Circulaire d'information (CI) Nº 700-025

De : Transports Canada

De Transports Canada

Exigence de navigation requise 1 (RNP 1)

Bureau émetteur : Normes Numéro de document : CI 700-025
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d'édition : 01
Numéro de SGDDI : 7734210-V8 Date d'entrée en vigueur : 2013-05-01

Table des matières

1.0 Introduction

  1. La présente Circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable parmi d’autres de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. La présente CI a pour objet d’informer l’industrie de l’aviation que les exploitants aériens et privés peuvent maintenant obtenir l’autorisation canadienne appelée spécification d’exploitation 618 qui porte sur l’exigence de navigation requise 1 (RNP 1). Grâce à cette autorisation, les exploitants aériens ou privés canadiens pourront évoluer à l’intérieur de l’espace aérien qualifié de RNP 1, sous réserve du respect des exigences pertinentes de la spécification d’exploitation. La délivrance de ladite spécification à l’exploitant aérien ou privé constitue la dernière étape de l’approbation opérationnelle. Cette même spécification d’exploitation va également constituer la base sur laquelle l’autorité nationale de l’aviation (ANA) d’un pays étranger pourra autoriser, dans la limite de ses compétences, un exploitant aérien ou privé canadien à évoluer dans son espace aérien RNP 1.

    Remarque : La spécification d’exploitation 618 ne permet pas l’exécution des tronçons appelés « arc jusqu’au repère ou RF » qui peuvent faire partie de certaines procédures RNP 1. L’autorisation d’exécuter de tels tronçons RF est accordée par la spécification d’exploitation 623, les conseils entourant ces procédures se trouvant dans la CI 700-027.

1.2 Applicabilité

  1. La présente CI s’applique aux exploitants aériens canadiens qui possèdent un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC) ou aux exploitants privés qui possèdent un certificat d’exploitation privée délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC et qui souhaitent évoluer dans un espace aérien exigeant une qualité de navigation RNP 1. Tout au long de la présente CI, de telles personnes seront généralement appelées « l’exploitant ».
  2. Une autorisation opérationnelle de la RNP 1 est nécessaire pour pouvoir évoluer à l’intérieur de certains espaces aériens.
  3. Le présent document s’applique également à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Par ailleurs, ces renseignements sont accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  1. Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants peuvent être consultés à des fins informatives :
    1. Partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Avions de la catégorie transport;
    2. Sous-partie 604 du RAC – Transport de passagers par un exploitant privé;
    3. Sous-partie 702 du RAC – Opérations de travail aérien;
    4. Sous-partie 703 du RAC – Exploitation d’un taxi aérien;
    5. Sous-partie 704 du RAC – Exploitation d’un service aérien de navette;
    6. Sous-partie 705 du RAC – Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    7. Norme 624 du RAC – Transport de passagers par un exploitant privé;
    8. Norme 722 des Normes de service aérien commercial (NSAC) – Opérations de travail aérien;
    9. Norme 723 des NSAC – Exploitation d’un taxi aérien;
    10. Norme 724 des NSAC RAC – Exploitation d’un service aérien de navette;
    11. Norme 725 des NSAC – Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    12. Spécification d’exploitation 618 – Espace aérien assujetti à l’exigence de navigation requise 1 (RNP 1);
    13. Publication de Transports Canada, TP nº 308, Critères de construction des procédures aux instruments;
    14. Circulaire d’information 700-027 – Fin de trajectoire sous forme d’arc jusqu’au repère (RF);
    15. Circulaire consultative (AC) 90-105 de la Federal Aviation Administration (FAA), Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System;
    16. Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 4444, Procédures pour les services de la navigation aérienne – Gestion du trafic aérien (PANSATM);
    17. OACI, Doc 9613, Performance Based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Part C Implementing RNP 1;
    18. OACI, Doc 7030, Procédures complémentaires régionales.

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    1. Arrivée normalisée aux instruments. Route d'arrivée désignée que suit un aéronef selon les règles de vol aux instruments (IFR) pour se rendre d’un point significatif, normalement situé sur une route ATS, jusqu’à un point où peut commencer une procédure d'approche aux instruments.
    2. Circulaire d’information. Document illustrant un moyen parmi d’autres permettant de montrer que la réglementation et les normes sont bien respectées.
    3. Contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur. Forme d’ABAS où le processeur d’un récepteur GNSS établit l’intégrité des signaux de navigation GNSS uniquement à l’aide des signaux GPS ou des signaux GPS renforcés par l’altitude (aide barométrique). Cette opération est réalisée grâce à une vérification de l’uniformité parmi les mesures de pseudo-distances redondantes. Pour que le récepteur puisse assurer la fonction RAIM, il faut la présence d’au moins un satellite additionnel positionné correctement par rapport au nombre requis pour qu’il puisse y avoir estimation de la position.
    4. Départ normalisé aux instruments. Route de départ désignée que suit un aéronef en IFR pour se rendre de l'aérodrome ou d’une piste spécifiée de l'aérodrome jusqu’à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, où commence la phase en route d'un vol.
    5. Erreur totale du système. Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l’erreur de définition de trajectoire (PDE), de l’erreur technique de vol (FTE) et de l’erreur du système de navigation (NSE).
      1. Erreur technique de vol (FTE). Précision avec laquelle la trajectoire d’un aéronef est maîtrisée, telle qu’elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l’aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée. Elle ne comprend pas les erreurs « de manipulation ».
      2. Erreur du système de navigation (NSE). Différence entre la position réelle et la position estimée.
      3. Erreur de définition de trajectoire (PDE). Différence entre la trajectoire définie et la trajectoire souhaitée à un endroit et à un moment donnés.
    6. Fin de trajectoire sous forme d’arc jusqu’au repère. Trajectoire incurvée à rayon fixe prévue dans une procédure terminale et d’approche devant être suivie lorsqu’une trajectoire au sol précise qui soit reproductible et prévisible est nécessaire.
    7. Fournisseur de services de navigation aérienne. Entité indépendante créée pour exploiter et gérer des services de navigation aérienne, qui est habilitée à gérer et à utiliser les recettes qu’elle produit pour couvrir ses coûts. Au Canada, cette fonction est normalement assurée par NavCanada.

    8. Navigation fondée sur les performances. Navigation fondée sur des exigences de performances applicables à des aéronefs suivant une route d’un service de la circulation aérienne (ATS), effectuant une procédure d’approche aux instruments ou évoluant dans un espace aérien désigné.

      Remarque : Les exigences de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d’intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé dans le cadre d’un concept particulier d’espace aérien.

    9. Navigation de surface. Méthode de navigation permettant à un aéronef d’emprunter n’importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d’aides à la navigation terrestres ou spatiales, ou dans les limites des possibilités d’aides autonomes, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. La navigation de surface comprend la navigation fondée sur les performances ainsi que d’autres moyens qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.
      1. Exigence de navigation requise (RNP). Méthode de navigation de surface qui impose la présence obligatoire d’un moyen embarqué de surveillance et d’alerte visant les performances, méthode qui est désignée par le préfixe RNP, p. ex. RNP 4, RNP APCH.
      2. Navigation de surface (RNAV). Méthode de navigation de surface qui n’impose pas la présence obligatoire d’un moyen embarqué de surveillance et d’alerte visant les performances, méthode qui est désignée par le préfixe RNAV, p. ex. RNAV 5, RNAV 1.
    10. Opérations RNP. Utilisation d’un aéronef qui fait appel à des applications d’un système RNP.
    11. Services de navigation aérienne. Ce terme comprend la gestion du trafic aérien (ATM), les systèmes de communications, de navigation et de surveillance (CNS), les services météorologiques (MET) pour la navigation aérienne, les services de recherche et de sauvetage (SAR) et les services d’information aéronautique (AIS). Ces services sont assurés au trafic aérien pendant toutes les phases de l’exploitation (approche, contrôle d’aérodrome et en route).
    12. Spécification de navigation. Ensemble d’exigences nécessaires à la mise en œuvre et à l’appui d’un processus de navigation fondée sur les performances à l’intérieur d’un espace aérien défini.
    13. Système de positionnement mondial. Le système de positionnement mondial (GNSS) des États-Unis est un système de radionavigation par satellite qui fait appel à des mesures de distance précises pour déterminer la position, la vitesse et l’heure n’importe où dans le monde. Le GPS est constitué de trois éléments distincts, à savoir l’élément spatial, l’élément de contrôle et l’élément utilisateur. L’élément spatial du GPS se compose essentiellement d’au moins 24 satellites situés dans 6 plans orbitaux. L’élément de contrôle est constitué de 5 stations de surveillance, de 3 antennes au sol et d’une station principale de contrôle. Quant à l’élément utilisateur, il est formé d’antennes et de récepteurs qui permettent à l’utilisateur de connaître sa position et sa vitesse ainsi que l’heure précise.
    14. Système de renforcement embarqué. Système qui renforce l'information provenant des autres éléments du système mondial de navigation par satellite (GNSS) par les données disponibles à bord de l'aéronef et/ou qui l'intègre à ces données. La fonction de contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) constitue le système de renforcement embarqué (ABAS) le plus courant.
    15. Système de renforcement satellitaire. Système de renforcement à couverture étendue dans lequel l'utilisateur reçoit l'information de renforcement directement d'un émetteur basé sur un satellite. Le WAAS est une forme de SBAS.
    16. Système mondial de navigation par satellite. Expression générale dont se sert l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour désigner tout système mondial permettant de déterminer la position, la vitesse et l’heure; on y trouve une ou plusieurs grandes constellations de satellites comme le GPS et le système mondial de satellites de navigation (GLONASS), les récepteurs d’aéronef et plusieurs systèmes de surveillance de l’intégrité, y compris les ABAS, les systèmes de renforcement satellitaires (SBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture étendue (WAAS), et les systèmes de renforcement au sol (GBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture locale (LAAS).
    17. Système RNP. Système de navigation de surface qui comprend des moyens embarqués de surveillance et d’alerte visant les performances.
    18. Technical Standard Order. Norme de rendement minimal applicable à des matériaux, des pièces et des appareillages utilisés à bord d'aéronefs civils.
    19. World Geodetic System 1984 (WGS 84). Définition du plus récent système de référence géodésique mondial élaboré le département de la Défense des États-Unis (World Geodetic System Committee).
  2. Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :
    1. ABAS : système de renforcement embarqué;
    2. CI : circulaire d’information;
    3. FSNA : fournisseur de services de navigation aérienne;
    4. FTE : erreur technique de vol;
    5. GNSS : système mondial de navigation par satellite;
    6. GPS : système de positionnement mondial;
    7. NSE : erreur du système de navigation;
    8. PBN : navigation fondée sur les performances;
    9. PDE : erreur de définition de trajectoire;
    10. RAIM : contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur;
    11. RF : arc jusqu’au repère;
    12. RNAV : navigation de surface;
    13. RNP : exigence de navigation requise;
    14. SBAS : système de renforcement satellitaire;
    15. SID : départ normalisé aux instruments;
    16. STAR : arrivée normalisée aux instruments;
    17. TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    18. TSE : erreur totale du système;
    19. TSO : Technical Standard Order.

3.0 CONTEXTE

  1. Le contenu de la présente Circulaire d’information (CI) a été élaboré à partir du Doc 9613 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) intitulé Performance Based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Part C Implementing RNP 1.
  2. La présente CI ne fixe pas toutes les exigences qui peuvent être prévues pour un départ normalisé aux instruments (SID) ou pour une arrivée normalisée aux instruments (STAR) bien précise. Ces exigences se trouvent dans d’autres documents, comme la Publication de Transports Canada, TP nº 308, Critères de construction des procédures aux instruments et le Doc 7030 de l’OACI – Procédures complémentaires régionales. Bien que l’approbation opérationnelle soit normalement liée aux exigences de l’espace aérien, les exploitants doivent tenir compte des documents opérationnels exigés par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) avant d’effectuer des vols dans l’espace aérien RNP 1.
  3. La délivrance de la spécification d’exploitation 618 à l’exploitant constitue la dernière étape de l’approbation opérationnelle.

3.1 Opérations répondant à l’exigence de navigation requise 1

  1. Les opérations RNP 1 :
    1. reposent sur le système mondial de navigation par satellite (GNSS);
    2. se fient sur un respect en bonne et due forme des exigences en matière de profils de descente et d’altitudes;
    3. doivent utiliser les coordonnées du système de référence géodésique mondial (WGS) 84 au moment de la création des routes et des procédures;
    4. doivent respecter les exigences de l’Annexe 15 de la Convention relative à l’aviation civile internationale en ce qui concerne les données de navigation publiées pour les routes et les procédures;
    5. sont censées se dérouler dans des environnements où la surveillance exercée par les services de la circulation aérienne (ATS) est limitée, voire inexistante, mais où il y a des communications directes entre contrôleurs et pilotes;
    6. indiqueront clairement la norme de navigation requise (p. ex. RNP 1) sur toutes les cartes appropriées.

4.0 Exigences d'admissibilité des aéronefs

  1. La présente section vise à aider un exploitant à déterminer si ses aéronefs sont admissibles à l’obtention d’une approbation permettant des opérations RNP 1 au Canada. L’admissibilité d’un aéronef à elle seule n’autorise pas les opérations RNP 1.

4.1 Admissibilité des systèmes

  1. Il faut montrer que les systèmes de bord respectent les exigences de l’OACI figurant dans le Doc 9613 de l’OACI intitulé Performance Based Navigation (PBN) Manual, Volume II, Part C Implementing RNP 1; en ce qui concerne la précision, l’intégrité, la continuité, les fonctions embarquées de surveillance et d’alerte relatives aux performances ainsi que les signaux électromagnétiques. Les opérateurs peuvent démontrer que les systèmes de navigation de leurs aéronefs sont éligibles à condition de répondre à l’un ou l’autre des critères suivants :
    1. Le constructeur de l’aéronef a inséré dans le manuel de vol un énoncé signalant que l'avion est autorisé à effectuer des opérations RNP 1 et que cette autorisation se fonde sur la navigation GNSS (GPS). Toute autorisation reposant exclusivement sur d’autres aides à la navigation, comme l’équipement de mesure de distance (DME), n’est pas acceptable.
    2. Le constructeur de l’aéronef a inséré dans le manuel de vol un énoncé signalant que l'avion respecte les exigences de l’appendice 2 de la Circulaire consultative (AC) 90-105 de la Federal Aviation Administration (FAA) et que cette autorisation se fonde sur la navigation GNSS (GPS). Toute autorisation reposant exclusivement sur d’autres aides à la navigation, comme le DME, n’est pas acceptable.
    3. Systèmes autonomes : les systèmes autonomes répondant à la norme E/TSO-C129() de classe A1 ou A2 (et respectant à la lettre les exigences fonctionnelles indiquées dans la présente CI) ou les systèmes répondant à la norme E/TSO-C146 de classe 1, 2 ou 3 (et respectant à la lettre les exigences fonctionnelles indiquées dans la présente CI) satisfont aux exigences d’éligibilité des aéronefs permettant les opérations RNP 1. Ce genre d’équipement doit être installé et certifié conformément à la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC).
    4. Systèmes multi-capteurs : les systèmes multi-capteurs utilisant des capteurs répondant à la norme E/TSO-C129() de classe B ou C, ou encore des capteurs répondant à la norme E/TSO-C145 de classe 1, 2 ou 3, satisfont aux exigences d’éligibilité des aéronefs permettant les opérations RNP 1, à condition que les installations respectent les critères de la présente CI. Le FMS connexe doit répondre à la norme E/TSO-C115b et tout l’équipement doit être installé et certifié conformément à la partie V du RAC.
    5. Dans le cas d’un aéronef qui ne répond à aucun des critères indiqués ci-dessus mais pour lequel l’exploitant est en mesure de démontrer que le système de navigation respecte toutes les exigences fonctionnelles mentionnées ci-dessous, il reviendra à la Certification des aéronefs de TCAC de déterminer si l'aéronef est admissible.

4.2 Exigences fonctionnelles

Remarque : Le titulaire de l’approbation de conception apportera la preuve de la conformité, et l’approbation figurera dans la documentation du constructeur. Celle-ci indique que l'aéronef et l’équipement respectent les exigences techniques de la présente section.

  1. Précision

    1. Pendant les vols se déroulant dans l’espace aérien ou sur des routes qualifiés de RNP 1, l’erreur latérale totale du système doit demeurer à +/- 1 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total. L’erreur le long de la route doit également demeurer à +/- 1 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total. Pour que la précision exigée soit respectée, l’erreur technique de vol (FTE) ne devrait pas dépasser 0,5 NM pendant 95 % du temps.

      Remarque : L’utilisation d’un indicateur d’écart de route (CDI) dont la déviation maximale correspond à 1 NM a été jugée être un moyen de conformité acceptable, tout comme l’utilisation d’un pilote automatique (AP) ou d’un directeur de vol (FD) (mais les systèmes de stabilisation en roulis ne respectent pas les exigences).

  2. Intégrité
    1. En vertu de la réglementation relative à la navigabilité, le mauvais fonctionnement de l’équipement de navigation d’un aéronef est considéré être une situation de défaillance majeure (à savoir, une probabilité de défaillance non supérieure à 1 X 10-5 par heure).
  3. Continuité
    1. La perte de la fonction est considéré être une situation de défaillance mineure, à condition que l'exploitant puisse passer à un autre système de navigation et se rendre à un aérodrome convenable.
  4. Fonctions de surveillance et d’alerte relatives aux performances
    1. Le système RNP doit fournir une alerte si la précision exigée n’est pas atteinte ou s’il y a probabilité que, dans le sens latéral, l’erreur totale du système (TSE) dépassant 1 NM est supérieure à 1 X 10-5 par heure.
  5. Signaux électromagnétiques

    1. En cas d’utilisation du GNSS, l’équipement de navigation de l’aéronef fournira une alerte si la probabilité que des erreurs dues aux signaux électromagnétiques provoquant une erreur de position latérale supérieure à 1 NM, dépasse 1 X 10-7 par heure (Annexe 10 de l’OACI, volume I, tableau 3.7.2.4-1).

      Remarque : Le respect des exigences portant sur les fonctions embarquées de surveillance et d’alerte relatives aux performances n’implique pas qu’il y a surveillance automatique des erreurs techniques de vol. Les fonctions embarquées de surveillance et d’alerte relatives aux performances devraient au minimum comporter un algorithme de surveillance et d’alerte de l’erreur du système de navigation (NSE) ainsi qu’un afficheur d’écart latéral permettant à l’équipage de surveiller la FTE. Dans la mesure où les procédures opérationnelles servent à surveiller la FTE, il y aura évaluation de l’efficacité et de l’équivalence de la procédure de l’équipage, des caractéristiques de l’équipement et de l’installation, tel que cela est décrit dans les exigences fonctionnelles et les procédures d’utilisation.

  6. La RNP 1 se fonde sur un positionnement GNSS.
    1. Les données de positionnement provenant d’autres types de capteurs de navigation peuvent être intégrées dans les données GNSS, à condition que les autres données de positionnement ne causent pas d’erreurs de positions dépassant la TSE permise. Dans le cas contraire, un moyen d’annuler la sélection des autres types de capteurs de navigation devrait être prévu. Cette exigence ne sous-entend pas qu’il doive exister un équipement capable d’offrir un moyen direct d’inhiber les mises à jour au DME. Un moyen procédural permettant à l’équipage de conduite d’inhiber les mises à jour au DME ou d’exécuter une approche interrompue en cas de retour aux mises à jour au DME peut respecter la présente exigence.
  7. Pour l’équipement répondant à la norme TSO-C129a, le système de navigation doit pouvoir conserver une sensibilité de mise à l’échelle de 1 NM au CDI, que ce soit automatiquement ou par sélection manuelle, au cours des procédures en région terminale qui s’étendent au-delà de 30 NM de l’aéroport. Les exploitants qui souhaitent effectuer des opérations RNP 1 à l’aide d’aéronefs incapables de respecter cette exigence peuvent se voir délivrer la spécification d’exploitation 618 accompagnée d’une restriction limitant de telles opérations dans un rayon de 30 NM d’un aéroport. Ces exploitants auront à inclure cette restriction dans la formation de leurs membres d’équipage de conduite.
  8. Le système de navigation doit respecter les exigences fonctionnelles qui se trouvent dans l’annexe A de la présente CI.
  9. Si l’exploitant souhaite effectuer les tronçons à branche RF qui font partie de certaines procédures RNP 1, il faut que le système de navigation respecte les exigences de la spécification d’exploitation 623.
  10. Le système de navigation ne devrait pas permettre à l’équipage de conduite de sélectionner une procédure qui n’est pas prise en charge par l’équipement, que ce soit manuellement ou automatiquement (p. ex. une procédure n’est pas prise en charge si elle comporte une branche RF et que l’équipement n’a pas la capacité de traiter une telle branche).

  11. Le système de navigation devrait également empêcher l’équipage de conduite d’avoir accès à des procédures nécessitant une capacité de traitement des branches RF si le système peut sélectionner ce genre de procédure mais que l'aéronef n’est pas équipé en conséquence (p. ex. l’aéronef ne possède pas le directeur de vol ou le pilote automatique à commande de roulis qui est exigé).

    Remarque : Un moyen acceptable de respecter ces exigences consiste à examiner la base de données de navigation de bord afin d’en supprimer toutes les routes ou les procédures que l’aéronef n’est pas en mesure de suivre. Par exemple, si l’aéronef n’est pas autorisé à emprunter des tronçons à branche RF, l’examen de la base de données devrait aboutir à la suppression de toutes les procédures contenant des tronçons à branche RF qui se trouvent dans la base de données de navigation.

    Un autre moyen acceptable de conformité pourrait consister à entraîner l’équipage de conduite à identifier les procédures contenant des branches RF et à en interdire l’utilisation.

4.3 Maintien de la navigabilité

  1. Les exploitants d’aéronefs autorisés à effectuer des opérations RNP 1 doivent s’assurer que le système de navigation est entretenu conformément aux instructions relatives au maintien de la navigabilité (ICA) du titulaire de l’approbation de conception, ce qui comprend toutes les mises à jour des logiciels.

  2. L’exploitant qui demande une approbation opérationnelle de la RNP 1 est tenu d’incorporer les exigences en matière d’inspection de l’équipement de la RNP 1 prévues par le titulaire de l’approbation de conception et de modifier, le cas échéant, le calendrier d’entretien de l’aéronef. Cette exigence vise à assurer que les systèmes de navigation continuent de respecter les critères d’approbation de la RNP 1.

    Remarque : Si l’aéronef a été livré par son constructeur avec une capacité RNP 1, il se peut que les exigences d’entretien existent déjà dans le calendrier de maintenance.

  3. L’entretien de tout aéronef concerné doit inclure les opérations d’entretien énumérées dans les manuels d’entretien du constructeur de l’aéronef et de ses composants, et il faut donc tenir compte des points suivants :
    1. l’équipement servant aux opérations RNP 1 doit être entretenu conformément aux ICA du titulaire de l’approbation de conception des composants;
    2. toute modification ou tout changement apporté au système de navigation ayant la moindre incidence sur l’approbation initiale de la RNP 1 doit être soumis à l’inspecteur principal de la maintenance (IPM) à des fins d’examen d’acceptation ou d’approbation avant la mise en œuvre de tels changements;
    3. toute réparation ne figurant pas dans les documents d’entretien approuvés ou acceptés qui est susceptible d’avoir une incidence sur l’intégrité des performances de navigation doit être envoyée à l’IPM ou au bureau régional de la navigabilité afin d’y être acceptée ou approuvée.

5.0 Procédures entourant l'exigence de navigation requise 1

  1. Une approbation opérationnelle est nécessaire pour confirmer que les procédures normales et d’urgence de l’exploitant sont suffisantes pour cet équipement en particulier. Des renseignements indiquant une possibilité d’erreurs répétées peuvent exiger une modification du programme de formation de l’exploitant, tout comme des renseignements qui attribuent de multiples erreurs à un membre d’équipage de conduite en particulier peuvent nécessiter une formation de rattrapage.
  2. L’exploitant et ses membres d’équipage de conduite connaîtront bien les procédures d’utilisation et d’urgence suivantes qui se rattachent aux opérations RNP 1.

5.1 Planification avant vol

  1. Les suffixes appropriés propres aux plans de vol doivent être inclus dans le plan de vol.

  2. Les données de navigation de bord doivent être à jour et inclure les procédures appropriées.

    Remarque : On s’attend à ce que les bases de données de navigation soient à jour pendant la durée du vol ou de la série de tronçons de vol. Si, compte tenu du cycle de l’AIRAC, une modification doit se produire pendant le vol, des procédures devraient être prévues afin d’assurer l’exactitude des données de navigation, y compris la pertinence des installations de navigation servant à définir les routes et les procédures suivies pendant le vol.

  3. La disponibilité de l’infrastructure des aides à la navigation (NAVAID) nécessaire à l’utilisation des routes prévues, y compris toute procédure d’urgence autre que RNAV, doit faire l’objet d’une confirmation couvrant la période prévue des opérations, et ce, au moyen de tous les renseignements disponibles. Comme le volume 1 de l’Annexe 10 de l’OACI exige l’intégrité du système GNSS (signaux SBAS ou RAIM), il serait également bon de veiller à ce que ceux-ci soient disponibles comme il convient. Dans le cas des aéronefs dont la navigation repose sur des récepteurs SBAS (tous les récepteurs TSO-C145()/C146()), il faut confirmer la disponibilité de la fonction RAIM du GNSS dont les régions où le signal SBAS n’est pas disponible.
  4. Disponibilité du contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) (ABAS)
    1. Les niveaux du RAIM exigés pour des opérations RNP 1 peuvent être vérifiés soit par les Avis aux navigants (NOTAM) (s’ils sont disponibles), soit pas des services de prévisions. Les exploitants doivent bien connaître les renseignements prévisionnels disponibles le long des routes qu’ils comptent emprunter.
    2. Les prévisions de la disponibilité du RAIM doivent tenir compte des NOTAM les plus récents portant sur la constellation GPS. Les services de prévisions de la RAIM peuvent être offerts par les prestataires de services de la navigation aérienne (PSNA), par les fabricants d’avionique, par d’autres intervenants ou encore au moyen de la capacité de prévisions du RAIM par le récepteur de bord. Il est possible de confirmer la disponibilité du RAIM à l’aide d’un logiciel de prévisions du RAIM prévu spécialement à cette fin.
    3. La capacité prévisionnelle doit tenir compte des interruptions connues et prévues des satellites GPS ou des autres effets sur les capteurs du système de navigation. Le programme de prévisions ne devrait pas utiliser un angle de masquage inférieur à 5 degrés, puisque l’expérience opérationnelle montre que les signaux de satellites à basse altitude ne sont pas fiables. L’utilisation d’un angle de masquage plus élevé devrait être envisagée au moment de faire des prévisions de la disponibilité du RAIM à des aéroports présentant des obstacles topographiques connus. Les prévisions de la disponibilité du RAIM devraient tenir compte des NOTAM les plus récents portant sur la constellation GPS et utiliser un algorithme identique à celui utilisé dans l’équipement embarqué ou un algorithme reposant sur des hypothèses en matière de prévisions du RAIM qui donnent des résultats plus prudents.
    4. En cas de prévision d’une absence continue de détection des anomalies au niveau approprié pendant plus de cinq (5) minutes au cours d’une partie d’un vol RNP 1, il faut réviser la planification de ce vol (p. ex. en retardant le départ ou en planifiant une procédure de départ différente).
    5. Le logiciel de prévisions de la disponibilité du RAIM ne garantit pas le service. Ce logiciel est un outil qui permet d’évaluer la capacité prévue d’atteinte de la qualité de navigation requise. À cause de pannes imprévues de certains éléments du GNSS, aussi bien la fonction RAIM que la navigation au GNSS peuvent devenir inutilisables en plein vol, ce qui exige un retour à un autre moyen de navigation. Par conséquent, les membres d’équipage de conduite devraient évaluer leur aptitude à naviguer (éventuellement pour se rendre à un terrain de dégagement) s’ils ne peuvent recourir à la navigation au GPS.

5.2 Procédures générales d’utilisation

  1. Il faut suivre toutes les instructions ou procédures que le constructeur juge nécessaires au respect des exigences en matière de performances de la RNP 1.
  2. Les exploitants et les membres d’équipage de conduite ne devraient pas demander, accepter ou déposer des procédures RNP 1 à moins que tous les critères de la présente CI soient respectés.
  3. Au moment de l’initialisation du système, il faut confirmer que la position de l'aéronef a été entrée correctement. De plus, il faut vérifier la bonne entrée de la route assignée par l’ATC au moment de l’autorisation initiale ainsi que de tout changement de route ultérieur. La séquence des points de cheminement décrite par le système de navigation doit correspondre à la route décrite sur la ou les cartes appropriées et à la route assignée.
  4. On doit pouvoir retrouver toute procédure SID ou STAR RNP 1 par son nom dans la base de données de navigation de bord et veiller à ce qu’elle soit conforme à la procédure décrite sur les cartes. Il est toutefois permis de modifier par la suite la procédure en y ajoutant ou en retranchant des points de cheminement à la suite d’autorisations de l’ATC. L’entrée ou la création de nouveaux points de cheminement par entrée manuelle de la latitude et de la longitude ou des valeurs rho/thêta est interdite. De plus, il n’est pas permis de modifier les points de cheminement de la base de données des SID ou des STAR pour les faire passer du type anticipation (fly-by) au type survol (fly-over), ou vice versa.

  5. Le plan de vol autorisé devrait faire l’objet d’une contre-vérification comparative par rapport aux cartes ou à tout autre moyen pertinent, en ayant recours au texte affiché par le système de navigation et à l’affichage cartographique de bord, le cas échéant. Si nécessaire, l’exclusion de NAVAID spécifiques devrait être confirmée.

    Remarque : Il se peut qu’il y ait une légère différence entre les renseignements de navigation indiqués sur la carte et l’écran principal de navigation. Des différences de trois (3) degrés ou moins peuvent être dues au fait que le fabricant de l’équipement a intégré la déclinaison magnétique et de telles erreurs sont acceptables d’un point de vue opérationnel.

  6. Une contre-vérification par rapport aux NAVAID conventionnelles n’est pas exigée, puisque l’absence d’alerte d’intégrité est jugée suffisante pour que les exigences d’intégrité soient respectées. Il est toutefois suggéré de surveiller le caractère vraisemblable des renseignements de navigation, et toute perte de la capacité RNP doit être signalée à l’ATC.
  7. Sur les routes RNP 1, il faut utiliser un indicateur d’écart latéral, un directeur de vol ou un pilote automatique en mode de navigation latérale. La mise à l’échelle de l’écart latéral doit être adaptée à la précision de la navigation associée à la route ou à la procédure (p. ex. une échelle permettant d’afficher un écart maximal de ±1 NM en RNP 1), en mode d’affichage de l’écart latéral.

  8. Conformément à ce qu’affichent les indicateurs embarqués d’écart latéral et/ou les systèmes de guidage de vol pendant toutes les opérations RNP 1 décrites dans le présent document, l'aéronef doit rester dans l’axe, sauf en cas d’autorisation d’écart accordée par l’ATC ou de situation d’urgence. Pendant des opérations normales, la FTE devrait être limitée à 0,5 NM. De brefs écarts par rapport à cette norme (p. ex. en cas de présentation trop courte ou trop longue) sont toutefois permis pendant ou immédiatement après des virages, et ce, jusqu’à un maximum de 1,0 NM.

    Remarque : Dans certains aéronefs, il n’y a ni affichage ni calcul de la trajectoire pendant les virages; on s’attend néanmoins à ce que ces aéronefs satisfassent à la norme indiquée ci-dessus pendant les interceptions suivants des virages et sur des tronçons rectilignes.

  9. Si l’ATC assigne un cap qui éloigne un aéronef de sa route, le plan de vol du système RNP ne devrait pas être modifié tant qu’il n’y a pas eu réception d’une autorisation de rejoindre la route ou que l’ATC n’a pas confirmé l’autorisation de suivre une nouvelle route. Lorsque l’aéronef n’est pas sur la route RNP 1 publiée, l’exigence de précision qui est prévue ne s’applique pas.
  10. La sélection manuelle des fonctions de limitation de l’angle d’inclinaison latérale risque de réduire la capacité de l’aéronef à rester sur la trajectoire souhaitée, et elle n’est donc pas recommandée. Il se pourrait que les fonctions à sélection manuelle de limitation de l’angle d’inclinaison latérale réduisent la capacité de l'aéronef à répondre aux attentes de l’ATC en matière de trajectoire, notamment pendant des virages à angles importants. Ce point ne devrait pas être considéré comme une obligation de s’écarter des procédures du manuel de vol de l’avion. La sélection de telles fonctions devrait rester à l’intérieur des procédures acceptées.
  11. Avant de se mettre à suivre une procédure RNP 1, les membres d’équipage de conduite doivent :
    1. confirmer que la bonne procédure a été sélectionnée, ce qui veut dire de vérifier la séquence des points de cheminements, le caractère vraisemblable des angles de route, des distances et de tout autre paramètre qui peut être modifié par les membres d’équipage de conduite, comme des limites d’altitude ou de vitesse;
    2. s’il s’agit de systèmes multi-capteurs, vérifier que c’est le bon capteur qui est utilisé pour calculer la position.
  12. Les membres d’équipage de conduite utilisant un aéronef doté d’une capacité de choix d’entrée d’un niveau de précision de RNP devraient confirmer, avec ou sans correction, la présence d’un niveau de précision de RNP de 1 ou moins pour les SID ou les STAR RNP 1.
  13. Les exploitants ne sont autorisés à suivre la partie RF des procédures RNP 1 que s’ils en ont reçu la permission après s’être vus délivrer la spécification d’exploitation 623.

5.3 Exigences propres à un départ normalisé aux instruments en RNP 1

  1. Avant le vol, les membres d’équipage de conduite doivent vérifier que le système de navigation de leur aéronef fonctionne correctement et que les bonnes procédures concernant la piste et le départ (y compris toute transition en route pertinente) sont entrées et décrites de la bonne façon. Les membres d’équipage de conduite à qui est assignée une procédure de départ RNP 1 et qui, par la suite, reçoivent une modification de piste, de procédure ou de transition, doivent vérifier que les changements appropriés sont entrés et disponibles à des fins de navigation avant le décollage. Il est recommandé de procéder à une vérification finale de l’entrée de la bonne piste et de la description de la bonne route peu avant le décollage.
  2. L’utilisation de l’équipement RNP 1 pour le guidage en vol à des fins de navigation latérale (p. ex. la LNAV) doit débuter au plus tard à 153 m (500 pi) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome.
  3. Les membres d’équipage de conduite doivent avoir recours à une méthode autorisée (indicateur d’écart latéral/écran d’affichage de carte de navigation/directeur de vol/pilote automatique) pour obtenir un niveau de qualité approprié à la RNP.
  4. Il doit y avoir acquisition du signal GNSS avant le début de la course au décollage.
  5. Dans le cas des aéronefs utilisant une avionique répondant à la TSO-C129a, l’aéroport de départ doit être chargé dans le plan de vol afin qu’il soit possible d’obtenir la surveillance et la sensibilité appropriées de la part du système de navigation. Dans le cas des aéronefs possédant un dispositif d’affichage d’écart latéral (à savoir un indicateur cartographique de navigation), l’échelle doit être réglée en prévision d’un SID RNP 1, et le directeur de vol ou le pilote automatique devrait être utilisé. Si le SID RNP 1 se prolonge à plus de 30 NM de l’aérodrome et qu’un indicateur d’écart de route soit utilisé, sa sensibilité à pleine échelle doit être réglée afin de ne pas dépasser 1 NM entre le point situé à 30 NM de l’aérodrome et la fin du SID RNP 1.
  6. Dans le cas des aéronefs utilisant une avionique répondant à la TSO-C145()/C146(), si le départ débute à un point de cheminement défini par la piste, il n’est alors pas nécessaire que l’aéroport figure dans le plan de vol pour obtenir la surveillance et la sensibilité appropriées.

5.4 Exigences propres à une arrivée normalisée aux instruments en RNP 1

  1. Avant la phase d’arrivée, il faut vérifier que la bonne route terminale a bien été chargée. Le plan de vol actif devrait être vérifié en comparant les cartes avec la route décrite et entrée dans le système. Cela comprend la confirmation de la séquence des points de cheminement, du caractère vraisemblable des angles de route et des distances, de toutes les limites d’altitude ou de vitesse et, si possible, des points de cheminements du type anticipation et de ceux du type survol. Dès qu’il y a un doute quant à la validité de la route qui figure dans la base de données de navigation, ladite route ne doit pas être utilisée.

    Remarque : Les vérifications à l’arrivée pourraient, au minimum, se réduire à la simple inspection d’un indicateur cartographique convenable répondant aux objectifs du présent paragraphe.

  2. La création de points de cheminement entrés manuellement dans le système RNP 1 invalide la route et n’est donc pas permise.
  3. Si une procédure d’urgence exige le retour à une route d’arrivée conventionnelle, les préparatifs nécessaires doivent être faits avant le début de la procédure RNP 1.
  4. En région terminale, des modifications à la procédure peuvent prendre la forme de caps radar ou d’autorisations « direct vers », et les membres d’équipage de conduite doivent être capables de réagir en temps opportun, ce qui peut inclure l’insertion de points de cheminement tactiques chargés à partir de la base de données. Toute entrée ou modification manuelle dans la route chargée faisant appel à des points de cheminements ou à des repères temporaires ne se trouvant pas dans la base de données, n’est pas permise.
  5. Les membres d’équipage de conduite doivent vérifier que le système de navigation de bord fonctionne correctement et que la bonne procédure d’arrivée et la bonne piste (y compris toute transition pertinente) sont entrées et décrites correctement.
  6. Bien qu’aucune méthode en particulier ne soit exigée, toutes les limites d’altitude et de vitesse publiées doivent être respectées.
  7. Dans le cas des aéronefs utilisant une avionique répondant à la TSO-C129a, pendant l’utilisation d’un dispositif d’affichage d’écart latéral (à savoir un indicateur cartographique de navigation), l’échelle doit être réglée en prévision d’une STAR RNP 1, et le directeur de vol ou le pilote automatique devrait être utilisé. Si la STAR RNP 1 débute à plus de 30 NM de l’aérodrome et qu’un indicateur d’écart de route soit utilisé, sa sensibilité à pleine échelle devrait être réglée afin de ne pas dépasser 1 NM avant le début de la STAR.

5.5 Procédures d’urgence

  1. Si, pour une raison ou une autre, ils ne peuvent respecter les exigences d’un SID ou d’une STAR RNP 1, les membres d’équipage de conduite doivent aviser l’ATC le plus tôt possible tout en précisant ce qu’ils comptent faire. Une perte de capacité RNP comprend toute défaillance ou toute situation faisant que l'aéronef ne satisfait plus aux exigences RNP 1 de la route.
  2. En cas de panne de communications, les membres d’équipage de conduite devraient continuer à suivre la procédure publiée.

5.6 Erreurs de navigation

  1. L’exploitant mettra en place une procédure de réception, d’analyse et de suivi des rapports d’erreur de navigation afin de pouvoir déterminer les mesures correctives appropriées.
  2. Des renseignements indiquant la possibilité d’erreurs répétitives peuvent exiger la modification du programme de formation de l’exploitant.
  3. Des renseignements permettant d’attribuer des erreurs multiples à un seul et même membre d’équipage de conduite peuvent être le signe qu’une formation additionnelle s’impose.
  4. Des erreurs de navigation répétitives attribuées à l’équipement, à une partie précise de l’équipement de navigation ou aux procédures d’exploitation peuvent entraîner l’annulation d’une approbation opérationnelle (retrait/suspension de l’autorisation d’utiliser la spécification d’exploitation portant sur la RNP 1).

5.7 Base de données de navigation

  1. L’exploitant doit obtenir la base de données de navigation auprès d’un fournisseur qui respecte le document DO 200A/EUROCAE ED 76 – Standards for Processing Aeronautical Data publié par la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA). Une lettre d’acceptation délivrée par l’autorité réglementaire pertinente envoyée à chaque participant dans la chaîne des données témoigne du respect de cette exigence (p. ex. une lettre de la FAA délivrée conformément à l’AC 20-153 de la FAA, ou une lettre de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) délivrée conformément à l’Opinion no 01/2005 de l’AESA).
  2. Les anomalies qui invalident un SID ou une STAR doivent être signalées au fournisseur de la base de données de navigation, et l’utilisation du SID ou de la STAR en question doit être interdite par un avis de l’exploitant envoyé à ses membres d’équipage de conduite.

6.0 Exigences en matière de connaissances et de formation

  1. Les membres d’équipage de conduite doivent recevoir la formation générale exigée, selon le cas, par :
    1. la sous-partie 604 du RAC;
    2. le paragraphe 722.76(15) des Normes de service aérien commercial (NSAC);
    3. le paragraphe 723.98(21) des NSAC;
    4. le paragraphe 724.115(22) des NSAC;
    5. le paragraphe 725.124(27) des NSAC.
  2. De plus, les membres d’équipage de conduite recevront une formation portant sur les éléments suivants :
    1. les renseignements fournis par la présente CI;
    2. le sens et le bon usage des suffixes de navigation/de l’équipement de l’aéronef;
    3. les caractéristiques des procédures RNP 1 telles qu’elles sont établies à partir des cartes;
    4. la description des types de point de cheminement (anticipation et survol) et des fins de trajectoire, tout comme celle des trajectoires de vol qui s’y rattachent;
    5. l’équipement de navigation nécessaire à l’exécution de SID et de STAR RNP 1;
    6. les renseignements spécifiques au système RNP :
      1. les niveaux d’automatisation, les indications de mode, les modifications, les alertes, les interactions, les réversions et les dégradations,
      2. l’intégration fonctionnelle avec les autres systèmes de bord,
      3. la signification et le caractère approprié des discontinuités de route ainsi que les procédures des membres d’équipage de conduite qui s’y rattachent,
      4. les procédures des membres d’équipage de conduite adaptées aux opérations,
      5. les types de capteurs de navigation utilisés par le système RNP et la logique/la pondération/la priorisation du système qui en découlent,
      6. l’anticipation des virages avec ce que cela signifie au niveau de la vitesse et de l’altitude,
      7. l’interprétation des affichages et des symboles électroniques,
      8. la compréhension de la configuration de l’aéronef et des conditions opérationnelles nécessaires à l’appui d’opérations RNP 1, à savoir le choix de la bonne mise à l’échelle du CDI (mise à l’échelle de l’affichage de l’écart latéral);
    7. les procédures d’utilisation du système RNP, y compris, le cas échéant, comment effectuer les opérations suivantes :
      1. vérifier l’exactitude et l’intégrité de la base de données de navigation de l’aéronef,
      2. vérifier que les auto-essais du système RNP ont été couronnés de succès,
      3. initialiser la position du système de navigation,
      4. retrouver et suivre un SID ou une STAR RNP 1 en effectuant la transition appropriée,
      5. respecter les limites de vitesse et/ou d’altitude associées à un SID ou à une STAR RNP 1,
      6. sélectionner le SID ou la STAR RNP 1 appropriée à la piste en service devant être utilisée et bien connaître les procédures permettant de composer avec un changement de piste,
      7. vérifier les points de cheminement et la programmation du plan de vol,
      8. se rendre directement à un point de cheminement,
      9. suivre une route/une trajectoire jusqu’à un point de cheminement,
      10. intercepter une route/une trajectoire,
      11. suivre des vecteurs radar et rejoindre une route RNP 1 à partir du mode « cap »,
      12. déterminer l’erreur/l’écart latéral. De façon plus précise, les écarts maximum permis à l’appui de la RNP 1 doivent être bien compris et respectés,
      13. résoudre les problèmes de discontinuité de route,
      14. supprimer et sélectionner à nouveau les entrées des capteurs de navigation,
      15. changer l’aéroport d’arrivée et celui de dégagement,
      16. utiliser la fonction de décalage parallèle si cette fonction existe. Les membres d’équipage de conduite devraient savoir comment utiliser les décalages, si leur système RNP en particulier leur offre cette fonction et la nécessité d’aviser l’ATC lorsque cette fonction n’est pas disponible,
      17. utiliser la fonction d’attente RNAV,
      18. choisir la bonne mise à l’échelle du CDI, notamment pendant des procédures terminales exécutées au-delà de la fonction de mise à l’échelle automatique du système RNAV,
      19. inhiber ou désélectionner le tronçon RF des procédures RNP 1 (dans le cas des exploitants ne possédant pas la spécification d’exploitation 623),
      20. suivre le tronçon RF associé aux procédures RNP 1 conformément aux exigences de la spécification d’exploitation 623 (dans le cas des exploitants qui possèdent cette spécification);
    8. les niveaux d’automatisation recommandés par l’exploitant en fonction de la phase de vol et de la charge de travail, y compris les méthodes servant à minimiser les erreurs latérales pour que l’aéronef reste dans l’axe de la route;
    9. la phraséologie à utiliser pendant les communications propres aux applications RNAV/RNP;
    10. les procédures d’urgence en cas de panne de RNAV/RNP;
    11. toutes les restrictions imposées par TCAC quant à la spécification d’exploitation 618.
  3. Le personnel du contrôle d’exploitation doit suivre une formation portant sur les points suivants :
    1. le concept de la navigation fondée sur les performances;
    2. la planification des vols se rapportant à la RNP 1;
    3. les NOTAM concernant le WAAS (le cas échéant);
    4. la prédiction du RAIM.
  4. Le personnel d’entretien participant aux vérifications ordinaires ou détailles de l’avionique servant à la RNP 1 devrait bien connaître le concept de la navigation fondée sur les performances.
  5. Les exploitants souhaitant obtenir un crédit pour des éléments de formation sur la RNP déjà traités dans le cadre d’un programme de formation existant (p. ex.des éléments figurant dans le contenu d’un cours de formation déjà en place pour répondre à des exigences d’approbation d’un État étranger) doivent recevoir l’approbation de leur inspecteur principal de l’exploitation ou de son équivalent. Dans un tel cas, l’exploitant doit inclure la formation des membres d’équipage de conduite dans les différences entre les procédures de la RNP 1 et la ou les opérations associées aux éléments communs de la formation.

7.0 Approbation opérationnelle

  1. Les exigences propres à l’autorisation d’emprunter l’espace aérien RNP 1 sont les suivantes :
    1. l’équipement doit satisfaire aux exigences de certification et d’installation de la partie V du RAC;
    2. l’exploitant doit s’assurer de la qualité de la base de données de navigation;
    3. l’exploitant doit indiquer dans son manuel d’exploitation de la compagnie (MEC), ou dans un document équivalent s’il s’agit d’un exploitant privé, des procédures pour guider son personnel appelé à mener des opérations RNP 1. Ces procédures doivent comprendre au moins une description du système et de ses limites, les aspects opérationnels, incluant les opérations en situations normales, anormales et d’urgence, ainsi que tout effet sur les autres systèmes de l’aéronef ou toute dépendance à leur égard. Selon le cas, le MEC de l’exploitant devrait être mis à jour conformément aux exigences de la sous-partie 604 et des articles 702.82, 703.105, 704.121 ou 705.135 du RAC;
    4. si le ministre a approuvé une MEL concernant un exploitant de ce type d’aéronef, l’exploitant doit si nécessaire modifier ladite MEL et préciser les conditions exigées en matière d’autorisation à partir. La MEL doit indiquer clairement aux membres d’équipage de conduite les conséquences d’une panne d’équipement sur les opérations RNP 1. Toutes les modifications de la MEL doivent être soumises à TCAC, qui devra les approuver;
    5. l’exploitant doit modifier son programme d’entretien en conséquence;
    6. l’exploitant doit modifier son programme de formation afin de fournir de la formation au personnel du contrôle d’exploitation, à chaque membre d’équipage de conduite et, le cas échéant, au personnel d’entretien concerné par les opérations RNP 1. Selon le cas, le programme de formation de l’exploitant devrait être mis à jour conformément aux exigences de l’article 604.108 du RAC ou aux lignes directrices des articles 722.26, 723.98, 724.115 ou 725.124 des NSAC.
  2. Les exploitants qui ont l’intention de faire une demande de spécification d’exploitation 618 devraient examiner les documents cités en référence puis communiquer avec leur inspecteur principal de l’exploitation (IPE), ou l’équivalent dans le cas des exploitants privés, afin d’en savoir plus. Afin de minimiser la charge de travail des exploitants (p. ex. au niveau de la préparation du programme de formation, de l’admissibilité des aéronefs), il est recommandé aux exploitants qui souhaitent faire une demande de spécification d’exploitation 623 portant sur l’autorisation d’utiliser des tronçons de fin de trajectoire RF, de le faire en même temps qu’ils présentent leur demande de spécification d’exploitation 618.
  3. L’approbation opérationnelle RNP 1 peut limiter les opérations à une distance de 30 NM d’un aéroport si les fonctions du système de navigation ne comprennent pas la capacité de mise à l’échelle de 1 NM au-delà de 30 NM d’un aéroport.

8.0 Conclusion

  1. L’IPE, avec l’aide de l’IPM ou du bureau régional de la Navigabilité, devrait confirmer que toutes exigences mentionnées ci-dessus sont respectées. Une fois que toutes les conditions pertinentes de la présente CI auront été satisfaites, l’exploitant pourra se voir délivrer la spécification d’exploitation 618.

9.0 Gestion de l'information

  1. Sans objet.

10.0 Historique du document

  1. Sans objet.

11.0 Bureau responsable

Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez communiquer avec la

Division des normes de l’aviation commerciale (AARTF)

Courriel : AARTinfodoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document doit être soumise par courriel à

AARTinfodoc@tc.gc.ca

Original signé par Arlo Speer le 20 septembre 2013

Le directeur des normes

Aviation civile

Transports Canada

Aaron McCrorie

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

Annexe A — Exigences fonstionnelles

Alinéa Exigences fonctionnelles Explication
a) Les données de navigation, y compris toute indication de panne, doivent être affichées sur un indicateur d’écart latéral (p. ex. un CDI, un (E)HSI) et/ou un indicateur cartographique de navigation. Ces indicateurs d’écart latéral doivent servir d’instruments de vol de base pour la navigation de l’aéronef, pour l’anticipation de manœuvres et pour les indications de panne, d’état ou d’intégrité.
  1. Indicateur d’écart latéral non numérique (p. ex. un CDI ou un (E)HSI)) doté d’une fonction d’indication TO/FROM et d’annonce de panne, servant comme instruments de vol de base pour la navigation de l’aéronef, pour l’anticipation de manœuvres et pour les indications de panne, d’état ou d’intégrité, et présentant les cinq propriétés suivantes :
    1. La capacité d’afficher en permanence devant le pilote aux commandes, sur les instruments de vol de base servant à la navigation de l’aéronef (écran principal de navigation), la trajectoire calculée par la RNAV et la position relative de l’aéronef par rapport à cette trajectoire. Dans le cas d’opérations exigeant la présence d’un équipage de conduite composé d’au moins deux pilotes, le pilote qui n’est pas aux commandes doit également disposer d’un moyen lui permettant de vérifier la trajectoire souhaitée et la position relative de l’aéronef par rapport à cette trajectoire.
    2. Chaque écran doit être placé à la vue des membres d’équipage de conduite et situé dans leur champ de vision principal (±15 degrés par rapport à la ligne de vision normale des membres d’équipage de conduite) quand ils regardent devant le long de la trajectoire de vol.
    3. La mise à l’échelle de l’indicateur d’écart latéral devrait cadrer avec les limites des fonctions d’alerte et d’annonce.
    4. L’indicateur d’écart latéral doit également présenter une déviation maximale adaptée à la phase de vol en cours, déviation qui doit être basée sur la précision de tenue de trajectoire exigée.
    5. La mise à l’échelle de l’affichage peut être réglée automatiquement soit grâce à la logique par défaut, soit à une valeur obtenue à partir de la base de données de navigation, ou encore manuellement dans le cadre des procédures suivies par l’équipage de conduite. La déviation maximale doit être connue ou doit pouvoir être affichée devant le membre d’équipage de conduite de façon proportionnelle à la précision de tenue de trajectoire exigée.
    6. L’indicateur d’écart latéral doit être automatiquement asservi à la trajectoire calculée. Le sélecteur de route de l’indicateur d’écart devrait tourner automatiquement vers la trajectoire souhaitée, ou bien le membre d’équipage de conduite doit caler la route sélectionnée au CDI ou au HSI sur la trajectoire souhaitée qui a été calculée.
  2. En guise d’autre moyen de conformité, un indicateur cartographique de navigation peut offrir des fonctions équivalentes à celles de l’indicateur d’écart latéral décrit ci-dessus aux alinéas 1a) à f), à condition d’avoir des échelles de carte appropriées et de présenter des fonctions équivalentes à celles d’un indicateur d’écart latéral. L’échelle de la carte devrait être réglée manuellement à une valeur appropriée aux opérations RNP 1.
b) Dans tout équipement RNP 1, le système RNP 1 devrait posséder, au minimum, les fonctions suivantes :
  1. Une base de données de navigation renfermant les données de navigation à jour officiellement publiées à l’intention de l’aviation civile, lesquelles peuvent être mises à jour conformément au cycle du Système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC) et à partir desquelles les routes ATS peuvent être récupérées et chargées dans le système RNP. La résolution des données stockées doit être suffisante pour donner une erreur de définition de trajectoire (PDE) négligeable. La base de données doit être protégée contre les modifications des données stockées que pourraient vouloir faire les membres d’équipage de conduite.
  2. Un moyen de présenter aux membres d’équipage de conduite la période de validité des données de navigation.
  3. Un moyen de récupérer et d’afficher les données stockées dans la base de données de navigation se rapportant à chaque point de cheminement et NAVAID, afin de permettre aux membres d’équipage de conduite de vérifier la route à suivre.
  4. La capacité de prendre dans la base de données tout le tronçon du SID ou de la STAR à suivre et de le charger dans le système RNP 1.

REMARQUE. Compte tenu des nombreuses différences entre les systèmes, le présent document définit le tronçon RNAV à partir de la première occurrence d’un point de cheminement nommé, d’une trajectoire ou d’une route jusqu’à la dernière occurrence d’un point de cheminement, d’une trajectoire ou d’une route. Il n’est pas nécessaire de charger à partir de la base de données de navigation, les branches en suivi de cap qui se situent avant le premier point de cheminement nommé ou après le dernier point de cheminement nommé. Le SID en entier sera considéré être une procédure RNP 1.

c) Un moyen d’afficher les éléments suivants, soit dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite, soit sur une page d’affichage facilement accessible.
  1. Le type de capteur de navigation actif.
  2. L’identification du point de cheminement (TO) actif;
  3. La vitesse sol ou le temps restant jusqu’au point de cheminement (TO) actif.
  4. la distance et le relèvement jusqu’au point de cheminement (TO) actif.
d) La capacité d’exécuter la fonction « DIRECT TO ».  
e) La capacité de mettre automatiquement en séquence diverses branches accompagnée de la présentation au membre d’équipage de conduite de la mise en séquence.  
f) La capacité de charger et d’exécuter un SID ou une STAR RNP 1 à partir de la base de données de bord en utilisant le nom de la procédure figurant dans le système RNP.  
g)

L’aéronef doit être capable de faire automatiquement la transition entre les diverses branches et de rester sur des trajectoires conformes aux fins de trajectoires ARINC 424 ou à leurs équivalents :

  • repère initial (IF);
  • route jusqu’au repère (CF);
  • direct jusqu’au repère (DF);
  • trajectoire jusqu’au repère (TF).

REMARQUE. Les fins de trajectoire sont définies dans la spécification 424 de l’ARINC, et leur application est décrite plus en détail dans les documents DO-236B/EUROCAE ED-75B et DO-201A/EUROCAE ED-77 de la RTCA.

REMARQUE. Les valeurs numériques des routes et des trajectoires doivent être chargées automatiquement à partir de la base de données du système RNP.

h) L’aéronef doit être capable de faire automatiquement la transition entre les diverses branches tout en respectant les fins de trajectoire VA, VM et VI de l’ARINC 424, et il doit pouvoir suivre manuellement un cap lui permettant d’intercepter une route ou de se rendre directement à un autre repère après avoir atteint une altitude précisée dans la procédure.  
i) L’aéronef doit être capable de faire automatiquement la transition entre les diverses branches tout en respectant les fins de trajectoire CA et FM de l’ARINC 424, ou le système RNP doit permettre au membre d’équipage de conduite de désigner facilement un point de cheminement et de sélectionner la route souhaitée en rapprochement ou en éloignement d’un point de cheminement désigné.  
k) La capacité d’afficher une indication de panne du système RNP 1 dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite.  

CI 700-025 - Exigence de navigation requise 1 (RNP 1)
(PDF, 390 KB)

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