Circulaire d'information (CI) Nº 705-010

De : Transports Canada

Uniformisation de l’équipement portatif d’urgence et des procédures d’urgence en vertu des articles 604.243 et 705.227 du Règlement de l’aviation canadien

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 705-010
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 01
Numéro du SGDDI : 12973217-V10 Date d’entrée en vigueur : 2017-09-15

1.0 Introduction

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des conseils concernant les objectifs de l’exigence visant l’uniformisation de la flotte des articles 604.243 et 705.227 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en ce qui a trait au type et aux emplacements de rangement de l'équipement portatif d'urgence et aux procédures d'urgence.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique au personnel de l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC), aux exploitants privés qui offrent des services de transport de passagers à bord d'avions conçus pour transporter 20 passagers ou plus en vertu de la sous-partie 4 de la partie VI du RAC et aux exploitants commerciaux qui offrent des services de transport de passagers en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII du RAC.

1.3 Description des changements

  1. Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    2. Partie VI, sous-partie 21 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci;
    3. Partie VI, sous-partie 2 du RAC — Règles d’utilisation et de vol;
    4. Partie VI, sous-partie 4 du RAC — Exploitants privés;
    5. Partie VII, sous-partie 5 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    6. Norme 725 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    7. Chapitre 525 du Manuel de navigabilité (MN) — Avions de la catégorie Transport;
    8. Chapitre 551 du MN — Équipement d’aéronef et installation;
    9. Publication de Transports Canada (TP) 12295, édition 03, 2000-01-31 — Norme relative au manuel des agents de bord;
    10. TP 12296, édition 02, 2008-04-01 — Norme de formation des agents de bord;
    11. Directive de l’Aviation civile (DAC) de Transports Canada no REG-003, 2009-10-01 — Exemptions des exigences réglementaires;
    12. Circulaire d’information (CI) de Transports Canada CSUR-004, édition 1, 2015-11-19 — Programme de surveillance de l’Aviation civile;
    13. Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0127, 1997-06-24 — Liste de renvois aux manuels;
    14. Gouvernement du Canada, 1995 — Rapport final de la Commission d’enquête sur l’écrasement d’un avion d’Air Ontario à Dryden (Ontario);
    15. Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), doc. no 10002, première édition, 2014 — Cabin Crew Safety Training Manual;
    16. Federal Aviation Administration DOT/FAA/AR-TN99/99, avril 1999 — Effectiveness of Flight Attendants Attempting to Extinguish Fires in an Accessible Cargo Compartment;
    17. National Transportation Safety Board (NTSB) Special Investigation Report 92/02, 1992 06 09 — Flight Attendant Training and Performance During Emergency Situations;
    18. SAE International, Aerospace Recommended Practice (ARP) 583, Revision J, 2017-01 — Cabin Crew Stations;
    19. SAE International ARP997, Revision D, 2012 08 30 — Installation and Stowage Provisions for Emergency Equipment in the Transport Aircraft Passenger Cabin;
    20. Université de Southern California, compte rendu du Second Annual International Aircraft Cabin Safety Symposium, 1985 02 12 — Emergency Procedures and Equipment Standardization, Lufthansa German Airlines.

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. ARP: Aerospace Recommended Practice;
    2. CI : Circulaire d’information;
    3. DAC : Directive de l’Aviation civile;
    4. MN : Manuel de navigabilité;
    5. NTSB : National Transportation Safety Board des États-Unis;
    6. RAC : Règlement de l’aviation canadien;
    7. TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    8. TP : Publication de Transports Canada.

3.0 Contexte

  1. Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a décelé les risques associés aux agents de bord qualifiés pour plusieurs types d’aéronefs et l’absence de normalisation de l’équipement dans un rapport d’enquête spécial sur la formation des agents de bord et le rendement au cours de situations d’urgence (Flight Attendant Training and Performance During Emergency Situations).
  2. Le rapport indiquait que dans plusieurs enquêtes à la suite d’accidents, le NTSB a découvert que même si les agents de bord avaient offert une aide précieuse aux passagers au cours des situations d’urgence, ils n’avaient pas toujours suivi les procédures d’urgence approuvées par l’exploitant aérien ni accompli leurs fonctions selon ce qu’ils avaient appris durant leur formation. Le NTSB a passé en revue ses rapports d’enquête sur les accidents et les incidents contenant de l’information sur le rendement des agents de bord au cours des situations d’urgence. Il a relevé de nombreux exemples d’agents de bord qui ont très bien réagi, et même de façon héroïque, durant des urgences qui mettaient la vie en danger et à qui il incombait de prévenir ou de minimiser les blessures causées aux passagers.
  3. Cependant, le NTSB a aussi relevé des exemples d’agents de bord qui ne possédaient pas les connaissances requises sur le plan de l’équipement et des procédures d’urgence, ou qui ont agi à l’encontre de leur formation. Dans deux des 24 cas d’évacuation référés dans le rapport du NTSB, les agissements de certains agents de bord ont contribué à une hausse du nombre de blessures subies par les passagers. Dans d’autres cas, les agissements de l’agent de bord ont failli faire augmenter le nombre de blessures. Le NTSB a dit craindre que ces mêmes agissements dans d’autres situations auraient pu entraîner des résultats désastreux et que la formation des agents de bord ne les prépare pas adéquatement à agir comme ils le devraient.
  4. Voici les observations du NTSB.
    1. Lacunes en matière de connaissances et de compétences :
      1. « … Le Bureau de la sécurité pense que certains agents de bord n’ont peut-être pas reçu suffisamment d’informations ou n’ont pas eu de formation pratique sur l’équipement et les situations pour maîtriser les compétences nécessaires en cas d’urgence. Ou inversement, ils ont dû recevoir tellement d’informations, notamment sur plusieurs emplacements de l’équipement de plusieurs types d’aéronefs, qu’ils ont du mal à s’en souvenir durant une urgence… »
    2. Emplacement de l’équipement :
      1. « … Trois accidents ont montré que les agents de bord ne connaissaient pas bien où se trouvait l’équipement ou ne s’en souvenaient pas sans aide. Dans deux accidents, les agents de bord ont réagi immédiatement, mais n’ont pas pu trouver l’équipement nécessaire… »
      2. « … Lors de la décompression du B-747…, l’agente de bord, qui était qualifié pour sept types d’aéronefs, s’est dirigé vers un emplacement où elle pensait trouver la bouteille d’oxygène; toutefois, l’aéronef accidenté ne faisait pas partie des modèles B-747 qui disposaient d’une bouteille d’oxygène à cet endroit… »
      3. « … Le stress en cas de situation d’urgence et l’utilisation peu fréquente de l’équipement d’urgence peuvent rendre l’agent de bord confus quant à l’emplacement de l’équipement. Par conséquent, il est d’autant plus urgent de normaliser l’emplacement de l’équipement dans les types d’aéronefs, en ce qui concerne les agents qui sont qualifiés pour plusieurs types d’aéronefs. »
      4. « …Le Bureau de la sécurité pense que chaque exploitant devrait tendre vers la normalisation de l’emplacement de l’équipement afin que les agents de bord se souviennent rapidement de l’emplacement de l’équipement en cas d’urgence… »
  5. Dans les années 1980, Lufthansa et ses filiales ont entrepris de simplifier et de normaliser les procédures ainsi que les types et l’emplacement de l’équipement portatif d’urgence dans leurs flottes d’avions. À l’époque, Lufthansa était constitué de plusieurs entreprises : Lufthansa, Condor et German Cargo Services. Ces trois divisions exploitaient plus de 130 avions construits par trois constructeurs différents, soit des Boeing 707, 727, 737, 747; des McDonnell Douglas DC10; et des Airbus A300, A310 et A320.
  6. Les activités de normalisation des procédures d’urgence de Lufthansa ont eu pour résultat :
    1. trois qualifications des agents de bord pour se conformer aux règlements européens de sécurité aérienne applicables aux opérations commerciales de transport aérien;
    2. la normalisation des procédures pour tous les types d’avions formant la flotte, applicables aux équipages de conduite en cabine et dans le poste de pilotage;
    3. l’installation d’équipement d’urgence à l’intérieur de l’avion conforme à des normes visant l’emplacement, peu importe le type d’avion ou le constructeur;
    4. la diminution des initiatives de formation et du temps à y consacrer grâce à la normalisation des procédures et de l’équipement;
    5. la réalisation d’économies supplémentaires grâce à la réduction sur le plan du stockage et de la maintenance des différents types d’équipement.
  7. Le comité sur les dispositions de sécurité dans les cabines (Cabin Safety Provisions Committee) de SAE International a publié une Aerospace Recommended Practice (ARP) concernant les dispositions sur l’installation et le rangement de l’équipement d’urgence dans les cabines passagers des avions de transport. L’ARP 997 a pour but d’établir les critères visant l’installation et le rangement de l’équipement d’urgence dans les cabines afin d’assurer une utilisation efficace dans les pratiques courantes et au cours des situations d’urgence.
  8. Dans un même ordre d’idées, l’ARP 583 fournit des lignes directrices pour la conception et l’emplacement des postes de l’équipage de cabine, y compris les installations d’équipement d’urgence dans ces postes ou à proximité, de sorte que l’équipage de cabine puisse agir efficacement dans les situations d’urgence et, particulièrement, dans les cas d’évacuation d’urgence.
  9. Le but est de promouvoir un accès rapide à l’équipement dans les situations normales et d’urgence, en encourageant la normalisation et en réduisant la réorientation des membres d’équipage vers d’autres dispositions sur le rangement, quand on change le type, la série et le modèle des avions d’une flotte de l’exploitant.
  10. Dans son document intitulé Special Investigation Report, le NTSB indique qu'il estime que chaque exploitant doit tendre vers la normalisation de l’emplacement de l’équipement afin que les agents de bord se souviennent rapidement de l’emplacement de l’équipement en cas d’urgence. Le NTSB reconnaît qu'un programme de normalisation s'apparentant à celui entrepris par Lufthansa pourrait représenter une dépense majeure. Toutefois, comme l'a indiqué Lufthansa à l'époque, les coûts initiaux ont été compensés par les économies à long terme.
  11. C’est pour s’attaquer à ces problèmes que l’exigence en matière d’uniformisation de l’article 705.227 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) a été introduite. Elle vise à atténuer le risque résiduel qu’entraînerait la méconnaissance des systèmes de l’avion puisqu’il n’existe aucune restriction au Canada quant au nombre d’avions pour lesquels un agent de bord peut être qualifié. Bien que la formation puisse régler en partie ce problème, l’uniformisation des types d’équipement, des emplacements et des procédures servira davantage l’intention de l’atténuation des risques.
  12. Pour que les exploitants aient le temps de se préparer, l’entrée en vigueur de l’exigence a été reportée du 1er août 2015 au 15 septembre 2017.

4.0 Uniformisation

4.1 Application

  1. L’article 604.243 du RAC indique ce qui suit : « Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion configuré pour le transport de 20 passagers ou plus à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont configurés pour le transport de 20 passagers ou plus ».
  2. L’article 705.227 du RAC indique ce qui suit : « Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers à moins que l’équipement d’urgence, les emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence et les procédures d’urgence ne soient uniformisés pour tous les avions de sa flotte qui sont exploités sous le régime de la présente sous-partie [sous-partie 5 de la partie VII du RAC] pour le transport de passagers ».
  3. L’exigence en matière d’uniformisation s’applique à tous les avions qui forment la flotte de l’exploitant, quel que soit le modèle ou le constructeur. Toutefois, elle ne s’applique pas aux avions d’un exploitant aérien qui peuvent être utilisés uniquement en vertu d’autres sous-parties de la partie VII du RAC.
  4. Les sous-sections suivantes de la présente Circulaire d’information (CI) procurent des lignes directrices supplémentaires concernant les objectifs de cette exigence en matière d’uniformisation afin que l’industrie et Transports Canada, Aviation civile (TCAC) aient une interprétation commune des attentes.

4.2 Équipement d’urgence

  1. Un exploitant aérien est tenu d'identifier, dans son manuel des agents de bord, et d'inclure, dans son programme de formation des agents de bord, tous les éléments de l'équipement d'urgence à bord de chaque appareil. Ces renseignements doivent comprendre une description de leur utilisation ainsi que les procédures relatives à leur fonctionnement.
  2. L’uniformisation doit viser particulièrement des éléments de l’équipement portatif d’urgence requis en vertu du RAC. L’équipement non assujetti à l’exigence en matière d’uniformisation peut comprendre des articles facultatifs, comme un défibrillateur externe automatisé, qui n’est pas exigé par le règlement. Cependant, les exploitants pourront décider d’inclure ce type d’équipement dans leurs activités d’uniformisation.
  3. L’équipement d’urgence assujetti à l’exigence en matière d’uniformisation comprend les articles énumérés ci-dessous exigés de l’exploitant aérien pour être conforme aux articles du RAC indiqués entre parenthèses :
    1. les trousses de premiers soins (602.60, 604.117 et 705.90);
    2. les lampes de poche (602.60, 705.79 et 705.97);
    3. les extincteurs portatifs (602.60, 604.119 et 705.93);
    4. les extincteurs portatifs (602.60, 604.119 et 705.93);
    5. un inhalateur protecteur (604.118 et 705.71);
    6. des unités distributrices d’oxygène de premiers soins (705.72);
    7. des mégaphones (705.89);
    8. une trousse médicale d’urgence (705.91);
    9. une hache de secours (705.92);
    10. un équipement d’oxygène portatif (705.94).
  4. Parmi les autres articles d’équipement portatif d’urgence qu’un exploitant pourrait prendre en considération dans le cadre de ses activités d’uniformisation figurent, sans toutefois s'y limiter, ceux qui suivent :
    1. un défibrillateur externe automatisé;
    2. des gants de protection de sapeur-pompier;
    3. un dispositif de confinement d’incendie (p. ex., pour les dispositifs électroniques personnels alimentés par des piles au lithium sous l’effet d’un emballement thermique);
    4. tout autre équipement de protection individuel n'étant pas particulièrement requis par le RAC.
  5. Avant d’envisager l’uniformisation de l’équipement d’urgence, l’exploitant devrait effectuer une analyse comparative de chaque élément de l’équipement portatif d’urgence de sa flotte afin de relever les similitudes et les différences. Une telle analyse permettra de recenser les éléments de l’équipement déjà uniformisés, et ceux qui ne le sont pas, et ce, en s'appuyant sur les points suivants :
    1. description générale;
    2. utilisation;
    3. emplacement (s);
    4. récupération (comment le sortir de l'emplacement);
    5. mode d'emploi;
    6. conditions d'utilisation;
    7. limites d'utilisation;
    8. utilisation dans des conditions difficiles;
    9. précautions à prendre avant l'utilisation.
  6. Cependant, il n’est pas nécessaire que tous les éléments de l’équipement soient identiques au sein de la flotte d’appareils de l’exploitant aérien. À titre d’exemple, l’exploitant pourrait avoir deux configurations différentes pour un mégaphone, soit l’un entièrement rouge avec activation d’un bouton poussoir pour la communication et l’autre, blanc et rouge activé par une pression de la paume de main. L'analyse comparative des deux articles doit être utilisée afin de déterminer si les variantes sont acceptables.
  7. Réciproquement, les éléments relatifs aux inhalateurs protecteurs présentent souvent des différences considérables sur le plan de la configuration et du fonctionnement. À titre d’exemple, un inhalateur protecteur peut être constitué d’un masque intégral, d’un masque et d’un capuchon, d’un capuchon uniquement, etc. Le mode d’activation peut aussi être variable. Même si les inhalateurs protecteurs accomplissent les mêmes fonctions, les différences entre les éléments de l’équipement non uniformisés pourraient nuire à l’efficacité de leur utilisation. Des activités de recherche en matière de sécurité-incendie menées aux États-Unis ont fait état des difficultés associées aux inhalateurs protecteurs utilisés par les agents de bord alors qu’ils tentaient d’éteindre un feu dans une petite soute de catégorie B. Le fait d’uniformiser les inhalateurs protecteurs dans l’ensemble de la flotte d’appareils réduirait sans doute les difficultés relevées concernant l’accès, l’activation et l’utilisation efficace de l’équipement.

4.3 Emplacements de rangement pour l’équipement d’urgence

  1. Tel qu’indiqué à la sous-section 4.2 de la présente CI, l’uniformisation vise particulièrement les éléments de l’équipement portatif d’urgence puisqu’il est impossible de modifier et d’uniformiser les issues de secours ou les rampes d’évacuation dans tous les avions formant la flotte d’un exploitant aérien.
  2. Concernant les emplacements de rangement pour les éléments de l’équipement d’urgence, il est entendu qu’il est impossible d’installer chaque pièce d’équipement exactement au même endroit dans tous les modèles d’avion en raison des différentes configurations intérieures (p. ex., tous les compartiments passagers ou combinés), de cabines (p. ex., cloisons, placards, offices, etc.) et de tailles de l’avion (p. ex., appareil à couloir unique ou à deux couloirs).
  3. Le but n’est pas d’exiger ou d’espérer que les exploitants reconfigurent leurs avions pour que tout l’équipement soit installé à des emplacements identiques dans tous les modèles d’appareils formant leur flotte. D’ailleurs, l’exigence réglementaire ne fait aucune prescription de critères auxquels se conformer afin d’éviter les problèmes comme ceux qu’entraîne le sous alinéa 705.71(3)(b)(iv) du RAC, précisant l’emplacement de l’inhalateur protecteur (c.-à-d., situé à moins d’un mètre de chaque extincteur portatif dans la cabine passagers, exigé en application de l’article 705.93). Le ministre doit autoriser régulièrement l’emplacement à plus d’un mètre en raison de cette exigence du sous-alinéa 705.71(3)(b)(iv).
  4. Chaque exploitant devrait plutôt envisager d’adopter une approche axée sur le rendement lors de l’analyse des emplacements de l’équipement d’urgence dans tous les appareils formant sa flotte pour répondre à l’intention de l’exigence. Le but de l’exercice étant de faciliter l’accès à l’équipement lors d’une situation d’urgence et de réduire la réorientation des membres d’équipage vers d’autres emplacements lorsqu’ils ont à travailler dans les divers modèles d’avion constituant la flotte de l’exploitant. Tout membre de l’équipage devrait être en mesure de se rendre à un emplacement précis à bord de l’avion et de trouver la pièce d’équipement dont il a besoin pour répondre à une urgence.
  5. Avant d’envisager l’uniformisation de l’emplacement de l’équipement d’urgence, l’exploitant aérien devrait analyser l’emplacement de chaque élément de l’équipement portatif d’urgence de sa flotte afin de relever les similitudes et les différences. Une telle analyse permettra à l’exploitant de déterminer les emplacements de l’équipement qui pourraient déjà être uniformisés dans l’ensemble des avions qui constituent sa flotte.
  6. À titre d’exemple, certains modèles pourraient loger l’équipement d’urgence dans un compartiment tribord avant alors que d’autres appareils de sa flotte pourraient ne pas être dotés d’un tel compartiment de rangement pour l’équipement d’urgence. L’analyse menée par l’exploitant devrait permettre de déterminer cette différence sur le plan de la configuration et permettre de trouver des mesures d’atténuation (p. ex., tout l’équipement d’urgence trouvé dans le compartiment de rangement de certains modèles sera installé au même emplacement à bord des autres modèles, comme dans un porte-bagages dans la partie supérieure tribord avant).
  7. Concernant le poste de chaque agent de bord, l’exploitant aérien devrait uniformiser l’emplacement de l’équipement portatif d’urgence qui doit être facilement accessible à l’agent sans qu’il ait à quitter son siège.
  8. Lorsque l’emplacement d’éléments de l’équipement d’urgence a été précisé en fonction du certificat de type, tout changement d’emplacement devra respecter les normes du MN pour ce modèle d’aéronef.

4.4 Procédures d’urgence

  1. Comme l'indique le NTSB dans son document intitulé Special Investigation Report, la majorité des agents de bord n'auront jamais à vivre une situation d'urgence mettant la vie en danger au cours de leur carrière. Les autres professionnels qui doivent composer avec des situations d'urgence mettant la vie en danger comme les pompiers perfectionnent leurs compétences lors de formations pratiques, d'exercices d'entraînement et d'interventions dans le cadre d'urgences réelles.
  2. À l'inverse, les agents de bord reçoivent une formation axée sur la gestion des situations d'urgence, mais ont rarement l'occasion d'utiliser les compétences acquises lors de cette formation. Les formations initiales et annuelles constituent, pour la majorité des agents de bord, les seules occasions de mettre en pratique les compétences requises en situation d'urgence. Ces compétences sont périssables, et une formation continue et efficace s'avère essentielle à leur maintien.
  3. Les procédures d'urgence, comme celles requises lors de la préparation d'un avion aux fins d'évacuation, de l'amerrissage forcé, de l'extinction d'un incendie en vol, de la supervision de la cabine à la suite d'une décompression ou de la gestion des passagers lors d'une évacuation d'urgence sont rarement, voire jamais utilisées. En situation d'urgence, les agents de bord doivent immédiatement laisser de côté leur rôle axé sur le service à la clientèle auprès des passagers et concentrer leurs efforts sur la sécurité.
  4. Attendu que les situations d'urgence nécessitent généralement une intervention rapide, affirmée et décisive et laissent peu de temps pour analyser la situation, le fait d'avoir des procédures d'urgence normalisées renforcera la réaction des membres de l'équipage lors de situations d'urgence en diminuant la prise de décisions durant les urgences et la probabilité d’erreur qui va de pair.
  5. Concernant l’uniformisation des procédures d’urgence à l’intention des agents de bord, l’exploitant trouvera des exemples à consulter relativement à tous les avions de sa flotte dans les documents suivants :
    1. TP 12295 – Norme relative au manuel des agents de bord – Partie A – Section 2 – Procédures d’urgence;
    2. TP 12296 – Norme de formation des agents de bord – Formation initiale partie quatre – Procédures d’urgence;
    3. TP 12296 – Norme de formation des agents de bord – Formation annuelle partie quatre – Procédures d’urgence.
  6. Ces procédures d'urgence doivent faire l'objet de renvois dans le manuel de ligne de l'exploitant, dans les procédures opérationnelles normalisées et dans le manuel des agents de bord lors de leur création et dans le cadre de tout processus de modification subséquent visant la vérification de la normalisation des renseignements. Cette pratique favorisera la communication efficace entre les membres de l'équipage ainsi que la synchronicité et l'uniformisation des procédures de sécurité et d'urgence pour les agents de bord et les membres de l'équipage.
  7. Les conseils contenus dans la Circulaire d'information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0127 — Liste de renvois aux manuels sont en outre disponibles pour aider les exploitants aériens à élaborer un manuel de ligne, des procédures opérationnelles normalisées ainsi qu'un manuel des agents de bord uniformisés et convergents.

5.0 Autres considérations

5.1 Considérations relativement aux avions loués

  1. En vertu d’une stratégie d’expansion temporaire de leur flotte, certains exploitants aériens ont recours à des locations saisonnières d’avions, ce qui leur permet d’ajuster le nombre d’appareils en fonction de leurs besoins saisonniers pour répondre à la demande. Ces locations sont de courte durée, généralement pour une période de moins de six mois.
  2. Ces exploitants risquent d’éprouver des difficultés sur le plan de l’uniformisation de l’équipement portatif d’urgence et de l’emplacement où ranger l’équipement d’urgence dans les avions loués. Comme ces appareils loués sont configurés pour répondre aux besoins opérationnels du locateur, la convention de bail pourrait présenter des limitations ou des interdictions pour empêcher le locataire de reconfigurer l’avion ou d’y ajouter de l’équipement. Cette situation risque même d’empêcher l’exploitant aérien de satisfaire pleinement aux exigences de l’article 705.227 du RAC.
  3. En pareilles circonstances, il pourrait envisager de soumettre une demande d’exemption, conformément à la Directive de l’aviation civile (DAC) no REG-003 – Exemptions des exigences réglementaires. Il incombe à l’exploitant aérien de présenter une justification suffisamment convaincante pour que l’exemption soit accordée, parce qu’elle est dans l’intérêt du public et qu’elle ne compromet pas la sécurité aérienne. Il doit également proposer les conditions auxquelles l’exemption serait assujettie et qui pourraient atténuer les risques possibles d’une exemption de l’exigence réglementaire et faire en sorte que la sécurité aérienne ne soit pas compromise.
  4. Chaque demande d’exemption est évaluée afin de déterminer si le demandeur a pu justifier avec succès sa demande par rapport aux critères énoncés, qu’elle sera dans l’intérêt du public et qu’elle ne compromettra pas la sécurité aérienne. L’évaluation sert à déterminer si l’on peut ou non accorder ou refuser une demande d’exemption.

5.2 Considérations relativement aux plans de transition

  1. L’exigence en matière d’uniformisation ne devrait pas empêcher un exploitant de remplacer l’équipement portatif d’urgence vieillissant ou rendu désuet par de nouvelles technologies ou de relocaliser son équipement portatif d'urgence.
  2. Un exploitant pourrait reconnaître la nécessité d'apporter ces changements et souhaiter remplacer l'équipement existant ou apporter des changements par l'intermédiaire d'une approche progressive ou un plan de transition.
  3. Il pourrait devoir procéder ainsi en raison de la taille de sa flotte, de la planification des modifications à apporter à la configuration intérieure de l’avion pour respecter le calendrier d’entretien, de la disponibilité de l’équipement provenant des fournisseurs, de l’introduction de nouveaux avions qui ne sont pas conformes aux configurations existantes ou pour toute autre raison. L’exploitant peut décider d’amorcer un tel processus dans le cadre d’un programme d’amélioration ou de modernisation de sa flotte et devrait établir un calendrier d’exécution pour compléter le remplacement de l’équipement.
  4. Un exploitant devrait procéder à une évaluation conforme à son SGS pour documenter l'échéancier proposé afin de réaliser l’objectif d’uniformisation, par des mesures à court et long terme. Les échéanciers pour la mise en œuvre de chaque mesure proposée devraient viser le délai d’exécution le plus rapide possible. À titre d’exemple, un exploitant pourrait décider d’uniformiser l’inhalateur protecteur à bord des aéronefs constituant sa flotte en remplaçant par un modèle unique l’équipement à mesure qu’il arrive en fin de sa durée de vie utile.
  5. Lorsqu’il envisage l’achat de nouveaux aéronefs, l’exploitant devrait concevoir un plan en vue d’uniformiser l’équipement portatif d’urgence et les emplacements de rangement de cet équipement. Le plan devrait être appliqué au moment de l’achat, surtout s’il commande des appareils neufs.
  6. Il incombe à chaque exploitant de démontrer par son Système de gestion de la sécurité, dans le cadre des activités de surveillance de la sécurité, qu’il réalise l’objectif d’uniformisation. Bien que l’exploitant ne soit pas tenu de présenter son plan de transition à son inspecteur principal, il peut l’informer du calendrier d’exécution des remplacements et le plan peut faire l’objet d’un suivi dans le cadre des activités régulières de surveillance, tout en évaluant l’efficacité du SGS de l’exploitant.

6.0 Gestion de l’information

  1. Sans objet.

7.0 Historique du document

  1. Sans objet.

8.0 Bureau responsable

Pour obtenir plus de renseignements ou pour faire des suggestions concernant ce document, veuillez communiquer avec :

Le chef, Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Formulaire de contact du Centre de communications de l'Aviation civile

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à Formulaire de contact du Centre de communications de l'Aviation civile

Le directeur, Normes
Aviation civile

« Original signé par »

Robert Sincennes

 

CI 705-010 - Uniformisation de l’équipement portatif d’urgence et des procédures d’urgence en vertu des articles 604.243 et 705.227 du Règlement de l’aviation canadien
(PDF, 393 KB)

Signaler un problème avec cette page

Date de modification :