par l’équipe de mise en œuvre du GRF de TCAC : Guy Héneault, Drew Dutton, Robert Kostecka, Cheryl Bugden, Normes relatives aux aérodromes et Benoît Saulnier, Normes relatives aux vols commerciaux
Les codes d’état de piste (RWYCC) sont l’un des éléments du format mondial de notification (GRF) pour rendre compte de l’état de la surface des pistes. Bien que plusieurs pilotes exploitant des avions à réaction de catégorie transport soient plutôt habitués à utiliser les RWYCC, qui servent depuis plus d’une décennie à évaluer la performance d’atterrissage à l’arrivée, de nombreux autres pilotes pourraient ne pas les connaître. Le présent article abordera la nature des RWYCC, la façon dont ils ont été créés et les importants messages de sécurité qu’ils communiquent. Mais surtout, nous expliquerons comment les RWYCC peuvent aider les pilotes à faire face aux risques associés aux atterrissages sur des pistes mouillées et contaminées.
Essentiellement, le RWYCC est un chiffre compris entre 0 et 6 qui représente la glissance d’un certain tiers de piste et qui permet de fournir cette information aux pilotes sous une forme abrégée normalisée. Un RWYCC de 0 correspond à une piste extrêmement glissante, tandis qu’un RWYCC de 6 correspond à une piste sèche. Les RWYCC servent aussi à améliorer la connaissance qu’ont les pilotes de la situation, à savoir où prévalent les conditions les plus glissantes et où les contaminants se trouvent sur les pistes. Les pilotes peuvent également les utiliser pour effectuer une évaluation de la performance d’atterrissage à l’arrivée (pour les aéronefs présentant des renseignements adéquats relatifs aux performances).
Les RWYCC sont inclus dans un NOTAM de l’état de la surface de la piste (RSC), dans lequel les conditions de surface sont signalées par tiers de piste (p. ex. 3/3/2). Le compte rendu des conditions par tiers se fait généralement pour les longues pistes empruntées par les grands aéronefs à haute performance, et s’applique seulement aux pistes asphaltées. La décision de faire le compte rendu par longueur totale ou par tiers de piste est prise par les exploitants de l’aéroport ou de l’aérodrome en consultation avec les exploitants qui utilisent l’installation.
Lorsque le signalement des conditions de surface se fait par tiers, le NOTAM RSC pour une seule piste comprendra deux comptes rendus, un pour chaque sens de la piste (p. ex. RSC RWY 07 et RSC RWY 25). Les RWYCC sont présentés dans la direction du vol pour chacun des sens de la piste, afin d’aider les pilotes à visualiser où se trouvent les contaminants sur la piste. Par exemple :
RSC RWY 07 3/3/5…
RSC RWY 25 5/3/3…
La photo illustre comment le signalement par tiers contribue à améliorer la connaissance qu’ont les pilotes de la situation.
Crédit : Ron Tidy
Les deux lignes bleues pointillées sur la photo montrent les avantages de signaler les conditions de la surface d’une piste par tiers au moyen des RWYCC associés. Pour les atterrissages s’effectuant dans cette direction, les RWYCC seraient de 3/3/5. Cette description « abrégée » de la glissance de la piste aide les pilotes à comprendre que les contaminants se trouvent principalement dans les deux premiers tiers de la piste. Pour les atterrissages s’effectuant dans l’autre direction, les RWYCC seraient 5/3/3.
Pour comprendre comment les RWYCC sont déterminés, il faut d’abord examiner la matrice d’évaluation de l’état des pistes (RCAM). La RCAM est un outil qui établit une équivalence entre les descriptions normalisées des surfaces de piste, les RWYCC, les comptes rendus sur l’efficacité du freinage, et les renseignements sur les performances de l’avion (données). Elle sert à harmoniser les observations de l’aéroport avec les évaluations de la performance d’atterrissage réalisées par l’équipage de conduite, ce qui représente un progrès important par rapport aux méthodes et pratiques précédentes en matière de performance.
À l’origine, la RCAM avait été élaborée par le Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC), dont les travaux ont éventuellement mené au GRF. (Pour en savoir plus sur le TALPA ARC, consultez Le Canada adopte le nouveau format mondial de notification à l’égard des conditions de surface des pistes, article également publié dans ce numéro de SAN.)
La RCAM est effectivement la pierre angulaire du GRF. Grâce à cet outil puissant, nous pouvons intégrer tous les avantages du TALPA en matière de sécurité — et assembler toutes les pièces du casse-tête :
- Exploitants d’aérodromes : Compte tenu de la mise en œuvre du GRF, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes signaleront dorénavant les conditions de surface des pistes selon un format normalisé employant une terminologie normalisée et universellement acceptée. Ce signalement est maintenant intégré aux données sur les performances de l’avion qu’utilisent les équipages de conduite.
- Renseignements sur les performances de l’avion : Depuis les dix dernières années, les principaux fabricants d’avions de catégorie transport produisent des renseignements sur les performances de l’aéronef fondés sur les méthodes du TALPA qui constituent la base du GRF; ces méthodes font appel à des distances d’atterrissage normales, ce qui représente un progrès important. Concernant les avions pour lesquels les fabricants n’ont pas fourni de renseignements sur les performances basés sur le TALPA ou dont les renseignements ont été élaborés par un tiers, il est possible de consulter le tableau 6, Facteurs de distance d’atterrissage, dans la Circulaire d’information (CI) 700-057.
- Équipages de conduite : Avec l’adoption du GRF, les équipages de conduite bénéficieront dorénavant d’informations normalisées sur les conditions de surface des pistes, conditions qui seront présentées dans un format s’harmonisant avec celui des renseignements sur les performances servant à évaluer la performance d’atterrissage à l’arrivée.
Essentiellement, la RCAM ci-dessous) se compose de deux parties principales :
- Les critèr (illustrée es d’évaluation, qui apparaissent dans la moitié gauche (non ombrée) de la RCAM;
- Les critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage, qui apparaissent dans la moitié droite (ombrée) de la RCAM. (« Critères d’évaluation pour un déclassement » est l’expression équivalente utilisée dans la RCAM pour les exploitants d’aéroports et d’aérodromes.)
| Critères d’évaluation | Critères de maitrise en direction et d’efficacité | ||
|---|---|---|---|
| Description de la surface de la piste | RWYCC | Observation de la décélération du véhicule ou de la maitrise en direction | Efficacité de freinage selon le pilote |
|
6 | s/o sans objet | s/o sans objet |
Épaisseur inférieure ou égale à 1/8 pouces
|
5 | La décélération au freinage est normale compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Bonne |
|
Température de l’air extérieure de -15°C :
|
4 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre bonne et moyenne | Bonne a Moyenne |
Épaisseur supérieure à 1/8 pouce (3 mm) :
Température de l’air extérieure supérieure à :
|
3 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Moyenne |
|
Épaisseur de plus de 1/8 pouce (3 mm) :
|
2 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre moyenne et faible | Moyenne a Faible |
|
1 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est sensiblement réduite | Faible |
|
0 | La décélération au freinage varie de minimale a inexistante compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est incertaine | Moins que faible/Nulle |
Les critères d’évaluation (moitié gauche non ombrée de la RCAM) comprennent des descriptions de la surface de la piste et des RWYCC. Les descriptions sont classées par catégories selon le type et l’épaisseur du contaminant (la température dans le cas de neige durcie y est aussi indiquée); elles sont présentées de façon hiérarchique — selon le degré de glissance de la piste. « SEC » — qui décrit une piste dont le frottement est le plus élevé — est au sommet de la liste, alors que des conditions comme « Glace mouillée » — qui présentent un frottement faible — se trouvent tout en bas. Chaque description de surface de piste comporte un RWYCC correspondant. Par exemple, 1 po de neige sèche (qui est indiqué dans la partie « Plus de 1/8 po (3 mm) d’épaisseur » de la RCAM) a un RWYCC préliminaire correspondant de 3. (Vous trouverez ci-après une explication de la façon dont les RWYCC préliminaires sont par la suite confirmés, déclassés ou surclassés.) Les RWYCC sont déterminés par l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome et donnent aux pilotes une estimation relativement conservatrice de la performance d’atterrissage de l’avion.
Dans certaines conditions, la surface de la piste peut être plus glissante que ce que le RWYCC préliminaire avait déterminé en fonction des descriptions de surfaces figurant dans la RCAM. En particulier à des températures près du point de congélation et au-dessus (c.-à-d. à -3 °C ou plus), la surface de la piste peut être plus glissante que ce qu’indique le RWYCC préliminaire. À ces températures, les exploitants d’aéroports et d’aérodromes doivent faire preuve de vigilance et déclasser le RWYCC, s’il y a lieu. De plus, tout processus transférant de la chaleur à la surface peut rendre la piste plus glissante. Parmi les sources de chaleur possibles, mentionnons : les pneus d’un aéronef, l’échappement/l’inversion de poussée d’un moteur, les conditions atmosphériques et les précipitations. Le traitement des pistes peut aussi augmenter la glissance de façon temporaire.
Les critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage (moitié droite ombrée de la RCAM) sont les critères qu’utilisent les exploitants d’aéroports et d’aérodromes pour déterminer si le RWYCC reflète avec exactitude la glissance de la piste. Les critères de maîtrise en direction et d’efficacité de freinage qui figurent sur la version de la RCAM utilisée par les équipages de conduite comprennent : Efficacité de freinage selon le pilote et Observation de la décélération du véhicule ou de la maîtrise en direction. (La version de la RCAM utilisée par les exploitants d’aéroports et d’aérodromes est similaire et comprend également le CRFI.)
L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome doit déterminer si le RWYCC préliminaire reflète précisément les conditions de la piste. Grâce à cette détermination, qui doit prendre en compte le CRFI (s’il est disponible), les observations de la décélération du véhicule ou de la maîtrise en direction, le ou les rapports du pilote sur l’efficacité du freinage, les connaissances locales et/ou d’autres renseignements, il sera possible de confirmer, déclasser ou surclasser le RWYCC préliminaire (pour autant que des critères additionnels stricts soient satisfaits). Ce RWYCC est ensuite publié dans le NOTAM RSC.
Pour comprendre comment cela fonctionne, revenons à l’exemple précédent, où 1 po de neige sèche (indiqué dans la RCAM à la partie « Plus de 1/8 po (3 mm) d’épaisseur ») avait un RWYCC préliminaire correspondant de 3. Un rapport fiable d’efficacité de freinage Mauvaise ferait sans doute en sorte que l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome déclasserait le RWYCC à 1. Cette situation est illustrée ci-après.
| Critères d’évaluation | Critères de maitrise en direction et d’efficacité | ||
|---|---|---|---|
| Description de la surface de la piste | RWYCC | Observation de la décélération du véhicule ou de la maitrise en direction | Efficacité de freinage selon le pilote |
|
6 | s/o sans objet | s/o sans objet |
Épaisseur inférieure ou égale à 1/8 pouces
|
5 | La décélération au freinage est normale compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Bonne |
|
Température de l’air extérieure de -15°C :
|
4 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre bonne et moyenne | Bonne a Moyenne |
Épaisseur supérieure à 1/8 pouce (3 mm) :
Température de l’air extérieure supérieure à :
|
3 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Moyenne |
|
Épaisseur de plus de 1/8 pouce (3 mm) :
|
2 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre moyenne et faible | Moyenne a Faible |
|
1 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est sensiblement réduite | Faible |
|
0 | La décélération au freinage varie de minimale a inexistante compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est incertaine | Moins que faible/Nulle |
L’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome doit rendre compte avec précision des conditions de surface des pistes; essentiellement, il doit simplement « rendre compte de ce qui se passe ». La détermination de la façon dont cette information doit être utilisée revient au personnel des opérations aériennes. Ici encore, les RWYCC et la RCAM jouent un rôle important.
La RCAM peut être utilisée par les équipages de conduite pour évaluer la performance d’atterrissage à l’arrivée au moyen de données qui représentent de façon plus exacte la réelle efficacité de freinage de l’avion. Par exemple, prenons une situation où un NOTAM RSC inclut des RWYCC de 4/4/3. Dans une telle situation, plusieurs exploitants demanderont aux équipages de conduite de fonder leur évaluation de la performance d’atterrissage sur le RWYCC le plus conservateur (dans ce cas-ci, 3 — ce qui correspond à une efficacité de freinage Moyenne). Si l’aéronef reçoit par la suite un rapport fiable d’une efficacité de freinage Mauvaise, l’équipage de conduite peut fonder son évaluation de la performance d’atterrissage sur ce rapport.
Nota : Les exemples ci-dessus mettent en lumière une distinction importante : les RWYCC — qui sont déterminés par l’exploitant de l’aéroport ou de l’aérodrome — utilisent des chiffres (de 0 à 6) pour décrire le degré de glissance de la piste, tandis que les rapports des pilotes sur l’efficacité de freinage contiennent des termes comme Bonne, Moyenne, Mauvaise et Nulle.
Les équipages de conduite peuvent aussi utiliser la RCAM pour atténuer les risques associés aux atterrissages sur des pistes mouillées ou contaminées d’eau stagnante. Le document d’orientation CI 700-057, à l’annexe C, prévient qu’en raison des difficultés relatives à la notification de la présence d’eau sur une piste — en particulier lors d’un événement dynamique comme un orage — ces conditions ne sont peut-être pas toujours signalées, ou il peut être impossible de les signaler rapidement. Par exemple, prenons une situation où un NOTAM RSC signale des conditions de piste mouillée avec des RWYCC correspondants de 5/5/5. La CI 700-057 recommande ceci : compte tenu du risque d’eau stagnante, les pilotes, avant d’amorcer leur approche, doivent s’assurer que l’aéronef peut s’arrêter sur la distance d’atterrissage disponible en utilisant un RWYCC de 2 (ce qui correspond à un freinage MOYEN À MAUVAIS), et ce, chaque fois qu’il y a une probabilité :
- de précipitations modérées ou fortes sur une piste lisse; ou
- de pluie forte sur une piste rainurée ou revêtue d’une couche à frottement poreuse
| Critères d’évaluation | Critères de maitrise en direction et d’efficacité | ||
|---|---|---|---|
| Description de la surface de la piste | RWYCC | Observation de la décélération du véhicule ou de la maitrise en direction | Efficacité de freinage selon le pilote |
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6 | s/o sans objet | s/o sans objet |
Épaisseur inférieure ou égale à 1/8 pouces
|
5 | La décélération au freinage est normale compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Bonne |
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Température de l’air extérieure de -15°C :
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4 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre bonne et moyenne | Bonne a Moyenne |
Épaisseur supérieure à 1/8 pouce (3 mm) :
Température de l’air extérieure supérieure à :
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3 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues et la maitrise en direction est sensiblement réduite | Moyenne |
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Épaisseur de plus de 1/8 pouce (3 mm) :
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2 | La décélération au freinage ou la maitrise en direction se situe entre moyenne et faible | Moyenne a Faible |
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1 | La décélération au freinage est sensiblement réduite compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est sensiblement réduite | Faible |
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0 | La décélération au freinage varie de minimale a inexistante compte tenu de l’effort de freinage exercé sur les roues ou la maitrise en direction est incertaine | Moins que faible/Nulle |
Conclusion
Les RWYCC ont été conçus pour améliorer, de façon simple et efficace, la connaissance de la situation des pilotes en indiquant clairement et succinctement à quel point les diverses sections d’une piste sont glissantes. De plus, ils représentent une avancée considérable en matière de sécurité, puisqu’ils s’harmonisent avec les données de performance des avions (renseignements) pouvant servir à l’évaluation de la performance d’atterrissage à l’arrivée.
Les experts de l’industrie ont consacré de nombreuses heures de réflexion et de recherches à l’élaboration des RWYCC et de la RCAM; l’objectif de ces outils puissants est de contribuer à atténuer les risques associés aux atterrissages sur des pistes mouillées et contaminées.
Renseignements et orientations supplémentaires
Le personnel des opérations aériennes et les exploitants d’aéroports et d’aérodromes peuvent consulter ces documents d’orientation sur les RWYCC :
-
Nota : Le contenu principal de la CI 700-057 fournit des renseignements généraux ainsi que les informations essentielles requises pour lire et comprendre le nouveau format mondial de notification (GRF) du compte rendu de l’état des surfaces de pistes. Des renseignements portant spécifiquement sur les RWYCC sont présentés dans les sections suivantes :
- CI 300-019 — Format mondial de notification (GRF) du compte rendu de l’état de la surface de la piste