ANNEXE A - EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 525.01 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DE L’ALINÉA 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

De : Transports Canada

EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ARTICLE 525.01

DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DE L’ALINÉA 525.785b) DU MANUEL DE NAVIGABILITÉ

 

Normes de navigabilité

525.01

Aux fins de la délivrance d’un certificat de type à l’égard d’un avion de catégorie transport, ou de la modification d’un tel certificat de type, les normes de navigabilité sont celles précisées au chapitre 525 du Manuel de navigabilité.

 

525.785 Sièges, couchettes, ceintures de sécurité et harnais

b)

Chaque siège, couchette, ceinture de sécurité, harnais et les parties adjacentes de l'avion à chaque place désignée comme occupable durant le décollage et l'atterrissage doivent être conçus de façon qu'une personne faisant un usage convenable de ces aménagements, ne subira pas de blessures graves dans un atterrissage d'urgence, qui résulteraient des forces d'inertie spécifiées en 525.561 et 525.562.

 

Conditions d'atterrissage et d'amerrissage en secours

525.561 Généralités

  1. L’avion, quoique pouvant être endommagé dans des conditions d'atterrissage ou d'amerrissage en secours, doit être calculé comme prescrit dans cette section, pour protéger chaque occupant, dans de telles conditions.
  2. La structure doit être calculée pour donner à chaque occupant toute chance raisonnable d'échapper à des blessures graves en cas de crash mineur, quand :
    1. une utilisation correcte est faite des sièges, ceintures et autres concepts de sécurité;
    2. les roues sont rétractées (si applicable);
    3. les occupants sont soumis aux forces d'inertie extrêmes suivantes, agissant séparément par rapport à la structure environnante :
      1. vers le haut 3,0 g;
      2. vers l’avant 9,0 g;
      3. latéralement 3,0 g sur la cellule; et 4,0 g sur les sièges et leur fixations;
      4. vers le bas 6,0 g;
      5. vers l’arrière 1,5 g.
  3. Dans la cas de l'équipement, du fret dans les compartiments passagers et de toute autre masse importante, les conditions suivantes s'appliquent :
    1. sauf exception prévue au paragraphe c)(2) de la présente section, ces objets doivent être placés de façon telle que, s'ils viennent à se détacher, il est peu probable :
      1. qu'ils causent des blessures directes aux occupants;
      2. qu'ils pénètrent dans les réservoirs ou les conduites de carburant ou qu'ils provoquent des risques d'incendie ou d'explosion à la suite de dommages à des systèmes adjacents; ou
      3. qu'ils bloquent les dispositifs d'évacuation pouvant être utilisés après un atterrissage d’urgence.
    2. S'il est impossible de placer ces objets de la façon exigée (p. ex. moteurs ou groupes auxiliaires de bord montés sur le fuselage), chaque élément concerné doit être fixé de façon à résister à toutes les charges allant jusqu'à celles spécifiées au paragraphe b)(3) de la présente section. Les fixations en place de ces éléments devraient être conçues pour pouvoir résister à 1,33 fois les charges spécifiées, si ces éléments sont sujets à une usure importante à la suite de déposes fréquentes (p. ex., des articles intérieurs à remplacement rapide).]
  4. Les sièges et articles ayant un certain poids (et leur structure de support) ne doivent pas se déformer quel que soit le facteur de charge, jusqu'aux facteurs spécifiés au paragraphe b)(3) de la présente section, de quelque façon que ce soit, qui pourrait par la suite entraver l'évacuation rapide des occupants.

(M. à j.

525-2 (89-01-01))
(M. à j. 525-8)

 

525.562 Conditions dynamiques pendant un atterrissage d’urgence

  1. L'ensemble siège et dispositif de retenue de l'avion doit être conçu de la façon décrite dans la présente section pour protéger chaque occupant pendant un atterrissage d'urgence lorsque :
    1. les sièges, les ceintures de sécurité et les harnais d'épaule prévus lors de la conception sont correctement utilisés;
    2. l’occupant est exposé aux facteurs de charge qui résultent des conditions décrites dans la présente section.
  2. Chaque type de siège approuvé pour occupation par un membre d'équipage ou un passager pendant le décollage et l'atterrissage doit subir avec succès des essais dynamiques, ou sa conception doit être démontrée par une analyse rationnelle basée sur des essais dynamique d'un siège de type semblable, conformément à chacune des conditions d'atterrissage d'urgence suivantes. Les essais doivent être effectués avec simulation d'occupation par un mannequin d'essai anthropomorphe de 170 livres, de la façon définie par le titre 49 du Federal Regulations des États-Unis Part 572, sous-part B, ou l'équivalent, assis dans la position droite normale.
    1. Un changement de la vitesse verticale vers le bas (Dv) de 35 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant incliné vers le bas de 30 degrés par rapport au plan horizontal, les ailes à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans 0,08 seconde au maximum après l'impact, et doit atteindre un minimum de 14 g.
    2. Un changement de la vitesse longitudinale vers l'avant (Dv) de 44 pieds par seconde au minimum, l'axe longitudinal de l'avion étant à l'horizontale et présentant un angle de lacet de 10 degrés à droite ou à gauche, considérant celui qui causerait la plus grande probabilité de glissement du dispositif de retenue (lorsqu'il est monté) du torse supérieur de l'épaule de l'occupant, et les ailes étant à l'horizontale. La décélération plancher de pointe doit se produire dans un temps ne dépassant pas 0,09 seconde après l'impact, et doit atteindre un minimum de 16 g. Lorsque des glissières ou ferrures de plancher sont utilisées pour fixer les dispositifs de siège au banc d'essai, les glissières ou ferrures doivent être désalignées par rapport au jeu de glissières ou ferrures adjacent d'au moins 10 degrés verticalement (c.-à-d., non parallèle), dont l'une qui gauchit de 10 degrés.
  3. Les mesures de performance suivantes ne doivent pas être dépassées pendant les essais dynamiques effectués conformément au paragraphe b) de la présente section :
    1. Lorsque les sangles du torse supérieur sont utilisées pour les membres d'équipage, les charges de traction des sangles simples ne doivent pas dépasser 1 750 livres. Si des sangles doubles sont utilisées pour retenir le torse supérieur, les charges de traction totales des sangles ne doivent pas dépasser 2 000 livres.
    2. La charge de compression maximale mesurée entre le bassin et la colonne lombaire du mannequin anthropomorphe ne doit pas dépasser 1 500 livres.
    3. Les sangles de retenue du torse supérieur (lorsqu'elles sont montées) doivent rester sur l'épaule de l'occupant pendant l'impact.
    4. La sangle sous-abdominale doit rester sur le bassin de l'occupant pendant l'impact.
    5. Chaque occupant doit être protégé des blessures graves à la tête conformément aux conditions décrites à l’alinéa b) de la présente section. Lorsqu'il y a risque que la tête heurte les sièges ou d'autres structures, une protection doit être assurée de façon que l'impact de la tête ne dépasse pas un critère de blessure à la tête (HIC) de 1 000 unités. Le niveau de HIC se définit par l'équation suivante :

     

où :

  • t1 est le temps d'intégration initiale,
  • t2 est le temps d'intégration final,
  • a(t) est l'accélération totale par rapport à la courbe de temps pour un impact de la tête, et où :
  • (t) est en secondes, et (a) est en unités de force d’accélération (g). 
    1. Lorsque des blessures aux jambes peuvent être causées par le contact avec les sièges ou d'autres structures, la protection doit être assurée de façon à empêcher les charges de compression axiales dépassant 2 250 livres, dans chaque fémur.
    2. Le siège doit rester attaché à tous les points de fixation, même si la structure cède.
    3. Les sièges ne doivent pas céder au cours des essais spécifiés aux paragraphes b)(1) et b)(2) de la présente section au point d'entraver l'évacuation rapide des occupants de l'avion.

(M. à j. 525-2 (89-01-01))

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