Circulaire d'information (CI) Nº 700-028

De : Transports Canada

Contrôle de la trajectoire verticale pendant une approche de non précision

Bureau émetteur : Normes CI no : 700-028
Dossier no : Z 5000-34 Édition no : 01
SGDDI no : 8258178-V12 Date d'entrée en vigueur: 2013-04-22

Table des matiéres

1.0  INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1  Objet

  1. La présente CI vise à encourager l’utilisation de techniques stabilisées pendant les procédures d’approche de non-précision (NPA), lorsqu’une telle technique améliorerait la sécurité du vol. Le remaniement du contenu de la présente CI devrait montrer clairement que les techniques d’approche stabilisée énoncées dans le présent document sont mises à la disposition de l’ensemble du milieu de l’aviation civile au Canada. Il est à souhaiter que les critères d’approche stabilisée inhérents à ces types de techniques soient adoptés dans le cadre d’un plus grand nombre de vols et que le niveau de sécurité augmente en conséquence.

  2. La présente CI a pour objet de communiquer les changements apportés aux représentations sur cartes des NPA visées que NAV CANADA publiera. NAV CANADA intégrera la publication d’un angle de descente constant aux cartes de NPA dans le cadre d’un effort concerté visant à promouvoir l’utilisation de techniques d’approche stabilisée durant l’exécution d’approches de non-précision.

1.2  Applicabilité

  1. La présente CI s’applique à tous les membres des équipages de conduite (comprend l’aviation générale), exploitants aériens possédant un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et exploitants privés canadiens possédant un certificat d’exploitant privé délivré aux termes de la sous-partie 604 du RAC.

  2. Le présent document s’applique également à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une délégation externe de pouvoirs ministériels. Le contenu du présent document est également accessible, à titre d’information, à toute personne de l’industrie aéronautique.

  3. Les conseils donnés dans la présente CI visent spécifiquement les NPA.  La portée de la présente CI ne comprend pas le guidage et le contrôle de la trajectoire verticale offerts pendant une approche avec guidage vertical (APV) ou une approche de précision.

1.3  Description des changements

  1. Sans objet.

2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1  Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants peuvent être consultés à des fins informatives :

    1. Partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC), Navigabilité;

    2. Partie VI, sous-partie II du RAC, Règles d’utilisation et de vol;

    3. Partie VI, sous-partie IV du RAC, Transport de passagers par un exploitant privé;

    4. Partie VII, sous-partie II du RAC, Opérations de travail aérien;

    5. Partie VII, sous-partie III du RAC, Exploitation d’un taxi aérien;

    6. Partie VII, sous-partie IV du RAC, Exploitation d’un service aérien de navette;

    7. Partie VII, sous-partie V du RAC, Exploitation d’une entreprise de transport aérien;

    8. Norme 722 des Normes de service aérien commercial (NSAC), Travaux aériens;

    9. Norme 723 des NSAC, Exploitation d’un taxi aérien;

    10. Norme 724 des NSAC, Exploitation d’un service aérien de navette;

    11. Norme 725 des NSAC, Exploitation d’une entreprise de transport aérien;

    12. Publication de Transports  Canada (TP) 308, Critères de construction des procédures aux instruments;

    13. Trousse de réduction des accidents en phase d’approche et d’atterrissage (trousse ALAR) de la Flight Safety Foundation;

    14. Circulaire d’information de la Federal Aviation Administration 120-108,  Continuous Descent Final Approach;

    15. Doc. 8168 de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Procédures pour les services de navigation aérienne / Exploitation technique des aéronefs (PANS/OPS), Volume I, Procédures de vol.

2.2   Documents annulés

  1. Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0238, Approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant, 2006-09-08.

2.3  Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

    1. Navigation verticale barométrique (VNAV barométrique) : caractéristique de certains systèmes RNAV qui présente au pilote un guidage vertical calculé par référence à un angle de trajectoire verticale spécifié. Le guidage vertical est déterminé par ordinateur en fonction de l’altitude barométrique et il est spécifié sous forme de trajectoire géométrique entre deux points de cheminement ou sous forme d’angle fondé sur un seul point de cheminement.  

    2. Approche finale avec angle de descente constant (CDFA) : une technique conforme aux procédures d’approche stabilisée permettant de piloter le segment d’approche finale d’une procédure d’approche de non-précision aux instruments en descente continue, sans mise en palier, d’une altitude/hauteur correspondante ou supérieure à l’altitude/à la hauteur du repère d’approche finale à une hauteur de franchissement du seuil de piste d’environ 50 pieds (pi) ou au point où il faudrait amorcer la manœuvre d’arrondi à l’atterrissage établi en fonction du type d’aéronef utilisé (OACI).

    3. Impact sans perte de contrôle (CFIT) : un accident au cours duquel un aéronef en vol maîtrisé par l’équipage de conduite est conduit contre le relief, des obstacles ou un plan d’eau sans que l’équipage se doute qu’une collision est sur le point de se produire.

  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. ALAR : réduction des accidents en phase d’approche et d’atterrissage;
    2. APV : approche avec guidage vertical;
    3. CDFA : approche finale en descente constante;
    4. CFIT : impact sans perte de contrôle;
    5. CI : circulaire d’information;
    6. FAF : repère d’approche finale;
    7. MAP : point d’approche interrompue;
    8. MDA : altitude minimale de descente;
    9. NPA : approche de non-précision;
    10. pi/m : pieds par minute;
    11. SCDA : approche stabilisée avec angle de descente constant;
    12. WAAS : système de renforcement à couverture étendue.

3.0  CONTEXTE

  1. Le contenu de la présente Circulaire d’information (CI) est fondé sur la trousse de réduction des accidents en phase d’approche et d’atterrissage (ALAR) de la Flight Safety Foundation et sur les Normes et les pratiques recommandées de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
  2. L’impact sans perte de contrôle (CFIT) présente toujours un risque important pour la sécurité de l’industrie de l’aviation civile au Canada. Le groupe de travail sur les CFIT de l’OACI a reconnu que, pour aider à prévenir les accidents de CFIT, il était nécessaire d’exécuter une approche finale stabilisée dans le cadre d’approches de non-précision (NPA). La technique de descente par paliers que laisse entendre la conception de la procédure NPA convenait peut-être aux avions de transport à pistons, mais ce type de profil convient moins aux avions de transport à réaction de plus gros tonnage.
  3. Dans le cadre d’une technique de descente par paliers, un aéronef effectue une série de descentes verticales durant le segment d’approche finale, alors qu’il exécute des descentes et des mises en palier aux altitudes minimales de vol aux instruments (IFR) publiées pour l’approche en question. Les descentes et les mises en palier donnent lieu à des changements successifs de réglage de la puissance et de l’assiette longitudinale, ce qui pour certains aéronefs empêche la mise en configuration d’atterrissage avant que l’atterrissage ne soit assuré. Le recours à une technique de descente par paliers signifie que l’aéronef doit être piloté aux altitudes minimales, ce qui expose l’appareil à un espacement des obstacles réduit pendant de longues périodes. Une descente prématurée ou une mise en palier manquée expose également l’aéronef à un risque de CFIT.
  4. De nombreux exploitants aériens demandent à leurs équipages de conduite d’utiliser une technique d’approche stabilisée qui diffère complètement de celle envisagée dans la conception de la procédure NPA originale. Une approche stabilisée est calculée de manière à obtenir un taux de descente constant suivant une trajectoire dont l’angle est d’environ 3 degrés, et selon une vitesse, un réglage de la puissance et une assiette stables, alors que l’aéronef est en configuration d’atterrissage. De nombreuses organisations, notamment l’OACI, la Federal Aviation Administration et Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ont reconnu les avantages que confère une approche finale stabilisée sur le plan de la sécurité. Les exploitants aériens qui ne l’ont pas encore fait sont invités à intégrer les critères d’approche stabilisée à leurs procédures normalisées d’exploitation (SOP) et à leurs programmes de formation.

3.1  Approche stabilisée

  1. Une approche est jugée stabilisée si elle satisfait aux conditions connexes qui sont habituellement définies par un exploitant aérien dans le manuel d’exploitation de la compagnie (MEC) ou les SOP. Les conditions en question peuvent être associées :
    1. à la plage de vitesses propre au type d’aéronef;
    2. au réglage de puissance propre au type d’aéronef;
    3. à la plage d’assiettes propre au type d’aéronef;
    4. aux configurations propres au type d’aéronef;
    5. à la tolérance aux écarts des altitudes de franchissement;
    6. au taux de descente;
    7. à l’exécution des listes de vérifications et aux exposés des équipages de conduite.
  2. Les critères d’approche stabilisée devraient être définis pour toutes les approches, et ils peuvent préciser :
    1. que les vols doivent être stabilisés à une hauteur de franchissement de seuil de piste n’étant pas inférieure à 1 000 pieds (pi) dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC);
    2. que tous les vols doivent être stabilisés à une hauteur de franchissement de seuil de piste n’étant pas inférieure à 500 pi;
    3. que le vol demeure stabilisé jusqu’à l’atterrissage;
    4. que si une approche n’est pas stabilisée conformément aux présentes exigences ou qu’elle est déstabilisée par la suite, une remise des gaz est nécessaire. 

4.0   TECHNIQUES DE CONTRÔLE DE LA TRAJECTOIRE VERTICALE

4.1  Généralités

  1. Habituellement, trois techniques de contrôle de la trajectoire verticale peuvent servir à l’exécution d’une NPA :

    1. la descente par paliers;

    2. l’angle de descente constant;

    3. l’approche stabilisée avec angle de descente constant (SCDA).

      Remarque. L’angle de descente constant correspond à celui de l’OACI, et la SCDA est considérée comme une forme de l’approche finale avec angle de descente constant (CDFA) de l’OACI. Afin de respecter la terminologie ayant déjà cours au sein de l’industrie de l’aviation civile au Canada et la normalisation conforme aux cartes de NAV CANADA, la terminologie susmentionnée a été adoptée. 

  2. Bien que les procédures de NPA comme telles ne soient pas intrinsèquement dangereuses, l’utilisation d’une technique de descente par paliers pour effectuer une NPA comporte des risques d’erreur. Par conséquent, une telle technique est déconseillée si d’autres méthodes peuvent être utilisées. Les équipages de conduite suivent un profil vertical instable lorsqu’ils ont recours à une technique de descente par paliers pendant le segment d’approche finale. Ils doivent effectuer des descentes et des mises en palier aux altitudes minimales publiées pour l’approche puis, s’ils obtiennent le contact visuel requis, ils peuvent passer de l’altitude minimale de descente (MDA) à l’atterrissage.
  3. Les risques associés à l’exécution d’une NPA peuvent être atténués par l’utilisation d’un profil vertical angulaire au lieu de la technique de descente par paliers décrite précédemment. L’utilisation d’un profil vertical angulaire accroît les chances d’exécuter l’approche de manière stabilisée.
  4. Lors de l’exécution d’une NPA à l’aide d’un profil vertical angulaire, la trajectoire de descente verticale peut être interceptée avant le repère d’approche finale (FAF), à une altitude plus élevée que prévu.
  5. Idéalement, l’angle de la trajectoire verticale est tiré d’une carte d’approche. Si la carte d’approche n’indique pas un angle de descente constant publié, il est possible de calculer un tel angle à l’aide d’une méthode approuvée, issue des SOP de l’exploitant aérien ou de tableaux comme ceux qui se trouvent dans l’appendice 1 de cette CI. Les équipages de conduite doivent être conscients des risques associés au calcul manuel de l’angle de descente, car une erreur de calcul pourrait mener à l’utilisation d’un mauvais angle de descente. Il est fortement recommandé aux équipages de conduite de bien maîtriser le calcul manuel des angles de descente, et ce, avant d’avoir à faire de tels calculs en vol lorsque la charge de travail est élevée.
  6. Quelle que soit la technique de contrôle de la trajectoire verticale utilisée lors d’une NPA, la partie d’une approche interrompue consacrée au virage latéral ne doit pas être exécutée avant le point d’approche interrompue (MAP). Toutefois, la montée effectuée dans le cadre d’une procédure d’approche interrompue peut commencer à n’importe quel point d’une approche finale.
  7. Sauf dans le cas d’un exploitant aérien menant des opérations conformément à une exemption de l’alinéa 602.128(2)b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), un équipage de conduite ne peut pas descendre sous la MDA s’il n’a pas obtenu les contacts visuels nécessaires à l’atterrissage. Afin de respecter l’exigence en question, il peut être nécessaire de prévoir une marge en hauteur supplémentaire pour s’assurer que l’aéronef ne descendra pas sous la MDA pendant la transition entre la descente et la montée prescrite dans une procédure d’approche interrompue.
  8. Dès 2013, NAV CANADA commencera à publier des cartes d’approche donnant des renseignements sur l’angle de descente constant, lesquels renseignements seront présentés sous forme de tableau ou d’une vue de profil. L’ajout de ces renseignements vise à faciliter l’utilisation des techniques d’approche stabilisée décrites dans la présente CI. L’appendice 2 de cette CI présente des exemples de cartes.
  9. Quelle que soit la technique de contrôle de la trajectoire verticale utilisée dans le cadre d’une NPA, il faut corriger toutes les altitudes minimales en fonction de la température pendant les opérations par les temps froid.
  10. Pour faciliter la descente stabilisée, certains systèmes avioniques, comme ceux pouvant utiliser un système de navigation verticale barométrique (VNAV barométrique) et un système de renforcement à couverture étendue (WAAS), peuvent calculer un profil vertical et fournir le guidage nécessaire pour suivre le profil en question. Dans le cadre d’une NPA, le guidage vertical généré par le système de navigation est présenté sous forme d’avis seulement. Les équipages de conduite doivent se fier à l’altimètre barométrique comme source de référence principale en vue de déterminer l’altitude et de s’assurer de respecter toute restriction d’altitude. Il faut porter une attention toute particulière à l’équipement pouvant utiliser le WAAS lors de l’utilisation d’un avis de guidage vertical, et les équipages de conduite devraient se référer aux guides ou aux limites d’utilisation du fabricant. 
  11. Exemple : Les conditions d’approche suivantes serviront à la démonstration de la technique.

    Figure 1 – Conditions d’approche d’échantillonnage

4.2 Technique de descente par paliers

  1. Caractéristiques :
    1. fondamentalement instable;
    2. charge de travail plus élevée pendant l’approche;
    3. possibilité de segments de vol en palier multiples;
    4. taux de descente (angle de descente) inconstant tout au long de l’approche;
    5. la consommation de carburant plus élevée.
  2. Profil de descente – Technique de descente par paliers.

    Figure 2 – Illustration de technique de descente par paliers
  3. Lors de l’utilisation d’une technique de descente par paliers, l’aéronef vole en palier à des altitudes minimales pendant de longues périodes. Une fois en rapprochement du FAF dans le cadre du segment intermédiaire, l’aéronef descend puis se met en palier à l’altitude minimale de franchissement du FAF. En segment final, une fois le FAF franchi, l’aéronef descend et se met en palier à la MDA. Il fait de même pour toute altitude intermédiaire de descente par paliers établie entre le FAF et le MAP. L’aéronef évolue a la MDA jusqu’ a l’acquisition des références visuelle requise pour poursuivre l’approche en vue d’un atterrissage ou atteindre le MAP d’où est amorcée une approche interrompue. Dans des conditions météorologiques minimales, pour avoir de bonnes chances d’effectuer une descente et un atterrissage normaux après avoir atteint la MDA, l’aéronef devrait voler en palier à la MDA à une distance égale ou supérieure à la limite de visibilité minimale publiée avant le MAP.
  4. Il faut porter une attention toute particulière au contrôle de l’altitude pendant cette technique, car cette dernière comprend des taux de descente élevés et de longues périodes de vol à des altitudes qui offrent seulement un espacement minimal entre l’aéronef et les obstacles.

4.3  Angle de descente constant

  1. Caractéristiques :
    1. fondamentalement stable jusqu’à la mise en palier à la MDA;
    2. durant l’approche, la charge de travail est moins élevée que celle associée à la technique de descente par paliers;
    3. un segment de vol rectiligne en palier est possible;
    4. un meilleur rendement du carburant.
  2. Descent Profile – Constant Descent Angle

    Figure 3 – Illustration d’angle de descente constant
  3. La descente doit être exécutée de manière à franchir tout repère de descente par paliers à l’altitude minimale ou au dessus de celle-ci. Cette technique commande l’atteinte d’un profil de descente angulaire constant à partir du FAF ou à partir d’un point optimal pour les procédures sans FAF, jusqu’au point de franchissement du seuil de piste (habituellement 50 pi). Lorsque l’aéronef approche de la MDA, une décision doit être-prise en fonction des conditions visuelles, soit l’aéronef poursuit son vol dans un angle de descente constant vers la piste sans mise en palier intermédiaire, soit il :
    1. se met en palier à la MDA ou au-dessus de celle-ci;
    2. continue en rapprochement jusqu’à ce :
      1. que les conditions visuelles lui permettent de poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage; ou
      2. qu’il atteigne le MAP d’où est amorcée la procédure d’approche interrompue.

4.4  Approche stabilisée avec angle de descente constant

  1. Caractéristiques :
    1. fondamentalement stable;
    2. charge de travail moins élevée pendant l’approche;
    3. aucun segment de mise en palier. La descente se poursuit jusqu’à l’atterrissage ou à l’étape de la montée d’une procédure d’approche interrompue;
    4. un meilleur rendement du carburant.
  2. Profil de descente – approche stabilisée avec angle de descente constant (SCDA)

    Figure 4 - Illustration d’approche stabilisée avec angle de descente constant
  3. La technique de SCDA simplifie l’exécution du segment final de la NPA en y intégrant des techniques semblables à celles utilisées lors de l’exécution d’une procédure d’approche de précision ou d’une procédure d’approche avec guidage vertical. La technique en question améliore la connaissance de la situation de l’équipage de conduite, et elle est entièrement conforme aux critères « d’approche stabilisée ».
     
  4. Une spécification d’exploitation n’est pas requise pour l’utilisation de la technique de SCDA. Toutefois, les exploitants privés et les exploitants aériens devraient traiter de la technique de SCDA dans leurs programmes de formation et leurs MEC, afin de s’assurer que celle-ci est appliquée uniformément au sein de leur exploitation.
  5. La descente devrait être exécutée de manière à franchir tout repère de descente par paliers à l’altitude minimale ou au-dessus de cette dernière. Le taux de descente est établi et modifié de manière à exécuter une descente continue jusqu’à un point de franchissement du seuil de piste d’environ 50 pi ou à un point où la manœuvre d’arrondi à l’atterrissage devrait être amorcée pour le type d’aéronef utilisé. Cette technique nécessite une descente continue, sans mise en paliers, pilotée selon l’angle de descente figurant sur la carte d’approche ou l’angle de descente déterminé par l’équipage de conduite.
     
  6. Lorsque l’aéronef approche de la MDA, une décision doit être-prise en fonction des conditions visuelles : soit la descente se poursuit à angle constant jusqu’à la piste, soit une montée verticale est entamée dans le cadre d’une approche interrompue. En aucun temps, l’aéronef n’est mis en palier à la MDA ou près de celle-ci. 
     
  7. L’utilisation de la technique de SCDA peut être une des conditions prescrites par les Spécifications d’exploitation 019, 303 et 503, Interdiction d’approche, qui autorisent l’utilisation de limites minimales d’interdiction d’approche inférieures à celles prescrites par l’article 700.10 du RAC. Lors de l’utilisation d’une technique de SCDA dans des activités aériennes autorisées en vertu des Spécifications d’exploitation en question, il faut satisfaire à des exigences  régimentaires supplémentaires énoncés dans les articles 703.41, 704.37 et 705.48 du RAC.

5.0  DÉTERMINATION DE L’ANGLE DU PROFIL VERTICAL PAR L’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

  1. Le présent article décrit la façon dont un équipage de conduite peut déterminer la pente de descente, l’angle de descente ou le taux de descente à l’aide des tableaux présentés dans l’appendice 1 de cette CI, lorsqu’une carte d’approche ne donne pas l’angle de descente constant.

  2. Il est permis de procéder par interpolation et par extrapolation lors de l’utilisation de ces tableaux. Remarque. Dans la mesure du possible, l’angle de descente requis devrait être obtenu d’une carte d’approche. Seuls les équipages de conduite qui maîtrisent bien le processus de calcul ou de détermination au moyen d’un tableau des angles de descente constant ou des pentes de descente devraient procéder ainsi en vol.

5.1  Détermination de l’angle de descente constant ou de la pente de descente à l’aide des tableaux

  1. Déterminer la différence d’altitude entre l’altitude de franchissement du FAF et l’altitude du repère de descente par paliers (par exemple, 1 500 pi – 1 200 pi = 300 pi). S’il n’y a pas de repère de descente par paliers entre le FAF et la piste, déterminer la différence d’altitude entre l’altitude de franchissement du FAF et l’élévation de la piste.
  2. Déterminer la distance entre le FAF et le repère de descente par paliers (par exemple, 2 mille(s) marin (NM)). S’il n’y a pas de repère de descente par paliers entre le FAF et la piste, déterminer la distance entre le FAF et le seuil de piste.
  3. Dans le tableau 1 présentant l’angle de descente constant ou le tableau 2 présentant la pente de descente, trouver la valeur de l’angle, lequel se situe à l’intersection de la colonne indiquant la distance susmentionnée et la rangée présentant l’altitude indiquée ci-dessus. 

5.2  Détermination du taux de descente à l’aide des tableaux

  1. Déterminer l’angle de descente constant requis au moyen d’une carte d’approche. Si la carte d’approche ne donne pas un angle de descente constant publié, déterminer l’angle de descente constant ou la pente de descente au moyen de la procédure mentionnée précédemment.
  2. Trouver dans le tableau 3 l’intersection de la rangée contenant l’angle de descente constant ou la pente de descente obtenus précédemment et de la colonne indiquant la vitesse sol de l’aéronef pendant l’approche.

5.3  Calcul de la pente et du taux de descente

  1. Déterminer la différence d’altitude entre l’altitude de franchissement du FAF et l’altitude du repère de descente par paliers (par exemple, 1 500 pi – 1 200 pi = 300 pi). S’il n’y a pas de repère de descente par paliers entre le FAF et la piste, déterminer la différence entre l’altitude de franchissement du FAF et l’élévation de la piste.
  2. Déterminer la distance entre le FAF et le repère de descente par paliers (par exemple, 2 NM). S’il n’y a pas de repère de descente par paliers entre le FAF et la piste, déterminer la distance entre le FAF et la piste.
  3. Pour déterminer la pente de descente, diviser la différence d’altitude par la distance à parcourir (par exemple, 300 pi ÷ 2NM = 150 pi/NM).
  4. Pour calculer le taux de descente, multiplier la pente de descente par la vitesse sol établie en NM/minute.
    1. Exemple 1 : une vitesse sol de 120 nœuds correspond à 2 NM/minute. Ainsi, 150 pi/NM x 2 NM/minute = un taux de descente requis de 300 pi/min.
    2. Exemple 2 : une vitesse sol de 180 nœuds correspond à 3 NM/minute. Ainsi, 150 pi/NM x 3 NM/minute = un taux de descente requis de 450 pi/min.

5.4  Effet de la température sur le profil vertical

Remarque. Ce qui suit ne s’applique pas aux aéronefs qui utilisent un WAAS ou un système de navigation verticale barométrique compensée en température comme base pour la navigation verticale.

  1. Les tableaux et les calculs expliqués ci-dessus reposent sur la variation barométrique pour mesurer la composante verticale du profil de descente. Cette variation barométrique ne sera pas uniforme lorsque la température ambiante s’écartera des conditions de l’atmosphère type internationale (ISA). Lorsque la température ambiante est plus froide que celle de l’ISA, l’air est plus dense, de sorte que la variation barométrique cible correspond à une variation d’altitude réelle plus petite. Il en résultera un profil de descente moins prononcé que le profil recherché. Par exemple, une trajectoire de descente nominale de 3° risque d’être plus proche de 2,5° par temps très froid. Le contraire se produit lorsque la température ambiante est supérieure à celle de l’ISA..
    Tableau 1 - Effet de la température sur l’angle de descente (au niveau de la mer)
    Écarts par rapport à l’angle de
    descente visé de 3°

    Température à l’aérodrome

    Angle de descente réel

    +30°C

    3,2°

    +15°C

    3,0°

    0°C

    2,8°

    -15°C

    2,7°

    -31°C

    2,5°

6.0  GESTION DE L’INFORMATION

  1. Sans objet.

7.0  HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Sans objet

8.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements ou pour faire des suggestions concernant ce document, veuillez communiquer avec le :
Chef, Normes de l’aviation commerciale – AARTF

Courriel :   AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à :
AARTinfoDoc@tc.gc.ca

Le directeur des Normes,
Aviation civile
Transports Canada

Original signé par Aaron McCrorie le 19 avril 2013

Aaron McCrorie

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

APPENDICE 1 – TABLEAUX DE PROFIL VERTICAL

Tableau 2 – Tableau des angles de descente
DESCENT ANGLE TABLE (°)
Altitude (pi) Distance (NM);
  2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0 4.2 4.4 4.6 4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 6.4 6.6 6.8 7
5000 22.4 20.5 18.9 17.6 16.4 15.3 14.4 13.6 12.9 12.2 11.6 11.1 10.6 10.1 9.7 9.3 9.0 8.7 8.4 8.1 7.8 7.6 7.3 7.1 6.9 6.7
4500 20.3 18.6 17.1 15.9 14.8 13.9 13.0 12.3 11.6 11.0 10.5 10.0 9.6 9.1 8.8 8.4 8.1 7.8 7.5 7.3 7.0 6.8 6.6 6.4 6.2 6.0
4000 18.2 16.7 15.3 14.2 13.2 12.4 11.6 11.0 10.4 9.8 9.3 8.9 8.5 8.1 7.8 7.5 7.2 7.0 6.7 6.5 6.3 6.1 5.9 5.7 5.5 5.4
3500 16.1 14.7 13.5 12.5 11.6 10.9 10.2 9.6 9.1 8.6 8.2 7.8 7.5 7.1 6.8 6.6 6.3 6.1 5.9 5.7 5.5 5.3 5.1 5.0 4.8 4.7
3000 13.9 12.6 11.6 10.8 10.0 9.3 8.8 8.3 7.8 7.4 7.0 6.7 6.4 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 5.0 4.9 4.7 4.6 4.4 4.3 4.2 4.0
2500 11.6 10.6 9.7 9.0 8.4 7.8 7.3 6.9 6.5 6.2 5.9 5.6 5.3 5.1 4.9 4.7 4.5 4.4 4.2 4.1 3.9 3.8 3.7 3.6 3.5 3.4
2000 9.3 8.5 7.8 7.2 6.7 6.3 5.9 5.5 5.2 5.0 4.7 4.5 4.3 4.1 3.9 3.8 3.6 3.5 3.4 3.2 3.1 3.0 2.9 2.9 2.8 2.7
1900 8.9 8.1 7.4 6.9 6.4 6.0 5.6 5.3 5.0 4.7 4.5 4.3 4.1 3.9 3.7 3.6 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.6
1800 8.4 7.7 7.0 6.5 6.0 5.6 5.3 5.0 4.7 4.5 4.2 4.0 3.9 3.7 3.5 3.4 3.3 3.1 3.0 2.9 2.8 2.7 2.7 2.6 2.5 2.4
1700 8.0 7.2 6.6 6.1 5.7 5.3 5.0 4.7 4.4 4.2 4.0 3.8 3.6 3.5 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3
1600 7.5 6.8 6.3 5.8 5.4 5.0 4.7 4.4 4.2 4.0 3.8 3.6 3.4 3.3 3.1 3.0 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3 2.2 2.2
1500 7.0 6.4 5.9 5.4 5.0 4.7 4.4 4.2 3.9 3.7 3.5 3.4 3.2 3.1 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3 2.2 2.1 2.1 2.0
1400 6.6 6.0 5.5 5.1 4.7 4.4 4.1 3.9 3.7 3.5 3.3 3.1 3.0 2.9 2.7 2.6 2.5 2.4 2.4 2.3 2.2 2.1 2.1 2.0 1.9 1.9
1300 6.1 5.6 5.1 4.7 4.4 4.1 3.8 3.6 3.4 3.2 3.1 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 1.9 1.8 1.8
1200 5.6 5.1 4.7 4.3 4.0 3.8 3.5 3.3 3.1 3.0 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7 1.7 1.6
1100 5.2 4.7 4.3 4.0 3.7 3.5 3.2 3.0 2.9 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5
1000 4.7 4.3 3.9 3.6 3.4 3.1 2.9 2.8 2.6 2.5 2.4 2.2 2.1 2.0 2.0 1.9 1.8 1.7 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5 1.4 1.4 1.3
900 4.2 3.9 3.5 3.3 3.0 2.8 2.7 2.5 2.4 2.2 2.1 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5 1.4 1.4 1.3 1.3 1.2 1.2
800 3.8 3.4 3.1 2.9 2.7 2.5 2.4 2.2 2.1 2.0 1.9 1.8 1.7 1.6 1.6 1.5 1.5 1.4 1.3 1.3 1.3 1.2 1.2 1.1 1.1 1.1
700 3.3 3.0 2.7 2.5 2.4 2.2 2.1 1.9 1.8 1.7 1.6 1.6 1.5 1.4 1.4 1.3 1.3 1.2 1.2 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0 0.9
600 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.3 1.2 1.2 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.9 0.8 0.8
500 2.4 2.1 2.0 1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.2 1.1 1.1 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7
400 1.9 1.7 1.6 1.5 1.3 1.3 1.2 1.1 1.0 1.0 0.9 0.9 0.9 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.5
300 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.9 0.8 0.8 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4
200 0.9 0.9 0.8 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.5 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
100 0.5 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1
Tableau 3 – Tableau des pentes de descente
TABLEAU DES PENTES DE DESCENTE (pi/NM)
Altitude (pi) Distance (NM)
  2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4 4.2 4.4 4.6 4.8 5 5.2 5.4 5.6 5.8 6 6.2 6.4 6.6 6.8 7
5000 2500 2273 2083 1923 1786 1667 1563 1471 1389 1316 1250 1190 1136 1087 1042 1000 962 926 893 862 833 806 781 758 735 714
4500 2250 2045 1875 1731 1607 1500 1406 1324 1250 1184 1125 1071 1023 978 938 900 865 833 804 776 750 726 703 682 662 643
4000 2000 1818 1667 1538 1429 1333 1250 1176 1111 1053 1000 952 909 870 833 800 769 741 714 690 667 645 625 606 588 571
3500 1750 1591 1458 1346 1250 1167 1094 1029 972 921 875 833 795 761 729 700 673 648 625 603 583 565 547 530 515 500
3000 1500 1364 1250 1154 1071 1000 938 882 833 789 750 714 682 652 625 600 577 556 536 517 500 484 469 455 441 429
2500 1250 1136 1042 962 893 833 781 735 694 658 625 595 568 543 521 500 481 463 446 431 417 403 391 379 368 357
2400 1200 1091 1000 923 857 800 750 706 667 632 600 571 545 522 500 480 462 444 429 414 400 387 375 364 353 343
2300 1150 1045 958 885 821 767 719 676 639 605 575 548 523 500 479 460 442 426 411 397 383 371 359 348 338 329
2200 1100 1000 917 846 786 733 688 647 611 579 550 524 500 478 458 440 423 407 393 379 367 355 344 333 324 314
2100 1050 955 875 808 750 700 656 618 583 553 525 500 477 457 438 420 404 389 375 362 350 339 328 318 309 300
2000 1000 909 833 769 714 667 625 588 556 526 500 476 455 435 417 400 385 370 357 345 333 323 313 303 294 286
1900 950 864 792 731 679 633 594 559 528 500 475 452 432 413 396 380 365 352 339 328 317 306 297 288 279 271
1800 900 818 750 692 643 600 563 529 500 474 450 429 409 391 375 360 346 333 321 310 300 290 281 273 265 257
1700 850 773 708 654 607 567 531 500 472 447 425 405 386 370 354 340 327 315 304 293 283 274 266 258 250 243
1600 800 727 667 615 571 533 500 471 444 421 400 381 364 348 333 320 308 296 286 276 267 258 250 242 235 229
1500 750 682 625 577 536 500 469 441 417 395 375 357 341 326 313 300 288 278 268 259 250 242 234 227 221 214
1400 700 636 583 538 500 467 438 412 389 368 350 333 318 304 292 280 269 259 250 241 233 226 219 212 206 200
1300 650 591 542 500 464 433 406 382 361 342 325 310 295 283 271 260 250 241 232 224 217 210 203 197 191 186
1200 600 545 500 462 429 400 375 353 333 316 300 286 273 261 250 240 231 222 214 207 200 194 188 182 176 171
1100 550 500 458 423 393 367 344 324 306 289 275 262 250 239 229 220 212 204 196 190 183 177 172 167 162 157
1000 500 455 417 385 357 333 313 294 278 263 250 238 227 217 208 200 192 185 179 172 167 161 156 152 147 143
900 450 409 375 346 321 300 281 265 250 237 225 214 205 196 188 180 173 167 161 155 150 145 141 136 132 129
800 400 364 333 308 286 267 250 235 222 211 200 190 182 174 167 160 154 148 143 138 133 129 125 121 118 114
700 350 318 292 269 250 233 219 206 194 184 175 167 159 152 146 140 135 130 125 121 117 113 109 106 103 100
600 300 273 250 231 214 200 188 176 167 158 150 143 136 130 125 120 115 111 107 103 100 97 94 91 88 86
500 250 227 208 192 179 167 156 147 139 132 125 119 114 109 104 100 96 93 89 86 83 81 78 76 74 71
400 200 182 167 154 143 133 125 118 111 105 100 95 91 87 83 80 77 74 71 69 67 65 63 61 59 57
300 150 136 125 115 107 100 94 88 83 79 75 71 68 65 63 60 58 56 54 52 50 48 47 45 44 43
200 100 91 83 77 71 67 63 59 56 53 50 48 45 43 42 40 38 37 36 34 33 32 31 30 29 29
100 50 45 42 38 36 33 31 29 28 26 25 24 23 22 21 20 19 19 18 17 17 16 16 15 15 14
Tableau 4 – Tableau des taux de descente
TABLEAU DES TAUX DE DESCENTE
Vitesse sol (noeuds)
CDA(°) Pente (pi/NM) 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195 210 225 240 255 270 285 300
1 106 106 133 159 186 212 239 265 292 318 345 371 398 424 451 477 504 530
1.5 159 159 199 239 278 318 358 398 438 477 517 557 597 636 676 716 756 796
2 212 212 265 318 371 424 477 530 583 637 690 743 796 849 902 955 1008 1061
2.5 265 265 332 398 464 531 597 663 730 796 862 928 995 1061 1127 1194 1260 1326
2.7 287 287 358 430 501 573 645 716 788 860 931 1003 1075 1146 1218 1289 1361 1433
2.8 297 297 371 446 520 594 669 743 817 891 966 1040 1114 1189 1263 1337 1412 1486
2.9 308 308 385 462 539 616 693 769 846 923 1000 1077 1154 1231 1308 1385 1462 1539
3 318 318 398 478 557 637 716 796 876 955 1035 1115 1194 1274 1353 1433 1513 1592
3.1 329 329 411 494 576 658 740 823 905 987 1069 1152 1234 1316 1399 1481 1563 1645
3.2 340 340 425 510 594 679 764 849 934 1019 1104 1189 1274 1359 1444 1529 1614 1699
3.3 350 350 438 526 613 701 788 876 963 1051 1139 1226 1314 1401 1489 1577 1664 1752
3.4 361 361 451 541 632 722 812 902 993 1083 1173 1263 1354 1444 1534 1624 1715 1805
3.5 372 372 465 557 650 743 836 929 1022 1115 1208 1301 1394 1486 1579 1672 1765 1858
3.6 382 382 478 573 669 765 860 956 1051 1147 1242 1338 1434 1529 1625 1720 1816 1911
3.7 393 393 491 589 688 786 884 982 1081 1179 1277 1375 1473 1572 1670 1768 1866 1965
3.8 404 404 504 605 706 807 908 1009 1110 1211 1312 1412 1513 1614 1715 1816 1917 2018
3.9 414 414 518 621 725 828 932 1036 1139 1243 1346 1450 1553 1657 1760 1864 1968 2071
4 425 425 531 637 744 850 956 1062 1168 1275 1381 1487 1593 1700 1806 1912 2018 2124
4.5 478 478 598 717 837 956 1076 1195 1315 1435 1554 1674 1793 1913 2032 2152 2271 2391
5 532 532 664 797 930 1063 1196 1329 1462 1595 1728 1861 1993 2126 2259 2392 2525 2658
5.5 585 585 731 878 1024 1170 1316 1463 1609 1755 1901 2048 2194 2340 2486 2633 2779 2925
6 639 639 798 958 1118 1277 1437 1597 1756 1916 2075 2235 2395 2554 2714 2874 3033 3193
6.5 692 692 865 1038 1211 1385 1558 1731 1904 2077 2250 2423 2596 2769 2942 3115 3288 3461
7 746 746 933 1119 1306 1492 1679 1865 2052 2238 2425 2611 2798 2984 3171 3357 3544 3730
7.5 800 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
8 854 854 1067 1281 1494 1708 1921 2135 2348 2562 2775 2989 3202 3416 3629 3843 4056 4270

APPENDIX 2 – APPROACH CHART EXAMPLES

 

 

 

CI 700-028 - Contrôle de la trajectoire verticale pendant une approche de non précision
(PDF, 263 KB)

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