion des particules;
5. Épaisseur granulaire équivalente de chaussée (t) : l'épaisseur d'une chaussée composée seulement de matériaux granuleux qui a une capacité de distribution de charge du trafic au terrain de fondation équivalente à celle d'une chaussée composée de couches de divers matériaux aux caractéristiques différentes sous une charge;
6. Force portante : la mesure de l'aptitude d'une chaussée de supporter la charge qui s'y exerce;
7. Force portante de terrain de fondation (S) : la charge, exprimée en kilonewtons (kN), qui provoquera une déflexion de 12,5 mm après 10 applications d'une charge constituée d'une plaque rigide de 750 mm de diamètre. La force portante varie selon le lieu et la période de l'année, et la valeur utilisée pour caractériser la force portante de terrain de fondation est le 25^e centile mesuré durant la période de la fonte le printemps (bas quartile, valeur inférieure le printemps).
8. Indice de masse d'aéronef (ALR) : qui exprime l'effet structural relatif de la masse d'un aéronef sur une chaussée (ancien code de publication de la force portante d'une chaussée utilisé par Transports Canada);
9. Indice de résistance de chaussée (PLR) : nombre qui exprime la force portante d'une chaussée pour l'exploitation sans restriction des aéronefs (ancien code de publication de la force portante d'une chaussée utilisé par Transports Canada);
10. Indice portant californien (CBR) : mesure de la force portante d'un échantillon donné de sol exprimée sous la forme d'un indice défini par rapport à la force portante de la pierre à chaux broyée;
11. Module de réaction (k) : mesure de la rigidité des couches de support sous une dalle de béton. Elle se fait sur la surface de la couche immédiatement sous la dalle de béton en appliquant une charge sur une plaque de 750 mm de diamètre pour créer une déflexion de 1,25 mm. La charge unitaire sur la plaque (en Pa) est alors divisée par la déflexion de 1,25 mm, ce qui donne un module de charge dont l'unité est le megapascal/m;
12. Numéro de classification d'aéronef (ACN) : nombre qui exprime l'effet relatif d'un aéronef sur une chaussée pour une catégorie type spécifiée du terrain de fondation;
13. Numéro de classification de chaussée (PCN) : nombre qui exprime la force portante d'une chaussée pour une exploitation sans restriction;
14. Terrain de fondation : le sol préparé et compacté pour supporter une structure de chaussée.
Les abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
1. ACN : numéro de classification d'aéronef;
2. ALR : indice de masse d'aéronef;
3. CBR : indice portant californien;
4. CI : circulaire d'information
5. FAA : Federal Aviation Administration
6. OACI : Organisation de l'aviation civile internationale;
7. PCN : numéro de classification de chaussée;
8. PLR : indice de résistance de revêtement.

3.0 CONTEXTE

Selon la 5^e édition du TP312, la norme est comme suit :
2.4.1.1 La force portante de la chaussé de l'aire de mouvement est déterminée et indiquée comme suit :
1. Pour les aires de mouvement destinées à des aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est supérieure à 5 700 kg, la force portante est indiquée au moyen de la méthode ACN- PCN (numéro de classification d'aéronef – numéro de classification de chaussée) en indiquant tous les renseignements suivants :
  1. numéro de classification de chaussée (PCN);
  2. type de chaussée considéré pour la détermination des numéros ACN- PCN;
  3. catégorie de résistance du terrain de fondation;
  4. catégorie de pression maximale des pneus ou pression maximale admissible des pneus;
  5. méthode d'évaluation.
2. La force portante d'une chaussée destinée à des aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est égale ou inférieure à 5 700 kg est donnée en indiquant tous les renseignements suivants :
  1. la masse maximale admissible de l'aéronef;
  2. la pression maximale admissible des pneus (exemple : 4 000 kg/0,50 MPa).
L'administration aéroportuaire de chaque aéroport certifié au Canada doit déterminer la force portante de toutes les chaussées opérationnelles côté piste de l'aéroport. Ces renseignements doivent être communiqués (publiés) pour qu'on puisse déterminer si la structure des chaussées de piste convient à l'exploitation prévue des aéronefs.
L'ancien système de publication de la force portante canadien ALR/ PLR a initialement été introduit à la fin des années 1970 dans les aéroports exploités par Transports Canada ou lui appartenant. Un des avantages du système ALR/ PLR est le lien direct qu'il a avec les méthodes de calcul des chaussées et d'évaluation de Transports Canada encore utilisées au Canada à ce jour.
Pour faciliter la publication des forces portantes de chaussée d'aéroport à l'échelle internationale, l' OACI a conçu la méthode ACN- PCN qui a commencé à être utilisée mondialement au milieu des années 1980. Pour respecter les normes de l' OACI, seuls les aéroports internationaux au Canada devaient publier les forces portantes de chaussée à l'aide du code de publication PCN normalisé de l' OACI. Cependant, la plupart des aéroports au Canada ont continué à diffuser les renseignements sur la force portante dans le format PLRcanadien et le format PCN de l' OACI. Grâce à la publication de la 5^e édition du TP312, on prévoit adopter comme méthode normalisée relative à la publication de la force portante d'une chaussée, la méthode - PCN qui est reconnue à l'échelle internationale. Le système ALR/ PLR sera éliminé au cours des trois prochaines années.
La présente CI vise à donner des directives quant à la façon de déterminer la force portante d'une chaussée d'aéroport, à examiner l'ancien système ALR/ PLR et la méthode ACN- PCN pour publier la force portante d'une chaussée côté piste et à donner un aperçu des corrélations entre les deux systèmes. Les exploitants d'un aéroport canadien dont les données sur la force portante sont uniquement disponibles en format PLRpeuvent utiliser une méthode permettant de tirer les codes de la force portante PCN des données PLR actuelles.
Une autre méthode pour déterminer les codes de la force portante PCN est décrite dans l'Advisory Circular (AC) 150/5335-5C Standardized Method of Reporting Airport Pavement Bearing Strength – PCN de la Federal Aviation Administration (FAA).
La circulaire d'information (CI) 300-004 – Pistes sans revêtement en dur contient de l'information sur la détermination et la publication de la résistance au cisaillement des surfaces de piste sans revêtement.

4.0 DÉTERMINER LA FORCE PORTANTE D'UNE CHAUSSÉE D'AÉROPORT

La force portante des chaussées opérationnelles côté piste devrait être déterminée pour l'administration aéroportuaire par un ingénieur professionnel ou par une firme d'experts-conseils en génie qui a de l'expérience dans la mesure et l'analyse de la force portante des chaussées d'aéroport, dans la détermination de l'aptitude de la chaussée à supporter la charge exercée par un aéronef et dans l'évaluation des effets qu'auront probablement les charges d'aéronef sur les performances futures de la structure de la chaussée et sur son état.
La détermination de la force portante d'une chaussée d'aéroport devrait se fonder sur des essais de force portante de chaussée effectués sur place, combinés aux connaissances de l'épaisseur et des propriétés de résistance des diverses couches de matériaux composant la structure de chaussée.
Une méthodologie technique bien établie et reconnue par l'industrie conforme au modèle de conception des chaussées et au type de construction devrait être utilisée pour déterminer l'aptitude de la structure de chaussée à supporter les charges d'aéronef et la circulation proposées. Le choix d'une bonne méthodologie devrait également tenir compte de tout résultat de résistance de chaussée et/ou de matériau de chaussée déjà disponible en ce qui a trait à la chaussée.
La force portante d'une chaussée devrait être évaluée et déterminée à nouveau lorsque la composition structurelle et/ou les propriétés de la chaussée changent à la suite de la construction d'une nouvelle chaussée ou de la réfection d'une chaussée, ou lorsque l'état de la structure de la chaussée change de façon importante.
À tout le moins, la force portante d'une chaussée devrait être évaluée, validée à nouveau ou déterminée à nouveau, selon le besoin, au minimum à tous les 10 ans. Dans le cadre du processus d'évaluation, il faudrait refaire l'essai de la résistance de toutes les chaussées de l'aéroport ou de certaines chaussées sélectionnées.

5.0 L'ANCIEN SYSTÈME ALR/ PLR (INDICE DE MASSE D'AÉRONEF/ INDICE DE RÉSISTANCE DE CHAUSSÉE)

5.1 Système ALR/ PLR

Le système ALR/ PLR est présenter dans cette CI, non seulement à des fins de référence, mais également afin d'établir une méthode visant à déterminer les valeurs PCN en fonction des valeurs PLR à l'aide des figures/équations fournies ultérieurement. Le système ALR/ PLR utilisé pour publier les forces portantes des chaussées côté pistes est fondé sur les anciennes procédures de conception et d'évaluation des chaussées des aéroports de Transports Canada. Les procédures de conception de structure de chaussées des aéroports sont contenues dans le document ASG-19.

5.2 Charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef

Le système ALR/ PLR se fonde sur 13 charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef qui couvrent les charges d'aéronef en service. Les caractéristiques des charges sur atterrisseur normalisé se trouvent au tableau 1. Les exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée en ce qui concerne ces charges sur atterrisseur normalisé, telles que déterminées dans les anciennes méthodes de calcul de Transports Canada (ainsi que Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) (document ASG-19) sont présentées aux figures 1 et 2. La figure 1 sur les structures de chaussée souple indique l'épaisseur granulaire équivalente de chaussée nécessaire en fonction de la force portante de terrain de fondation. La figure 2 sur les structures de chaussée rigide indique l'épaisseur de la dalle de béton nécessaire en fonction du module de réaction sous la dalle.

5.3 Indice de masse d'aéronef

L'indice de masse d'aéronef (ALR) est une valeur numérique qui indique l'effet relatif de la masse d'un aéronef sur la chaussée. L' ALR est déterminé en utilisant les exigences de calcul de revêtement concernant les aéronefs et en les comparant aux exigences qui s'appliquent aux charges sur atterrisseur normalisé des figures 1 et 2. L'indice de masse d'aéronef est défini comme la charge d'atterrisseur normalisé qui a la même exigence d'épaisseur de chaussée que l'aéronef.
En raison des variations touchant les caractéristiques des charges d'atterrisseur des aéronefs réels, leurs courbes d'épaisseur de calcul ne correspondent normalement pas exactement aux courbes de charges sur atterrisseur normalisé ou n'y sont pas parallèles (figures 1 et 2) sur l'entièreté des valeurs de support du terrain de fondation. Ainsi, les indices de masse d'aéronef varient selon la force portante du terrain de fondation dans le cas des chaussées souples et selon le module de réaction dans le cas des chaussées rigides. Pour cette raison, les indices de masse d'aéronef pour les revêtements souples sont déterminés et publiés d'après quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation (50, 90, 130 et 180 kN). De la même façon, les indices de masse d'aéronef pour les revêtements rigides sont publiés d'après quatre valeurs types de module de réaction (20, 40, 80 et 150 megapascal/m). Un ALR maximal est publié également pour chaque poids d'aéronef, de manière à pouvoir évaluer rapidement si la résistance de la chaussée est convenable, sans devoir établir des valeurs détaillées pour la résistance du terrain de fondation ou le module de réaction.
Afin de faciliter la détermination des indices de masse d'aéronef, les abaques des charges sur atterrisseur normalisé des figures 1 et 2 ont été redessinées aux figures 3 et 4 respectivement en ce qui concerne les valeurs types de résistance des terrains de fondation/du module de réaction; les équations des courbes sont également fournies. Les indices de charge d'aéronef sont déterminés en commençant par calculer les exigences d'épaisseur de chaussée de calcul de l'aéronef d'après les quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation/du module de réaction, puis en utilisant la courbe ou l'équation qui convient pour calculer l' ALR à chaque force portante de terrain de fondation.

5.4 Indice de résistance de chaussée

L'indice de résistance de chaussée (PLR) est une valeur numérique qui indique la force portante d'une chaussée pour l'exploitation sans restriction des aéronefs. Les PLR sont exprimés selon une échelle de 1 (chaussées les plus faibles) à 13 (chaussées les plus fortes).. Les forces portantes de chaussée sont déterminées à partir de données obtenues sur le terrain concernant l'épaisseur de chaussée et les forces portantes de terrain de fondation. En utilisant ces données en combinaison avec les figures 1 et 2, il est possible d'exprimer la force portante d'une chaussée par la charge sur atterrisseur normalisé pour laquelle l'épaisseur de calcul de chaussée est suffisante. Par exemple, dans la figure 1, une chaussée souple présentant une force portante de terrain de fondation « S » de 110 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 60 cm aurait une valeur de PLR de « 9 ». Si l'épaisseur de chaussée « t » est augmentée à 70 cm, le PLR serait alors de « 10 » (c.-à-d. la valeur de la courbe de charge sur atterrisseur normalisé directement au-dessus du point obtenu). De la même façon, dans la figure 2, une chaussée rigide présentant un module de réaction « k » de 50 megapascal/m et une épaisseur de dalle de béton de 25 cm aurait une valeur de PLR de « 8 ». Si l'épaisseur de la dalle est augmentée à 27 cm, le PLR serait alors de « 9 » (c.-à-d. la valeur de la courbe de charge sur atterrisseur normalisé directement au-dessus du point obtenu).
Les indices de résistance de chaussée d'un aéroport sont publiés comme PLR xx. Dans certains cas, une limite de pression des pneus (en mégapascals) peut être ajoutée entre parenthèses après l'indice de résistance, soit PLR xx (yy). Par exemple, l'indice PLR 10 (1.0 MPa) désigne une chaussée dont l'indice de résistance est de 10, et la limite de pression des pneus, de 1,0 MPa. L'indice PLR 8 désigne une chaussée ayant un indice de résistance de 8 et aucune limite de pression des pneus.
Dans le cas des chaussées souples, il faut des connaissances sur la force portante de terrain de fondation « S » pour pouvoir déterminer l'indice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. S'ils ne sont pas accessibles, les procédures à utiliser pour mesurer et déterminer la force portante de chaussée se trouvent dans le TP1848 document AK-68-31-000,. La force portante du terrain de fondation peut également être estimée à partir des caractéristiques du sol de fondation indiquées au tableau 3. La force portante de terrain de fondation inférieure au printemps devrait être utilisée pour déterminer l'indice de résistance de chaussé.
Dans le cas des chaussées rigides, il faut des connaissances sur le module de réaction « k » pour pouvoir déterminer lindice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. S'ils ne sont pas accessibles, les procédures à utiliser pour mesurer et déterminer la force portante de chaussée se trouvent dans le TP1848 document AK-68-31-000. Le module de réaction peut également être estimé à partir de la figure 5, qui se fonde sur la force portante du terrain de fondation et l'épaisseur de couche de base et sous-couche placées entre le terrain de fondation et la dalle de béton. Dans l'équation donnée dans le graphique, « t » est l'épaisseur granulaire équivalente, en cm, de couches de base et de sous-couche, déterminée à l'aide des facteurs d'équivalence granulaire du tableau 4.
Dans le cas des chaussées souples, il faut des connaissances sur l'épaisseur granulaire équivalente « t » pour pouvoir déterminer l'indice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. Si l'épaisseur granulaire équivalente n'est pas disponible, elle peut être calculée à partir des facteurs d'équivalence granulaire au tableau 4. L'épaisseur de chaque couche dans la chaussée, obtenue dans les dossiers de construction, est multipliée par le facteur d'équivalence granulaire du matériau de la couche et la somme de ces épaisseurs de couches modifiées est l'épaisseur granulaire équivalente de chaussée.
Dans le cas des chaussées rigides à dalle de béton unique, il faut des connaissances sur l'épaisseur de dalle de béton « h » pour pouvoir déterminer lindice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports.
Dans le cas des chaussées composites, il faut pouvoir déterminer si la structure de chaussée se comporte comme une chaussée souple ou une chaussée rigide. Voici diverses combinaisons possibles :
1. revêtement d'asphalte recouvert d'asphalte (avec ou sans couche de base granuleuse sandwich). La structure de chaussée est souple et les facteurs d'équivalence granulaire qui conviennent sont utilisés pour obtenir l'épaisseur granulaire équivalente « t » des diverses couches;
2. revêtement d'asphalte recouvert d'une dalle de béton. La structure de chaussée est rigide et l'épaisseur de dalle de béton « h » est obtenue dans les dossiers de construction. L'asphalte d'origine est considérée comme faisant partie de la couche de base et les facteurs d'équivalence granulaire sont utilisés dans le calcul de l'épaisseur de couches de base et de sous-couche pour estimer le module de réaction « k »;
3. béton recouvert d'asphalte. La structure de chaussée peut être considérée souple ou rigide, selon l'épaisseur du revêtement :
  1. un revêtement d'asphalte dont l'épaisseur est supérieure à 25 cm ou à celle de la dalle de béton est considéré comme souple. L'épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » est déterminée à l'aide des facteurs d'équivalence granulaire qui conviennent pour les diverses couches,
  2. un revêtement d'asphalte dont l'épaisseur est inférieure à 25 cm et à celle de la dalle de béton est considéré comme rigide. L'épaisseur de la dalle et du revêtement d'asphalte est convertie à une épaisseur équivalente de dalle « h_d » à l'aide de la figure 6 (graphique supérieur). Dans l'équation fournie au haut du graphique à la figure 6, « t » est l'épaisseur du revêtement d'asphalte, en cm. L'épaisseur équivalente de dalle « h_d » doit être inférieure ou égale à la somme de l'épaisseur de dalle et de l'épaisseur de revêtement (h_d ≤ t + h);
4. chaussée en béton recouverte d'une dalle de béton. La structure de chaussée est rigide, mais elle est analysée selon l'épaisseur de la couche de base qui est entre les deux dalles :
  1. s'il n'y a pas de couche de séparation entre les deux dalles, l'épaisseur équivalente de dalle « h_d » est déterminée à partir de la figure 6 (graphique inférieur),
  2. si l'épaisseur de la couche de séparation est inférieure ou égale à 15 cm, l'épaisseur des deux dalles est convertie en épaisseur équivalente de dalle unique « h_d » à l'aide de la figure 6 (graphique du centre),
  3. si l'épaisseur de la couche de séparation est supérieure à 15 cm, le revêtement supérieur est considéré comme une dalle de béton unique, alors que la dalle inférieure fait partie de la couche de base. L'épaisseur de la dalle de béton « h » représente l'épaisseur du revêtement de béton supérieur. Le facteur d'équivalence granulaire qui convient est appliqué à la couche de béton inférieure pour le calcul du module de réaction « k ».

5.5 Exploitation des aéronefs dans le cadre de l'ancien système ALR/PLR

La possibilité d'exploiter un aéronef sur une piste pouvait être déterminée à l'aide de l' ALR et du PLR publié. L'exploitant d'aéroport consultait d'abord le tableau d' ALR publié pour trouver l' ALR de l'aéronef correspondant au type de chaussée (souple ou rigide) et d'après la résistance connue du terrain de fondation. Si des renseignements détaillés sur la résistance des chaussées n'étaient pas disponibles, la valeur maximale d' ALR publiée pouvait être utilisée. Les valeurs ALR autres que les poids d'aéronef maximal et minimal trouvés dans les tableaux publiés pouvaient être évaluées avec suffisamment de précision par interpolation linéaire entre les valeurs ALR maximales et minimales. Du point de vue structurel, un aéronef pouvait utiliser les pistes d'un aéroport pourvu que :
1. l' ALR était égal ou inférieur à l'indice PLR correspondant au revêtement en cause;
2. la pression des pneus de l'aéronef ne dépassait pas la limite (s'il y a lieu) attribuée à ce chaussée.
Les valeurs PLR indiquées pour les chaussées s'appliquaient toute l'année et prenaient en compte les variations saisonnières et la réduction de la résistance qui peut survenir en raison de l'affaiblissement du terrain de fondation au printemps.
Les exploitants d'aéronefs qui prévoyaient des vols à un aéroport particulier devaient avertir l'administration aéroportuaire et obtenir son autorisation préalable. Les demandes d'autorisation d'exploitation d'un aéronef qui excédait légèrement la limite de la force portante des chaussées pouvaient également être faites auprès de l'administration aéroportuaire, mais celle-ci exigeait habituellement une évaluation technique.

6.0 MÉTHODE ACN- PCN (NUMÉRO DE CLASSIFICATION D'AÉRONEF-NUMÉRO DE CLASSIFICATION DE CHAUSSÉE)

6.1 Méthode ACN- PCN

Afin de publier les résistances de chaussée à l'échelle internationale et en assurer une compréhension universelle, l' OACI a élaboré la méthode ACN- PCN, laquelle ressemble à l'ancien système ALR/PLR canadien à certains égards. La méthode de publication ACN- PCN de l' OACI est détaillée dans la 5^e édition du TP 312, l'Annexe 14 et le Document 9157 de l' OACI. Grâce à la publication de la 5e édition du TP 312, on prévoit adopter comme méthode normalisée relative à la publication de la force portante d'une chaussée la méthode ACN- PCN.

6.2 Numéro de classification d'aéronef

Le numéro de classification d'aéronef (ACN) indique l'effet relatif de la charge d'un aéronef sur la structure de différents types de chaussée (souple ou rigide) selon des valeurs types précises de résistance des terrains de fondation/du module de réaction. L' ACN d'un aéronef est défini comme la charge (kg) divisée par 500 et reposant sur une roue normalisée (la pression du pneu étant de 1,25 megapascal) qui a les mêmes exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée que la charge d'atterrisseur d'aéronef en train d'être examiné. L'équivalence des exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée est déterminée à l'aide des méthodes de calcul de la Portland Cement Association dans le cas des chaussées rigides, et des anciennes méthodes CBR, légèrement modifiées, de la Federal Aviation Administration (FAA) dans le cas des chaussées souples. Les détails sur ces méthodes et sur les programmes informatiques utilisés pour déterminer les ACN se trouvent dans le Document 9157 de l' OACI.
Selon cette méthode, l' ACN pour les chaussées souples est publié d'après quatre valeurs types d'indice portant californien (CBR) du terrain de fondation (3, 6, 10, et 15), lesquelles correspondent aux valeurs types de résistance du terrain de fondation du système canadien (50, 90, 130 et 180 kN, respectivement). De la même façon, l' ACN pour les chaussées rigides est publié d'après quatre valeurs types de module de réaction (20, 40, 80 et 150 megapascal/m). Le numéro de classification d'un aéronef varie énormément selon la résistance du terrain de fondation dans le cas des chaussées souples et selon le module de réaction dans le cas des chaussées rigides.
L' ACN n'est calculé que pour les aéronefs qui ont une masse supérieure à 5700 kg (56 kN ou 12 600 lb) sur l'aire de trafic. Dans le système ACN, l'effet de la charge imposée par un aéronef dont la masse est égale ou inférieure à 5700 kg est publié sous la forme de la masse et de pression des pneus maximales de l'aéronef.
Le fabricant de l'aéronef fournit les valeurs ACN officielles.
La FAA des É-U a conçu un logiciel qui calcule les valeurs ACN conformément à la méthode ACN-PCN de l' OACI. Le logiciel qui s'intitule ICAO- ACN peut être téléchargé à partir du site Web de la FAA. Même si le logiciel calcule les valeurs ACN dans divers conditions, les valeurs ACN officielles sont obtenues auprès du fabricant de l'aéronef.

6.3 Numéro de classification de chaussée

La méthode ACN- PCN ne précise pas de méthode pour déterminer la force portante de chaussée, laissant plutôt le choix aux États. Les méthodes utilisées pour déterminer la résistance de la chaussée peuvent aller des données mesurées sur le terrain à la simple expérience des aéronefs qui ont utilisé l'installation sans endommager la structure du revêtement. Peu importe la méthode, la force portante doit être publiée sous la forme d'un PCN. Ce numéro indique qu'un aéronef dont l' ACN est égal ou inférieur au PCN publié peut être exploité sur la chaussée sans restriction, tant qu'il respecte les limites de pression des pneus.
En plus d'indiquer la valeur PCN en tant que tel, le code de publication PCN contient d'autres renseignements comme le type de chaussée (souple ou rigide), la catégorie de résistance du terrain de fondation, la pression maximale admissible des pneus et la méthode d'évaluation utilisée pour déterminer la résistance de la chaussée. Le code de publication PCN est décrit en détail dans la 5^e édition du TP 312 et l'Annexe 14 de l' OACI et le tableau 5 en fait la synthèse à l'aide d'exemples.
Le PCN constitue le premier des cinq éléments d'un code (p. ex. 40/F/B/1,0 megapascal/T) qui comprend les renseignements ci-après :
1. Le PCN
  1. Le PCN est un nombre qui exprime la force portante de la chaussée (plus le nombre est élevé, plus la chaussée est résistante) pour l'exploitation sans restriction des aéronefs.
2. Le type de chaussée considéré pour la détermination ACN- PCN
  1. Chaussée rigide - indiqué par la lettre de code R
  2. Chaussée souple - indiqué par la lettre de code F
3. Catégorie de résistance du terrain de fondation
  1. Résistance élevée - indiquée par la lettre de code A
  2. Résistance moyenne - indiquée par la lettre de code B
  3. Résistance faible - indiquée par la lettre de code C
  4. Résistance ultra faible - indiquée par la lettre de code D
4. Catégorie ou valeur de pression maximale admissible des pneus
  1. Illimitée - indiquée par la lettre de code W
  2. Élevée - indiquée par la lettre de code X
  3. Moyenne - indiquée par la lettre de code Y
  4. Faible - indiquée par la lettre de code Z
    
    Il est préférable d'indiquer la pression maximale admissible des pneus en MPa plutôt que d'indiquer la catégorie de pression des pneus. Les limites de pression des pneus s'appliquent généralement seulement aux revêtements souples. Si la limite de pression des pneus ne s'applique pas à un revêtement, la lettre de code W est utilisée.
5. La méthode d'évaluation de la résistance
  1. Évaluation technique - indiquée par la lettre de code T
  2. Évaluation faisant appel à l'expérience - indiquée par la lettre de code U de l'utilisation d'aéronef
La force portante des chaussées destinées aux aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est égale ou inférieure à 5700 kg (56 kN ou 12 600 lb) est communiquée sous la forme des renseignements suivants :
1. la masse maximale admissible de l'aéronef;
2. la pression maximale admissible des pneus;
3. Exemple : 4000 kg/0.50 megapascal.

6.4 Exploitation des aéronefs dans le cadre de la méthode ACN- PCN

Déterminer si une structure de chaussée convient à l'exploitation d'aéronefs à l'aide de la méthode ACN- PCN suit le même processus général utilisé pour le système ALR/ PLR, à quelques différences techniques près.
L'exploitant d'aéroport doit d'abord disposer du code de publication PCN en cinq éléments de la chaussée. Ensuite, il faut consulter les tableaux de numéro de classification d'aéronef publiés pour déterminer l' ACN de l'aéronef selon le type de chaussée (souple ou rigide) et la force portante du terrain de fondation indiqués aux 2^e et 3^e parties du code PCN. Les valeurs ACN pour les poids d'aéronef autres que maximal et minimal peuvent être évaluées avec suffisamment de précision par interpolation linéaire entre les valeurs ACN fournies dans les tableaux ou en utilisant le logiciel de la FAA susmentionnée au point 6.2 (5). Du point de vue structurel, un aéronef peut utiliser une chaussée pourvu que :
1. l' ACN soit égal ou inférieur au PCN correspondant à la chaussée en cause (selon le type de chaussée et le code de force portante de terrain de fondation);
2. la pression des pneus de l'aéronef ne dépasse pas la limite (s'il y a lieu) attribuée à cette chaussée;
3. toutes les limites de masse maximale permissible d'aéronef soient respectées (s'applique principalement aux aéronefs légers dont la masse est égale ou inférieure à 5700 kg).
Les valeurs PCN indiquées pour les chaussées s'appliquent toute l'année et prennent en compte les variations saisonnières et la réduction de la résistance qui peut survenir en raison de l'affaiblissement du terrain de fondation au printemps.
Les exploitants d'aéronefs qui prévoient des vols à un aéroport particulier doivent avertir l'administration aéroportuaire et obtenir son autorisation préalable. Les demandes d'autorisation d'exploiter un aéronef qui excède légèrement la limite de portance des chaussées peuvent également être faites auprès de l'administration aéroportuaire, mais celle-ci exige habituellement une évaluation technique. D'autres renseignements sur l'exploitation d'aéronefs où il y a surcharge de la chaussée sont disponibles au point 10.0.

7.0 DÉTERMINATION DES LIMITES DE PRESSION DES PNEUS

En ce qui concerne les chaussées rigides (béton de ciment Portland), la pression des pneus d'un aéronef aura peu d'incidence sur la surface de la chaussée, Les chaussées rigides ont des caractéristiques de surface suffisantes et ne nécessitent pas de limite de pression des pneus. En général, la lettre code « W » est utilisée pour indiquer les chaussées rigides.
En ce qui concerne les chaussées souples en béton d'asphalte, les limites de pression des pneus, qui sont précisées dans le tableau 2, sont déterminées en se fondant sur l'épaisseur de la couche de surface en asphalte et de la couche de base granuleuse. Les limites de pression des pneus doivent toutefois tenir compte de la qualité du mélange d'asphalte (stabilité du mélange d'asphalte à la résistance au cisaillement) et des conditions climatiques. Les limites de pression des pneus dans le cas des chaussées souples comportant des surfaces en gravier sont déterminées à l'aide du document CI 300-004.

8.0 DÉTERMINATION DES VALEURS PCN DES VALEURS PLR

Le lien entre les numéros de classification et les indices de charge se trouvent aux figures 7 à 14. Les figures 7 à 10 sont les graphiques des valeurs ACN sur chaussée souple des quarante-six aéronefs du tableau 6 par rapport à leur ALR correspondant selon les quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation. Les figures 11 à 14 sont des graphiques similaires entre les valeurs ACN et ALR sur chaussée rigide pour les 46 aéronefs figurant dans le tableau 7 selon les quatre modules de réaction types.
On peut voir le numéro de classification d'aéronef et l'indice de masse d'aéronef comme un classement de l'importance de la charge de l'aéronef, mais il n'y a pas de correspondance exacte entre ces classements en raison des différentes méthodes utilisés pour déterminer ces valeurs. Dans le cas des chaussées rigides, l'équivalence des valeurs est plus juste parce qu'il n'y a que des différences mineures entre les méthodes de conception de chaussée de Transports Canada (qui servent à déterminer l' ALR) et celles de la Portland Cement Association (qui servent à déterminer l' ALR) et l'ancienne méthode CBR de la FAA (qui sert à déterminer l' ACN).
Malgré les variations dans les graphiques, les figures 7 à 14 laissent voir que les numéros PCN correspondent aux indices PLR avec suffisamment de précision pour permettre d'établir le premier par rapport au second lorsque les forces portantes de chaussée sont publiées.
Le tableau 8 contient les équations et les tables de conversion concernant les chaussées rigides et souples en fonction des diverses courbes de régression tracées aux figures 7 à 14.
Pour effectuer la conversion, il faut des connaissances sur la force portante de terrain de fondation, dans le cas des chaussées souples, et sur le module de réaction, dans le cas des chaussées rigides. Cette information n'est pas publiée dans le système d'indice de résistance de chaussée, mais elle doit être accessible dans les inventaires de données techniques de chaussée des aéroports. Il est possible d'utiliser cette information de concert avec les tableaux 5 et 8 pour déterminer la valeur PCN et le code PCN entier de l' OACI.
Le tableau 9 donne des exemples de conversions de PLR à PCN en ce qui concerne des chaussées souples (asphalte), rigides et à revêtement de gravier.
Pour que les résultats soient cohérents, il est recommandé qu'à la publication des codes PLR et PCN, les valeurs PLR arrondies à l'unité supérieure soient utilisées dans la conversion de PLR à PCN, comme l'illustre le tableau 9. Par la publication de valeurs de résistance arrondies à l'unité supérieure, le système PLR permet à la base une surcharge limitée de la chaussée, alors que la méthode PCN permet des surcharges de l'ordre de 5 à 10 % en se fondant sur le numéro PCN publié (voir la section 10.0). Cependant, il faut veiller à ce que les surcharges de 5 à 10 % ne soient pas « automatiquement » appliquées aux valeurs PCN qui ont été obtenues par conversion de valeurs PLR arrondies à l'unité supérieure.
Si seules des codes PCN sont publiés, la valeur PLR plus précise et les équations de régression peuvent alors être utilisées pour convertir le PLR au PCN afin d'obtenir une valeur PCN plus modérée (précise). Dans l'exemple du tableau 9 sur les chaussées souples, la valeur PLR arrondie est obtenue des valeurs « S » et « t » à l'aide de la figure 1. La valeur PLR plus précise serait d'environ 8.6 (interpolée entre les courbes de PLR 8 et PLR 9). L'équation de la catégorie de terrain de fondation D (S = 50 kN) donnerait un PCN de 44 comparativement à un PCN de 50 obtenu de la valeur PLR arrondie. De façon semblable, dans l'exemple du tableau 9 sur les chaussées rigides, la valeur PLR arrondie de 11 est obtenue des valeurs « k » et « h » à l'aide de la figure 2. La valeur PLR plus précise serait d'environ 10.2 (interpolée entre les courbes de PLR 10 et PLR 11). L'équation de la catégorie de terrain de fondation B (k = 100 MPa/m) donnerait un PCN de 49 comparativement à un PCN de 60 obtenu de la valeur PLR arrondie.

9.0 PUBLICATION DE LA FORCE PORTANTE DE LA CHAUSSÉE

L'administration aéroportuaire de chaque aéroport certifié au Canada doit déterminer la force portante de toutes les chaussées opérationnelles côté piste de l'aéroport et les renseignements doivent être communiqués (publiés) dans le format normalisé de code de publication PCN de l' OACI, compris à l'échelle internationale.
Dans certains cas, les administrations aéroportuaires peuvent publier les renseignements sur la force portante de la chaussé côté piste (codes PCN) dans un tableau informatique semblable à celui de la figure 15. Les autres administrations aéroportuaires peuvent publier les renseignements dans des tableaux. Peu importe le format de publication, il est très important que les renseignements de force portante de chaussée soient communiqués (code PCN de l' OACI) selon un format facilement compréhensible et applicable par le personnel d'exploitation. Les forces portantes de chaussée côté piste publiées peuvent alors être comparées aux valeurs d'aéronef ACN correspondantes pour déterminer les aéronefs qui peuvent être exploités sur les chaussées.
En ce qui a trait à la publication de la force portante d'une chaussée, les surfaces opérationnelles de piste ne devraient comporter qu'un seul indice de résistance de chaussée (c.-à-d. une valeur PCN), lequel représente la résistance globale de la piste et peut s'appliquer sur toute sa longueur. Lorsque la longueur des chaussées varie, le jugement d'un ingénieur peut être nécessaire pour déterminer l'indice de force globale de la chaussée représentatif. Les facteurs qui peuvent être pris en considération incluent l'emplacement et l'entendue des sections plus faibles de la chaussée et l'état de la chaussée.
Les voies de circulation et les aires de trafic devraient être divisées en section de surface de publication de résistance de chaussée à la discrétion de l'administration aéroportuaire, selon le débit de la circulation et l'utilisation des sections.
Les valeurs de force portante de chaussée publiées devraient s'appliquer toute l'année et prendre en compte les variations saisonnières et les réductions temporaires de la résistance qui peuvent survenir en raison de l'affaiblissement saisonnier du terrain de fondation.
Il est possible d'obtenir les renseignements sur la force portante de la chaussée auprès des administrations aéroportuaires. Une liste de toutes les administrations et de leurs numéros de téléphone se trouve dans la dernière version du Supplément de vol Canada de NAV CANADA.

10.0 EXPLOITATIONS D'AÉRONEF OÙ IL Y A SURCHARGE DE LA CHAUSSÉE

Un aéronef affichant un ACN supérieur au PCN publié pour une chaussée peut être autorisé à utiliser la chaussée si le propriétaire obtient l'approbation de l'administration aéroportuaire. Cependant, l'administration aéroportuaire doit bien comprendre quelles incidences peuvent découler du fait du d'autoriser des opérations avec surcharges en ce qui concerne la détérioration accélérée de la structure et la réduction de la durée de vie de la chaussée.
La surcharge des chaussées peut soit provenir des charges trop lourdes, soit du taux d'application de charges substantiellement élevées, ou les deux. Les charges supérieures à la conception initiale ou les charges évaluées conformes à l'exécution peuvent réduire la durée de vie de la chaussée tandis que les charges plus petites ont, en général, peu d'incidence sur la détérioration de la chaussée.
À l'exception des surcharges massives, les chaussées, de par la composition structurelle, ne sont pas soumises à une limite précise de charge au-dessus de laquelle les chaussées subiront des dommages imprévisibles ou des dommages catastrophiques. Les chaussées sont conçues pour supporter une charge définie pour un nombre prévisible d'applications pendant leur durée de vie. Par conséquent, une surcharge mineure occasionnelle de courte durée est acceptable avec seulement une réduction limitée de la durée de vie prévisible de la chaussée, et avec une accélération relativement faible de la détérioration de la chaussée.
La rubrique 20 du supplément A de l'annexe 14 de l'OACI propose les critères ci-dessous pour déterminer l'acceptabilité des exploitations d'aéronef où il y a surcharge de la chaussée (voir le point 7 de la section 6.0 pour connaître la mise en garde concernant les exploitations où il y a surcharge) :
1. Pour les chaussées souples, les mouvements occasionnels d'aéronefs dont l' ACN ne dépasse pas de plus de 10 % le PCN publié ne devraient pas avoir un effet néfaste sur la chaussée.
2. Pour les chaussées rigides ou composites, pour lesquelles une couche rigide constitue un des principaux éléments de la structure, les mouvements occasionnels d'aéronefs dont l' ACN ne dépasse pas de plus de 5 % le PCN publié ne devraient pas avoir un effet néfaste sur la chaussée
3. Si la structure de la chaussée est inconnue, la limite de 5 % devrait s'appliquer.
4. Le nombre annuel de mouvements en surcharge ne devrait pas dépasser environ 5 % du total annuel des mouvements.
Ces mouvements en surcharge ne devraient normalement pas être autorisés sur des chaussées qui présentent des signes de faiblesse ou de rupture. De plus, toute surcharge devrait être évitée pendant les périodes de dégel en profondeur ou lorsque la résistance de la chaussée et de son terrain de fondation peut être affaiblie par l'eau.
Lorsque les surcharges sont permises, l'administration aéroportuaire doit inspecter et examiner régulièrement la condition structurelle de la chaussée pour s'assurer que la chaussée ne s'endommage pas et que les critères utilisés pour autoriser les exploitations où il y a surcharges sont adéquats pour la chaussée en question. La répétition excessive de surcharges peut considérablement réduire la durée de vie de la chaussée ou exiger réfection majeure précoce de celle-ci.
Lorsque les exploitations d'aéronef sont associées à une surcharge ou que la fréquence d'utilisation dépasse les limites précisées ci-dessus, on recommande que l'autorisation de l'exploitation repose sur une analyse technique approfondie où la charge de l'aéronef est comparée à l'aptitude de la structure de la chaussée.
En outre, l'administration aéroportuaire peut également demander la réalisation d'une analyse technique approfondie des chaussées côté piste afin de déterminer les charges maximales qui pourraient être acceptées, en toute sécurité, si un aéronef devait être exploité « en cas d'urgence » à court préavis. Les limites de la surcharge « en cas d'urgence » doivent être déterminées en vue d'assurer la sécurité de l'aéronef contre les « fissures » sur la surface de la chaussée durant une exploitation « urgente ».

11.0 GESTION DE L'INFORMATION

Sans objet.

12.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

Circulaire d'information (CI) 302-011 Édition 01, SGDDI 6817992 (F), 6697505 (E), daté 2012-03-16 – Publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport.

13.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/regions

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l'adresse de courriel :

TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

[original signé par]

David White
Directeur intérimaire, Normes
Aviation civile

ANNEXE A - TABLEAUX 1 À 9

Tableau 1 : charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef

Indice de charge sur atterrisseur normalisé	Caractéristiques des charges sur atterrisseur normalisé
	Atterrisseurs à roue simple		Atterrisseurs à roues jumelées			Atterrisseurs à bogie
	Poids sur atterrisseur (kN)	Pression des pneus (megapascal)	Poids sur atterrisseur (kN)	Pression des pneus (megapascal)	Espacement des pneus jumelés (cm)	Poids sur atterrisseur (kN)	Pression des pneus (megapascal)	Espacement des pneus de bogie (cm)
1	20	0,30
2	30	0,35
3	45	0,40
4	60	0,45	80	0,50	50
5	80	0,50	110	0,60	55
6	110	0,55	130	0,65	60
7	140	0,60	170	0,70	65
8			220	0,85	70
9			290	1,05	75	440	1,10	65 x 115
10			400	1,15	90	660	1,20	90 x 150
11						900	1,55	110 x 165
12						1120	1,80	115 x 165
13						1380	1,80	115 x 165

Tableau 2 : limites de pression des pneus (megapascal) pour les revêtements en asphalte

Épaisseur d'asphalte (cm)	Épaisseur de la couche de base (cm)
Épaisseur d'asphalte (cm)	15	16	17	18	19	20	21	22	>=23
5.0	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
5.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
6.0	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5
6.5	0.5	0.5	0.5	0.5	0.5	1.0	1.0	1.0	1.0
7.0	0.5	0.5	0.5	0.5	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
7.5	0.5	0.5	0.5	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
8.0	0.5	0.5	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
8.5	0.5	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
9.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
9.5	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
10.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0
10.5	1.0	1.0	1.0	1.0
11.0	1.0	1.0	1.0
11.5	1.0	1.0
12.0	1.0
>=12.5

1,75 MPa ou
Aucune limite

Notes :

1) Les limites de pression des pneus sont « 0,5 MPa », « 1,0 MPa », ou « 1,75 MPa », ou « Aucune limite ». L'administration aéroportuaire peut choisir, à sa discrétion, soit « 1,75 MPa » soit « Aucune limite » en fonction des conditions de la chaussée dur site figurant dans cette catégorie.

2) L'« Épaisseur d'asphalte » indique l'épaisseur réelle du ou des revêtements d'asphalte.

Tableau 3 : Force portante typique de divers sols de terrain de fondation

Type de sol de terrain de fondation	Perte de portance habituelle au printemps % *	Force portante de terrain de fondation (kN)
		Valeurs extrêmes (automne)	Valeur de calcul
		Valeurs extrêmes (automne)	Automne	Printemps
GW – gravier bien gradué	0	290 – 400	290	290
GP – gravier mal gradué	10	180 - 335	220	200
GM – gravier limoneux	25	135 - 335	180	135
GC – gravier argileux	25	110 - 245	145	110
SW – sable bien gradué	10	135 - 335	180	160
SP – sable mal gradué	20	110 - 200	135	110
SM – sable limoneux	45	95 - 190	120	65
SC – sable argileux	25	65 - 155	85	65
ML – limon à faible limite de liquidité	50	90 - 180	110	55
CL – argile à faible limite de liquidité	25	65 - 135	85	65
MH – limon à limite de liquidité élevée	50	25 - 90	40	20
CH – argile à limite de liquidité élevée	45	25 - 90	55	30
* Note : lorsque la surface de la nappe est à 1 mètre ou moins de la surface de chaussée, le pourcentage de perte de portance au printemps devrait être augmenté de 10 pour chaque type de sol de terrain de fondation, excepté GW et GP.

Tableau 4 : Facteurs d'équivalence granulaire des matériaux de chaussée

Matériau	Facteur d'équivalence granulaire
Sous-couche granulaire sélectionnée Couche de base en gravier ou pierre concassée Couche de base en macadam à l'eau Couche de base stabilisée à liant bitumineux Couche de base stabilisée au ciment Béton bitumineux (bon état) Béton bitumineux (mauvais état) Béton de ciment Portland (bon état) Béton de ciment Portland (état passable) Béton de ciment Portland (mauvais état)	1 1 1½ 1½ 2 2 1½ 3 2½ 2
NOTE : L'épaisseur granulaire équivalente d'une couche est calculée par la multiplication de l'épaisseur de la couche par le facteur d'équivalence granulaire du matériau de la couche.
EXEMPLE Contexte : Une structure de chaussée composée de 8 cm de béton bitumineux (A.C.) + une couche de base de 25 cm + une sous-couche de 20 cm Problème : Déterminer l'épaisseur équivalente de chaussée Solution : Facteur Couche d'équivalence Épaisseur granulaire granulaire équivalente 8 cm A.C. x 2 16 cm 25 cm base x 1 25 cm 20 cm sous-couche x 1 20 cm 61 cm (épaisseur granulaire équivalente totale de chaussée)

Matériau

Facteur d'équivalence granulaire

Sous-couche granulaire sélectionnée
Couche de base en gravier ou pierre concassée
Couche de base en macadam à l'eau
Couche de base stabilisée à liant bitumineux
Couche de base stabilisée au ciment
Béton bitumineux (bon état)
Béton bitumineux (mauvais état)
Béton de ciment Portland (bon état)
Béton de ciment Portland (état passable)
Béton de ciment Portland (mauvais état)

1
1
1½
1½
2
2
1½
3
2½
2

NOTE :
L'épaisseur granulaire équivalente d'une couche est calculée par la multiplication de l'épaisseur de la couche par le facteur d'équivalence granulaire du matériau de la couche.

EXEMPLE

Contexte : Une structure de chaussée composée de 8 cm de béton bitumineux (A.C.) + une couche de base de 25 cm + une sous-couche de 20 cm
Problème : Déterminer l'épaisseur équivalente de chaussée

Solution :
Facteur
Couche d'équivalence Épaisseur granulaire
granulaire équivalente
8 cm A.C. x 2 16 cm
25 cm base x 1 25 cm
20 cm sous-couche x 1 20 cm
61 cm (épaisseur granulaire
équivalente totale
de chaussée)

Tableau 5 : codes de publication du numéro de classification de chaussée PCN

Type de chaussée pour la détermination des numéros ACN et PCN :	Codes
Chaussée rigide Chaussée souple Note : Si la construction est composite ou non normalisée, ajouter une note le précisant (voir l'exemple 2 ci-dessous).	R F
Catégorie de résistance de terrain de fondation
Résistance élevée : caractérisée par k=150 MN/m³ et représentant toutes les valeurs de k supérieures à 120 MN/m³ pour les chaussées rigides, et par CBR=15 et représentant toutes les valeurs CBR supérieures à 13 pour les chaussées souples. Résistance moyenne : caractérisée par k=80 MN/m³ et représentant une gamme de valeurs de k de 60 à 120 MN/m³ pour les chaussées rigides, et par CBR=10 et représentant une gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour les chaussées souples. Résistance faible : caractérisée par k=40 MN/m³ et représentant une gamme de valeurs de k de 25 à 60 MN/m³ pour les chaussées rigides, et par CBR=6 et représentant une gamme de valeurs CBR de 4 à 8 pour les chaussées souples. Résistance ultra faible : caractérisée par k=20 MN/m³ et représentant toutes les valeurs de k inférieures à 25 MN/m³ pour les chaussées rigides, et par CBR=3 et représentant toutes les valeurs de CBR inférieures à 4 pour les chaussées souples.	A B C D
Catégorie ou valeur de pression maximale admissible des pneus
La pression maximale publiée des pneus est communiquée par l'un des deux moyens suivants : i) à l'aide des lettres de code ci-dessous : Illimitée : pas de limite de pression Élevée : pression limitée à 1,75 megapascal Moyenne : pression limitée à 1,25 megapascal Faible : pression limitée à 0,50 megapascal ii) indiquer la limite de pression des pneus réelle en megapascal, sauf si aucune limite de pression des pneus n'est applicable, dans lequel cas le code W est publié.	W X Y Z
Méthode d'évaluation
Évaluation technique : représentant les résultats d'une étude technique précise des caractéristiques de la structure de chaussée ainsi que de l'application de la technologie de comportement de la structure de chaussée. Évaluation faisant appel à : représentant la connaissance du type et de la masse spécifiques des avions l'expérience de l'utilisation d'aéronefs : utilisés régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante.	T U
Note 1 : Les exemples suivants illustrent la façon dont les données sur la résistance des chaussées sont communiquées selon la méthode ACN- PCN Note 2 : Dans le cas des surface revêtues, le PCN tient compte de toute variation saisonnière qui peut causer la réduction temporaire de la résistance de la chaussée. Dans le cas des surfaces sans revêtement (gravie par exemple), la réduction saisonnière de la portance mentionnée devrait être indiquée au moyen d'une note explicative. Exemple 1 : Si la force portante d'une chaussée rigide reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a, par évaluation technique, été fixé à PCN = 80 et s'il n'y a pas de limite de pression des pneus, les renseignements communiqués seront les suivants : PCN 80/ R/ B/ W/ T Exemple 2 : Si la force portante d'une chaussée composite, qui se comporte comme une chaussée souple et qui repose sur un terrain de fondation de résistance élevée a été évaluée, selon l'expérience acquise sur les avions à PCN =50 et que la pression maximale admissible des pneus soit de 1,25 MPa, les renseignements communiqués seront les suivants : PCN 50/ F/ A/ 1,25MPa/ U (méthode préférée) (ou PCN 50/ F/ A/ Y/ U) Note : Construction composite. Exemple 3 : Si la force portante d'une chaussée souple reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a été évaluée par un moyen technique à PCN =40 et que la pression maximale admissible des pneus soit de 0,80 megapascal, les renseignements communiqués seront les suivants : PCN 40/ F/ B/ 0,80 megapascal/ T Exemple 4 : Si la chaussée peut être utilisée sous réserve de la limite de masse totale au décollage d'un avion B747-400, les renseignements communiqués comprendront la note suivante : Note : Le numéro PCN communiqué est soumis à la limite de masse totale au décollage d'un B747-400, soit 390 000 kg.

Tableau 6 : comparaison ACN/ ALR en ce qui concerne les chaussées souples

Modèle d'aéronef	Poids (kN) max/min	% Charge sur atterrisseur	Pression des pneus (megapascal)	Espacement des roues (cm)		ACN/ ALR des chaussées souples pour la force portante de terrain de fondation – S (kN)
Modèle d'aéronef	Poids (kN) max/min	% Charge sur atterrisseur	Pression des pneus (megapascal)	Jumelée	Tandem	50	90	130	180
Airbus A300-B4-200	1627	46,97	1,28	90,2	139,7	80/10,98	63/10,88	52/10,89	46/10,70
Airbus A300-B4-200	1236	46,97	1,28	90,2	139,7	55/9,63	42/9,51	35/9,39	32/9,49
Airbus A310-200	1509	46,6	1,46	92,7	139,7	72/10,41	55/10,37	46/10,39	41/10,32
Airbus A310-200	800	46,6	1,46	92,7	139,7	29/7,15	22/7,35	20/7,66	19/----
Airbus A321-200	877	47,46	1,46	92,7	----	63/9,83	58/10,16	52/10,52	49/10,83
Airbus A321-200	461	47,46	1,46	92,7	----	30/7,10	26/7,66	24/8,13	23/9,05
Airbus A330-200	2264	47,5	1,42	139,7	198,1	97/11,27	72/11,13	62/11,13	57/11,06
Airbus A330-200	1650	47,5	1,42	139,7	198,1	61/9,62	46/9,45	41/9,35	39/10,30
Airbus A340-600	3590	33,0	1,42	140	198	112/11,76	83/11,61	70/11,61	65/11,44
Airbus A340-600	1750	33,0	1,42	140	198	39/7,92	31/7,93	28/8,65	27/9,62
A380-800	5514	28,5	1,47	153	170	106/12,21	75/11,52	62/10,97	56/11,02
A380-800	2758	28,5	1,47	Atterrisseur à 6 roues		36/7,55	28/7,64	25/8,51	23/9,46
Antonov AN-124-100	3844	47,5	1,03	99,5	165	83/12,02	59/11,38	46/10,90	40/9,32
Antonov AN-124-100	2000	47,5	1,03	Atterrisseur à 10 roues		30/8,22	21/7,12	18/7,36	16/----
Antonov AN-225	5884	47,5	1,13	87	175	101/12,89	72/12,36	57/12,04	49/11,50
Antonov AN-225	4500	47,5	1,13	Atterrisseur à 14 roues		67/11,39	47/10,88	37/10,47	33/9,42
B1-B Bomber	2123	47,5	1,65	85	145	113/12,18	94/12,24	80/12,34	71/12,38
B1-B Bomber	1400	47,5	1,65	85	145	66/10,09	52/10,17	44/10,34	40/10,48
BAC-111 Series 500	467	47,5	1,10	51,8	----	35/8,22	33/8,59	31/8,85	29/9,09
BAC-111 Series 500	250	47,5	1,10	51,8	----	18/5,90	16/6,37	14/----	13/----
B707-120	1150	47,0	1,17	86	142	50/9,42	38/9,27	32/9,11	29/9,15
B707-120	700	47,0	1,17	86	142	25/6,83	19/6,86	17/7,24	16/----
B707-320	1484	47,5	1,24	86,0	142,0	72/10,67	57/10,58	47/10,60	42/10,39
B707-320	800	47,5	1,24	86,0	142,0	31/7,49	23/7,50	20/7,63	19/----
B720	1045	47,8	1,01	86,0	142,0	45/9,15	34/8,85	28/8,49	26/----
B720	700	47,8	1,01	86,0	142,0	25/7,01	19/6,75	17/7,02	16/----
B727-200 Standard	770	47,5	1,15	86,4	----	55/9,56	50/9,80	44/10,00	42/10,18
B727-200 Standard	450	47,5	1,15	86,4	----	30/7,23	25/7,55	23/7,72	23/----
B727-200 Advanced	934	47,5	1,19	86,4	----	69/10,35	64/10,56	57/10,83	53/11,03
B727-200 Advanced	450	47,5	1,19	86,4	----	30/7,21	25/7,57	23/7,79	23/----
B737-100	445	47,5	1,02	77,5	----	30/7,43	26/7,65	23/7,76	23/----
B737-100	260	47,5	1,02	77,5	----	16/5,40	14/5,74	12/----	12/----
B737-200	572	47,5	1,26	77,5	----	41/8,40	37/8,71	32/9,04	31/9,34
B737-200	300	47,5	1,26	77,5	----	19/5,97	16/6,52	15/7,04	15/----
B747-100 SR	2690	23,8	1,04	111,8	147,3	58/9,74	42/9,38	35/8,92	33/9,42
B747-100 SR	1600	23,8	1,04	111,8	147,3	27/6,88	21/6,45	18/7,38	18/----
B747-200	3720	23,8	1,38	111,8	147,3	91/11,16	70/11,01	57/11,00	51/10,76
B747-200	1750	23,8	1,38	111,8	147,3	31/7,17	24/7,26	21/7,92	20/----
B747-400	3905	23,8	1,38	111,8	147,3	97/11,41	75/11,26	61/11,23	55/11,04
B747-400	1800	23,8	1,38	111,8	147,3	32/7,30	24/7,33	22/7,98	21/8,89
B757-200	1134	47,5	1,24	86,4	114,3	55/9,62	43/9,41	35/9,21	31/9,25
B757-200	570	47,5	1,24	86,4	114,3	21/6,13	16/6,27	14/6,91	13/----
B767-200	1410	47,5	1,31	114,3	142,2	63/9,76	46/9,50	39/9,31	36/9,79
B767-200	800	47,5	1,31	114,3	142,2	27/6,74	21/6,80	19/7,61	18/----
B777-200 LR	3345	46,9	1,50	139,7	144,8	118/12,84	87/12,14	70/11,64	62/11,03
B777-200 LR	1424	46,9	1,50	Atterrisseur à 6 roues		32/7,15	24/7,20	22/8,18	20/9,13
B777-300	2945	47,4	1,48	139,7	144,8	101/12,11	73/11,40	59/10,77	53/10,72
B777-300	1562	47,4	1,48	Atterrisseur à 6 roues		38/7,79	28/7,46	25/8,39	23/9,34
Convair 990	1135	48,5	1,28	61,0	118,0	59/10,23	49/10,28	42/10,37	37/10,34
Convair 990	600	48,5	1,28	61,0	118,0	25/7,11	20/7,33	17/7,45	16/----
Dassault Falcon 900	202	47,5	1,30	42,0	----	15/5,62	14/6,28	12/----	11/----
Dassault Falcon 900	103	47,5	1,30	42,0	----	7/4,25	6/----	5/----	5/----
DC-3	147	46,8	0,31	----	----	12/3,97	10/----	7/----	5/----
DC-3	80	46,8	0,31	----	----	7/2,26	5/----	4/----	3/----
DC-4	335	46,8	0,53	74,0	----	21/6,32	17/5,64	15/----	12/----
DC-4	200	46,8	0,53	74,0	----	11/4,07	9/----	8/----	6/----
DC-6	480	44,0	0,73	78,0	----	30/7,57	25/7,39	23/7,05	20/----
DC-6	300	44,0	0,73	78,0	----	17/5,50	14/5,38	13/----	11/----
DC-7	640	47,5	0,89	76,2	----	46/9,10	42/9,19	36/9,24	34/9,03
DC-7	400	47,5	0,89	76,2	----	27/7,08	23/7,16	20/7,10	19/----
DC-8-62	1593	47,5	1,35	81,3	139,7	80/11,06	65/11,03	54/11,13	48/11,07
DC-8-62	800	47,5	1,35	81,3	139,7	31/7,57	24/7,71	21/7,80	20/----
DC-9-21	445	47,5	1,02	61,0	----	32/7,87	30/8,07	26/8,27	25/----
DC-9-21	300	47,5	1,02	61,0	----	21/6,26	18/6,56	16/6,78	15/----
DC-10-10	2037	47,5	1,34	137,2	162,6	93/11,03	68/10,80	57/10,68	53/10,74
DC-10-10	1035	47,5	1,34	137,2	162,6	34/7,31	27/7,34	24/8,27	23/9,17
DC-10-30	2593	39	1,22	137,2	162,6	99/11,33	72/11,04	60/10,89	55/10,76
DC-10-30	1220	39	1,22	137,2	162,6	32/7,21	25/7,12	23/8,08	22/8,92
DHC7 Dash 7	209	46,8	0,74	42,0	----	15/5,40	13/5,43	12/----	10/----
DHC7 Dash 7	120	46,8	0,74	42,0	----	8/3,75	7/----	6/----	5/----
Dornier 328 Jet	155	46,4	1,13	41,0	----	11/4,84	10/5,35	8/----	8/----
Dornier 328 Jet	93	46,4	1,13	41,0	----	6/3,85	5/----	5/----	4/----
Fokker F27 Friendship	205	47,5	0,57	45,0	----	14/5,16	13/4,74	11/----	9/----
Fokker F27 Friendship	120	47,5	0,57	45,0	----	8/3,31	6/----	5/----	5/----
Fokker F28 Fellowship	325	47,5	0,53	55,0	----	23/6,78	20/6,30	17/----	14/----
Fokker F28 Fellowship	175	47,5	0,53	55,0	----	11/4,18	9/----	8/----	6/----
Gulfstream G159	156	47,5	0,83	42,0	----	11/4,60	10/4,75	8/----	8/----
Gulfstream G159	100	47,5	0,83	42,0	----	6/3,52	5/----	5/----	4/----
Gulfstream V	405	47,5	1,37	46,0	----	31/7,65	30/8,25	28/8,70	26/9,20
Gulfstream V	215	47,5	1,37	46,0	----	15/5,73	14/6,42	13/6,88	12/----
HS/BAe 125-600	112	47,5	0,83	32,0	----	8/4,01	7/----	6/----	6/----
HS/BAe 125-600	61	47,5	0,83	32,0	----	4/2,75	3/----	3/----	3/----
HS/BAe 748	227	47,5	0,51	48,0	----	16/5,44	14/4,79	11/----	9/----
HS/BAe 748	120	47,5	0,51	48,0	----	7/3,07	6/----	5/----	4/----
L-1011-500 Tristar	2295	47,6	1,35	132,1	177,8	107/11,64	79/11,47	67/11,43	61/11,21
L-1011-500 Tristar	1070	47,6	1,35	132,1	177,8	35/7,55	28/7,51	25/8,36	24/9,26
MD-11	2805	39,0	1,38	137,2	162,6	110/11,64	82/11,43	68/11,35	62/11,08
MD-11	1200	39,0	1,38	137,2	162,6	31/7,05	25/7,22	23/8,19	22/9,10
Saab 2000	226	47,5	0,69	46,0	----	16/5,57	14/5,50	13/----	11/----
Saab 2000	136	47,5	0,69	46,0	----	9/3,86	7/----	7/----	6/----
Shorts 360	121	47,5	0,54	----	----	11/4,03	10/----	9/----	7/----
Shorts 360	77	47,5	0,54	----	----	7/2,99	7/----	6/----	5/----

Tableau 7 : comparaison ACN/ ALR en ce qui concerne les chaussées rigides

Modèle d'aéronef	Poids (kN) max/min	% Charge sur atterrisseur	Pression des pneus (megapascal)	Espacement des roues (cm)		ACN/ ALR des chaussées rigides pour le module de réaction – k (megapascal/m)
Modèle d'aéronef	Poids (kN) max/min	% Charge sur atterrisseur	Pression des pneus (megapascal)	Jumelée	Tandem	20	40	80	150
Airbus A300-B4-200	1627	46,97	1,28	90,2	139,7	75/10,73	66/10,74	56/10,66	46/10,44
Airbus A300-B4-200	1236	46,97	1,28	90,2	139,7	51/9,54	45/9,47	38/9,28	32/8,99
Airbus A310-200	1509	46,6	1,46	92,7	139,7	67/10,41	59/10,42	51/10,34	43/10,14
Airbus A310-200	800	46,6	1,46	92,7	139,7	29/7,60	25/7,41	21/7,15	19/6,99
Airbus A321-200	877	47,46	1,46	92,7	----	64/10,24	62/10,54	59/10,85	56/11,13
Airbus A321-200	461	47,46	1,46	92,7	----	31/7,81	29/7,98	28/8,14	26/8,25
Airbus A330-200	2264	47,5	1,42	139,7	198,1	85/11,16	73/11,10	61/11,01	53/10,98
Airbus A330-200	1650	47,5	1,42	139,7	198,1	55/9,79	47/9,68	41/9,60	37/9,61
Airbus A340-600	3590	33,0	1,42	140	198	97/11,57	83/11,52	70/11,45	60/11,41
Airbus A340-600	1750	33,0	1,42	140	198	37/8,44	32/8,31	28/8,25	29/8,34
A380-800	5514	28,5	1,47	153	170	110/11,96	88/11,69	67/11,33	55/11,05
A380-800	2758	28,5	1,47	Atterrisseur à 6 roues		38/8,57	31/8,18	27/7,94	26/8,01
Antonov AN-124-100	3844	47,5	1,03	99,5	165	100/11,63	73/11,04	48/10,15	35/9,28
Antonov AN-124-100	2000	47,5	1,03	Atterrisseur à 10 roues		32/7,92	23/7,07	18/6,37	17/6,12
Antonov AN-225	5884	47,5	1,13	87	175	125/12,34	89/11,70	61/10,95	45/10,20
Antonov AN-225	4500	47,5	1,13	Atterrisseur à 14 roues		75/10,81	55/10,10	39/9,31	30/8,67
B1-B Bomber	2123	47,5	1,65	85	145	113/12,03	102/12,14	89/12,24	77/12,28
B1-B Bomber	1400	47,5	1,65	85	145	65/10,29	57/10,31	50/10,26	43/10,12
BAC-111 Series 500	467	47,5	1,10	51,8	----	36/8,31	35/8,55	34/8,79	33/8,97
BAC-111 Series 500	250	47,5	1,10	51,8	----	18/5,96	17/6,02	16/6,06	15/6,12
B707-120	1150	47,0	1,17	86	142	47/9,20	40/9,10	34/8,86	28/8,54
B707-120	700	47,0	1,17	86	142	24/6,96	20/6,70	17/6,36	16/6,16
B707-320	1484	47,5	1,24	86,0	142,0	67/10,40	59/10,40	50/10,29	42/10,03
B707-320	800	47,5	1,24	86,0	142,0	29/7,65	25/7,44	21/7,14	18/6,91
B720	1045	47,8	1,01	86,0	142,0	41/8,76	35/8,58	29/8,26	24/7,88
B720	700	47,8	1,01	86,0	142,0	24/6,93	20/6,63	17/6,24	15/6,00
B727-200 Standard	770	47,5	1,15	86,4	----	54/9,69	52/9,95	50/10,20	47/10,39
B727-200 Standard	450	47,5	1,15	86,4	----	29/7,64	28/7,78	26/7,89	24/7,95
B727-200 Advanced	934	47,5	1,19	86,4	----	69/10,42	66/10,72	63/11,02	59/11,28
B727-200 Advanced	450	47,5	1,19	86,4	----	29/7,66	28/7,81	26/7,93	25/8,00
B737-100	445	47,5	1,02	77,5	----	29/7,64	28/7,78	26/7,88	25/7,93
B737-100	260	47,5	1,02	77,5	----	16/5,62	15/5,61	14/5,53	13/5,53
B737-200	572	47,5	1,26	77,5	----	41/8,74	39/8,98	37/9,20	35/9,35
B737-200	300	47,5	1,26	77,5	----	19/6,29	19/6,35	18/6,38	16/6,42
B747-100 SR	2690	23,8	1,04	111,8	147,3	50/9,46	42/9,29	35/8,99	29/8,67
B747-100 SR	1600	23,8	1,04	111,8	147,3	25/7,09	21/6,79	18/6,46	16/6,33
B747-200	3720	23,8	1,38	111,8	147,3	82/11,05	72/11,04	61/10,96	51/10,78
B747-200	1750	23,8	1,38	111,8	147,3	30/7,71	26/7,51	22/7,27	20/7,17
B747-400	3905	23,8	1,38	111,8	147,3	88/11,25	77/11,26	65/11,19	54/11,03
B747-400	1800	23,8	1,38	111,8	147,3	31/7,84	27/7,64	23/7,40	20/7,29
B757-200	1134	47,5	1,24	86,4	114,3	52/9,54	45/9,50	38/9,34	32/9,03
B757-200	570	47,5	1,24	86,4	114,3	20/6,46	18/6,18	15/5,80	13/5,57
B767-200	1410	47,5	1,31	114,3	142,2	56/9,83	48/9,74	41/9,55	34/9,32
B767-200	800	47,5	1,31	114,3	142,2	26/7,28	22/7,05	19/6,79	18/6,71
B777-200 LR	3345	46,9	1,50	139,7	144,8	129/12,47	107/12,28	84/12,01	64/11,66
B777-200 LR	1424	46,9	1,50	Atterrisseur à 6 roues		36/8,33	29/7,91	24/7,55	24/7,50
B777-300	2945	47,4	1,48	139,7	144,8	108/11,90	89/11,70	69/11,38	54/11,00
B777-300	1562	47,4	1,48	Atterrisseur à 6 roues		42/8,84	33/8,43	27/8,04	20/7,92
Convair 990	1135	48,5	1,28	61,0	118,0	60/10,02	54/10,09	47/10,07	40/9,89
Convair 990	600	48,5	1,28	61,0	118,0	26/7,21	23/7,04	19/6,74	17/6,44
Dassault Falcon 900	202	47,5	1,30	42,0	----	15/5,48	15/5,55	14/5,58	14/5,69
Dassault Falcon 900	103	47,5	1,30	42,0	----	7/----	7/----	7/----	6/----
DC-3	147	46,8	0,31	----	----	9/4,05	9/----	8/----	8/----
DC-3	80	46,8	0,31	----	----	5/----	5/----	5/----	4/----
DC-4	335	46,8	0,53	74,0	----	19/6,08	17/6,01	16/5,84	14/5,65
DC-4	200	46,8	0,53	74,0	----	10/4,24	9/4,03	8/----	7/----
DC-6	480	44,0	0,73	78,0	----	27/7,39	26/7,47	24/7,48	22/7,42
DC-6	300	44,0	0,73	78,0	----	16/5,62	15/5,57	14/5,42	12/5,33
DC-7	640	47,5	0,89	76,2	----	44/8,96	42/9,17	40/9,35	37/9,44
DC-7	400	47,5	0,89	76,2	----	26/7,16	24/7,25	23/7,29	21/7,28
DC-8-62	1593	47,5	1,35	81,3	139,7	77/10,84	69/10,89	59/10,86	50/10,69
DC-8-62	800	47,5	1,35	81,3	139,7	31/7,81	27/7,63	23/7,36	20/7,14
DC-9-21	445	47,5	1,02	61,0	----	32/7,91	31/8,10	29/8,27	28/8,37
DC-9-21	300	47,5	1,02	61,0	----	20/6,41	19/6,49	18/6,53	17/6,56
DC-10-10	2037	47,5	1,34	137,2	162,6	80/10,99	69/10,92	58/10,80	49/10,67
DC-10-10	1035	47,5	1,34	137,2	162,6	32/7,99	28/7,80	24/7,65	23/7,67
DC-10-30	2593	39	1,22	137,2	162,6	84/11,12	72/11,04	59/10,89	50/10,71
DC-10-30	1220	39	1,22	137,2	162,6	30/7,77	26/7,55	23/7,37	21/7,39
DHC7 Dash 7	209	46,8	0,74	42,0	----	14/5,23	14/5,23	13/5,16	12/5,17
DHC7 Dash 7	120	46,8	0,74	42,0	----	8/----	7/----	7/----	6/----
Dornier 328 Jet	155	46,4	1,13	41,0	----	11/4,43	10/4,39	10/----	10/----
Dornier 328 Jet	93	46,4	1,13	41,0	----	6/----	6/----	6/----	5/----
Fokker F27 Friendship	205	47,5	0,57	45,0	----	13/4,98	13/4,92	12/4,77	11/----
Fokker F27 Friendship	120	47,5	0,57	45,0	----	7/----	7/----	6/----	6/----
Fokker F28 Fellowship	325	47,5	0,53	55,0	----	21/6,38	20/6,39	18/6,32	16/6,21
Fokker F28 Fellowship	175	47,5	0,53	55,0	----	10/4,18	9/----	9/----	8/----
Gulfstream G159	156	47,5	0,83	42,0	----	11/4,34	10/4,27	10/----	9/----
Gulfstream G159	100	47,5	0,83	42,0	----	6/----	6/----	6/----	5/----
Gulfstream V	405	47,5	1,37	46,0	----	33/8,01	32/8,27	32/8,53	31/8,75
Gulfstream V	215	47,5	1,37	46,0	----	16/5,64	16/5,72	15/5,77	14/5,88
HS/BAe 125-600	112	47,5	0,83	32,0	----	8/----	8/----	7/----	7/----
HS/BAe 125-600	61	47,5	0,83	32,0	----	4/----	4/----	4/----	3/----
HS/BAe 748	227	47,5	0,51	48,0	----	14/5,20	13/5,13	12/4,97	11/----
HS/BAe 748	120	47,5	0,51	48,0	----	7/----	6/----	6/----	5/----
L-1011-500 Tristar	2295	47,6	1,35	132,1	177,8	93/11,44	80/11,39	67/11,29	56/11,18
L-1011-500 Tristar	1070	47,6	1,35	132,1	177,8	33/8,08	29/7,90	25/7,77	24/7,80
MD-11	2805	39,0	1,38	137,2	162,6	96/11,53	83/11,49	69/11,41	58/11,30
MD-11	1200	39,0	1,38	137,2	162,6	30/7,80	26/7,61	23/7,47	22/7,51
Saab 2000	226	47,5	0,69	46,0	----	15/5,42	15/5,42	14/5,35	13/5,32
Saab 2000	136	47,5	0,69	46,0	----	8/----	8/----	7/----	7/----
Shorts 360	121	47,5	0,54	----	----	9/4,06	9/4,03	9/----	9/----
Shorts 360	77	47,5	0,54	----	----	6/----	6/----	6/----	6/----

Tableau 8 : conversion de PLR à PCN en ce qui concerne les chaussées souples et rigides

Chaussées souples
Valeur PLR canadienne	Lettres de code de catégorie de résistance de terrain de fondation de l' OACI Force portante de terrain de fondation de chaussée souple – S (kN) – Étendue et valeur nominale
	A (élevée) >160 180	B (moyenne) 160 - 110 130	C (faible) 110 - 70 90	D (ultra faible) <70 50
	Numéro de classification de chaussée PCN équivalent de l' OACI
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13	---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- 24 38 53 68 80	---- ---- ---- ---- ---- 16 23 32 43 57 72 88	---- ---- ---- 12 16 21 29 39 51 66 83 103	4 6 9 13 19 27 37 50 64 81 101 124
Catégorie A : PCN = 100,000 - (46,9401 * PLR) + (6,0420 * PLR²) - (0,1963 * PLR³) Catégorie B : PCN = 75,0000 - (24,7528 * PLR) + (2,7623 * PLR²) - (0,0603 * PLR³) Catégorie C : PCN = 15,0000 - (3,7769 * PLR) + (0,5096 * PLR²) + (0,0230 * PLR³) Catégorie D : PCN = 5,0000 - (1,3799 * PLR) + (0,4657 * PLR²) + (0,0264 * PLR³)
Chaussées rigides
Valeur PLR canadienne	Lettres de code de catégorie de résistance de terrain de fondation de l' OACI Module de réaction de chaussée rigide – k (megapascal/m) – Étendue et valeur nominale
	A (élevée) >120 150	B (moyenne) 120 - 60 80	C (faible) 60 - 25 40	D (ultra faible) <25 20
	Numéro de classification de chaussée PCN équivalent de l' OACI
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13	---- 11 15 19 25 32 42 54 70 91	---- 12 16 21 27 35 46 62 82 108	8 13 17 22 29 39 53 72 97 130	9 14 18 24 32 44 60 82 111 148
Catégorie A : PCN = - 25,5382 + (13,3710 * PLR) - (1,7555 * PLR²) + (0,1090 * PLR³) Catégorie B : PCN = - 32,6516 + (17,4785 * PLR) - (2,4529 * PLR²) + (0,1495 * PLR³) Catégorie C : PCN = - 40,9244 + (21,9479 * PLR) - (3,1986 * PLR²) + (0,1939 * PLR³) Catégorie D : PCN = - 30,0000 + (17,9684 * PLR) - (2,7926 * PLR²) + (0,1894 * PLR³)

Tableau 9 : exemple de conversions de PLR à PCN

Chaussée souple

Contexte : Une chaussée souple comportant une force portante de terrain de fondation « S » de 60 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 100 cm (c.-à-d. un code S60t100). L'asphalte a une épaisseur de 8,5 cm, la couche de base, 20 cm, et la sous-couche , 63 cm.

Solution : Entrer les paramètres de code S = 60 kN et t = 100 cm dans la figure 1. Le PLR est la valeur sur la ligne type de PLR directement au-dessus du point obtenu – soit un PLR de 9 dans le cas présent. Dans le tableau 2, l'épaisseur de l'asphalte étant de 8,5 cm et celle de la couche de base étant de 20 cm, la limite de pression des pneus est de 1,0 megapascal. Le code PLR est de 9 (1.0 megapascal).

À l'aide du tableau 8, la valeur PLR peut être convertie en valeur PCN équivalente de 50 pour une résistance de terrain de fondation de code D (ultra faible). Le code PCN de l' OACI ainsi obtenu est le suivant : 50/F/D/1,0 megapascal/T, où F indique une chaussée souple, D, une résistance de terrain de fondation ultra faible et où T signifie que le code se fonde sur une évaluation technique. Il est préférable d'indiquer la limite de pression des pneus en megapascal plutôt que d'utiliser les lettres de code de pression des pneus de l' OACI, sauf dans les cas où il n'y a pas de limite de pression des pneus et où il faut utiliser la lettre de code W.

Chaussée rigide

Contexte : Une chaussée rigide comportant un module de réaction « k » de 100 megapascal/m et une épaisseur de dalle de béton « h » de 30 cm (c.-à-d. un code k100h30).

Solution : Entrer les paramètres de code k = 100 megapascal/m et h = 30 cm dans la figure 2. Le PLR est la valeur sur la ligne type de PLR directement au-dessus du point obtenu – soit un PLR de 11 dans le cas présent. Les limites de pression des pneus ne s'appliquent pas sur les chaussées rigides. Le code PLR est de 11.

À l'aide du tableau 8, la valeur PLR peut être convertie en valeur PCN équivalente de 62 pour un module de réaction de code B (moyenne). Le code PCN de l' OACI ainsi obtenu est le suivant : 62/R/B/W/T, où R indique une chaussée rigide, B, une résistance de terrain de fondation moyenne, W, l'absence de limite de pression des pneus et où T signifie que le code se fonde sur une évaluation technique.

Chaussée à revêtement de gravier

Contexte : Une chaussée souple comportant une force portante de terrain de fondation « S » = 60 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 100 cm (c.-à-d. un code S60t100). La surface est en gravier et la limite de pression des pneus a été évaluée à 0,69 megapascal.

Le code PCN est déterminé tel que décrit ci-dessus dans le cas de la chaussée souple, si ce n'est que l'on utilise la limite de pression de pneus du revêtement de gravier. Comme l'illustre les exemples du tableau 5, une note devrait accompagner le code PCN pour indiquer que la surface est en gravier. Le code PCN de l' OACI est le suivant : 50/F/D/0,69 megapascal/T Note : revêtement de gravier.

ANNEXE B - FIGURES 1 À 15

Figure 1: courbes de calcul de chaussée souple pour les charges sur atterrisseur