Circulaire d'information (CI) N° 302-019

De : Transports Canada

Méthode d’identification du numéro de groupe d’aéronefs

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 302-019
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d'édition : 01
Numéro du SGDDI : 10192100-V6
Date d'entrée en vigueur : 2015-07-31

TABLE DES MATIÈRES

1.0 INTRODUCTION

  • 1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même modifier ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser des changements ou des dérogations aux exigences réglementaires, ni établir des normes minimales.

1.1 Objet

  • 1) Le présent document a pour objet de fournir une orientation sur l’identification du numéro de groupe d’aéronefs.

1.2 Applicabilité

  • 1) Le présent document s’applique à tous les exploitants d’aéroports canadiens, les constructeurs, les fournisseurs, le personnel de l’Administration centrale et des régions de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) et l’industrie de l’aviation touchés par les activités liées à la planification, la conception et l’entretien aux aérodromes canadiens.

1.3 Description des changements

  • 1) Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  • 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    • a) Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    • b) Partie III, sous-partie 2 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Aéroports;
    • c) Publication de Transports Canada (TP) No 312, Aérodromes – Normes et pratiques recommandées;
    • d) Circulaire d’Information (CI) 302-018, édition 01, 2014-11-27 — Droits acquis aux aéroports en application de l’article 302.07du RAC;
    • e) Circulaire d’information (CI) 302-021, édition 01, 2015-07-31 — Entrée en vigueur de la 5e édition du TP312;
    • f) Circulaire d’information (CI) 302-020, édition 01, 2015-07-31 — Opérations mixtes aux aéroports.

2.2 Documents annulés

  • 1) Sans objet.
  • 2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • a) Catégories de vitesse d’approche : Groupement d’aéronefs selon une vitesse de référence à l’atterrissage (VREF), si elle est précisée, ou si elle ne l’est pas, 1,3 fois la vitesse de décrochage (VSO), les deux vitesses établies en fonction de la masse maximale certifiée à l’atterrissage. La VREF la VSO et la masse maximale certifiée à l'atterrissage sont ces valeurs qui sont établies pour l’aéronef par l'autorité de certification du pays d’immatriculation.
      • Catégorie A : Vitesse inférieure à 91 kt. (Category A)
      • Catégorie B : Vitesse comprise entre 91 et 121 kt. (Category B)
      • Catégorie C : Vitesse comprise entre 121 et 141 kt. (Category C)
      • Catégorie D : Vitesse comprise entre 141 et 166 kt. (Category D)
      • Catégorie E : Vitesse supérieure à 166 kt. (Category E) (Aircraft Approach Speed Category)
    • Remarque : Le document FAA AC150/5300-13A contient une liste partielle des vitesses d’approche d’aéronefs. On peut également obtenir de plus amples renseignements en s’adressant au constructeur de l’aéronef.
    • b) Envergure : s’entend de la largeur maximale de l’aéronef, tel qu’énoncé par le fabricant.
    • c) Hauteur d’empennage : s’entend de la hauteur maximale de la partie la plus élevée de l’aéronef, tel qu’énoncé par le fabricant de l’aéronef.
    • d) Largeur hors-tout du train principal : s’entend de la largeur maximale entre les bords extérieurs du train d’atterrissage, tel qu’énoncé par le fabricant de l’aéronef.
  • 2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    • a) AGN: Numéro de groupe d’aéronefs
    • b) MEA : Manuel d’exploitation d’aéroport
    • c) RAC : Règlement de l’aviation canadien

3.0 CONTEXTE

  • 1) L’entrée en vigueur de la 5e édition du TP312 modifie le concept d’application des « normes » relatives à la certification d’un aéroport. Ce passage d’un concept axé sur la conception, défini dans les éditions précédentes du TP312, à un concept axé sur les opérations, défini dans la 5e édition du TP312, harmonise les normes de certification avec les opérations, actuelles ou prévues, qui se déroulent sur le site en établissant un lien entre les normes et les caractéristiques propres aux aéronefs, les conditions de visibilité opérationnelle aux aérodromes et le niveau de service (approche de précision, de non-précision et à vue). Elle complémente également les critères de conception de l’espace aérien canadien définis dans le TP308 et d’autres exigences réglementaires énoncées dans les parties VI et VII du Règlement de l’aviation canadien.
  • 2) Ce passage à un concept opérationnel exige de tout exploitant d’un aéroport qu’il soit bien informé des opérations aériennes qui s’y déroulent (ou qui y sont prévues). Les éditions précédentes du TP312 reposaient sur un concept axé sur la conception qui utilisait principalement la longueur de la piste dans le système de numéro de code pour établir un lien avec les normes applicables à l’installation.
  • 3) À la suite de l’entrée en vigueur de la 5e édition du TP312, tous les exploitants d’aéroports certifiés seront tenus de modifier leur manuel d’exploitation d’aéroport afin d’y inclure de l’information supplémentaire, en plus de présenter une mise à jour des publications aéronautiques relativement au niveau de certification des différentes parties des aérodromes certifiés (aéroports). Ces mesures sont nécessaires afin que le personnel naviguant puisse évaluer si l’aérodrome « convient aux opérations prévues », comme il est actuellement prescrit par l’alinéa 602.96 (2)b) du RAC. À l’heure actuelle, il n’existe aucun élément dans les publications intégrées d’information aéronautique qui permet d’informer l’exploitant d’aéronefs du niveau de certification des infrastructures fournies à l’aéroport. Il existe seulement un énoncé général qui indique si l’installation est « certifiée » ou « enregistrée ». Cet énoncé général ne fournit pas assez de précisions à l’exploitant d’aéronefs quant à la pertinence de chaque installation aéroportuaire.

4.0 NUMÉRO DE GROUPE D’AÉRONEFS

  • 1) Le concept axé sur les opérations défini dans la 5e édition du TP312 établit des liens avec les normes applicables à chacune des caractéristiques à partir des caractéristiques propres à l’aéronef critique (actuel ou prévu). Chaque norme mentionnée dans la 5e édition du TP312 conduit le lecteur à la caractéristique visée par la norme. Ces caractéristiques sont notamment les suivantes :
    • a) l’envergure (en tenant compte de la catégorie de vitesse d’approche);
    • b) la largeur hors-tout du train principal;
    • c) la hauteur d’empennage.

4.1 Caractéristiques des aéronefs – Sources d’information

  • 1) Les exploitants aériens qui desservent (ou qui prévoient desservir) un aéroport sont d’excellentes sources d’information au sujet des caractéristiques des aéronefs qu’ils fournissent (ou qu’ils ont l’intention de fournir) à l’aéroport. La plupart des renseignements nécessaires pour identifier le ou les numéros de groupe d’aéronefs figurent dans les manuels de vol de l’aéronef approuvés.
  • 2) De plus, certains fabricants d’aéronefs ont fourni une quantité importante de renseignements relatifs aux caractéristiques de leurs aéronefs sur leur site Web, dont les suivants :
  • 3) En outre, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a inclus une liste des types courants d’aéronefs et de leurs caractéristiques physiques dans les publications suivantes :
    • a) OACI – Manuel de conception des aérodromes, partie 1. Pistes;
    • b) OACI – Manuel de conception des aérodromes, partie 2. Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente.

4.2 Méthode relative au processus d’identification de l’AGN

  • 1) Les versions antérieures du TP312 définissaient un concept axé sur la conception. Conformément à ce concept, la relation de l’aéronef critique avec les éléments de l’infrastructure du terrain d’aviation était établie au moyen d’un numéro de code de piste, et il y avait un lien entre ce numéro et les normes dans le document.
  • 2) La 5e édition du TP312 repose sur un concept opérationnel selon lequel les caractéristiques critiques de l’aéronef liées à l’élément de l’infrastructure dont il est question sont définies pour chaque élément du terrain d’aviation.
  • Remarque : La largeur hors-tout du train principal représente la caractéristique de l’aéronef liée aux largeurs de piste et de voie de circulation. L’envergure est liée aux largeurs de la bande de voie de circulation alors que l’envergure avec une vitesse d’approche est liée aux largeurs de la bande de piste et aux largeurs de l’aire de sécurité.
  • 3) Dans le cadre de ce concept, il est possible qu’un aéronef donné ait de multiples AGN selon l’élément du terrain d’aviation dont il est question, en raison des caractéristiques de l’aéronef (envergure, largeur extérieure hors-tout du train principal) ou de l’influence de la vitesse d’approche.
  • 4) Lorsque l’AGN de l’élément dont il est question a été identifié, il est nécessaire de l’inscrire dans les sections pertinentes du MEA qui décrivent les caractéristiques physiques de l’aire de manœuvre. De plus, l’information sur l’AGN doit être transmise au fournisseur de services d’information aéronautique (AIS) en vue d’une publication dans le Supplément de vol – Canada (CFS), comme il est indiqué dans la CI 302-021 Entrée en vigueur de la 5e édition du TP312.
  • 5) L’annexe A présente des exemples de la méthode/du processus utilisé pour identifier l’AGN.

5.0 GESTION DE L’INFORMATION

  • 1) Sans objet.

6.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  • 1) Sans objet.

7.0 BUREAU RESPONSABLE

  • [original signed by]
  • Jacqueline Booth
    Directeur des Normes par intérim
    Aviation civile

ANNEXE A — EXEMPLES DE MÉTHODE RELATIVE AU PROCESSUS D’IDENTIFICATION DE L’AGN

  • 1) L’exemple suivant est basé sur les tableaux de la 5e édition du TP312 pour identifier le numéro de groupe d’aéronefs se rapportant à la largeur de piste minimale.
  • Voici les caractéristiques d’un SAAB 340B+ avec allongement optionnel des extrémités d’ailes :
    • Envergure – 22,75 m;
    • Largeur hors-tout du train principal – 7,3 m;
    • Vitesse de référence à l’atterrissage – 116 kt (catégorie d’approche B conformément à la définition).
  • 3.1.1.1 La largeur de piste ne doit pas être inférieure à la dimension spécifiée dans le tableau 3.1.1.1, sauf lorsqu’un aéronef est approuvé dans le manuel de vol pour circuler sur une piste plus étroite.

 

Tableau 3.1.1.1 - Largeur de piste minimale (en mètres)

Numéro de groupe d’aéronefs
Tableau 1-1 colonne III		 Pistes avec approche à vue/approche de non-précision Pistes avec approche de précision
I 18 23
II 23 30
III (A & B) 30 30
IV 45 45
V (2) 45 45
VI (2) 60 60

TABLEAU 1-1 (Environnement de la piste)

Colonne I Colonne II Colonne III
Numéro de groupe d’aéronefs Envergure Largeur hors-tout du train principal (a)
I (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) moins de 14,94 m moins de 4,5 m
II (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) de 14,94 m à 24,10 m exclus de 4,5 m à 6 m exclus
IIIA  (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) de 24,10 m à 36 m exclus de 6 à 9 m exclus
IIIB  (Inclut les groupes I - IIIA avec des vitesses d’approche C et D) de 24,10 m à 36 m exclus de 6 m à 9 m exclus
IV de 36 m à 52,12 m exclus de 9 m à 14 m exclus
V de 52.12 m à 65,23 m exclus de 9 m à 14 m exclus
VI de 65,23 m à 79,86 m exclus de 14 m à 16 m exclus
  • (a) – Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal
    Remarque : Le tableau 1-1 tient compte des vitesses d’approche plus élevées qui prévalent sur la piste.
  • 2) L’exemple suivant est basé sur les tableaux de la 5e édition du TP312 pour identifier le numéro de groupe d’aéronefs se rapportant à la largeur de l’aire de sécurité de piste minimale. Il convient de noter que cet exemple tient compte de la vitesse d’approche de l’aéronef.
  • Voici les caractéristiques d’un Boeing 737-400 telles qu’énoncées par le fabricant :
    • Envergure – 28,9 m;
    • Largeur hors-tout du train principal – 6,4 m;
    • Vitesse de référence à l’atterrissage – 139 kt (catégorie d’approche C conformément à la définition).
  • 3.1.5.2 L’aire de sécurité de piste s’étend de chaque côté de l’axe de piste et du prolongement de cet axe à l’intérieur de la bande jusqu’aux distances minimales indiquées dans le tableau 3.1.5.2.

 

Tableau 3.1.5.2 - Aire de sécurité de piste

Distances minimales de chaque côté de l'axe de piste et du prolongement de cet axe (en mètres)

Numéro de groupe d'aéronefs
Tableau 1-1 colonne II		 I II IIIA IIIB IV V VI
Approche à vue 30 40 40 75 75 75 75
Approche de non-précision 40 40 40 75 75 75 75
Approche de précision 40 45 45 75 75 75 75

(TABLEAU 1-1 (Environnement de la piste)

Colonne I Colonne II Colonne II
Numéro de groupe d’aéronefs Envergure Largeur hors-tout du train principal (a)
I  (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) moins de 14,94 m moins de 4,5 m
II  (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) de 14,94 m à 24,10 m exclus de 4,5 m à 6 m exclus
IIIA  (pour une catégorie de vitesse d’approche C ou D, utiliser AGN IIIB) de 24,10 m à 36 m exclus de 6 à 9 m exclus
IIIB  ((Inclut les groupes I - IIIA avec des vitesses d’approche C et D) de 36 m à 52,12 m exclus de 6 à 9 m exclus
IV de 36 m à 52,12 m exclus de 9 m à 14 m exclus
V de 52.12 m à 65,23 m exclus de 9 m à 14 m exclus
VI de 65,23 m à 79,86 m exclus de 14 m à 16 m exclus

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