Circulaire d'information (CI) Nº 700-059

Sujet : Considérations relatives à la sécurité concernant les casques d’écoute personnels, les appareils de protection auditive et les appareils filaires dans la cabine

Bureau émetteur : Aviation civile, Normes
Numéro de document : CI 700-059
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 16996714-v6
Date d’entrée en vigueur : 2021-04-01

Table des matières

1.0 Introduction

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni créer, ni modifier une exigence réglementaire, ni autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir des normes minimales.

1.1 Objet

1) La présente CI a pour objet d’informer les exploitants des dangers éventuels associés à ce qui suit :

  • a) l’utilisation par les passagers d’un casque d’écoute personnel pendant le roulage, le décollage, la descente et l’atterrissage, ainsi que pendant qu’ils marchent sur l’aire de trafic à destination et en provenance de l’avion;
  • b) l’installation et l’utilisation d’appareils électriques filaires dans la cabine.

2) L’objectif de la présente CI est de consolider et de clarifier la politique, et de fournir des conseils aux exploitants concernant l’utilisation des casques d’écoute personnels et des appareils filaires accessibles depuis un siège passager ou utilisés à cet endroit.

1.2 Applicabilité

1) Ce document s’applique à tous les employés de TCAC ainsi qu’aux particuliers et aux organisations. Ces informations sont également mises à la disposition de l’industrie aéronautique à titre informatif.

1.3 Description des changements

1) Compte tenu du nombre de changements apportés à la présente édition, il est recommandé aux lecteurs de réviser le contenu en entier.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  • a) Loi sur l’aéronautique (L.R.C. [1985], ch. A-2)
  • b) Partie VI, sous-partie 2 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Règles d’utilisation et de vol des aéronefs
  • c) Partie VI, sous-partie 4 du RAC – Exploitants privés
  • d) Partie VII, sous-partie 3 du RAC – Exploitation d’un taxi aérien
  • e) Partie VII, sous-partie 4 du RAC – Exploitation d’un service aérien de navette
  • f) Partie VII, sous-partie 5 du RAC – Exploitation d’une entreprise de transport aérien
  • g) Chapitre 523 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette
  • h) Chapitre 525 du Manuel de navigabilité – Avions de catégorie transport
  • i) Publication de Transports Canada (TP12295) – Norme relative au manuel des agents de bord
  • j) TP12296 – Norme de formation des agents de bord
  • k) Déclaration de politique de la Federal Aviation Administration ANM-02-115-20, 2002-08-30 – Corded Electrical Devices (Appareils électriques filaires)

2.2 Documents annulés

1) À compter de la date d’entrée en vigueur du présent document, le document suivant est annulé :

  • a) CI aux transporteurs aériens 0124R, 2000-08-17 – Utilisation par les passagers de casques d’écoute personnels et d’appareils de protection auditive
  • b) Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0252, 2006-01-26 – Considérations de sécurité relatives aux appareils électriques filaires dans la cabine

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  • a) Exploitant aérien : désigne le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne.
  • b) Certificat d’exploitation aérienne : désigne un certificat délivré au titre de la partie VII, qui autorise le titulaire à exploiter un service aérien commercial.
  • c) Service aérien commercial : désigne toute utilisation d’un aéronef contre rémunération;
  • d) Phase critique du vol : comprend toutes les opérations au sol impliquant le roulage, le décollage et l’atterrissage, et toutes les autres opérations de vol effectuées en dessous de 10 000 pieds, à l’exception du vol de croisière.
  • e) Agent de bord : désigne un membre d’équipage, autre qu’un membre de l’équipage de conduite, à qui ont été assignées des tâches à accomplir dans l’intérêt des passagers dans un avion de transport de passagers.
  • f) Exploitant : désigne la personne qui a la possession de l’aéronef en tant que propriétaire, locataire ou autre.
  • g) Exploitant privé : désigne le détenteur d’un document d’enregistrement d’exploitant privé.

2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :

  • a) CI : Circulaire d’information
  • b) RAC : Règlement de l’aviation canadien
  • c) CASI : Inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile
  • d) NSAC : Normes de service aérien commercial
  • e) CIACA : Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires
  • f) SDB : Système de divertissement de bord
  • g) DEP : Dispositif électronique portatif
  • h) PCAB : Pilote commandant de bord
  • i) TCAC : Aviation civile de Transports Canada
  • j) BST : Bureau de la sécurité des transports

3.0 Contexte

3.1 Casques d’écoute personnels

1) En 1988, le Bureau canadien de la sécurité aérienne (BCSA), un prédécesseur du Bureau de la sécurité des transports (BST), a émis un Avis de sécurité aérienne concernant l’utilisation des casques d’écoute personnels par les passagers.

2) Le Bureau a indiqué qu’il existe un manquement à la sécurité si les passagers ne peuvent pas entendre les annonces de sécurité par le système de sonorisation.

3) Les casques d’écoute disponibles auprès de l’exploitant à bord de l’avion sont souvent branchés sur le système de divertissement de bord (SDB) de l’avion. Ces systèmes sont équipés d’une fonction qui donne la priorité aux annonces publiques, permettant ainsi aux personnes utilisant les casques d’entendre les annonces de sécurité. En revanche, il est probable que les passagers utilisant des casques d’écoute personnels connectés à un appareil personnel n’entendront pas les annonces faites par le biais du système de sonorisation.

4) Le Bureau a également indiqué que certains casques de technologie avancée sont capables d’exclure jusqu’à 85 % du bruit ambiant. Non seulement les passagers qui utilisent ce type de casque à bord des avions ignorent les annonces ou les instructions, mais les passagers qui se rendent à l’avion ou en reviennent peuvent ne pas être conscients des dangers sur l’aire de trafic.

5) La plupart des casques modernes et des SDB des avions sont compatibles, de sorte qu’un passager peut apporter son propre casque à bord d’un avion pour son usage personnel.

3.2 Dispositifs de protection auditive portés pour des raisons médicales ou à des fins de protection

1) Les passagers sensibles au bruit ou souffrant de troubles auditifs tels que l’hyperacousie peuvent être tenus de porter des appareils auditifs de protection pour atténuer la gêne ou la douleur.

2) Cette affection entraîne une hypersensibilité aux niveaux sonores ordinaires, accompagnée d’une gêne et d’une douleur extrêmes, mais ne nuit généralement pas à la capacité d’entendre, même en portant des appareils auditifs de protection. Ces dispositifs peuvent être des bouchons d’oreille, des casques (sans câble ni circuit électronique), des oreillettes ou des embouts auriculaires.

3.3 Appareils électriques filaires

1) L’installation et la possibilité accrues d’utiliser des appareils électriques filaires dans la cabine ont conduit les inspecteurs de la sécurité de l’Aviation civile (CASI) et les exploitants à demander des conseils concernant la mise en œuvre de procédures opérationnelles liées à l’utilisation de ce type d’équipement. Ces appareils sont généralement destinés à donner accès à un dispositif électronique portatif (DEP) ou au SDB de l’avion.

2) Les appareils électriques filaires sont ceux qui sont généralement fixés au siège passager de l’avion ou à une cloison avec un cordon d’alimentation ou de signalisation et peuvent comprendre des unités de commande pour les SDB et d’autres appareils enfichables.

3) L’objectif des lignes directrices figurant à l’annexe A est de permettre aux exploitants de mettre en œuvre des procédures opérationnelles qui permettront aux passagers de recevoir et de respecter les instructions des membres d’équipage et de réduire au minimum les distractions associées aux SDB pendant les phases critiques du vol, ce qui augmentera la connaissance de la situation par les passagers.

4) Les orientations figurant à l’annexe A permettront également aux exploitants d’établir des procédures qui réduiront au minimum le risque, pendant les phases critiques du vol, associé aux appareils filaires qui peuvent présenter un risque de trébuchement ou de piégeage.

4.0 Gestion de l’information

1) Sans objet

5.0 Historique du document

1) CI aux transporteurs aériens 0124R, 2000-08-17 – Utilisation par les passagers de casques d’écoute et de protecteurs d’oreilles personnels

2) CI aux transporteurs aériens 0124, 1997-06-24 – Utilisation par les passagers de casques d’écoute et de protecteurs d’oreilles personnels

3) Directive technique concernant la sécurité des passagers 203, 1988-08-09 – Casques d’écoute pour baladeurs

4) CIACA 0252, 2006-01-26 – Questions relatives à la sécurité en ce qui a trait aux appareils électriques à fil dans la cabine des passagers

6.0 Communiquer avec nous

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Chef, Division des normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Courriel : AARTinfoDoc@tc.gc.ca

Nous vous invitons à nous faire part de vos suggestions de modification du présent document. Soumettez vos commentaires à :
Centre de communications de l’Aviation civile
Formulaire de contact du Centre de communications de l'Aviation civile

Document original signé par Andrew Larsen pour :

Félix Meunier
Directeur, Direction des normes
Aviation civile,
Transports Canada

Annexe A – Lignes directrices concernant les casques d’écoute et les appareils filaires

Aperçu

(1) Chaque ligne de cette annexe a été répertoriée pour en faciliter la consultation.

Numéro de l’article Renseignements sur l’orientation
1

Casques à filtrage du bruit

  1. Les casques filtrant le bruit sont des dispositifs capables de créer une onde antibruit pouvant annuler le son indésirable de certaines fréquences.
  2. Ces types de casques sont souvent capables de se connecter au SDB d’un avion ou au DEP personnel d’un passager.
  3. Bien que ces appareils permettent à l’utilisateur d’entendre différents sons autour de lui, si le dispositif est équipé de câbles de charge ou de câbles audio, un passager utilisant ces appareils pendant le roulage, le décollage ou l’atterrissage pourrait créer un obstacle lors d’une évacuation d’urgence.

Dispositifs de protection auditive

  1. Les passagers sensibles au bruit ou souffrant de troubles auditifs tels que l’hyperacousie peuvent être tenus de porter des appareils auditifs de protection pour atténuer la gêne ou la douleur.
  2. Ces dispositifs peuvent consister en des bouchons d’oreille, des casques (avec ou sans fil), des oreillettes ou des embouts auriculaires. Ils n’empêchent généralement pas l’utilisateur d’entendre le son, car ils sont destinés à filtrer les bruits de basse fréquence tels que ceux que l’on trouve à bord d’un avion.
  3. La Médecine aéronautique civile de Transports Canada a indiqué que, bien que chaque personne puisse être différente, un passager portant ces dispositifs sera probablement en mesure d’entendre les annonces de sécurité et les ordres d’évacuation d’urgence tout en les utilisant.
  4. L’utilisation de dispositifs de protection auditive, portés pour des raisons médicales par les passagers ou à des fins de protection par l’équipage, n’est pas considérée comme dangereuse pendant la marche vers et depuis l’avion, pendant le roulage, le décollage, la descente ou l’atterrissage.

Procédures recommandées aux exploitants aériens

  1. Les RAC exigent que chaque exploitant aérien établisse des procédures pour s’assurer que les passagers ne portent pas de casque d’écoute personnel connecté à des systèmes de divertissement personnels qui diminuent la conscience de la circulation alentour ou limitent la réception des signaux sonores de direction ou d’avertissement lorsqu’ils se déplacent vers et depuis un avion.
  2. Les exploitants aériens devraient, dans leurs programmes de formation des membres d’équipage et leurs manuels d’exploitation, décrire leurs procédures d’utilisation des casques de divertissement personnels et des dispositifs médicaux avec ou sans fil pour l’embarquement, le roulage, le décollage, la descente ou l’atterrissage et pendant les exposés de sécurité auprès des passagers.
2

Appareils filaires

  1. Les exploitants aériens devraient établir des procédures permettant de déterminer et de gérer les risques pour la sécurité dans la cabine que peuvent présenter les appareils filaires pendant les phases critiques du vol. Ces procédures devraient garantir un accès direct et sans entrave aux issues de secours et aux allées menant aux issues de secours et la possibilité de procéder à une évacuation de l’avion pour tous ses occupants. à un niveau acceptable.
  2. Certains risques à prendre en compte lors de l’élaboration des procédures de l’exploitant devraient être pris en compte :
    • a. obstruction ou interférence auditive qui empêche un passager d’entendre le système de sonorisation ou les ordres ou instructions des membres de l’équipage;
    • b. obstruction ou interférence visuelle avec la vidéo ou les instructions des membres de l’équipage;
    • c. obstruction ou interférence physique avec l’accès aux allées principales, aux sorties, au passage dans les allées principales et aux allées transversales;
    • d. appareils filaires pouvant présenter un risque de trébuchement ou de piégeage.
  3. L’un ou l’autre de ces facteurs, ou une combinaison de ceux-ci, peut avoir une influence négative sur l’efficacité de l’évacuation d’urgence.
  4. Les exploitants aériens devraient établir des procédures qui limitent l’utilisation des appareils électriques filaires pouvant présenter un danger dans la cabine des passagers pendant les phases critiques du vol si ces appareils sont autorisés à être utilisés pendant ces phases du vol.
  5. Pour permettre la conformité, les membres d’équipage désignés devraient veiller à ce que les passagers respectent toutes les procédures établies pour maintenir un niveau acceptable de sécurité dans la cabine. Elles devraient comprendre le rangement ou l’immobilisation adéquats de tous les équipements électroniques et des appareils électriques filaires avant les phases critiques du vol et être accomplies dans le cadre des tâches de préparation de la cabine destinées à améliorer l’évacuation d’urgence des occupants de la cabine.
  6. Les procédures des exploitants aériens devraient définir les mesures des membres d’équipage nécessaires pour déterminer, documenter et signaler toute défaillance des appareils filaires, des SDB et des prises électriques dans la cabine pour les DEP.
  7. L’utilisation d’appareils filaires et de DEP pour les passagers pendant un retard prolongé au sol peut être acceptable, à condition que l’exploitant ait établi des procédures qui tiennent compte des éléments suivants :
    • a. l’avion est à l’arrêt;
    • b. le pilote commandant de bord est au courant, et les actions des membres d’équipage sont coordonnées;
    • c. les sorties de secours sont dégagées et accessibles;
    • d. la durée prévue du retard est telle que l’utilisation des appareils filaires et des DEP des passagers peut être raisonnablement interrompue et que les appareils peuvent être rangés ou immobilisés avant la reprise du mouvement en surface;
    • e. les membres de l’équipage sont avertis de la reprise du mouvement en surface afin de s’assurer que tous les appareils filaires et les DEP des passagers sont rangés ou immobilisés avant le mouvement en surface;
    • f. l’utilisation d’appareils filaires et de DEP pour les passagers pendant les retards au sol n’entravera pas la capacité d’un membre d’équipage à accomplir les tâches de préparation de la cabine ou les procédures de sécurité de l’exploitant.
  8. Les exploitants aériens devraient procéder à une évaluation de leurs appareils électriques filaires pour déterminer s’ils constituent un danger ou un obstacle pendant les phases critiques du vol. Pour mener cette évaluation, les lignes directrices suivantes s’appliquent :
    • a. Si l’appareil électrique filaire n’est pas destiné à être utilisé pendant les phases critiques du vol et est limité en conséquence, alors aucune évaluation de la boucle et de la longueur du cordon n’est nécessaire.
    • b. Si l’appareil électrique filaire est destiné à être utilisé pendant les phases critiques du vol, des évaluations de la boucle et de la longueur du cordon doivent être effectuées pour s’assurer que l’appareil électrique filaire ne gênera pas l’évacuation d’urgence des passagers. Ces appareils peuvent inclure des capacités de rupture dans les branchements du cordon, ou une frangibilité dans le cordon lui-même qui peut servir de facteur d’atténuation.
  9. L’évaluation suivante de la boucle et de la longueur du cordon peut être utilisée pour les appareils destinés à être utilisés pendant les phases critiques du vol :

Évaluation des boucles du cordon :

  1. Les boucles créées par le mauvais rangement d’un appareil électrique filaire doivent être évaluées afin de déterminer si elles présentent un risque pour la sortie. Il convient de démontrer qu’un cordon mal rangé ne devient pas un danger susceptible de piéger ou d’accrocher des membres ou des vêtements lors d’une évacuation. Les évaluations devraient être menées avec un 5e percentile féminin et un 95e percentile masculin, comme suit :
    • a. Toute boucle de cordon qui peut être formée par un appareil mal rangé doit être évaluée pour déterminer que l’emplacement de la boucle ne présente pas de risque pour la sortie.
    • b. Toute boucle pouvant être formée par un dispositif mal rangé qui se déploie dans une allée ne doit pas pouvoir encercler un membre sans manipulation importante.
    • c. Tout passager dont un membre peut être encerclé par une boucle de cordon, formée par un appareil mal rangé, doit pouvoir facilement s’en dégager par un mouvement normal, ou doit pouvoir tirer sur l’appareil pour s’en libérer avec un mouvement normal et une force normale.

Évaluation de la longueur du cordon :

  1. Il peut être demandé aux exploitants aériens qui approuvent l’utilisation d’appareils filaires dans la cabine de démontrer que la longueur du cordon de leurs appareils ne permettra pas à celui-ci de reposer à plat sur le sol lorsque le dispositif n’est pas correctement rangé. En outre, la longueur du cordon doit être limitée de manière à ce que l’appareil ne puisse pas être utilisé par une personne assise de l’autre côté de l’allée ou par une personne assise dans une rangée devant ou derrière le passager.