En bon état de vol? Guide sur le maintien de la navigabilité de votre AULE et sur un transfert de propriété dans les règles

par Chris Horsten, directeur général de la Canadian Light Sport Aircraft Association (en anglais seulement), un organisme consacré aux propriétaires et pilotes d’AULE, d’ALS et d’autres avions similaires. Chris est également propriétaire de Sport Aircraft Canada, un fournisseur d'aéronefs et d’équipements avioniques pour le marché des AULE et des ALS. Vous pouvez contacter Chris à l’adresse courriel suivante : chris@sportaircraftcanada.com.

par Claude Roy, un officier de l’ARC à la retraite totalisant plus de 35 ans et plus de 6 000 heures d’expérience en qualité d'instructeur de vol. Il a également dirigé sa propre école de pilotage d'avions ultra-légers dans la région d’Ottawa pendant 23 ans (1997–2019)

Acronymes utilisés dans cet article :

• AULE : Avion ultra-léger de type évolué
• AULB : Avion ultra-léger de base
• RAC : Règlement de l’aviation canadien
• ABEV ou attestation de BEV : Attestation de bon état de vol
• POH : Manuel d'utilisation du pilote
• TC : Transports Canada

Un avion ultra-léger de type évolué (AULE) se définit comme étant :

un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé Normes de conception pour avions ultra-légers de type évolué (article 101.01, Sous-partie 1 de la Partie I du Règlement de l’aviation canadien).

La Light Aircraft Manufacturers Association of Canada (LAMAC) a créé les normes de conception, qui sont restées, pour l’essentiel, inchangées depuis leur entrée vigueur en 1988. Les règles sont simples et souples et permettent au propriétaire de les appliquer selon une méthode réglementaire simplifiée adaptée à la catégorie d’aéronefs. Cette souplesse s’accompagne d’une grande responsabilité pour les propriétaires et pilotes d’AULE.

Tout nouveau propriétaire d’AULE doit disposer d’un programme de maintenance recommandé par le constructeur. Il n’existe aucune norme précisant ce que ce programme doit contenir, si ce n’est qu’il devrait être élaboré de manière à permettre au propriétaire de maintenir son avion en bon état de vol (en état de navigabilité), et qu’il ne devrait pas contenir une formulation qui le décrirait de façon non conforme aux éléments de la norme de conception. Comme certains avions peuvent être immatriculés dans plusieurs catégories, il faut s’assurer que les exigences de maintenance et de pilotage du constructeur correspondent à la formulation officielle, sachant que de nombreux groupes d’utilisateurs et pages de médias sociaux pourraient en effet inciter les propriétaires à s’en écarter. Au fil du temps, la complexité des AULE s’est intensifiée, de même que celle des exigences relatives à la maintenance. Les propriétaires feraient bien de solliciter l’aide de professionnels s’ils ne possèdent pas les compétences requises pour entretenir leur avion dans les règles.

Aucun manuel d’utilisation du pilote (POH) n’est exigé. La responsabilité du constructeur consiste à s’assurer que, quels que soient les moyens utilisés, tous les renseignements pertinents soient accessibles au pilote. Les moyens en question peuvent être des plaquettes ou un POH, ou une combinaison des deux. Cela dit, presque tous les nouveaux AULE sont construits conformément aux normes de l’American Society for Testing and Materials (ASTM), qui comprennent un POH et coïncident aussi avec la nature plus perfectionnée de bon nombre d’AULE.

Dans cet article, nous nous penchons sur l’attestation de bon état de vol et sur ce qu’elle signifie pour un futur acheteur et le vendeur d’un AULE. Malheureusement, la plupart des propriétaires ne tiennent pas compte de l’attestation de BEV jusqu’au moment où ils souhaitent vendre. En réalité, la Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers précise clairement, dans l’article 3.6 Responsabilité du propriétaire :

Le propriétaire d'un avion ultra-léger de type évolué doit entretenir l'avion « en bon état de vol » en se conformant au Programme de maintenance indiquée du constructeur.

Il arrive que cet énoncé sème la confusion et donne lieu à des problèmes d’interprétation en ce qui a trait à la signification de « en bon état de vol ». En voici quelques exemples : si les ailes de l’avion ont été déposées et que l’avion n’a pas volé depuis un certain temps, est-il en bon état de vol? Qu’en est-il si le moteur ou l’hélice ont été retirés? Est-il possible d'établir le statut de BEV si l’avion n’est pas complètement assemblé et prêt pour le vol? Si un avion plus ancien totalise peu d’heures de vol, le propriétaire peut-il remettre à plus tard les opérations de maintenance au motif que les pièces de l’avion ont peu servi? Le manque de réponses claires à des questions précises laisse souvent les propriétaires avides de précisions ou désireux d'appliquer leur propre interprétation. En cas de doute, il est demandé aux propriétaires et aux pilotes de communiquer avec leur bureau régional de Transports Canada. Des organismes tels que la Canadian Light Sport Aircraft Association, dont les activités portent uniquement sur les AULE, les avions légers sportifs (ALS) et d’autres aéronefs construits selon les normes ASTM, peuvent s’avérer utiles pour répondre à ces questions.

Modifications

Lors de l’achat d’un AULE d'occasion, on recommande à l’acheteur de commencer par se pencher sur les documents fournis avec l’avion. Comment le propriétaire a-t-il consigné les tâches de maintenance requises? Comme aucun carnet de bord n’est exigé, il se peut que l’acheteur ait à établir un historique et à déterminer si l'ensemble des tâches obligatoires et bulletins de service, en plus de la maintenance périodique programmée, a été exécuté. Certains autres équipements ajoutés courants n’ont peut-être pas été approuvés; il peut s’agir de flotteurs, de skis ou de dispositifs de récupération balistique. Toute modification apportée à la conception d’origine, telle qu’elle est définie par sa définition de type, nécessite le consentement écrit du constructeur. Ce type de modification ne peut pas entraîner la modification de la définition de type d’origine ni compromettre la conformité de l’avion aux normes de conception des AULE.

Il se peut que certains constructeurs s’attendent à ce que les propriétaires demandent une lettre d’autorisation (LA) ne serait-ce que pour effectuer des modifications mineures, tandis que d'autres ne demanderont rien. Il est toujours dans le meilleur intérêt du propriétaire de rester en contact avec le constructeur et de lui demander des conseils avant d’effectuer des modifications, quelles qu’elles soient. En plus de consigner par écrit toute modification éventuellement apportée, les propriétaires devraient en garder des copies, même après la vente. Lorsqu'une modification est jugée mineure, il est recommandé de noter la réponse du constructeur dans les dossiers de l’avion, de même que les détails de la modification. Enfin, il incombe au propriétaire de démontrer que l’avion continue d’être conforme. L’attestation de BEV exige que le vendeur certifie qu’aucune modification n’a été apportée à l’appareil sans le consentement écrit du constructeur.

À la différence des avions certifiés ou de construction amateur, les AULE ne nécessitent pas la production d’un rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne. Il appartient au propriétaire de consigner par écrit toutes les tâches de maintenance de l’avion et d'évaluer la navigabilité de ce dernier. Certains propriétaires pensent, à tort, qu’ils peuvent faire des rattrapages juste avant une vente. C’est faux. D’ailleurs, la Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers précise clairement que l’avion doit être entretenu de manière à être constamment en bon état de vol.

Réparations

Une documentation dans les règles comprend l’historique des dommages et les mesures prises pour les corriger. Il se peut, parfois, que pour des raisons financières, un propriétaire effectue une réparation non autorisée. D’autres propriétaires pensent qu’ils sont qualifiés pour effectuer une réparation. Un jour, un pilote qui avait endommagé son extrémité de voilure avait un contentieux avec le constructeur au sujet des coûts de réparations et des résultats attendus. Il a décidé de faire appel à des experts locaux pour faire une réparation et n’a pas consigné la réparation en question dans le carnet de bord de l’avion. Non seulement son initiative a annulé le statut d’AULE de l’avion, mais elle a exposé, lui et ceux qui ont réalisé la réparation, à une responsabilité future.

Lorsqu'un propriétaire décide de se séparer de son avion, il n’est plus temps de se poser la question : « Puis-je, en toute franchise, apposer ma signature sur l’attestation de BEV? » L’expérience a montré que, souvent, le vendeur ou l’acheteur refusent de signer l’attestation. Dans certains cas, il arrive qu'un courtier refuse de prendre part à la vente ou d’y assister. Ce type de circonstances doit être un signe rédhibitoire pour tout acheteur. La situation devient particulièrement troublante lorsque la ferme intention de posséder un avion (une affaire que l’on ne peut pas laisser passer) pousse l’acheteur à accepter un appareil qui n’est pas en bon état de vol et, par conséquent, à falsifier des documents. Voici quelques exemples flagrants d’avion qui ne sont pas en état de vol : avion démonté, moteur déposé ou modifications non consignées ou non approuvées. Concrètement, tout facteur qui empêche le vendeur d'approuver par signature que toutes les tâches requises ont été exécutées et que la définition de type n’a pas été compromise, doit faire l’objet d’une enquête approfondie et être éclairci avant que la transaction ne soit conclue.

Même si le formulaire d'attestation est assez simple et concis, il se peut qu’il contienne une formulation susceptible de faire porter au vendeur une responsabilité non souhaitable une fois la vente conclue. En fait, le fait de signer l’attestation ne fait pas accroître le risque que le vendeur soit poursuivi ou jugé responsable (le risque est déjà présent, comme c’est le cas pour tout aéronef) à la suite d’une transaction. La meilleure défense du propriétaire consiste à respecter le programme de maintenance prescrit par le constructeur et, si le propriétaire a effectué toutes les tâches prévues pour entretenir l’avion dans les règles, il sera probablement en mesure de fournir un historique d’entretien, comme le précise l’article 3.6 Responsabilité du propriétaire :

Article 3.6 Responsabilité du propriétaire : Le propriétaire d'un avion ultra-léger de type évolué doit tenir des dossiers appropriés concernant l'avion et portant sur la maintenance planifiée, les mesures obligatoires, les modifications et les réparations à la suite d'un accident.

Cela dit, si un vendeur dispose de peu, voire d’aucun document, l’avion doit être considéré comme suspect, et l’acheteur devrait refuser la vente.

À quoi sert l’attestation de BEV?

L’attestation de BEV est le document qui permet à TC de s’assurer que les parties effectuant la transaction ont la responsabilité de s’assurer que l’avion continue d’être conforme à la définition de type du constructeur et qu’il a été entretenu convenablement. TC n’entérine ni n’approuve aucun aspect de l’avion. Il se fie uniquement à la déclaration du constructeur selon laquelle l’avion répond aux normes de conception, et au fait que le propriétaire a effectué les tâches appropriées pour entretenir ce dernier. L’objectif final consiste à s’assurer que ces avions, qui transportent des passagers, se conforment à une norme digne de ce privilège.

Il existe de nombreux malentendus concernant la responsabilité civile lorsque vient le moment de signer l’attestation de BEV. Voici quelques exemples de ce que confère ou non l’attestation :

Ce que l’attestation confère :

• Elle indique que la responsabilité de toute la maintenance antérieure à la vente a été officiellement acceptée par le vendeur.
• Elle indique que la responsabilité de toute la maintenance postérieure à la vente a été officiellement acceptée par l’acheteur.
• Elle indique que l’acheteur est satisfait de l’état de l’avion.
• Elle précise qu’aucune modification non consignée ou non approuvée n’a été apportée à l’avion.

Ce que l’attestation ne confère pas :

• Elle ne dégage pas l’acheteur de la responsabilité de vérifier que l’avion est en état de navigabilité ou qu’il est en bon état de vol.
• Elle ne garantit pas que l’avion est en état de navigabilité.
• Elle n’induit pas de responsabilité pour le vendeur.
• Elle ne dégage pas la responsabilité du vendeur relativement à des tâches effectuées lorsqu’il était propriétaire de l’avion, y compris des tâches de maintenance, de réparation ou de modification.

Voici un exemple de formulation fournie par Transports Canada, telle qu’elle doit figurer sur l’attestation.

Attestation de bon état de vol Avion ultra-léger de type évolué

Je déclare par les présentes que la garde et la responsabilité légales de l'avion ultra-léger décrit dans le présent document ont été transférées à (nom du nouveau propriétaire).

L'avion a été entretenu conformément au Programme de maintenance indiquée du constructeur, toutes les mesures obligatoires ont été exécutées et aucune modification n'a été apportée à l'avion sans l'approbation écrite du constructeur.

« J'accepte par les présentes la garde et la responsabilité de l'avion ultra-léger de type évolué décrit dans le présent document, j'ai inspecté l'avion et je l'ai trouvé tel que décrit par le propriétaire enregistré et en bon état de vol. »

Les conséquences juridiques

En soi, l’attestation ne contient pas énormément de formules inquiétantes de nature à empêcher un propriétaire consciencieux d’approuver, par signature, une vente. Le propriétaire n’a qu’à déclarer qu’il a satisfait aux exigences du programme de maintenance et qu’il n’a pas modifié l’avion sans autorisation écrite.

Le rédacteur n’a pas connaissance de cas pour lesquels l’adéquation de ces énoncés a été remise en cause par Transports Canada à la suite d'une mesure d'application de la loi ou devant une cour de justice dans le cadre d’un procès. Il existe un risque accepté lié à toute activité, telle que le pilotage, le ski alpin ou l’utilisation d'une planche à roulettes. Cette interprétation est acceptée par tous les participants. Dans le cas d’un AULE, c’est un peu différent, car l’avion peut légalement transporter un passager extérieur au monde aéronautique. Il existe un devoir d'agir de manière à garantir la sécurité de ce passager. Le fait de contourner ou d’enfreindre les règles ou de négliger les conseils fournis pour assurer l’exploitation en toute sécurité d’un AULE pourrait être considéré comme une négligence dans une affaire au civil et, éventuellement, donner lieu à des amendes ou des sanctions de la part de TC.

Pratiques exemplaires

Au rang des meilleures pratiques, je conseille à tout propriétaire de traiter son AULE comme s’il s’agissait d’un avion commercial assurant le transport de passagers. Autrement dit, conformez-vous, autant que vous pouvez le faire dans la pratique, aux normes de maintenance et de tenue de dossier les plus élevées qui soient. Lorsque vient le temps d’assurer votre sécurité, celle de vos passagers et celle de votre investissement, il n’y pas d'autres solutions que celles qui consistent à entretenir votre avion dans les règles et à consigner convenablement les tâches d’entretien effectuées. Tenez votre carnet de bord à jour et complet comme vous le feriez avec un aéronef certifié. Le carnet de bord canadien normalisé utilisé pour tous les aéronefs certifiés fait parfaitement l’affaire. Préparez un dossier contenant tous les reçus, les comptes rendus d’inspection annuels ou périodiques et tout autre détail qui vous permettrait de déceler des tendances critiques pour la sécurité.

Fournissez une description détaillée de vos activités de maintenance, puis datez et signez vos tâches. Les propriétaires devraient toujours disposer d’une preuve tangible montrant que les changements ou les réparations éventuellement réalisés ont été autorisés par le constructeur, de sorte que l’exécution des tâches en question ne puisse pas être remise en cause ultérieurement. Lorsque viendra le temps de vendre votre avion, vous pourrez négocier votre avion à sa juste valeur en vous appuyant sur un dossier bien renseigné. Si vous achetez un AULE d’occasion, il serait opportun de contacter le constructeur et de lui demander une liste de tous les bulletins de services et tâches obligatoires à des fins de comparaison avec les déclarations du vendeur. Une fois l’avion acheté, il vous appartient également de vous enregistrer auprès du constructeur afin que ce dernier puisse continuer à vous fournir des bulletins de service et des alertes. À défaut de prévenir le constructeur de votre acquisition, ou si votre avion devenait « orphelin », il pourrait devenir inadmissible au statut d’AULE.

Si vous avez acheté un avion dans le passé et que vous pensez que son historique est suspect, il n’est pas trop tard pour mettre en place un programme complet d’inspection et de maintenance dépassant les exigences du constructeur, afin de conformer l’appareil aux spécifications. Avec du temps et des efforts, vous pourriez être en mesure de rétablir l’intégrité et la valeur de votre avion tout en vous épargnant les inquiétudes liées au pilotage d’un avion dont on ne connaît pas tout. En pareil cas, il serait probablement judicieux de communiquer avec le constructeur pour vérifier ce qui a été mis à niveau sur l’avion et de passer ce dernier au peigne fin afin de corriger toute lacune éventuelle. N’oubliez pas de consigner les mesures prises dans un document.

Mot de la fin

Les règlements font état des conséquences liées à un écart par rapport aux normes de maintenance. Lorsqu’un aéronef ne satisfait plus aux exigences, son certificat d’immatriculation est automatiquement annulé, et l’appareil ne peut plus être utilisé. Le propriétaire devrait informer TC de ce genre de situation de sorte que l’aéronef soit supprimé du registre. Si l’aéronef se conforme à la définition d’un AULB, le propriétaire peut faire une demande pour réenregistrer l’aéronef dans cette catégorie. Si l’avion ne répond pas aux spécifications applicables à un AULB, il doit être définitivement retiré du registre des avions et ne plus être piloté. N’oubliez pas qu’une tâche de modification ou d’entretien en cours ne signifie pas que l’avion n’a plus les qualifications requises pour voler. Par contre, le constructeur pourrait exiger que l’avion soit immobilisé au sol jusqu’à ce que la mise à niveau requise soit réalisée. Certains pilotes pensent que si l’avion ne répond pas aux directives, ils peuvent continuer de l’utiliser selon les règles applicables à un AULB, mais cela n’est pas vrai. Les règlements sont clairs à ce sujet : Transports Canada doit être informé en conséquence, et l’enregistrement de l’avion à titre d’AULE est annulé. En supposant que vous pouvez transformer votre avion en un AULB, vous perdriez tout autant les deux privilèges suivants : le transport de passagers et une charge utile de 32 lb. De plus, les AULB enregistrés comme un avion impliquent que leurs propriétaires portent un casque. Si nous voulons conserver nos privilèges au sein de la communauté des AULE, nous devons tous veiller à entretenir convenablement et à exploiter en toute sécurité notre avion. De telles pratiques pourraient sauver votre vie et celle de vos passagers.

Les liens suivants sont disponibles sur le site Web de Transports Canada :

• Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers
• Responsabilités liées aux AULE — Aperçu
• Responsabilités des propriétaires d’AULE
• Responsabilités des fabricants d’AULE

Organismes en rapport avec les avions ultra-légers :

• Canadian Light Sport Aircraft Association (en anglais seulement)
• Ultralight Pilot’s Association of Canada (en anglais seulement)