Programme d’autoformation 2026-2027 destiné à la mise à jour des connaissances des équipages de conduite

Conformément à la Loi sur le BCEATST, « accident aéronautique a) Tout accident ou incident lié à l’utilisation d’un aéronef. b) Y est assimilée toute situation dont le Bureau a des motifs raisonnables de croire qu’elle pourrait, à défaut de mesure corrective, provoquer un tel accident ou incident

Le propriétaire, l’utilisateur, le commandant de bord, tout membre d’équipage d’un aéronef ainsi que toutes personnes dispensant des services de circulation aérienne qui constatent personnellement un accident aéronautique qui résulte directement de l’exploitation de l’aéronef, en font rapport au Bureau.

incidents, actes et conditions qui menacent la sécurité.

Autorisation préalable requise (PPR) : L’autorisation préalable de l’exploitant de l’aérodrome est requise. Tous les aérodromes militaires nécessitent une PPR pour être utilisés par des aéronefs civils.

Lorsque le seuil doit être décalé pendant une période relativement courte et qu’il n’est pas pratique de peindre une barre de seuil temporaire, des fanions, des cônes ou des feux de barre de flanc indiquent la position du seuil décalé. Un NOTAM ou un avis verbal du décalage temporaire du seuil incluant la description des balises, la durée prévue du décalage, en plus des longueurs des parties fermées et utilisables de la piste sera émis.

Piste en service ou piste attribuée, calage altimétrique, code transpondeur.

de ne pas se perdre, de plus grand risques d’impact sans perte de contrôle (CFIT), principale.

Plafond variables entre 1200 et 2000 pi AGL.

Il y a 30 % de chance que le phénomène se produise entre 18Zet 02Z et non pasqu’un phénomène donné se produira 30 % du temps.

a) et b) Remarque : TEMPO est utilisé uniquement pour les conditions d’une durée prévue de moins d’une heure à la fois et ne s’applique jamais à plus de la moitié de la période de prévision indiquée.

NWRN SECN ISOL CB 280 5SM TSRA BR : Dans la partie nord-ouest, il y a présence de cumulonimbus isolés atteignant une hauteur de 28 000 pied, visibilité de 5 sm, orage, pluie et brume.

Contours des zones où les précipitations sont intermittentes ou sous forme d’averses.

Bancs de givrage mixte modéré entre le niveau de gel, qui devrait se situer entre 7 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) et 5 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), et une limite supérieure à 14 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL).

Toutes ces réponses.

Signaler avant l’entrée dans la zone MF, si les circonstances le permettent au moins 5 minutes avant avec la position de l’aéronef, l’altitude et ses intention. Signaler la sortie de la zone MF.

1. avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq minutes avant l’entrée dans cette zone
2. au moment de l’entrée dans le circuit.
3. au moment de l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu
4. au moment de l’approche finale.
5. la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri.

Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer que tous les passagers à bord de l’aéronef reçoivent, avant le décollage, les consignes suivantes, le cas échéant :

1. l’emplacement et le mode de fonctionnement des issues de secours et des sorties normales;
2. l’emplacement et le mode de fonctionnement des ceintures de sécurité, des harnais d’épaule et des dispositifs de retenue;
3. le positionnement des sièges ainsi que la fixation des dossiers et des tablettes;
4. le rangement des bagages à main;
5. lorsque l’aéronef n’est pas pressurisé et qu’il est possible que le vol nécessite l’utilisation d’oxygène par les passagers, l’emplacement et le mode de fonctionnement des équipements d’oxygène;
6. toute interdiction de fumer.

Chaque passager doit être mis au courant de ces consignes : Les voyageurs fréquents ignorent peut-être que l’équipement peut varier d’un appareil à l’autre, même s’il s’agit du même type d’aéronef. Non seulement les consignes de sécurité permettent-elles de s’assurer que vos passagers savent ce qu’on attend d’eux, mais il s’agit également d’une obligation légale.

On amorcera les recherches si le retard doit se prolonger au-delà : a) d’une heure après l’heure d’arrivée prévue (ETA) dans le cas d’un plan de vol; b) de l’heure SAR spécifiée; des 24 heures suivant la durée prévue du vol ou de l’ETA spécifiée, dans le cas d’un itinéraire de vol.

Pour éviter des recherches inutiles, le pilote doit aviser l’unité ATS la plus proche du changement apporté au plan ou à l’itinéraire de vol. S’il est impossible d’entrer en communication avec une unité ATS, le pilote doit essayer d’établir la communication avec un autre aéronef sur une des fréquences suivantes afin que cet aéronef puisse retransmettre l’information pertinente à l’unité ATS : a) sur 126,7 MHz; SAR 386 b) sur la fréquence de règles de vol à vue (VFR) locale utilisée; c) sur la fréquence locale du centre de contrôle régional (ACC) pour les vols de règles de vol aux instruments (IFR) indiquée dans le Supplément de vol — Canada (CFS); d) sur 121,5 MHz.

les réponses varient.

Du 4 mai 2026 à 13 h 00 Z au 30 juillet 2026 à 20 h 00 Z.

Les NOTAM déclencheurs sont utilisés pour informer les utilisateurs de l’espace aérien qu’un supplément de l’AIP a été publié. Ils ne remplacent pas tout autre NOTAM qui peut être requis en relation avec ce supplément de l’AIP et, à ce titre, ne contiennent que des renseignements de base.

Les parties prenantes de l’aviation se doivent de consulter les suppléments de l’AIP pendant la planification d’un vol puisqu’il pourrait ne pas y avoir de NOTAM déclencheur pour un supplément de l’AIP encore en vigueur.

Les suppléments de l’AIP peuvent comprendre des renseignements plus détaillés et plus complets, y compris des graphiques, qui permettent de comprendre clairement la situation. En bref, le supplément de l’AIP et le NOTAM sont tous deux des sources importantes de renseignements pour les pilotes et le personnel aéronautique, et il importe de consulter les deux.

5 ans, 24 mois, 6 mois.

Les propriétaires de petits aéronefs et de ballons utilisés à des fins non commerciales peuvent choisir de se conformer à la partie I ou II de l’appendice B, le cas échéant, et à l’appendice C de la norme 625 du RAC. Il n’est pas nécessaire qu’ils présentent des documents au ministre aux fins d’approbation officielle. Le calendrier de maintenance est considéré comme étant approuvé par le ministre aux fins d’utilisation par les propriétaires. Les propriétaires n’ont qu’à préciser dans les dossiers techniques de l’aéronef que la maintenance sera effectuée en vertu des dispositionsdu calendrier de maintenance. Les propriétaires devraient revoir le calendrier de maintenance régulièrement afin de veiller à ce qu’il respecte les exigences.

En cas de non-conformité à une CN, l’autorité de vol n’est pas en vigueur, et l’aéronef n’est pasconsidéré comme étant en état de navigabilité.

Le phénomène d’aquaplanage dépend de l’accumulation d’eau, de la pression des pneus et de la vitesse. Dans ces conditions, l’adhérence des pneus est négligeable et, danscertains cas, les rouespeuvent même s’arrêter complètement de tourner; la capacité de freinage des pneus est nulle et ceux-ci ne permettent plus le contrôle directionnel de l’aéronef.

Une diminution de la pression d'admission pourra indiquer la présence de givre dans le carburateur.

Transports Canada définit la « consommation de cannabis » comme la consommation de tout produit de cannabis (dont le CBD) par tout moyen (notamment par inhalation, ingestion ou application cutanée) à toutes fins (médicales, récréatives ou autres raisons non médicales). Tous les pilotes, les mécaniciens navigants et les contrôleurs de la circulation aérienne doivent s’abstenir de consommer du cannabis pendant au moins 28 jours avant de se présenter au travail.

Respectez toujours les procédures prévues dans le manuel d’utilisation de l’aéronef (AOM)/manuel de vol (AFM). Par ailleurs, l’AIM précise : Le bon sens suggère qu’un disjoncteur déclenché peut signifier un problème potentiel du circuit électrique protégé. On ne devrait tenter un réenclenchement que si le matériel rendu inutilisable est essentiel à la sécurité du vol. Selon l’intensité du courant du disjoncteur et l’endroit où il est situé dans le circuit protégé, il peut être plus dangereux d’enclencher le disjoncteur de nouveau que de le laisser déclenché. Il faudrait donc éviter de réenclencher les disjoncteurs à l’aveuglette.

Tous les aéronefs télépilotés (ATP) de 250 g ou plus utilisés au Canada doivent être immatriculés et leur pilote doit être titulaire d’un brevet de pilote.

Les pilotes doivent savoir que les ATP représentent un nouveau danger à basse altitude. En raison de leur petite taille et de l’absence de contraste avec l’arrière-plan, les ATP sont difficiles à voir de loin bien qu’il soit nécessaire de les repérer pour éviter une collision. Plusieurs collisions avec d’autres aéronefs sont survenues malgré l’exigence obligeant le pilote de l’ATP de céder le passage aux aéronefs conventionnels, qui évoluent habituellement à une vitesse beaucoup plus grande.

727 mètres ou 2385 pieds.
Du tableau: 840 m
Vent de face : 290° V = 275° M --- 35° de travers = 20 kt vent de face
Diminution de 10% / 12 kt --- 840 *0.17 = 143 m
Sans carénage de roue: augmenter la distance de décollage jusqu’à 50 pied par 30 m
840-143+30 = 727 m
727 m /0.3048 = 2385 pi

777 mètres ou 2549 pieds.
Du tableau : 740 m
Vent de face : 20 kt
Diminution de 10% / 20 kt vent de face --- 740 *10% = 74 m
Augmentation de la longueur de piste en cas de piste mouillée : 15% --- 740*0.15 = 111 m
740-74 + 111 = 777 m
777 m/0.3048 = 2549 pi

Dès que la décision de la remise des gaz est prise : appliquer la pleine puissance, accélérer jusqu’à une vitesse de montée sûre en vol en palier, rentrez les volets au besoin en fonction du type, et relevez le nez de l’appareil pour adopter une assiette de montée. Gardez le cap pendant la remise des gaz et réduisez la pression sur le manche au moyen du compensateur. Ajuster la vitesse de montée et rééquilibrer l’appareil.

30 minutes, la vitesse de croisière normale. a) de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles, b) des conditions météorologiques, c) des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles, e) de toute autre condition prévisible qui pour retarder l’atterrissage.

Présenter une explication détaillée concernant le carburant nécessaire : roulage au sol, montée, vol en croisière, descente/approche et réserve de carburant, ainsi que les retardsprévisibles, conformément à l’article 602.88 du RAC.

les réponses peuvent varier.

20 minutes, la vitesse de croisière normale. a) de la circulation au sol et des retards de décollage prévisibles, b) des conditions météorologiques, c) des acheminements prévisibles de la circulation aérienne et des retards de circulation prévisibles, e) de toute autre condition prévisible qui pour retarder l’atterrissage.

Ils peuvent être totalement invisibles dans certaines conditions météorologiques. La technique de visualisation et d’évitement n’est pas la bonne approche à adopter.

3 mesures d’atténuation : Être attentifs aux obstacles les plus élevés le long du parcours, planifier l’itinéraire de manière à les éviter, et veiller à maintenir une vigilance de haut niveau.

Techniques d’évitement :

• Être attentif à tous les voyants lumineux des lignes électriques
• Traverser toujours les lignes de transmission directement au-dessus des pylônes et au-dessus des câbles de guidage les plus hauts.
• Assumer que des câbles sont présents dans toute zone inconnue jusqu’à ce qu’une reconnaissance approfondie en hauteur prouve le contraire.
• Veiller à ce que le poste de pilotage demeure un espace stérile dans un environnement où des câbles sont présents et remonter à une altitude sûre en cas de distraction ou de confusion.
• Demeurer au-dessus des câbles autant que possible et utiliser toutes les informationset technologies à votre disposition pour réduire les risques.
• Les technologies peuvent vous aider à éviter les obstacles.

La vitesse, le calibre du câble et la tension.

Instructeur de vol en planeur, décollage, trois.

Les planeurs équipés de crochets de remorquage sous le fuselage, la longueur du câble, les turbulences, le facteur humain (confirmation, biais d’attente), le délai de reprise court, la proximité du sol.

Droit devant.

En raison de l’inertie et de la sensibilité du ballon aux conditions météorologiques.

Couper l’alimentation en carburant, purger tout le carburant restant des conduites et « ouvrir complètement » le volet de dégonflage.

un ensemble de retenue convenable qui est fixé à la structure principale de l’aéronef, un équipement de radiocommunications permettant des communications bilatérales sur la fréquence appropriée lorsque l’aéronef est utilisé : dans l’espace aérien de classe D, dans l’ADIZ, dans une zone MF. Dans le cas d’un avion ultra-léger, une affiche apposée à une surface qui est à la vue des personnes aux commandes de vol indiquant « CET AVION EST UTILISÉ SANS CERTIFICAT DE NAVIGABILITÉ/THIS AEROPLANE IS OPERATING WITHOUT A CERTIFICATE OF AIRWORTHINESS ».

Puisque la conception, la construction et la maintenance des ultra-légers ne sont pas réglementées, il est important que les propriétaires d’aéronefs comprennent qu’ils doivent veiller à ce que leurs aéronefs soient construits et entretenus pour la sécurité continue du vol.

Avion ultra-léger - Avantages

401.21 Le titulaire d’un permis de pilote — avion ultra-léger peut, en vol VFR de jour :

1. agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il n’y a aucune autre personne;
2. agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il y a une autre personne si les conditions suivantes sont réunies :
   1. le permis du titulaire est annoté de la qualification permettant le transport de passagers,
   2. l’avion ultra -léger ne fait l’objet d’aucune restriction concernant le transport d’une autre personne,
   3. le titulaire a subi la formation, y compris l’instruction en double commande et le vol en solo, pour la classe d’avion ultra -léger utilisée;
3. agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra-léger à bord duquel il y a une autre personne si cette personne est titulaire d’une licence de pilote ou d’un permis de pilote, autre qu’un permis d’élève-pilote, lui permettant d’agir en qualité de commandant de bord d’un avion ultra -léger;

Au cours des dernières années, il est devenu de plus en plus difficile de trouver de l’essence automobile sans éthanol, le carburant privilégié pour la plupart des aéronefs ultralégers. Par conséquent, le choix du carburant est devenu une sérieuse préoccupation en matière de sécurité pour les pilotes.

L’éthanol absorbe l’eau jusqu’à sa saturation, ce qui signifie que l’humidité présente dans votre réservoir peut se mélanger à l’éthanol, diminuant ainsi la qualité du carburant et augmentant le risque de problèmes de moteur. L’éthanol est comme une éponge : il retient l’eau jusqu’à son point de saturation, et c’est alors que de l’eau libre apparaît dans le puisard. Mais à ce moment-là, la qualité de votre carburant est déjà compromise.

1. Choisir un fournisseur fiable
2. Effectuer une vérification avant de remplir votre réservoir
3. Éviter le carburant vicié
4. Connaître les effets des mélanges d’essence automobile saisonniers
5. Contre-vérifier votre résultat
6. Savoir qu’une seule goutte d’eau est de trop

l’état de la voile, risques cachés, tests de porosité.

On confond souvent le parachute motorisé et le pa rapente entrainé par moteur, car les deux utilisent desailes à air dynamique, mais il ne s’agit pas du même type d’appareil. La construction des ailes, les matériaux, les méthodes d’inspection et les procédures de réparation diffèrent considérablement entre les équipements de parachute motorisé et de parapente entrainé par moteur, et les installations qui assurent l’entretien de l’un ne sont pas nécessairement qualifiées pour assurer l’entretien de l’autre. La conclusion est simple : tous les parachutes ne sont pas identiques et ne peuvent pas être inspectés ou réparés de manière interchangeable.

l’exposition aux ultraviolets (UV), au sel en suspension dans l’air, à la poussière, aux aérosols, à l’humidité et au vieillissement.

des signes visibles de décoloration, des taches d’eau, de la moisissure, des déchirures, des coupures ou des dommages aux suspentes.