DÉFINITION - EXEMPTION DE L’APPLICATION DE LA SOUS-PARTIE 604 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (RAC)

Transport de passagers par un exploitant privé

1. Dans la présente annexe :

« certificat » signifie un certificat d’exploitant privé délivré par l’Association canadienne de l'aviation d'affaires;

« personne » signifie un pilote qui travaille pour un exploitant privé contre rémunération.

PARTIE I – SPÉCIFICATIONS OPÉRATIONNELLES

2. Autorisations du système de navigation

Tout exploitant privé et tout pilote qui travaille pour un exploitant privé contre rémunération doit se conformer aux conditions stipulées à l’alinéa 22 de la présente annexe, lorsque le certificat d’exploitant privé contient des spécifications opérationnelles en regard des autorisations du système de navigation.

3. Vol IFR sans aérodrome de dégagement

Aux fins de l’article 602.122 du Règlement de l’aviation canadien, une personne peut effectuer un vol IFR sans qu’un aérodrome de dégagement n’ait été désigné dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, si cette personne :

a) est autorisée à le faire dans un certificat d’exploitant privé;

b) se conforme aux dispositions de l’alinéa 33 de la présente annexe.

4. Minimums de décollage

Aux fins de l’article 602.126 du Règlement de l’aviation canadien, une personne peut effectuer un décollage dans un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums au décollage stipulés dans la procédure d’approche aux instruments, si cette personne :

a) est autorisée à le faire dans un certificat d’exploitant privé;

b) se conforme aux conditions de l’alinéa 44 de la présente annexe.

5. Procédures d’approche aux instruments

No person shall conduct a CAT II or CAT III instrument approach unless

a) nul n’est autorisé à effectuer une approche aux instruments CAT II ou CAT III à moins :

b) que l’approche ne soit effectué conformément au Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III) de Transports Canada.

6. Programme de formation

L’exploitant privé doit établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui répond aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66.

PARTIE II – CONDITIONS AUX SPÉCIFICATIONS OPÉRATIONNELLES

22. Autorisations du système de navigation

(1)

Performances minimales d'un système de navigation de surface à longue portée

Pour respecter les exigences de la présente norme, un système de navigation de surface à longue portée doit être capable des performances minimales suivantes :

a) l'écart-type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;

b) la proportion du temps de vol exécutée par l'aéronef à 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;

c) la proportion du temps de vol total exécutée par l'aéronef à 50 ou entre 50 et 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4;

d) aux alinéas 22(2)c) et d) ci-dessous, lorsqu'un ou plusieurs récepteurs GPS servent d'unique moyen de navigation à longue portée, les exigences du Document de la FAA numéro 8110.60, GPS as a Primary Means of Navigation in Oceanic/Remote Operations doivent être respectées.

(2)

Autorisations

a) Espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC)

Les exigences normalisées autorisant à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), ou celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'avion doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation du système de navigation de surface à longue portée doit être conforme au programme de formation stipulé dans les conditions pertinentes de l’alinéa 66 de la présente annexe.

b) Espace aérien canadien de spécifications de performance minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

Les exigences normalisées autorisant à évoluer dans l'espace aérien à spécifications canadiennes de performance minimales de navigation (CMNPS) et à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'avion doit posséder l'équipement de navigation suivant :

(A) si l'avion évolue exclusivement dans l'espace aérien intérieur sur des voies aériennes supérieures, il doit être équipé conformément à l'alinéa 605.18 j) du Règlement de l’aviation canadien;

(B) si l'avion évolue exclusivement dans l'espace aérien intérieur sur des routes de compagnie approuvées ou sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d'aides terrestres à la navigation, il doit être équipé au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée;

(C) si l'avion évolue dans l'espace aérien CMNPS ailleurs que sur des voies aériennes supérieures, des routes de compagnie approuvées ou des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d'aides terrestres à la navigation, il doit être équipé de deux systèmes de navigation à longue portée indépendants;

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe.

c) Espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), espace aérien canadien de spécifications de performances minimales de navigation (CMNPS) et espace aérien de performances minimales (RNPC)

Les exigences normalisées autorisant à évoluer dans l'espace aérien de spécifications Atlantique Nord de performances minimales de navigation (NAT MNPS), dans l'espace aérien CMNPS, à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) sous réserve des divisions (A) et (B), les avions doivent être équipés d’au moins deux systèmes de navigation de surface de longue portées indépendants.

(A) les avions qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants, l'un d'entre eux devant être un système de navigation de surface à longue portée, peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les avions ne possédant qu'un système RNAV à longue portée;

(B) les avions qui sont équipés au minimum de deux systèmes de navigation indépendants faisant appel à des émetteurs terrestres à courte portée peuvent être autorisés à utiliser les NAT MNPS, cette autorisation se limitant aux routes approuvées pour les avions ne possédant aucun système RNAV à longue portée;

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d'utilisation des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe.

d) Espace aérien à minimum d'espacement vertical réduit (RVSM) des NAT MNPS, CMNPS et RNPC

Les exigences normalisées autorisant à évoluer dans l'espace aérien à minimum d'espacement vertical réduit (RVSM) des NAT MNPS, dans l'espace aérien CMNPS, à inscrire au plan de vol des routes RNAV supérieures fixes publiées à l'intérieur de l'espace aérien de performances minimales (RNPC), et celles permettant d'être pris en charge par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) sur d'autres routes faisant appel aux critères d'espacement RNPC, sont les suivantes :

(i) l'exploitant privé et l'aéronef doivent satisfaire aux Spécifications de performance minimales des systèmes de bord (MASPS) et aux autres exigences du NAT DOC 002 de l'OACI et du Document 91-RVSM de l'OACI/FAA.

(ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe.

NOTA :

Aux fins de la présente autorisation, l'autorisation requise pour évoluer dans l'espace aérien NAT MNPS ne repose pas sur la capacité RVSM. Si l'aéronef n'est pas certifié pour le RVSM ou qu'il est utilisé conformément à une liste d'équipement minimal (MEL) parce qu'un article d'équipement requis pour le RVSM n'est pas en état de service, l'aéronef peut tout de même évoluer dans l'espace aérien NAT MNPSA à un niveau de vol qui ne requiert pas cette capacité.

e) Espace aérien de performances de navigation minimales 10 (RNP-10) du Pacifique

Les exigences à respecter pour évoluer dans l’espace RNP-10 du Pacifique sont les suivantes :

(i) l’aéronef possède au moins deux systèmes de navigation de longue portée indépendants capables d'une précision en position de +/- 10 NM ou mieux durant 95 % du temps de vol dans l’espace aérien RNP-10,

(ii) une limite de temps RNP-10 est fixée si l'aéronef est équipé uniquement de systèmes de navigation à inertie (INS) ou de centrales de navigation inertielles (INU), afin de respecter les exigences de précision applicables dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique,

(iii) l’aéronef satisfait aux exigences techniques de l'élément navigation qui figurent dans le document intitulé FAA Order 8400.12A, Required Navigation Performance 10 (RNP-10) Operational Approval,

(iv) la formation des équipages de conduite sur le fonctionnement des systèmes de navigation de surface à longue portée s'effectue conformément aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe;

(v) la formation des équipages de conduite sur le vol dans l'espace aérien RNP-10 du Pacifique s'effectue conformément aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe.

(3)

Approches aux instruments – Système de positionnement mondial (GPS)

a) Les exigences normalisées qui s'appliquent pour autoriser l'exécution des procédures d'approche aux instruments fondées uniquement sur des données de navigation GPS sont les suivantes :

(i) une évaluation opérationnelle conformément aux conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 22(3)b) de la présente annexe a été complétée par le ministre sur chaque type d'aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l'autorisation d'approche est demandée;

(ii) un exploitant aérien dispose d'un programme agréé de formation et de qualification de l'équipage de conduite pour l'utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences des conditions pertinentes stipulées à l’alinéa 66 de la présente annexe;

(iii) les procédures d'utilisation normalisées (SOP) ont été modifiées en fonction des opérations d'approche GPS et approuvées, au besoin, par le ministre.

b) Les articles suivants doivent être vérifiés dans le cadre de l'évaluation opérationnelle avant l'approbation des procédures d'utilisation normalisées d'approche GPS (selon le cas) et du programme de formation de l'exploitant. Les installations identiques du même modèle de GPS à bord du même type d'aéronef appartenant au même exploitant n'ont pas besoin de faire l'objet d'évaluations distinctes.

(i) Base de données

La zone de couverture géographique de la base de données du système doit être compatible avec le type d'opérations de la compagnie. De plus, l'exploitant aérien doit établir des procédures de mise à jour de la base de données conformément au cycle de révision approprié des données. Ces procédures doivent prévoir un contrat avec un fournisseur de base de données et l'inscription, dans les manuels appropriés de la compagnie, de la personne chargée d'installer la base de données mise à jour dans l'aéronef. La compagnie devra mettre en place, pour les pilotes, une procédure de compte rendu des erreurs contenues dans la base de données et de transmission de ces informations à d'autres pilotes de compagnie, aux fabricants d'avionique et au ministre.

(ii) Installation et utilisation du GPS

L'utilisation de l'avionique GPS et les procédures connexes doivent faire en sorte que toutes les activités nécessaires à l'approche GPS puissent s'effectuer sans nuire aux tâches et responsabilités normales de l'équipage. Les tâches relatives au GPS ne doivent pas accaparer l'attention du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) pendant les phases critiques du vol (soit entre le moment où l'aéronef effectue un virage en rapprochement vers sa trajectoire d'approche finale et le moment où il s'est remis en configuration de remontée dans le cadre d'une procédure d'approche interrompue).

(iii) Affichages - panneau de commande et d'affichage(CDU), indicateur d'écart de route (CDI) et distance

Si le boîtier de commande du GPS/FMS n'est pas parfaitement accessible à partir de chaque poste de pilotage et si les affichages d'écart de route et de distance GPS ne sont pas dans le champ de vision principal des deux postes pilote, l'exploitant aérien doit indiquer, dans les procédures d'utilisation normalisées et dans la spécification d'exploitation qui autorise les approches GPS, la position que le pilote aux commandes (PF) et le pilote qui n'est pas aux commandes (PNF) doivent occuper au cours de l'approche GPS pour le type d'installation visé. Les types d'aéronefs qui sont certifiés pour le pilotage avec deux membres d'équipage doivent être dotés d'écrans d'affichage d'écart de route et de distance GPS à chacun des postes de pilotage. Une spécification d'exploitation autorisant les approches GPS n'est pas délivrée, sauf si le PNF dispose d'un moyen acceptable, selon le ministre, de surveillance du PF au cours d'une approche.

(iv) Affichage de distance sur le HSI

Lorsqu'il s'agit d'installations où les informations de guidage (suivi de route, drapeaux À destination/En provenance et NAV) sont transférées au HSI pour affichage sans que les données de distance DME soient masquées (c.-à-d. que la distance DME et non la distance GPS est affichée en permanence sur le HSI même lorsque l'affichage des données GPS est sélectionnée sur le HSI), les exploitants aériens doivent indiquer, dans les procédures d'utilisation normalisées pour l'approche GPS, la nécessité de désélectionner d'autres sources NAV/DME afin d'empêcher que les distances affichées sans rapport à la procédure d'approche suivie n'apparaissent dans le champ de vision principal des pilotes.

(v) Annonces

Les réactions aux annonces du système (y compris les avertissements du contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM)), le moyen de sélectionner les informations de route du GPS au CDI/HSI et le moyen de coupler les informations de guidage provenant du GPS au système de pilotage automatique de l'aéronef ne doivent pas nuire à la sécurité d'utilisation du type et de la catégorie de l'aéronef en question. Les procédures d'utilisation normalisées (SOP) doivent spécifier la procédure de programmation du boîtier de commande du système, de vérification des points de cheminement d'approche par rapport à une source autonome, d'enclenchement préliminaire du mode approche ainsi que de sélection et de vérification des commutateurs de source NAV et de guidage AFC du poste de pilotage. Les erreurs de sélection ou de programmation des commutateurs que le ministre estime probables et susceptibles de provoquer un incident grave, doivent, dans la mesure du possible, être relevées et traitées dans le programme de formation et les procédures normalisées d'utilisation (SOP), sans quoi, l'installation n'est pas certifiée pour utilisation en approche.

(vi) Évaluation en vol

L'inspecteur doit observer l'utilisation pré-vol et en vol de l'unité au moins lors d'une approche normale et d'une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l'un ou l'autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L'évaluation en vol à bord d'un aéronef peut se dérouler en régime VFR. L'intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l'équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.

33. Vol IFR sans aérodrome de dégagement

Les normes auxquelles doit satisfaire un exploitant privé pour être habilité à effectuer des vols IFR sans indiquer d'aérodrome de dégagement sur ses plans de vol sont les suivantes :

Zones d'exploitation

a) les aérodromes de départ doivent être situés sur le continent nord américain, dans les Bermudes ou dans les Caraïbes.

b) les aérodromes de destination doivent être situés au Canada, dans la zone continentale des États-Unis d'Amérique ou à Porto-Rico.

Exigences météorologiques

(i) destination au Canada - entre au moins deux (2) heures avant et deux (2) heures après l'heure d'arrivée prévue à l'aérodrome de destination prévu, il faut qu'à cet aérodrome :

(A) il n'y ait aucun risque de brouillard ou de restriction à la visibilité, ni de précipitation, prévu ou signalé, à moins de trois milles;

(B) il n'y ait aucun risque d'orage isolé ou autre, prévu ou signalé;

(C) le plafond prévu soit d'au moins 1 000 pieds au-dessus de l'altitude du repère d'approche finale (FAF) et que la visibilité soit d'au moins trois (3) milles, ou que le plafond prévu soit d'au moins 1 500 pieds et que la visibilité minimale soit d'au moins six (6) milles;

(D) il n'y ait aucun risque de pluie verglaçante, de bruine verglaçante ou de grésil prévu ou signalé;

(ii) destination aux États-Unis ou à Puerto-Rico - entre une (1) heure avant et une (1) heure après l'heure d'arrivée prévue à l'aérodrome de destination prévu, il faut qu'à cet aérodrome :

(A) il n'y ait aucun risque de brouillard ou de restriction à la visibilité, ni de précipitation, prévu ou signalé, à moins de trois milles;

(B) il n'y ait aucun risque d'orage isolé ou autre, prévu ou signalé;

(C) le plafond prévu soit d'au moins 1000 pieds au-dessus de l'altitude du repère d'approche finale (FAF) et que la visibilité soit d'au moins trois (3) milles, ou que le plafond prévu soit d'au moins 1 500 pieds et que la visibilité minimale soit d'au moins six (6) milles;

(D) il n'y ait aucun risque de pluie verglaçante, de bruine verglaçante ou de grésil prévu ou signalé;

d) l'équipage de conduite doit vérifier régulièrement les conditions météorologiques à destination et à l'aérodrome de dégagement convenable.

Exigences relatives à l'aérodrome de destination prévu

e) l'aérodrome de destination prévu doit :

(i) avoir au moins deux (2) pistes distinctes en bon état d'utilisation pouvant permettre l'atterrissage en toute sécurité du type d'avion, en tenant compte de ses limites d'exploitation approuvées;

NOTA :

La direction opposée de la même piste n'est pas acceptable comme deuxième piste.

(ii) posséder, en plus d'une source d'alimentation électrique principale, une source d'alimentation électrique de secours ou d'appoint pour faire fonctionner tout le matériel et toutes les installations nécessaires à la sécurité des atterrissages, de jour comme de nuit;

Réserves de carburant

f) la quantité minimale de carburant nécessaire pour un plan de vol IFR sans aérodrome de dégagement est la suivante :

(i) le carburant requis pour satisfaire aux exigences de l'article 602.88, et

(ii) pour les vols internationaux ou pour les vols à l'intérieur de l'espace aérien intérieur du Nord du Canada, une quantité additionnelle de carburant égale à 5 pour cent de la quantité totale requise;

g) les pilotes doivent connaître parfaitement tous les aérodromes de déroutement convenables et disponibles chaque fois qu'ils effectuent un vol en IFR sans aérodrome de dégagement.

44. Minimums de décollage

(1) Conditions météorologiques inférieures aux limites d’atterrissage

Les normes concernant les décollages dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), dans des conditions météorologiques qui, pour la piste en service, sont supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d’atterrissage établis dans le Canada Air Pilot (Manuel des cartes d'approches) ou dans tout document étranger équivalent, sont les suivantes :

a) un aérodrome de dégagement est indiqué dans le plan de vol IFR et ledit aérodrome est situé :

(i) dans le cas d'un avion bimoteur, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol à la vitesse de croisière normale; ou

(ii) dans le cas d'un avion trimoteur ou plus, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol à la vitesse de croisière normale;

(2) Conditions météorologiques inférieures aux limites de décollage publiées

Si le décollage est autorisé en vertu d’un certificat d’exploitation privé, les normes concernant les décollages en IMC dans des conditions météorologiques qui, pour la piste en service, sont inférieures aux minimums de décollage et d’atterrissage publiés dans le Canada Air Pilot (Manuel des cartes d’approches) ou dans tout document étranger équivalent, sont les suivantes :

a) Minimums de décollage, visibilité signalée, RVR 1 200 pieds ou 1/4 de mille terrestre de visibilité

(i) un aérodrome de dégagement de départ choisi en conformité avec l’alinéa 44(1)a);

(ii) pour chaque aéroport visé, l'exploitant privé et le commandant de bord doivent repérer les obstacles importants qui se trouvent dans la trajectoire de décollage et déterminer, à l'aide des diagrammes de performances approuvés de l'avion, si ce dernier peut les survoler en toute sécurité sur la trajectoire de décollage et demeurer au moins à l'altitude minimale en route jusqu'à l'aérodrome de dégagement de départ, en cas de panne du moteur critique;

(iii) le manuel d'exploitation doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;

(iv) conformément aux exigences stipulées dans la publication de Transports Canada Aérodromes - Normes et Pratiques Recommandées (TP 312), la piste doit être dotée de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement, de feux d'axe de piste, ou de marques d'axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;

(v) le commandant de bord doit reconnaître que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds ou 1/4 de mille terrestre requise existe sur la piste avant d'amorcer le décollage;

(vi) les indicateurs d'assiette du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d'assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l'axe de référence, et ce, jusqu'à 15 degrés au moins, et présenter clairement l'assiette longitudinale et latérale de l'avion; les circuits avertisseurs de panne homologués qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou du matériel essentiels doivent être en état de fonctionnement. Aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants: les indicateurs d'assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);

(vii) le pilote en chef doit avoir attesté, dans les dossiers de formation et de qualifications, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds ou de 1/4 de mille terrestre, et que le commandant en second possède aussi ces compétences (si l'exploitant l'a autorisé à effectuer des décollages au-dessous des limites normales).

b) Minimums de décollage, visibilité signalée, RVR 600 pieds

(i) un aérodrome de dégagement de départ choisi en conformité avec l’alinéa 44(1)a);

(iii) le manuel d'exploitation doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;

(iv) la piste, conformément aux exigences stipulées dans la publication de Transports Canada Aérodromes - Normes et Pratiques Recommandées (TP 312), doit être dotée du matériel suivant :

(A) des feux de piste haute intensité en état de fonctionnement, des feux d'axe de piste et des marques d'axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;

(B) au moins deux transmissomètres, l'un à l'extrémité d'approche, l'autre à mi-piste, qui indiquent chacun une RVR minimale de 600 pieds;

(C) s'il y a trois transmissomètres et si celui à mi-piste est en panne, il est permis de décoller pourvu que les transmissomètres aux extrémités d'approche et de départ indiquent une RVR minimale de 600 pieds;

(v) le commandant de bord doit reconnaître que la portée visuelle de piste (RVR) de 600 pieds requise existe sur la piste avant d'amorcer le décollage;

(vi) les indicateurs d'assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d'assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l'axe de référence, et ce jusqu'à 15 degrés au moins, et présenter clairement l'assiette longitudinale et latérale de l'avion; les circuits avertisseurs de panne homologués qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou du matériel essentiels doivent être en état de fonctionnement. Aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants: les indicateurs d'assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);

(vii) le commandant de bord, et le commandant en second, si l'exploitant privé l'autorise à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, doivent avoir subi, dans les 12 mois précédents et sur simulateur homologué, un contrôle de compétence sous la supervision d'une personne autorisée par le ministre qui a attesté, dans les dossiers de formation et de qualifications, qu'ils ont les compétences voulues pour décoller dans ces minimums;

(viii) le pilote en chef doit avoir attesté, dans les dossiers de formation et de qualifications que le commandant de bord (et le commandant en second si l'exploitant privé l'autorise à le faire) a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 600 pieds et qu’il a reçu dans les 12 mois précédents et sur simulateur homologué une formation sur le décollage par une RVR de 600.

66. Formation

Spécifications de performances minimales de navigation de l’Atlantique Nord (NAT MNPS)

Afin de se qualifier pour cette autorisation, chaque membre d’équipage de conduite doit avoir suivi la formation pertinente.

La formation doit porter sur les sujets suivants, selon le cas :

a) procédures d'exploitation normales, y compris l'entrée des données avant le vol dans le système de navigation, et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position réelle de l'avion;

b) méthode de surveillance et de contre-vérification du système couplé au pilote automatique;

c) mesures à prendre en cas de différences entre systèmes, et méthodes pour déterminer lequel est le plus précis ou le plus fiable;

d) procédures d'urgence MNPS NAT;

e) mesures à prendre en cas de défaillance d'un ou de plusieurs systèmes;

f) procédure de mise à jour manuelle des systèmes;

g) procédures d'urgence en vol, y compris le réalignement (s'il y a lieu);

h) procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée;

i) formation sur les systèmes de navigation de surface (RNAV) conformément aux exigences de formation stipulées à l’alinéa 44(1)a).

(2)

Approches de catégorie II

Les normes pour la conduite des approches de catégorie II se trouvent dans le Manuel d'exploitation tous temps (Catégorie II) (TP 1490) de Transports Canada.

(3)

Minimums météorologiques de décollage inférieurs à la norme (RVR 1 200 pieds ou 1/4 SM et RVR 600 pieds) pour les pilotes

a) Formation au sol

(i) exigences concernant l'aérodrome de dégagement au décollage;

(ii) expérience minimale du commandant de bord;

(iii) responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d'obstacles;

(iv) exigences minimales concernant l'avion et le matériel de piste.

b) Formation sur simulateur (RVR de 600 pieds seulement)

(i) un décollage complet par une RVR de 600 pieds;

(ii) un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds incluant une panne moteur.

La formation susmentionnée ne s'adresse qu'au commandant de bord. Cependant si, dans son manuel d'exploitation, l'exploitant autorise le commandant en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, le commandant en second doit alors recevoir la même formation que le commandant de bord.

(4)

Approches aux instruments - Système de positionnement mondial (GPS)

a) Formation générale

(i) Afin de pouvoir effectuer des approches GPS en IFR, l'exploitant aérien doit avoir, à l'intention des équipages de conduite, un programme de formation agréé par le ministre. L'équipage de conduite doit avoir suivi la formation pertinente avant d'exécuter les approches GPS.

(ii) Lorsque les pilotes sont tenus d'utiliser plus d'un type de GPS pour l'approche, l'exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation tient compte des différences entre les systèmes, sauf si le ministre juge que ces systèmes possèdent des caractéristiques suffisamment semblables.

(iii) Un exploitant aérien doit s'assurer que la formation au sol comprend la formation pratique sur un simulateur de bureau, la simulation informatisée de l'installation de navigation à utiliser ainsi que la formation sur une installation montée à bord d'un aéronef immobile ou au moyen d'un autre dispositif de formation au sol acceptable de l'avis du ministre.

b) Formation au sol - aucun récepteur intégré (récepteurs GPS installés sur le tableau de bord)

Un exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

(i) Connaissance de ce qui suit :

(A) le GPS, notamment :

(I) les composants du GPS et de l'équipement de bord;

(II) le réseau des satellites;

(III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);

(IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;

(V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;

(VI) le système de référence géodésique mondial 1984 (WGS 84) et les répercussions découlant de l'utilisation d'un autre référentiel;

(B) les limites d'utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer;

(D) les procédures de compte rendu des problèmes et des erreurs de la base de données du GPS.

(ii) Capacité d'effectuer les tâches opérationnelles suivantes :

(A) choisir les modes d'utilisation appropriés;

(B) rappeler les catégories d'information contenues dans la base de données;

(D) introduire les points de cheminement définis par l'utilisateur et les vérifier;

(E) extraire les points de cheminement de la base de données et les vérifier;

(F) interpréter les données de navigation provenant du GPS, entre autres, latitude/longitude, distance et cap de ralliement du point de cheminement, indication d'écart de route (CDI), route à suivre (DTK), route réellement suivie (TMG), route réelle (TK), erreur latérale de route et toute autre information relative à l'équipement utilisé;

(G) intercepter et maintenir les routes définies par le GPS;

(H) déterminer les données de navigation nécessaires à l'exécution du vol y compris la vitesse-sol (GS), l'heure d'arrivée prévue (ETA) au prochain point de cheminement et à destination;

(I) reconnaître le passage des points de cheminement;

(J) utiliser la fonction de direction « direct to/vers »;

(K) raccorder la partie en route du plan de vol GPS avec l'approche;

(L) effectuer des procédures SID, STAR, des procédures en régions terminales et des attentes;

(M) extraire, vérifier et effectuer des approches GPS autonomes;

(N) exécuter des approches GPS interrompues.

(iii) Capacité d’effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :

(A) actualité de la base de données et couverture géographique utilisable;

(B) fonctionnement du récepteur;

(D) sensibilité du CDI;

(E) indication de position;

(F) nombre de satellites captés et les coordonnées de position des satellites, si elles sont disponibles.

(iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s'il y a lieu, d'y réagir correctement, entre autres :

(A) « perte du RAIM »;

(B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;

(D) « base de données périmée »;

(E) « défaillance du GPS »;

(F) « défaillance de la source de données barométriques »;

(G) « panne d'alimentation/batterie »;

(H) « utilisation de routes parallèles décalées »;

(I) « panne de satellite ».

c) Formation au sol - récepteurs intégrés (systèmes de gestion de vol)

Un exploitant aérien doit s'assurer que le programme de formation permet aux candidats de bien maîtriser chacun des éléments en rapport aux sujets suivants :

(i) Connaissance de ce qui suit :

(A) le GPS et sa théorie de fonctionnement, entre autres :

(I) les composants du GPS et de l'équipement de bord;

(II) le réseau des satellites;

(III) le nombre minimum de satellites requis pour la navigation bidimensionnelle (2-D) et tridimensionnelle (3-D);

(IV) le concept de base des données de distance fournies par les satellites;

(V) les facteurs qui influent sur la précision des signaux du GPS;

(VI) le système de référence géodésique mondial 1984 (WGS 84) et les répercussions découlant de l'utilisation d'un autre référentiel;

(B) les limites d'utilisation du GPS attribuables aux facteurs humains et les moyens à prendre pour réduire les erreurs ou les éliminer (c'est-à-dire en restant conscient de la situation);

(ii) Capacité d'accomplir les tâches opérationnelles suivantes :

(A) prédire la disponibilité du RAIM;

(B) raccorder la partie en route du plan de vol GPS à la phase d'approche;

(D) exécuter des approches GPS interrompues.

(iii) Capacité d'effectuer les vérifications opérationnelles et de fonctionnement suivantes :

(A) état du RAIM;

(B) sensibilité du CDI;

(iv) Capacité de reconnaître tous les avertissements et messages disponibles sur le GPS et, s'il y a lieu, d'y réagir correctement, entre autres :

(A) « perte du RAIM »;

(B) « navigation bidimensionnelle (2D) »;

(D) « défaillance de la source de données barométriques »;

(E) « panne de satellite ».

d) Formation en vol

(i) Les pilotes doivent avoir suivi la formation en vol relative à l'utilisation du GPS pour l'approche et d'autres fonctions connexes pour chaque poste d'équipage qu'ils sont autorisés à occuper. La formation en vol peut être suivie à bord d'un aéronef ou dans un simulateur de niveau A ou d'un niveau plus élevé équipé du même modèle de récepteur GPS (ou d'un modèle que le ministre juge posséder des caractéristiques suffisamment semblables) qui est installé à bord des aéronefs de la compagnie.

(ii) La formation en vol doit être administrée par un pilote de formation désigné qui a suivi le programme agréé de formation au sol de la compagnie et prouvé à la satisfaction d'un pilote vérificateur qu'il est apte à utiliser de façon compétente le modèle GPS (ou un modèle que le ministre juge avoir suffisamment les mêmes caractéristiques).

e) Formation sur la RNP-10 du Pacifique

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique, l’exploitant privé doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

i) la planification de vol dans l’espace aérien RNP-10;

ii) les exigences en matière de performances de navigation propres à l’espace aérien RNP-10;

iii) les procédures en route propres à l’espace aérien RNP-10;

iv) les procédures à suivre en cas d'imprévu dans l’espace aérien RNP-10.

f) Formation sur le minimum réduit d'espacement vertical (RVSM)

Pour qu’un membre d’équipage de conduite soit qualifié pour voler dans l’espace aérien RVSM, l’exploitant privé doit avoir des programmes de formation initiale et périodique homologués qui permettent à chaque candidat d’acquérir la compétence requise sur les sujets suivants :

(i) connaissance du plancher, du plafond et des limites horizontales de l’espace aérien RVSM;

(ii) les règles d’exclusion des aéronefs inaptes au vol RVSM;

(iii) les diverses procédures devant être effectuées par le pilote :

(A) la vérification avant vol et en vol de l’altimètre;

(B) l'utilisation du système automatique de maintien de l’altitude;

(D) les procédures spéciales en cas d’imprévu en vol;

(E) les procédures d'évitement des perturbations météorologiques;

(F) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage et d'avertissement sans conséquence du système d’évitement d'abordage;

(G) les appels de mise en palier.

(iv) les procédures applicables aux aéronefs inaptes au vol RVSM appelés à effectuer un vol de maintenance, un vol humanitaire ou un vol de livraison;

(v) l'utilisation des systèmes ACAS/TCAS.

Systèmes de navigation de surface (RNAV)

Formation générale

(i) Afin de se qualifier pour utiliser un système RNAV en vol IFR, l'exploitant privé doit avoir, à l'intention des équipages de conduite, un programme de formation et de qualification homologué portant sur l'utilisation du système. Chaque membre d'équipage de conduite doit avoir suivi l’entraînement approprié et avoir subi une vérification en vol ou une vérification équivalente sur un entraîneur synthétique de vol. Cette vérification de qualification doit être administrée par un pilote vérificateur agréé.

(ii) Le programme de formation doit porter sur les sujets suivants :

(A) procédures avant vol;

(B) fonctionnement normal du système;

(D) méthodes de surveillance et de contre-vérification du système;

(E) utilisation dans une région d'incertitude compas;

(F) procédures à suivre en cas de mauvais fonctionnement;

(G) procédures à suivre en régions terminales;

(H) symbologie des points de cheminement, procédures de relevé de positions, tâches et pratiques de tenue des registres;

(I) procédures de tenue de temps;

(J) vérifications de performance après vol.

Date de modification :: 2005-03-1

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DÉFINITION - EXEMPTION DE L’APPLICATION DE LA SOUS-PARTIE 604 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (RAC)

PARTIE I – SPÉCIFICATIONS OPÉRATIONNELLES

PARTIE II – CONDITIONS AUX SPÉCIFICATIONS OPÉRATIONNELLES