Circulaire d'information (CI) Nº 700-009

De : Transports Canada

Sujet: Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) Considérations opérationnelles et d’entretien

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes
Numéro de document : CI 700-009
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 03
Numéro du SGDDI : 16035540-V9
Date d’entrée en vigueur : 2021-07-02

Table des matières

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

2) Les annexes de la présente circulaire contiennent des directives précises.

3) Cette CI utilise des termes obligatoires tels que «doit», «exigences» et «est / sont requis» afin de transmettre l'intention de ce document et d'autres documents d'orientation référencés. Le terme «devrait» doit être compris comme signifiant la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu'un autre moyen de conformité n'ait été déterminé et approuvé.

1.1 Objet

1) La présente CI a pour objet de fournir aux exploitants aériens canadiens de l’information relative à l’exploitation d’un aéronef doté d’un système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B). Les annexes présentent également les exigences que les compagnies doivent respecter en matière de formation et de maintenance des aéronefs dotés d’un système ADS-B.

1.2 Applicabilité

1) La présente CI s’applique :

  • a) aux exploitants aériens canadiens titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne (CEA) délivré au titre des sous-parties 702, 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), d’un document d’enregistrement d’exploitant privé (DEEP) délivré au titre de la sous-partie 604 du RAC, ou les exploitants de systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) qui requiert ADS-B pour le fonctionnement de détection et d’évitement (DAA);
  • b) aux pilotes, aux régulateurs de vol, aux préposés au suivi des vols et aux autres membres du personnel des opérations employés par les exploitants énoncés ci-dessus;
  • c) aux inspecteurs de TCAC ayant des responsabilités en matière de certification et de surveillance de la sécurité;
  • d) aux personnes et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels.

1.3 Description des changements

1) Anciennement connu sous le nom de CI 700-009, Édition 02, le présent document est maintenant publié de nouveau sous CI 700-009, Édition 03.

2) Les exigences de navigabilité figurant auparavant dans l’Édition 02 seront maintenant retrouvées dans une CI à venir prochainement.

3) Les exigences requises concernant la délivrance d’une autorisation spéciale ont été retirées.

4) Les annexes ont été ajoutées pour aider les exploitants aériens à mieux comprendre les diverses exigences relatives à l’exploitation sécuritaire d’un aéronef doté d’un système ADS-B.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  • a) Sous-partie 4 de la partie VI du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Exploitants privés
  • b) Sous-partie 0 de la partie VII du RAC — Généralités
  • c) Sous-partie 1 de la partie VII du RAC — Opérations aériennes étrangères
  • d) Sous-partie 2 de la partie VII du RAC — Opérations de travail aérien
  • e) Sous-partie 3 de la partie VII du RAC – Exploitation d’un taxi aérien
  • f) Sous-partie 4 de la partie VII du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette
  • g) Sous-partie 5 de la partie VII du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien
  • h) Circulaire 326 de l’OACI, Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation
  • i) Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 20-165(B)—Airworthiness Approval of Automatic Dependant Surveillance – Broadcast OUT Systems
  • j) FAA AC 90-114(A) Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Operations Change 1
  • k) AIP Canada (ICAO), Publication d’information aéronautique, Partie 2 – Enroute (ENR)
  • l) Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) CS-ACNS, Certification Specifications (and Acceptable Means of Compliance) for Airborne Communication, Navigation and Surveillance (CS-ACNS)
  • m) AESA, AMC 20-24, Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application via 1090 MHz Extended Squitter

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) ADS-B : signifie surveillance dépendante automatique en mode diffusion; il s’agit d’un système de surveillance faisant appel au système mondial de satellites de navigation, à l’avionique de bord et à une infrastructure au sol et/ou dans l’espace afin de transmettre avec précision et rapidité l’information de vol, qui comprend l’identification de l’aéronef, sa position, son altitude et sa vitesse, entre l’aéronef et le contrôle de la circulation aérienne; le signal peut être capté au sol ou dans l’espace aux fins de surveillance (ADS-B émission) ou à bord d’un autre aéronef pour la connaissance de la situation du trafic aérien (ADS-B réception) et l’aide à l’espacement en vol.
  • b) ADS-B réception : signifie la réception, le traitement et l’affichage des transmissions ADS-B; ADS-B réception est nécessaire pour l’utilisation des services de diffusion et de circulation ADS-B.
  • c) ADS-B émission : signifie la transmission de la position, de l’altitude et de la vitesse d’un aéronef et d’autres informations à un autre aéronef ainsi qu’aux systèmes de surveillance du contrôle de la circulation aérienne (ATC) situés au sol ou dans l’espace.
  • d) ADS-C : surveillance dépendante automatique en mode contrat (ADS-C), utilise les mêmes systèmes de bord pour transmettre automatiquement des informations semblables, soit la position, l’altitude et la vitesse de l’aéronef, les éléments de navigation et les données météorologiques, et uniquement à l’une ou à plusieurs unités des services de la circulation aérienne (ATS) ou installations de contrôle d’exploitation aéronautique à des fins de surveillance et/ou de surveillance de conformité de route. Le fonctionnement de l’ADS-C ressemble à celui de l’ADS-B, sauf que les données sont transmises selon un contrat précis entre l’ATS et l’aéronef. Il peut s’agir d’un contrat sur demande, d’un contrat périodique ou d’un contrat ponctuel et/ou d’un contrat d’urgence. L’ADS-C est souvent utilisé pour la prestation de services ATS dans des zones transocéaniques ou transcontinentales où les niveaux de trafic sont relativement faibles.
  • e) Liens ADS-B : signifie une fonction de retransmission et de liaison du système ADS-B au sol qui permet à la fois les fréquences ADS-B (1090 squitters long (ES) et 978 mégahertz (MHz)) pour communiquer de l’information.
  • f) ADS-B NRA : signifie les services de la circulation aérienne améliorés au moyen de la surveillance ADS-B dans les secteurs non radar.
  • g) ADS-B-RAD : signifie l’ajout d’une surveillance ADS-B dans des zones où il y a déjà une surveillance/services radar.
  • h) Squitter long (ES) : signifie la manière dont les messages ADS-B sont transmis depuis un transpondeur mode Select (mode S). L’ES est un long message transmis automatiquement par les transpondeurs mode S, sans interrogation par radar, pour annoncer la présence de l’aéronef (p. ex. position) aux aéronefs dotés de l’ADS-B situés à proximité et aux stations au sol.
  • i) Système mondial de navigation par satellite (GNSS) : désigne le terme générique du système de navigation par satellite, comme le système de positionnement mondial (GPS), qui fournit un positionnement géospatial autonome partout dans le monde et peut comprendre des compléments locaux ou régionaux.
  • j) Émetteur-récepteur universel (UAT) : signifie une liaison de données polyvalente à large bande pouvant être utilisée partout dans le monde sur un seul canal à un taux de signal d’un peu plus d’un mégabit par seconde (Mbps). Par sa conception, l’UAT appuie de nombreux services de diffusion, y compris l’ADS-B.

2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) AESA : signifie Agence européenne de la sécurité aérienne
  • b) AMC : signifie moyen acceptable de conformité
  • c) ATS : signifie services de la circulation aérienne
  • d) GNSS : signifie système mondial de navigation par satellite
  • e) GPS : signifie système mondial de positionnement
  • f) RAC : signifie Règlement de l’aviation canadien
  • g) SATP : signifie systèmes d’aéronefs télépilotés

3.0 Contexte

1) Paragraphe L’ADS-B est une technologie faisant appel à un système mondial de navigation par satellite (GNSS), à l’avionique de bord et à une infrastructure au sol et/ou dans l’espace afin de transmettre avec précision et rapidité, entre l’aéronef et l’ATC, l’information de vol. L’ADS-B comporte deux fonctions : ADS-B émission et ADS B réception. L’ADS-B émission, définie comme étant la capacité nécessaire pour transmettre des messages ADS-B, est au cœur du système opérationnel. La capacité de recevoir et d’afficher les messages ADS-B et les services de diffusion, provenant du sol, de l’espace ou directement d’un autre aéronef, est appelée ADS-B réception.

2) Le système est automatique, car il fonctionne sans intervention de l’équipage de conduite pour autant que l’avionique nécessaire soit en place, connectée et en service. Contrairement au système radar primaire indépendant, le système ADS-B est dépendant parce qu’il exige des systèmes d’aéronef qu’ils donnent de l’information sur l’état de l’aéronef, comme sa position, son altitude et sa vitesse.

3) La mise en œuvre de l’ADS-B procure d’importants avantages, notamment :

  • a) la mise en œuvre d’un espacement latéral de 5 milles nautiques basée sur un système de surveillance au lieu de minimums de séparation basés sur les procédures;
  • b) des économies de carburant liées à la possibilité pour l’utilisateur d’emprunter un plus grand nombre de trajectoires préférentielles;
  • c) une amélioration de la sécurité en vol grâce à une couverture plus étendue des zones de surveillance.

4) Les aéronefs immatriculés au Canada qui effectueront des vols aux États-Unis et en Europe en 2020 devront être conformes aux règlements établis par les organismes de réglementation appropriés.

5) Les annexes de la présente CI fournissent les exigences auxquelles les exploitants aériens doivent se conformer :

  • a) Annexe A – Exigences relatives aux exploitants;
  • b) Annexe B – Exigences en matière de formation;
  • c) Annexe C – Exigences de l’entretien.

6) Les exploitants de SATP exploités en vertu de la disposition 903.03 du RAC ne sont pas nécessairement tenus d'avoir un manuel d'exploitation. Cependant, pour utiliser les applications ADS-B, l'exploitant devrait développer une formation et des procédures similaires à celles décrites dans les annexes.

7) Comme le préciseront les dispositions de la CI à venir, une approbation d’installation est requise pour les aéronefs dotés de systèmes ADS-B émission comme équipement de base pour la surveillance de l’espace aérien, tel qu’il est illustré dans l’AIP Canada (OACI). Au Canada, la technologie ADS-B dans l’espace complétera l’actuel radar au sol et permettra de tirer parti des avantages qu’offre l’ADS-B.

4.0 Certification

1) Une CI à venir prochainement contiendra les exigences en matière de certification relativement aux installations d’ADS-B réception et d’ADS-B émission.

5.0 Gestion de l’information

1) Sans objet.

6.0 Historique du document

1) CI no 700-009, Édition 02, RDIMS 5670710 (E), 5670748 (F), datée de 2011-03-11 — Surveillance dépendante automatique en mode diffusion;

2) CI no 700-009, Édition 01, RDIMS 4042921 (E), 4225136 (F), datée de 2007-02-01 — Surveillance dépendante automatique en mode diffusion.

7.0 Contactez-nous

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez contacter :

Chef, Normes de l’aviation commerciale
Courriel : AARTFInfo-InfoAARTF@tc.gc.ca

Nous invitons toute proposition de modification au présent document. Veuillez soumettre vos commentaires à :

Centre de communications de l'Aviation civile
Formulaire de contact du Centre de communications de l'Aviation civile

Document original signé par

Félix Meunier
Directeur, Direction des normes
Aviation civile
Transports Canada

Annexe A — Exigences relatives aux exploitants

Manuel d’exploitation de la compagnie

1) Le manuel d’exploitation de la compagnie doit comprendre une description du système, les procédures opérationnelles et les procédures d’urgence, ainsi que les éléments de formation concernant l’utilisation de l’ADS-B.

2) Les exploitants assujettis aux dispositions de l’annexe 6, partie II de l’OACI « Aviation générale internationale – avions » ne sont pas tenus de disposer d’un manuel d’exploitation. Toutefois, pour utiliser les applications de l’ADS-B, l’exploitant devrait élaborer des procédures et une formation semblables à celles décrites dans ce document d’orientation.

3) Les exploitants aériens doivent veiller à ce que les exigences liées à l’ADS-B se retrouvent dans chacun des documents suivants :

  • a) le manuel d’exploitation de la compagnie, y compris ses différentes parties, conformément aux paragraphes 702.82(1) ou 703.105(1) ou 704.121(1) ou 705.135(1) du RAC auxquels leur exploitation se rapporte;
  • b) les procédures d’utilisation normalisées (SOP), conformément aux paragraphes 702.84(1) ou 703.107(1) ou 704.124(1) ou 705.138(1) du RAC auxquels leur exploitation se rapporte;
  • c) le manuel de contrôle de la maintenance (MCM), conformément au paragraphe 706.08(1) du RAC;
  • d) la liste d’équipement minimal (MEL), conformément à l’article 605.07 du RAC.

Remarque : Tous les exploitants ayant une MEL approuvée doivent inclure les aéronefs dotés de l’ADS-B dans leur MEL.

Annexe B — Exigences en matière de formation

1) L’exploitant aérien doit établir et tenir à jour un programme de formation au sol et en vol qui :

  • a) a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d’acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées;
  • b) est approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial.

2) Le programme de formation approuvé de l’exploitant aérien doit faire en sorte que les membres de l’équipage de conduite connaissent parfaitement tous les aspects pertinents et applications de l’ADS-B. Au minimum, la formation des membres de l’équipage de conduite devrait couvrir les éléments suivants :

  • a) procédures générales de fonctionnement de l’ADS-B;
  • b) phraséologie propre à l’ADS-B;
  • c) notions générales de technologie de l’ADS-B;
  • d) caractéristiques et limites de l’interface homme-machine du poste de pilotage, y compris un aperçu des descriptions de l’environnement et des systèmes de l’ADS-B;
  • e) importance d’utiliser le format défini par l’OACI pour saisir les données d’identification ou d’immatriculation d’un aéronef qui s’appliquent au vol;
  • f) procédures opérationnelles liées à la transmission uniquement du signal d’urgence générique dans les cas où l’équipage de conduite a bel et bien sélectionné un code d’urgence discret;
  • g) indication de la capacité de transmission de l’ADS-B dans le plan de vol OACI, mais seulement lorsque l’aéronef est certifié;
  • h) gestion des erreurs relatives à la source de données;
  • i) procédures de signalement des incidents;
  • j) gestion des ressources de l’équipage de conduite et des enjeux liés aux facteurs humains qui en découlent.

Annexe C — Exigences de l’entretien

(1) Les essais d’entretien devraient comprendre une vérification périodique des données provenant de l’aéronef, notamment l’adresse de l’aéronef OACI 24 bits, à l’aide de l’équipement d’essai approprié. La vérification de l’adresse 24 bits devrait également être effectuée en cas de changement de l’état d’immatriculation d’un aéronef.

(2) Les essais d’entretien devraient permettre de vérifier le bon fonctionnement des localisateurs de défaut du système (le cas échéant).

(3) Les essais d’entretien du système de transmission ADS-B en ce qui a trait aux capteurs altimétriques codeurs devraient être effectués selon les exigences fixées par le fabricant.

(4) La fréquence des vérifications du transmetteur ADS-B devrait être établie selon les recommandations du fabricant.

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) Considérations opérationnelles et d’entretien
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