Circulaire d'information (CI) Nº 604-004

Sujet : Exploitant privé – sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document : CI 604-004
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 03
Numéro du SGDDI : 21348292-V9
Date d’entrée en vigueur : 2026-07-24

Table des matières

1.0 Introduction

  1. 1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales. La présente CI décrit une méthode de conformité qui est présentée à titre indicatif seulement et non pas comme la seule méthode de conformité, mais comme une méthode parmi d’autres.

1.1 Objet

  1. 1) Le présent document donne une interprétation et des directives en ce qui a trait aux exigences réglementaires de la sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Exploitants privés.

1.2 Applicabilité

  1. 1) Le présent document s’applique aux exploitants d’aéronefs privés qui doivent ou souhaitent obtenir un document d’enregistrement d’exploitant privé ou une autorisation spéciale (AS) en vue d’exploiter l’aéronef conformément à la sous-partie 604 du RAC – Exploitants privés.

1.3 Description des changements

  1. 1) Ce numéro du document a été révisé de la manière suivante :
    1. a) Des renseignements clarifiant les exigences relatives à la détention d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) ont été ajoutés;
    2. b) Des renseignements sur le personnel d’encadrement ont été ajoutés;
    3. c) La section sur le programme de formation des pilotes de ligne (ATPL) a été supprimée;
    4. d) Des précisions ont été apportées sur les exigences du programme de formation;
    5. e) L’annexe contenant un formulaire de demande obsolète a été supprimée;
    6. f) Des modifications rédactionnelles mineures ont été apportées et les références ont été mises à jour.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. 1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. a) Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2)
    2. b) Partie II, sous-partie 03 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Utilisation d’aéronefs loués par des personnes qui ne sont pas les propriétaires enregistrés
    3. c) Partie V, sous-partie 71 du RAC – Exigences relatives à la maintenance des aéronefs
    4. d) Partie VI, sous-partie 05 – Section III du RAC – Exigences relatives à la maintenanced’aéronefs
    5. e) Partie VI, sous-partie 04 du RAC – Exploitants privés
    6. f) Publication de Transports Canada (TP) 15335 Guide de test en vol – Vérification de compétence (exploitants privés)
    7. g) Circulaire d’information (CI) 202-002, Immatriculation des aéronefs
    8. h) Alerte à la sécurité de l’aviation civile (ASAC) 2026-06, Considérations relatives à la sécurité opérationnelle pour le survol dans les zones de conflit

2.2 Documents annulés

  1. 1) Sans objet.
  2. 2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. 1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. a) Autorisation spéciale: Une autorisation délivrée par le ministre en vertu du paragraphe 604.05(2) du RAC qui permet l’exercice d’une activité visée à la section IV ou d’une activité à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1) du RAC.
    2. b) Exploitants privés : Le titulaire d’un document d’enregistrement d’opérateur privé (DEEP).
  2. 2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :
    1. a) AESA : Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne
    2. b) AS : Autorisation spéciale
    3. c) ASAC : Alerte à la sécurité de l’aviation civile
    4. d) ATPL : Licence de pilote de ligne
    5. e) CdI : Certificat d’immatriculation
    6. f) CI : Circulaire d’information
    7. g) CIA : Circulaire d’information aéronautique
    8. h) COI : Circonstances opérationnelles imprévues
    9. i) DEEP : Document d’enregistrement d’exploitant privé
    10. j) ÉO : Évaluation opérationnelle
    11. k) FAA : Federal Aviation Administration
    12. l) FDVE : Fiche de données de vol exploitation
    13. m) FSB : Flight Standards Board (États-Unis)
    14. n) IPE : Inspecteur principal de l’exploitation
    15. o) ME : Manuel d’exploitation
    16. p) MD : Marchandises dangereuses
    17. q) RAC :Règlement de l’aviation canadien
    18. r) RACC : Registre des aéronefs civils canadiens
    19. s) RTMD : Règlements sur le transport de marchandises dangereuses
    20. t) SGDDI : Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information
    21. u) SINCA : Système d’information national des compagnies aériennes
    22. v) TCAC : Transports Canada, Aviation civile

3.0 Contexte

  1. 1) Depuis 1983, le Canada réglemente l’utilisation à des fins non commerciales des aéronefs lourds et perfectionnés. Sous-partie 604 du RAC est entrée en vigueur en mai 2014. Cette CI est disponible pour aider à clarifier les obligations des opérateurs privés en vertu des règlements de la sous-partie 604.

4.0 Section I — Dispositions générales

  1. 1) Cette section contient les définitions des termes utilisés dans la sous-partie, indique à quel aéronef s’appliquent les exigences de la sous-partie et stipule que l’aéronef doit être exploité conformément aux dispositions de la sous-partie. On y décrit également les procédures que doivent suivre les exploitants pour s’enregistrer à titre d’exploitant privé et pour obtenir des AS en vue d’entreprendre certaines activités. Cette section prescrit également que les exploitants privés ont l’obligation d’aviser le ministre de tout changement concernant les informations figurant sur les documents de la demande d’enregistrement initiale et de toute modification apportée à certaines parties de leur manuel d’exploitation (ME). Les responsabilités d’un exploitant privé y sont décrites ainsi que celles des membres de son personnel qui occupent divers postes de gestion.

4.1 Applicabilité de la réglementation

  1. 1) Interdiction – article 604.03 du RAC – Un DEEP est nécessaire pour exploiter l’un des aéronefs canadiens suivants dans le but de transporter des passagers ou des marchandises :
    1. a) un gros avion (masse maximale homologuée au décollage de plus de 5 700 kg [12 566 livres]);
    2. b) un avion à turboréacteurs;

    3. c) un avion pressurisé à turbomoteur, homologué pour plus de six sièges passagers.

      Remarque : En ce qui concerne l’alinéa 604.03(1)c) du RAC : Le nombre maximal de passagers que peut transporter un aéronef est indiqué sur le certificat de type de chaque modèle d’aéronef. Les propriétaires d’aéronefs qui choisissent de réduire le nombre maximal de passagers à six (6) ou moins par le biais d’un certificat de type supplémentaire (CTS) sont toujours tenus d’obtenir un DEED. L’exigence d’un DEED est basée sur le nombre maximal de passagers indiqué pour cet aéronef dans le certificat de type d’origine.

  2. 2) L’obligation de détenir un DEED pour un aéronef canadien exploité dans le but de transporter des passagers ou des marchandises ne s’applique pas :
    1. a) un exploitant aérien qui exploite l’aéronef en vertu de la partie VII du RAC;
    2. b) une personne qui exploite l’aéronef en vertu d’une autorisation de vol délivrée conformément à l’article 507.04 du RAC.
  3. 3) Application – article 604.02 du RAC – Les règlements de la sous-partie 604 du RAC ne s’appliquent qu’aux aéronefs canadiens suivants :
    1. a) gros avion;
    2. b) aéronefs à turbine;
    3. c) aéronefs pressurisés;
    4. d) avions multimoteurs.
  4. 4) Tout exploitant d’un aéronef mentionné à l’article 604.02 du RAC peut se faire enregistrercomme un exploitant privé, mais tous les exploitants de ces aéronefs ne sont pas tenus de se faire enregistrer comme exploitant privé.
  5. 5) Interdiction générale – Autorisations spéciales– article 604.47 du RAC – Les exploitants d’aéronefs qui sont mentionnés dans l’article 604.02 du RAC, mais pas dans le paragraphe 604.03(1) du RAC, ne sont tenus de s’enregistrer à titre d’exploitants privés que s’ils demandent une AS conformément à la section IV du RAC. Toute personne souhaitant obtenir une AS au titre de la division IV de la sous-partie 4 doit être titulaire d’un DEEP.
  6. 6) Bien qu’une AS soit nécessaire pour qu’un détenteur de DEEP puisse effectuer des approches GNSS, il n’est pas nécessaire de devenir détenteur d’un DEEP pour effectuer des approches GNSS.

4.2 Application

  1. 1) Il est recommandé aux requérants de se familiariser avec le contenu du présent document et de la partie 604 du RAC avant de déposer leur demande.

  2. 2) Les demandes doivent être déposées au bureau régional de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) de la région géographique où sera située la base principale d’exploitation. Pour obtenir l’adresse du bureau de chaque région ainsi que le nom de la personne-ressource, veuillez consulter le site Web à l’adresse suivante.

    https://tc.canada.ca/fr/aviation/contacts-bureaux-aviation-civile#centres-de-services-regionaux

  3. 3) Les nouveaux requérants doivent remplir le formulaire 26-0821 et le soumettre à leur bureau régional. Une demande peut être soumise par lettre ou par courriel. La correspondance par courrier électronique est encouragée.

  4. 4) Le formulaire de demande de DEEP 26-0821 le plus récent peut être consulté en ligne à l’adresse suivante :

    https://wwwapps.tc.gc.ca/Corp-Serv-Gen/5/forms-formulaires/telecharger/26-0821_BO_PD

    Formulaire 26-0821

  5. 5) Pour les révisions d’un DEEP existant, les demandeurs doivent soumettre le formulaire de demande 26-0821 au bureau régional. Si la demande est envoyée par courrier électronique, le demandeur doit mettre en copie l’inspecteur principal des opérations (IPE) qui lui a été attribué. Pour les demandes de modification, il suffit d’indiquer la dénomination légale et les changements éventuels. Il n’est pas nécessaire de remplir les sections qui ne nécessitent aucune modification.
  6. 6) Lorsque le requérant est le propriétaire enregistré de tous les aéronefs qui seront exploités aux termes de la présente sous-partie ou s’il est autorisé à utiliser ces aéronefs en vertu de l’article 203.03 du RAC (location) et conformément à l’article 604.04 du RAC, il doit fournir les renseignements suivants pour obtenir un DEEP :
    1. a) sa dénomination sociale et, le cas échéant, son nom commercial;
    2. b) ses coordonnées;
    3. c) le nom du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance;
    4. d) la ou les zones d’exploitation proposées parmi les suivantes :
      1. i) AFI (Afrique);
      2. ii) CAR (Caraïbes);
      3. iii) EUR (Europe);
      4. iv) MID/ASIE (Moyen-Orient/Asie);
      5. v) AMN (Amérique du Nord);
      6. vi) ATN (Atlantique Nord);
      7. vii) PAC (Pacifique);

      8. viii) AS (Amérique du Sud).

        Remarque : Voir la carte illustrée dans l’Index pour l’application des procédures complémentaires du document 7030 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) intitulé Procédures complémentaires régionales;

    5. e) l’emplacement de la base principale et, le cas échéant, des bases secondaires;
    6. f) le type, la marque de nationalité et la marque d’immatriculation de chaque aéronef qui sera utilisé.
  7. 7) Tout requérant se doit de demander toute AS susceptible d’être exigée pour mener des opérations dans l’une ou l’autre des zones d’exploitation indiquées.
  8. 8) Les demandes sont reçues et traitées selon le principe du premier arrivé, premier servi à la condition que le dossier soit complet. Un dossier incomplet retardera considérablement le traitement de la demande.
  9. 9) Lorsque TCAC reçoit une demande de DEEP, l’information est versée dans la base de données du Système d’information national des compagnies aériennes (SINCA).
  10. 10) Le SINCA extrait l’immatriculation des aéronefs de la base de données du Registre des aéronefs civils canadiens (RACC). Tout requérant d’un DEEP doit savoir que :
    1. a) le nom du propriétaire enregistré de l’aéronef doit être le même que celui du requérant du DEEP;
    2. b) le RIACC est mis à jour à mesure que de nouveaux renseignements deviennent disponibles;
    3. c) un DEEP peut être délivré sur validation d’un certificat d’immatriculation (CdI) intérimaire. Le CdI est jugé valide lorsqu’il satisfait aux conditions suivantes :
      1. i) il s’agit de l’original du CdI intérimaire de la première transaction de vente du changement de responsabilité de l’aéronef. Un CdI intérimaire n’est pas cessible;
      2. ii) tous les frais pour le traitement des demandes sont payables à Transports Canada;

    4. d) le titulaire d’un CdI temporaire peut obtenir un DEEP.

      Remarque : Se reporter à la CI 202-002 Immatriculation des aéronefs pour obtenir de plus amples renseignements sur la délivrance ou la validation d’un CdI intérimaire ou temporaire.

5.0 Section II — Opérations aériennes

  1. 1) La présente section décrit les responsabilités de l’exploitant quant à la conduite des opérations aériennes conformément aux exigences réglementaires, ainsi que les options pour la régulation, le suivi et la surveillance des vols, la désignation des membres d’équipage de conduite et leur affectation aux vols.

5.1 Contrôle d’exploitation – Généralités

  1. 1) Par contrôle d’exploitation, on entend les processus documentés que l’exploitant a établis pour les opérations de vols.
  2. 2) Aux termes de l’article 604.25 du RAC, c’est à l’exploitant privé qu’il incombe d’établir un système de contrôle d’exploitation adapté à la taille et à la complexité de son exploitation. Tout changement de la taille et de la complexité de l’exploitation (comme l’ajout ou le retrait d’aéronefs ou d’autorisation, ou encore tout changement de zones d’activités) nécessitera un examen et peut-être une révision du système de contrôle d’exploitation de l’exploitant.

5.2 Régulation des vols

  1. 1) La méthode de régulation est un élément essentiel du système de contrôle d’exploitation. Les exploitants privés ont l’option d’utiliser un système selon lequel la régulation des vols est faite par le pilote lui-même ou un système de régulation en coresponsabilité. Le ME de la compagnie doit contenir une description des éléments suivants :
    1. a) la méthode de régulation qui est soit la régulation en coresponsabilité, soit la régulation faite par le pilote lui-même; et
    2. b) les procédures spécifiées décrites aux paragraphes 604.25(2) et (3) selon le cas.

5.3 Suivi des vols

  1. 1) Le suivi des vols est un élément essentiel du contrôle d’exploitation. Le ME doit comprendre une description :
    1. a) de la procédure de l’exploitant privé que doivent suivre les membres de l’équipage de conduite pour aviser leur régulateur de vol ou le préposé au suivi des vols :
      1. i) avant le départ;
      2. ii) en cours de route lorsqu’il y a lieu;
      3. iii) à l’arrivée – confirmation que le vol est terminé;
    2. b) Des procédures visant à assurer que les services de recherches et de sauvetage sont avisés en temps opportun si un vol est en retard ou manquant.

6.0 Section III – Opérations aériennes – Documents

  1. 1) La présente section présente les exigences relatives aux documents utilisés pour appuyer les opérations aériennes de l’exploitant. L’exploitant doit notamment fournir des listes de vérification des aéronefs. Il peut choisir de garder le manuel d’utilisation de l’aéronef à bord à la place du manuel de vol de l’aéronef (AFM). Les éléments qui doivent figurer sur la fiche de données de vol d’exploitation (FDVE) sont également indiqués.

6.1 Planification de vol

  1. 1) L’élaboration du plan de vol d’exploitation comprend la préparation et l’inscription des données sur la FDVE et le ME doit comprendre une description complète de ce processus. La FDVE comprend les renseignements minimums nécessaires à la planification du vol et au déclenchement des opérations de recherches et de sauvetage (Voir les articles 602.70 à 602.79 du RAC – Section III – Préparation du vol, plans de vol et itinéraires de vol).
    1. a) Pour être utile, la FDVE devrait être adaptée aux besoins particuliers de l’exploitant privé, à la taille, à la complexité et à la zone de son exploitation. La FDVE peut servir de liste de vérification de la préparation et de manifeste des passagers;
    2. b) Les renseignements peuvent être saisis sur support papier ou sur tout autre support choisi par l’exploitant et en conformité avec les exigences réglementaires;
    3. c) L’exploitant doit définir la méthode de calcul et d’annotation de la masse et du centrage qui doit être utilisée pour chaque type d’aéronef dans le cadre de la planification de vol.
  2. 2) Les services utilisés et disponibles doivent être décrits, notamment :
    1. a) les organismes contractuels de planification des vols ou les programmes informatiques, les fournisseurs de services météorologiques et de NOTAM, etc.;
    2. b) le service de régulation sur place ou contractuel, s’il y a lieu.

7.0 Section IV – Opérations aériennes – Autorisations spéciales

  1. 1) Cette section traite des exigences réglementaires applicables aux activités de vol qui nécessitent que l’aéronef soit doté d’un équipement spécialisé ou que l’équipage ait suivi une formation spécialisée. Elle prescrit également qu’il est interdit d’effectuer toute activité visée par les articles de cette section à moins d’être enregistré comme exploitant privé et d’avoir obtenu l’AS requise.

7.1 Application

  1. 1) Les AS sont accordées lorsque les documents du requérant à l’appui du DEEP :
    1. a) comprennent la partie du ME qui prévoit les processus, les pratiques et les procédures liés à l’AS demandée;
    2. b) satisfont aux exigences de la section IV de la sous-partie 604 du RAC relatives à l’AS demandée. Les exigences énoncées dans la section IV visent la documentation concernant :
      1. i) l’équipement – l’aéronef et l’équipement installé à bord doivent être fonctionnels [c.-à-d. les instruments, les suppléments au manuel de vol pour la CAT II/III, l’espace aérien à minimum d’espacement vertical réduit (RVSM), Système de localisation mondial (GPS), le système de navigation par inertie (INS), les exigences relatives à la qualité de navigation requise (RNP), etc.];
      2. ii) le personnel – les exigences relatives à la formation et aux qualifications des membres de l’équipage de conduite pourraient être requises. (c.-à-d. CAT II/III, certification RVR 600, etc.).
      3. iii) la maintenance – d’autres exigences relatives à la maintenance pourraient être requises (RVSM).
  2. 2) Les demandes d’ajout d’AS nécessitant une vérification des équipements installés sur l’aéronef doivent être accompagnées de l’AFM/AFMS correspondant. Si l’AFM/AFMS n’autorise un type d’opération spécifique qu’après l’incorporation d’un bulletin de service (comme une mise à jour du logiciel du FMS pour permettre les minima LPV), le candidat doit fournir le dossier technique correspondant avec la demande pour démontrer que le bulletin de service a été incorporé.
  3. 3) Chaque AS doit être examinée par TCAC afin de confirmer le respect des exigences réglementaires.
  4. 4) Lorsqu’un requérant dépose une demande de document d’enregistrement et une ou plusieurs AS, il doit s’attendre à ce que le document d’enregistrement lui soit remis en premier et à ce que les AS le soient plus tard, une fois les examens requis terminés. Si le demandeur le demande par écrit au moment de la demande, la délivrance du document d’enregistrement peut être différée jusqu’à ce que toutes les AS demandées aient été examinées, ce qui permet de délivrer le document d’enregistrement avec toutes les AS demandées.

  5. 5) Toute correspondance adressée au requérant concernant les documents de la demande peut contenir un « numéro automatique du Système de suivi (ATS) » indiqué comme suit

    « Numéro de référence : ATS-XX-XX-XXXXXXXX ».

    Remarque : Le numéro permet d’assurer le suivi de la correspondance portant sur une activité particulière. Indiquer le numéro de suivi sur tout retour de courrier permettra d’en accélérer le cheminement interne.

  6. 6) Les AS possibles sont indiquées dans divers articles de la section IV de la sous-partie 604 du RAC ou dans le formulaire de demande 26-0821. Les indications relatives à la délivrance de chaque AS figurent dans le volume 3 du TP 4711 – Manuel de certification des exploitants aériens.
    https://tc.canada.ca/fr/aviation/publications/manuel-agrement-exploitants-aeriens-tp-4711

8.0 Section V – Opérations aériennes – Passagers

  1. 1) Cette section définit les exigences pour le transport des agents de bord, les autres exigences en matière de sécurité lorsqu’il n’y a pas d’agents à bord et les mesures pour assurer la sécurité des passagers. Elle comprend également des dispositions relatives à l’avitaillement en carburant avec des passagers à bord.

9.0 Section VI – Temps de vol et période de service de vol

  1. 1) Cette section établit le nombre maximal d’heures de vol et de période de service de vol qu’un exploitant peut assigner à un membre d’équipage de conduite ainsi que les périodes de repos obligatoires entre les vols assignés. Elle contient également des dispositions pour le repos dans le poste de pilotage et prévoit des ajustements de la période de service de vol et des périodes de repos dans des situations exceptionnelles.

9.1 Temps de vol, période de service de vol et périodes de repos

  1. 1) Des limites sont imposées sur le cumul de temps de vol, de période de service de vol et les périodes de repos. Le paragraphe 101.01(1) du RAC définit le temps de service de vol comme incluant le temps nécessaire pour effectuer toute fonction assignée par l’exploitant aérien ou l’exploitant privé ou déléguée par le ministre avant l’heure de présentation au travail. Le processus de contrôle opérationnel d’un exploitant doit comprendre une méthode de documentation du temps de vol, de période de service de vol et des périodes de repos et saisir toutes les fonctions assignées par l’exploitant, sans se limiter aux fonctions associées à un vol particulier.
  2. 2) Lorsque l’exploitant privé assigne à un membre d’équipage des tâches administratives qui n’ont pas un lien direct avec un service de vol assigné, ces dernières ne sont pas prises en considération pour le calcul de la période de service de vol et ne sont pas assujetties à l’exigence de suivi du « temps de vol », sauf si le membre d’équipage se présente pour un vol le même jour. Toute tâche assignée à un membre d’équipage de conduite avant un vol le même jour, ou sans qu’une période complète de repos ne s’écoule entre la tâche assignée et le vol, est prise en compte dans la période de service de vol. De plus, le temps consacré à des tâches administratives n’est pas une période sans service et ne peut pas être considéré comme faisant partie de la période de repos ni empiéter dans la période de repos obligatoire.

9.2 Circonstances opérationnelles imprévues

  1. 1) Les circonstances opérationnelles imprévues (COI) ne font référence qu’aux circonstances opérationnelles qui entraînent des retards dans les horaires établis et qui ont une incidence directe sur l’exploitation de l’aéronef et la fatigue de l’équipage à cause de la prolongation de la durée du travail en vol. Autrement dit, il s’agit de circonstances liées à :
    1. a) l’équipage (par exemple remplacement de dernière minute d’un membre dû à une maladie, de la fatigue, etc.);
    2. b) des retards occasionnés par les conditions météorologiques;
    3. c) des problèmes mécaniques de l’aéronef;
    4. d) des retards ou à des restrictions du contrôle de la circulation aérienne (ATC);
    5. e) des situations d’urgence et à des retards reliés à l’aéronef ou à l’aérodrome.
  2. 2) L’équipage de conduite doit « aviser l’exploitant privé » de toute COI. Cet énoncé fait référence à la procédure de notification particulière de l’exploitant privé indiqué dans le ME. La « notification » a pour but d’assurer un suivi de la circonstance imprévue et que toute personne directement touchée par des COI est au courant de la prolongation de la journée de service et, par conséquent, de la période de repos. Un dossier est produit et conservé pendant cinq ans. Ces dossiers devraient être examinés périodiquement conformément au système de la gestion de la sécurité (SGS) de l’exploitant afin d’empêcher, autant que possible, que la situation ne se reproduise.
  3. 3) Retarder le départ d’un vol pour attendre un passager qui est en retard peut avoir une incidence opérationnelle sur l’horaire, mais cela n’est pas considéré comme une COI.
  4. 4) Les plans qui donnent lieu à des COI sont considérés comme peu réalistes si la période maximale de service de vol ou le temps de vol sur un trajet donné est dépassé dans plus de 10 % des cas, lorsque 10 vols ou plus suivent le même trajet au cours d’une année civile. L’exploitant privé doit prendre les mesures appropriées pour que la planification soit réaliste et que le vol ou la série de vols puisse être terminé dans les limites de temps de vol et de temps de service de vol maximales permises. Les vols empruntant certaines routes moins de 10 fois par année devraient être traités au cas par cas.

10.0 Section VII – Équipement de secours

  1. 1) Cette section définit les exigences relatives aux extincteurs d’incendie, aux trousses de premiers soins, aux inhalateurs protecteurs et à l’équipement de survie.

11.0 Section VIII – Maintenance

  1. 1) Cette section définit les exigences relatives au contrôle de la maintenance.
  2. 2) Le contrôle de la maintenance et l’exécution de la maintenance sont deux choses différentes. Le contrôle de la maintenance fait référence aux méthodes qu’utilise une personne ou une entité qui est propriétaire et qui a le contrôle d’un aéronef pour s’acquitter de ses responsabilités définies dans les articles 605.84, 605.85 et 605.86 du RAC afin d’assurer qu’aucun aéronef qui n’est pas en état de navigabilité ne vole.
  3. 3) C’est au propriétaire/exploitant enregistré d’un aéronef qu’incombent la pleine responsabilité et l’obligation de rendre compte de l’exploitation et de la maintenance d’un aéronef. Le propriétaire d’un aéronef peut choisir d’être son propre gestionnaire de la maintenance, d’engager les employés nécessaires ou un sous-traitant pour contrôler la maintenance en son nom. La gestion du contrôle de la maintenance peut être transférée à d’autres par contrat, toutefois la responsabilité et la responsabilisation demeurent celles du propriétaire.
  4. 4) Les employés et les contractuels travaillent comme agents et bien que responsables du travail qui leur est assigné, ils ne peuvent être tenus responsables de ce qui selon le RAC relève de l’exploitant privé. Par conséquent, les fonctions de l’exploitant et du contractuel doivent être clairement définies dans un contrat.
  5. 5) La portée et la complexité du système de contrôle de la maintenance devraient être adaptées à la taille et aux activités de la flotte d’aéronefs.

11.1 Exigences du manuel – Généralités

  1. 1) Le nom et le titre de la personne responsable du fonctionnement du système de contrôle de la maintenance doivent être indiqués dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé qui doit aussi contenir une description de l’organisation et du fonctionnement de ce système, notamment :
    1. a) Le calendrier de maintenance en vigueur;
    2. b) Les moyens utilisés pour assurer :
      1. i) qu’il y a un suivi et que la maintenance prévue est effectuée;
      2. ii) que les consignes de navigabilité sont reçues, enregistrées et mises en pratique;
      3. iii) que les instructions relatives au maintien de la navigabilité (IMN), les informations sur le service et les manuels sont tenus à jour et disponibles pour le personnel de maintenance et d’entretien;
    3. c) Le processus appliqué pour assurer que l’aéronef est en état de navigabilité pour le vol prévu;
    4. d) Comment les défectuosités doivent être consignées et signalées, le processus de contrôle et de correction des défectuosités, y compris l’utilisation de la liste d’équipement minimal (MEL) s’il y a lieu;
    5. e) Quand et quels travaux élémentaires de maintenance (paragraphe 604.128(1) du RAC) et travaux d’entretien courant (paragraphe 604.128(2) du RAC) sont autorisés.

12.0 Section IX – Exigences relatives au personnel

  1. 1) Cette section fait état de la nécessité pour certains membres du personnel de l’exploitant d’avoir certaines qualifications ou de recevoir une formation. Elle contient des informations sur la période de validité de la formation et comment procéder pour le transfert de crédits obtenus chez un autre exploitant pour satisfaire à une partie des exigences de l’exploitant privé quant à la formation.
  2. 2) Cette section spécifie les qualifications et la formation requises pour les personnes agissant en tant qu’instructeurs ainsi que pour le personnel d’encadrement, les membres d’équipage de conduite, le personnel de cabine, les régulateurs de vol et les suiveurs de vol. Elle précise également la nécessité de former les différents membres du personnel au programme de lutte contre le givrage au sol et au système de gestion de la sécurité de l’exploitant.

  3. 3) On y mentionne également l’exigence d’établir et de tenir à jour des dossiers de formation appropriés.

    Remarque : Cette section ne décrit pas le contenu des formations exigées. Voir la section X de la sous-partie 604 du RAC – Programme de formation.

12.1 Exigences relatives au personnel – Généralités

  1. 1) Il incombe à tout exploitant privé d’élaborer un programme de formation qui répond aux besoins de tous les membres de son personnel. La formation peut être donnée par des membres du personnel de l’exploitant et dans ses locaux, ou l’exploitant peut engager un prestataire de formation externe. Dans l’un ou l’autre de ces cas, la formation doit être donnée et documentée en respectant le plan de cours et les procédures que l’exploitant a définies dans son ME. Que la formation soit donnée par une entreprise spécialisée, par l’exploitant lui-même ou par un autre exploitant, c’est à l’exploitant qu’il incombe de s’assurer que :
    1. a) les instructeurs sont qualifiés conformément aux exigences;
    2. b) la formation est dispensée et documentée conformément à ce qui est détaillé dans le ME.

12.2 Régulateur(s) de vol

  1. 1) Si l’exploitant privé choisit d’utiliser un régulateur de vol, ce dernier doit être certifié et avoir réussi les examens requis de TCAC et doit :
    1. a) avoir suivi avec succès :
      1. i) un programme de formation de régulateur de vol d’un exploitant privé; ou
      2. ii) un programme de formation de régulateur de vol d’un exploitant aérien; et
    2. b) avoir reçu un certificat de régulateur de vol délivré par l’exploitant privé ou l’exploitant commercial. Un certificat de régulateur de vol délivré par un exploitant privé n’est pas valide pour des opérations de la partie VII.
  2. 2) Lorsque l’exploitant privé a recours à des services de régulation des vols en coresponsabilité et que le régulateur de vol sous contrat est agréé conformément à la partie VII du RAC pour le système de régulation de type A ou B, les exigences relatives à une qualification équivalente de régulateur en coresponsabilité sont acceptables. Toutefois, il incombe à l’exploitant privé de confirmer que :
    1. a) la formation portant sur tous les éléments énumérés dans les sous-alinéas a) à v) de l’article 604.180(1) du RAC et dans le ME de l’exploitant privé a été complétée et est à jour. Pour certains éléments, des équivalences seront acceptables, alors que d’autres nécessiteront une formation documentée;
    2. b) les documents sur la formation et la certification du régulateur ont été vérifiés et sont disponibles;
    3. c) les dispositions sont bien expliquées dans le ME.

12.3 Personnel de gestion

  1. 1) L’exploitant privé veille à ce que les personnes nommées aux postes de directeur des opérations, de pilote en chef et de gestionnaire de maintenance soient dûment qualifiées au moment de leur nomination et à ce qu’elles le restent en permanence.
  2. 2) Avant de nommer un directeur des opérations, un pilote en chef ou un gestionnaire de maintenance, l’exploitant privé doit s’assurer que cette personne n’est pas l’intimé dans :
    1. a) un dossier de condamnation soit pour une infraction prévue à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique;
    2. b) un dossier de condamnation pour au moins deux infractions au RAC qui ne résultent pas d’un seul incident.
  3. 3) Si, à un moment quelconque de son mandat, un directeur des opérations, un pilote en chef ou un gestionnaire de maintenance fait l’objet d’une condamnation, il ne peut plus occuper ce poste.
  4. 4) L’inspecteur principal de l’exploitant privé suivra les procédures décrites dans l’instruction du personnel (IP) SUR-036 pour demander une vérification des dossiers des titulaires de DAC.

12.4 Délivrance des licences

  1. 1) Une des façons de satisfaire aux exigences en matière de compétences pour la validation d’une qualification de vol aux instruments et du renouvellement d’une qualification de type d’aéronef est de réussir le programme de formation et de qualification de l’exploitant privé (c.-à-d., la formation au sol et en vol et la vérification des compétences).
  2. 2) Les exploitants privés devraient envisager de former un membre de leur personnel comme « Personne autorisée pour la délivrance des licences aux membres d’équipage de conduite » afin qu’il soit plus facile d’effectuer les activités liées à la délivrance de licence. Une personne autorisée peut accorder les avantages temporaires de la licence pour la qualification de vol aux instruments et pour les qualifications de type (ajout de privilèges sur les licences). Les exploitants qui souhaitent qu’un membre de leur personnel soit investi du pouvoir d’accorder des avantages temporaires dans le cadre de la licence devraient communiquer avec l’IPE qui leur a été assigné.

13.0 Section X – Programme de formation

  1. 1) Cette section décrit les responsabilités de l’exploitant en ce qui a trait à l’établissement d’un programme de formation visant à assurer que les personnes formées ont acquis et maintiennent les compétences nécessaires pour exercer les fonctions qui leur ont été assignées. Différents articles de cette section définissent les exigences relatives à la formation des membres des équipages de conduite, des agents de bord, des régulateurs et des préposés au suivi des vols, et du personnel de maintenance. On y trouve également les exigences particulières relatives à la formation spécialisée sur le SGS, les opérations dans des conditions de givrage et certaines opérations de vol.
  2. 2) Cette section ne contient aucune indication quant à la fréquence à laquelle la formation doit être suivie. (Voir la section IX de la sous-partie 604 du RAC – Exigences relatives au personnel).
  3. 3) La Section IV – opérations aériennes – autorisations spéciales de la sous-partie 604 du RAC contient l’information concernant la formation requise pour l’obtention d’autorisations spéciales.

13.1 Programmes de formation – Généralités

  1. 1) L’article 604.167 du RAC définit les exigences selon lesquelles l’exploitant privé doit concevoir un programme de formation pour le personnel visant à satisfaire aux exigences en matière de formations et à assurer que les personnes formées ont acquis et maintiennent les compétences nécessaires à l’exercice de leurs fonctions.
  2. 2) Par exemple, ce résultat peut être atteint en concevant :
    1. a) un seul cours et l’offrir comme formation initiale et comme formation périodique;
    2. b) de différents cours, un pour la formation initiale et d’autres pour la formation périodique;
    3. c) des modules d’entraînement au vol et de formation au sol adaptés qui peuvent être utilisés pour satisfaire aux exigences annuelles et périodiques de la formation.
  3. 3) La sous-partie 604 du RAC cite un certain nombre de sujets sur lesquels une formation doit être donnée, toutefois, rien n’exige que tous les sujets soient traités dans le cadre d’un seul cours. Les exploitants peuvent concevoir des programmes de formation où un sujet spécifique est traité dans un module de formation/cours particulier. Ces modules peuvent être offerts en succession immédiate ou progressivement tout au long de la période de validité.
  4. 4) L’article 604.139 du RAC (Périodes de validité) définit la fréquence, à laquelle la formation doit être donnée, selon le sujet.
  5. 5) Le programme de formation de l’exploitant doit couvrir tous les domaines qui doivent être abordés au cours de la période de validité respective. Voici quelques exemples pour clarifier ce point :
    1. a) lors de l’entraînement en vol annuel sur les procédures de vol aux instruments, il n’est pas nécessaire d’effectuer tous les types d’approches possibles dans une session de formation; mais on s’attend à ce que tous les types d’approche, que l’exploitant est capable d’effectuer avec l’équipement à bord de l’aéronef qu’il exploite, soient effectués au moins une fois par an;
    2. b) la formation sur les procédures d’urgence est valide pendant trois (3) ans. Toutefois, certains éléments peuvent être abordés dans le cadre de la formation annuelle des membres de l’équipage de conduite, à condition que la formation sur tous les éléments exigés soit complétée au cours de la période de validité de trois ans.
  6. 6) On attend des exploitants qui choisissent d’élaborer des programmes de formation modulaires qu’ils :
    1. a) mettent en place un processus visant à assurer que leurs programmes de formation traitent de tous les sujets requis et que leurs programmes de formation couvrent des sujets dans la période de validité applicable;
    2. b) établissent une méthode de documentation qui peut servir à garantir que les fonctions qui nécessitent une formation ne sont pas attribuées à des membres du personnel qui n’ont pas suivi ou réussi cette formation.
  7. 7) L’exploitant a la responsabilité d’établir une méthode de documentation permettant de s’assurer que tout élément d’un programme de formation modulaire satisfait aux exigences de validité. L’article 604.167 du RAC exige d’un exploitant privé qu’il conçoive le programme de formation de manière à ce que ceux qui suivent la formation acquièrent ou maintiennent les compétences requises pour l’exercice de leurs fonctions. Il est donc prévu que les exploitants utilisent leurs systèmes de gestion de la sécurité et d’assurance de la qualité pour déterminer le contenu de la formation nécessaire. On s’attend donc à ce que les exploitants utilisent leurs systèmes de gestion de la sécurité et d’assurance de la qualité pour connaître les besoins en formation et qu’ils aient en place un système permettant de confirmer que les stagiaires acquièrent ou maintiennent les compétences requises pour exercer les fonctions qui leur ont été assignées.
  8. 8) C’est à l’exploitant qu’incombe la responsabilité d’établir une méthode pour s’assurer que la formation :
    1. a) est dispensée conformément au plan de formation décrit dans le ME;
    2. b) est donnée par une personne qualifiée;
    3. c) est documentée conformément aux indications du ME;
    4. d) est dispensée en utilisant du matériel didactique approprié et dans des locaux appropriés (p. ex. dans une salle de classe, en ligne ou sur un simulateur).

13.2 Équivalence de la formation et des qualifications des équipages de conduites

  1. 1) L’article 604.140 du RAC définit les conditions dans lesquelles les membres d’équipage peuvent utiliser les crédits de formation obtenus à la suite d’une formation suivie alors qu’ils étaient à l’emploi d’un autre exploitant privé ou commercial pour satisfaire une partie des exigences relatives à la formation.
  2. 2) Tout exploitant qui embauche et qui choisit d’accepter la formation et les compétences acquises auprès d’un autre exploitant privé ou d’un autre exploitant aérien doit établir et inclure dans son manuel d’exploitation :
    1. a) un processus permettant de déterminer jusqu’à quel point les éléments du programme de formation de l’exploitant qui embauche ont été abordés dans la formation dispensée par l’autre exploitant;
    2. b) un processus permettant de vérifier et de consigner la réussite de chaque élément de la formation ainsi que la date de fin de validité;
    3. c) un programme de formation complémentaire pour combler toute lacune et traiter des éléments propres à l’exploitant.

13.3 Formation dispensée par un organisme sous contrat

  1. 1) Un exploitant privé peut signer un contrat avec un organisme de formation externe pour dispenser l’un ou l’autre de ses programmes de formation.
  2. 2) Les exploitants peuvent choisir de confirmer et de documenter eux-mêmes la formation ou d’intégrer ces exigences à l’entente contractuelle convenue avec l’organisme de formation. Tout exploitant qui signe un contrat avec une personne ou un organisme pour dispenser une formation demeure responsable de s’assurer que :
    1. a) la formation donnée est conforme au programme défini dans le ME;
    2. b) les qualifications de toute personne qui donnent la formation ont été vérifiées et que ses compétences satisfont aux exigences;

    3. c) la formation est documentée comme indiqué dans le ME.

      Remarque : Lorsqu’un exploitant privé engage un organisme de formation agréé (OFA) pour donner la formation, le programme de formation élaboré par l’OFA peut être incorporé par renvoi dans le ME.

  3. 3) Les exploitants privés peuvent choisir de documenter les activités de formation en utilisant les formulaires et les procédures de l’organisme de formation contractuel. Si c’est le cas, ils doivent l’indiquer dans le processus décrit dans la partie du manuel d’exploitation qui traite de la formation. Il incombe aux exploitants privés de s’assurer que la documentation, qu’elle soit élaborée par l’exploitant ou par l’organisme de formation, est tenue à jour et qu’elle satisfait aux exigences définies dans le RAC.

13.4 Formation sur simulateur

  1. 1) Un exploitant privé qui exploite un avion à turboréacteur ou un aéronef de catégorie transport doit dispenser la formation mentionnée au paragraphe 604.170(1) du RAC et, s’il y a lieu, aux articles 604.177 et 604.178 aux membres d’équipage de conduite en utilisant un simulateur de vol de niveau C ou D si un tel simulateur est disponible pour une formation sur le type d’aéronef au Canada, aux États-Unis ou au Mexique.

13.5 Formation sur les différences

  1. 1) Une formation sur les différences doit être dispensée lorsque la formation est donnée sur un aéronef ou dans un simulateur dont la disposition du poste de pilotage, le rendement de l’équipement installé, etc., sont différents. Toutes les différences doivent être énumérées et intégrées au programme de formation et comprendre les points comme : le calcul des performances, la disposition du poste de pilotage, les variations du moteur et des instruments, l’équipement de communication et les écrans, le FMS ou le GPS, le système d’instruments électroniques de vol (EFIS) – analogique, les éléments du circuit d’oxygène, etc.

  2. 2) Les rapports d’évaluation opérationnelle (ÉO) de TCAC, les rapports d’évaluation opérationnelle (OEB) / données d’aptitude opérationnelle (OSD) de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) et les rapports du Flight Standardization Board (FSB) de la Federal Aviation Administration (FAA), selon le cas, devraient être consultés afin de développer une formation appropriée, de définir des exigences en matière de contrôle et de maintien des compétences pour des aéronefs connexes. Ces rapports sont affichés sur les sites Web suivants:

    TCAC : Rapports du comité d’évaluation opérationnelle (CÉO)

    AESA : Operational Evaluation Reports (OEB) / Operational Suitability Data (OSD

    FAA : Flight Standardization Board (FSB) Reports

  3. 3) Il est important de disposer d’un matériel didactique adéquat pour faciliter l’apprentissage. L’exploitant peut donner la formation dans un aéronef immobilisé, alimenté par une Génératrice au sol (GPU) et/ou en utilisant une maquette sur table des modèles de FMS/GPS et des diagrammes de la disposition du poste de pilotage, etc. Le programme peut être basé sur une formation au sol et tous ces éléments doivent être documentés.

13.6 Personnes responsables de la formation et de la vérification de compétence

  1. 1) L’exploitant privé est tenu de consigner dans un dossier la formation et les qualifications des personnes effectuant la formation.
  2. 2) L’exploitant privé peut choisir d’élaborer un questionnaire portant sur les éléments de qualification qui, une fois terminé, peut être considéré comme une « démonstration des connaissances ». Le niveau de formation et les exigences en matière de qualification devraient être en rapport avec la portée de l’opération en général.
  3. 3) Un exploitant privé peut utiliser des pilotes examinateurs qualifiés, des pilotes vérificateurs agréés (PVA) et des pilotes vérificateurs étrangers pour la vérification de compétence des membres de ses équipages de conduite. Il peut aussi former un membre de son personnel pour la vérification des compétences. Les exigences que doit satisfaire le membre du personnel sont définies au paragraphe 604.143(5) du RAC.
  4. 4) Une personne qui a réussi le cours de PVA canadien dans les 24 mois qui précèdent la date où elle effectue la vérification de compétence satisfait aux exigences énoncées à l’alinéa 604.143(5)f) du RAC.

13.7 Formation des agents de bord

  1. 1) La formation des agents de bord doit comprendre une formation initiale et une formation annuelle.
  2. 2) Le but de la formation initiale est d’assurer que chaque stagiaire acquiert les connaissances qui lui permettront de s’acquitter de ses fonctions et de ses responsabilités en ce qui a trait à la sécurité. La formation constitue le principal moyen d’atteindre cet objectif. Les exigences énoncées à l’alinéa 604.179(z) du RAC portent sur la performance (formation pratique) et doivent permettre au stagiaire d’acquérir les compétences nécessaires à l’exécution de ses tâches et de ses responsabilités.
  3. 3) La formation annuelle est principalement axée sur la vérification des connaissances et des compétences des membres d’équipage plutôt que sur l’instruction. Un échec à un examen ou une piètre performance signale un manque de connaissances ou de compétences qui devront être remédié avec de l’instruction. Le stagiaire pourra ensuite démontrer qu’il a acquis les compétences nécessaires à l’exercice de ses fonctions.
  4. 4) La publication de Transports Canada, TP 12296 – Norme de formation des agents de bord peut servir de référence ou de ressource pour l’élaboration d’un programme de formation des agents de bord d’un exploitant privé. La norme en question définit les exigences minimales de formation pour respecter la réglementation liée à l’utilisation d’un aéronef pour le transport aérien et permet à l’exploitant d’avoir une certaine flexibilité quant à la manière de donner la formation et n’empêche pas l’usage de techniques de formation novatrices. Il permet également de n’inclure que les éléments de la norme pertinents pour leurs opérations.

13.8 Formation en maintenance

  1. 1) Comme l’exige l’article 604.182 du RAC, la formation pour le personnel de maintenance et de gestion doit porter sur les fonctions du système de contrôle de la maintenance de l’exploitant et les ressources disponibles, notamment :
    1. a) l’emplacement et l’utilisation des documents de référence sur la réglementation et des documents techniques;
    2. b) l’emplacement et l’utilisation appropriée des dossiers techniques.
  2. 2) La formation du personnel assigné à des travaux élémentaires ou d’entretien courant devrait inclure; quand et quelles tâches sont autorisées, la façon d’effectuer l’entretien courant conformément aux instructions du fabricant de l’aéronef ainsi que l’emplacement et l’utilisation appropriée des dossiers techniques.

14.0 Section XI –Manuel d’exploitation

  1. 1) Cette section définit les exigences relatives au contenu du ME de l’exploitant privé. Le ME décrit les processus, les pratiques et les procédures que les membres du personnel de l’exploitant doivent suivre dans l’exercice de leurs fonctions.

14.1 Manuel d’exploitation, présentation et évaluation

  1. 1) L’exploitant privé doit vérifier que chaque partie de son manuel d’exploitation est à jour et valide et que les membres du personnel concernés y ont accès.
  2. 2) Le ME n’est pas assujetti à l’approbation de TCAC. Les exploitants privés sont toutefois tenus de présenter le manuel à tout inspecteur de la sécurité de l’aviation civile qui le demande, et présenter les parties du manuel d’exploitation afférentes aux AS demandées.

15.0 Section XII – Système de gestion de la sécurité

  1. 1) Cette section établit les exigences relatives au SGS de l’exploitant privé et prescrit les éléments que doit comprendre un tel système.
  2. 2) Le but du SGS est de déceler systématiquement les dangers et de contrôler les risques au moyen de mesures d’atténuation. Le concept de l’amélioration continue a toujours fait partie intégrante des SGS. Le système de rapport, de documentation, d’évaluation et de mise en œuvre doit être en rapport avec la taille et la portée de l’organisation. (Pour les propriétaires exploitants indépendants, voir l’article 604.202(2) du RAC.)
  3. 3) Pour plus d’information sur les SGS, consultez les Circulaires d’information 107-001 et 107-002. Le Groupe international de collaboration en matière de gestion de sécurité (GICGS) a élaboré des directives et des modèles de SGS à l’intention des petits exploitants; leur document intitulé « SGS pour les petits exploitants/organismes » est disponible sur le portail du GICGS sur le site Web de Skybrary (https://skybrary.aero/articles/sms-small-organizations – en anglais seulement).

16.0 Section XII – Agents de bord et évacuation d’urgence

  1. 1) Cette section définit les exigences que doivent satisfaire les exploitants privés en ce qui concerne les agents de bord, les mesures d’urgence visant à faciliter l’évacuation d’urgence, et la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence.

16.1 Nombre minimal d’agents de bord

  1. 1) En règle générale, le nombre minimal d’agents de bord pour chaque pont d’un aéronef est d’un agent pour 50 passagers.
  2. 2) Toutefois, aucun agent de bord n’est requis si :
    1. a) il y a entre 13 et 19 passagers à bord de l’avion;
    2. b) une commandant de bord et un commandant en second sont aux commandes de l’avion;
    3. c) la cabine passagers est facilement accessible du poste de pilotage;
    4. d) les membres d’équipage de conduite sont en mesure d’exercer une surveillance des passagers au cours du vol par des moyens visuels et des moyens de communication auditifs.
  3. 3) Selon le paragraphe 101.01(1) du RAC, un membre d’équipage autre qu’un membre d’équipage de conduite à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers à bord d’un aéronef servant au transport de passagers est un agent de bord.
  4. 4) Les membres d’équipage, autres que les membres d’équipage de conduite, à qui des fonctions ont été assignées dans l’intérêt des passagers doivent être formés et qualifiés conformément à l’article 604.145 du RAC.

16.2 Dispositifs d’urgence

  1. 1) Les exploitants privés sont tenus d’avoir des mesures d’urgence (équipement et issues de secours) qui sont conformes aux nouvelles normes afin que des améliorations relatives à la sécurité des occupants et à la conception puissent être apportées en ce qui concerne le type et le nombre d’issues de secours, leur emplacement, la distance entre les issues, la conception des allées, les marques et l’éclairage d’évacuation d’urgence.
  2. 2) Ces mesures apportent des améliorations opérationnelles à la résistance à l’impact et donc à la sécurité et à la capacité de survie des occupants à bord des avions actuellement utilisés, et ce, grâce à l’intégration des exigences de certification connexes à la conception des avions plus récents.

16.3 Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence en cas d’atterrissage et d’amerrissage forcés

  1. 1) Des démonstrations des procédures d’évacuation d’urgence sont exigées afin de démontrer concrètement l’efficacité des procédures que les exploitants privés ont établies pour l’évacuation des passagers de chaque modèle d’avion qu’ils utilisent pour transporter des passagers. Cette exigence est applicable aux avions conçus pour transporter 44 passagers ou plus.
  2. 2) Les exploitants privés qui entreprennent des vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau (et qui sont tenus d’avoir des radeaux de sauvetage à bord de leurs appareils) doivent démontrer concrètement l’efficacité des procédures qu’ils ont établies pour un amerrissage forcé. Cette exigence est applicable aux avions conçus pour transporter 20 passagers ou plus.
  3. 3) La circulaire d’information 604-002 (ébauche) – Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence et d’amerrissage forcé, contiendra des directives supplémentaires pour la planification et l’exécution de ces démonstrations.

16.4 Procédures au sol

  1. 1) Les exploitants privés sont tenus d’assurer la présence d’un nombre minimal d’agents de bord à bord de l’avion pour assurer la supervision des passagers lors de l’embarquement et du débarquement.
  2. 2) Pour chaque avion configuré pour transporter 20 passagers ou plus, des procédures doivent être établies pour assurer que chaque moyen d’aide à déploiement automatique pour l’évacuation d’urgence de passagers est prêt pour une évacuation pendant le mouvement de l’aéronef au sol, et que, avant le mouvement de l’aéronef au sol, au moins une sortie au niveau du plancher permette la sortie des passagers par un moyen normal ou d’urgence.

16.5 Normalisation

  1. 1) Les exploitants privés sont tenus de normaliser leurs procédures d’urgence, le type d’équipement de secours portatif ainsi que leur lieu d’entreposage location, et ce, pour tous les avions de leur flotte configurés pour 20 sièges passagers ou plus.
  2. 2) Cette exigence a pour but d’assurer que les agents de bord qui sont affectés à différents avions ont, en cas d’accident ou d’incident, facilement accès à l’équipement nécessaire et utilisent les mêmes procédures de façon efficace à bord de tous les modèles d’avion de la flotte de l’exploitant privé.

17.0 Aéronef géré

  1. 1) Le transfert de la garde légale et du contrôle n’a aucune incidence sur le titre de propriété de l’aéronef; il ne fait que définir clairement quel parti, en vertu du RAC, est responsable de l’exploitation et de la maintenance de l’aéronef et qui doit s’acquitter des obligations qui, selon le RAC, incombent au propriétaire enregistré.
  2. 2) Un exploitant privé peut choisir l’une des trois options suivantes en ce qui a trait à la garde et la responsabilité légale d’un aéronef :
    1. a) conserver la garde légale et le contrôle de son aéronef et l’exploiter lui-même en tant que propriétaire enregistré;
    2. b) conserver la garde légale et le contrôle de ses aéronefs et signer des contrats avec d’autres entités qui les exploitent en son nom;
    3. c) transférer la garde légale et le contrôle de ses aéronefs à d’autres entités qui les exploitent en son nom.
  3. 3) Les propriétaires qui choisissent de conserver la garde légale et le contrôle de leurs aéronefs les ont immatriculés à leurs noms et s’enregistrent comme exploitants privés. Ils sont alors pleinement responsables de l’exploitation et de la maintenance de leurs aéronefs. Ils peuvent soit embaucher des personnes dûment formées et qualifiées, ou signer un contrat avec un tiers qui fera le travail en leur nom.
  4. 4) En conservant la garde légale et le contrôle de leurs aéronefs, ces exploitants sont pleinement responsables de l’exploitation et de la maintenance de leurs appareils. Les employés de ces exploitants ou le tiers sous contrat travaillent à titre d’agent et répondent à l’exploitant pour le travail qu’ils font, mais ils ne peuvent pas être tenus responsables des éléments qui, aux termes du RAC, sont la responsabilité de l’exploitant privé.
  5. 5) Les propriétaires qui souhaitent signer un contrat avec un tiers en vertu duquel ce dernier devient responsable de l’exploitation et de la maintenance de l’aéronef devront transférer la garde légale et le contrôle de l’aéronef à ce tiers. L’aéronef devra donc être immatriculé au nom du tiers sous contrat : le paragraphe 700.02(5) du RAC contient des dispositions visant ce genre d’opérations et selon lesquelles une personne qui n’est pas titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne peut exploiter un aéronef au nom de son propriétaire.
  6. 6) Dans certains cas, le propriétaire d’un aéronef choisit de signer un contrat avec un tiers qui est déjà titulaire d’un certificat d’exploitant aérien et saisit l’occasion d’obtenir des revenus du tiers qui utilise son aéronef pour son service aérien commercial. Dans de tels cas, le tiers sous contrat sera titulaire d’un certificat d’exploitant aérien et d’un document d’immatriculation d’exploitant privé pour l’aéronef.
  7. 7) Certains propriétaires d’aéronefs préfèrent que le document d’enregistrement d’exploitant privé contienne une clause indiquant que, bien que l’aéronef soit immatriculé au nom du tiers, le propriétaire peut l’utiliser à des fins personnelles. Les exploitants privés qui souhaitent ajouter une telle clause à leur DEEP devraient communiquer avec l’IPE qui leur a été assigné pour que soit ajoutée l’annotation : « C-XXXX peut être exploité au nom de XYZ Inc. »

18.0 Applicabilité des RTMD

  1. 1) Les RTMD, y compris la partie 12, s’appliquent au transport de marchandises dangereuses dans un aéronef, ce qui comprend un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 604.
  2. 2) La partie 6 des RTMD stipule que toute personne qui manipule, qui offre le transport ou qui transporte des marchandises dangereuses doit avoir reçu une formation adéquate. Une formation sur la sensibilisation aux marchandises dangereuses est toujours requise, mais une formation supplémentaire est exigée si une MD est transportée comme cargaison.
  3. 3) Dans les cas où des MD sont transportées comme cargaison, les procédures seront indiquées dans le manuel d’exploitation.
  4. 4) Les exploitants privés n’ont pas l’obligation de soumettre à TC leurs procédures ou leurs programmes de formation sur les MD aux fins d’approbation, ni de détenir une approbation spécifique pour le transport de MD sur le DEEP.

19.0 Considérations relatives à la sécurité opérationnelle pour le survol dans les zones de conflit

  1. 1) L’alerte de sécurité de l’aviation civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements importants en matière de sécurité et contient des mesures recommandées. L’ASAC s’efforce de soutenir les efforts déployés par le secteur de l’aéronautique pour offrir un service présentant le plus haut niveau de sécurité possible. L’ASAC peut être modifiée ou mise à jour si de nouvelles informations sont disponibles. Une ASAC a été publiée concernant les considérations de sécurité opérationnelle relatives au survol dans les zones de conflit. Les ASAC sont accessibles auprès du Centre de référence de l’aviation civile de Transports Canada.

    https://tc.canada.ca/fr/aviation/centre-reference/alertes-securite-aviation-civile
  2. 2) En vertu de l'article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre ou toute personne habilitée par lui peut, par avis, interdire ou restreindre l'exploitation d'aéronefs sur ou au-dessus d'une zone donnée ou dans un espace aérien donné, si, de l'avis du ministre ou de cette personne, cette interdiction ou cette restriction est nécessaire pour la sécurité ou la sûreté de l'aviation ou pour la protection du public.
  3. 3) Les États étrangers peuvent émettre des avis liés à la sécurité ou à la sûreté pour diverses raisons concernant leur propre espace aérien. De plus, Transports Canada peut émettre un avis, qu'il soit de nature informative, consultative ou restrictive (en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l'aéronautique dans le cas d'une interdiction ou d'une restriction), concernant l'espace aérien. Les avis canadiens doivent être pris en compte en plus des avis émis par un État étranger dans le cadre de la planification des itinéraires et de la prise de décision.
  4. 4) Tous les NOTAM (avis d'ordre temporaire) et toutes les circulaires d'information aéronautique (CIA) (informations à caractère plus permanent) concernant les zones de conflit sont présentées sur le site Web de NAV CANADA dédié à la planification des vols.
  5. 5) Tout pilote ou exploitant d'aéronef canadien ayant l'intention d'effectuer des vols internationaux, en particulier à l'intérieur, au-dessus ou à proximité de zones de conflit actives, doit consulter les NOTAM relatifs à l'espace aérien étranger publiés par Transports Canada, ainsi que la CIA spécifique intitulé « Notifications relatives au survol dans des zones de conflit » publiée par Transports Canada. Il est également recommandé de contacter le Bureau d'information sur les zones de conflit de Transports Canada pour obtenir des conseils en matière de sûreté et de sécurité. Les NOTAM en vigueur et la CIA courante sont présentés sur le site Web de NAV CANADA.
  6. 6) Pour plus d'informations à ce sujet, veuillez contacter le Bureau d'information sur les zones de conflit de Transports Canada (du lundi au vendredi, de 8 h à 17 h) à l'adresse ConflictZoneInfoOffice-BureauInfoZonesConflit@tc.gc.ca; ou, en dehors des heures d'ouverture, le service des opérations aériennes (en cas d'urgence uniquement) à l'adresse operations.aviation@tc.gc.ca ou au 613-992-6853 / 1-877-992-6853 (pour une intervention immédiate en cas d'urgence uniquement).

20.0 Gestion de l’information

  1. 1) Sans objet

21.0 Historique du document

  1. 1) Circulaire d’information (CI) 604-004, Édition 02, SGDDI 12596934 (F), 12592457 (E), en date du 2017-01-13 – Exploitant privé – sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien.
  2. 2) CI 604-004, Édition 01, SGDDI 11754375 (F), 10224471 (E), en date du 2016-07-15 – Exploitant privé – sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien.

22.0 Contactez-nous

  • Pour obtenir plus de renseignements ou pour faire des suggestions concernant ce document, veuillez communiquer avec :

    Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
    AARTFInfo-InfoAARTF@tc.gc.ca

    Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être expédiée au : Veuillez présenter vos commentaires à :

    Services de documentation – Direction des normes
    Courriel : AARTDocServices-ServicesdocAART@tc.gc.ca

    Document original signé par

    Jamie-Lee MacDermid
    Directrice exécutive, Direction des normes
    Aviation civile, Transports Canada

CI 604-004 - Exploitant privé – sous-partie 604 du Règlement de l’aviation canadien
(PDF, 495 Ko)

Date de modification :