Bulletin de l’évaluateur no 03/20 - Programme de pilote vérificateur agréé (PVA) et Programme avancé de qualification (PAQ)

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Applicabilité

PVA

PAQ

X

X

Sujet

Mesures de réponse - COVID-19

Table des matières

Objectif

  1. Le présent bulletin a pour objet de fournir des mesures de réponse aux programmes concernant COVID-19. Toutes les mesures sont considérées temporaires et ne représentent pas des changements permanents de politique.
  2. Ce bulletin sera révisé périodiquement en fonction de l'évolution de la situation COVID-19.

Contexte

  1. La gravité de COVID-19 est comprise.
  2. Bien que des mesures d'auto-isolement et de quarantaine soient mises en œuvre, la nécessité du transport aérien vers nos communautés nationales et internationales demeure.

A - Utilisation de casques d'écoute, de masques à oxygène et de lunettes de protection contre la fumée

  1. Toute la formation en vol à l'appui des vérifications PVA et des évaluations PAQ, et toutes les vérifications PVA et évaluations PAQ (par exemple, CCP, MV et EOL) peuvent être administrées sans que les candidats ne portent physiquement des casques d’écoute (environnement synthétique uniquement), des masques à oxygène et des lunettes de protection contre la fumée à cette fois.
  2. La formation en vol normale et les profils de vérification / évaluation qui justifient normalement l'utilisation de masques à oxygène et de lunettes de protection contre la fumée devraient se poursuivre et toutes les actions doivent être exécutées, à l'exception de l'enfilage physique réel des masques à oxygène et des lunettes de protection contre la fumée.

B - Amélioration des mesures d'hygiène personnelle et de nettoyage

  1. Les PVA et les EPAQ doivent permettre de meilleures pratiques d'hygiène personnelle (par exemple, se laver les mains) avant et après l’exposé et de vérification/évaluation en vol.
  2. Les PVA et les EPAQ doivent prévoir du temps pour les pratiques de nettoyage supplémentaires qu'un prestataire de formation a mises en œuvre. Des mesures de nettoyage améliorées peuvent se produire entre les sessions et / ou après les heures.

C - Environnement de vérification/d’évaluation observables

  1. Le manuel PVA, section 6.15 parle de créer un « environnement observable » à l’appui des performances des pilotes.
  2. Bien que les exigences de rendement ne changent pas, les PVA et les EPAQ représentent le ministre et leurs exploitants aériens commanditaires et ont un rôle important à jouer. Les PVA et les EPAQ devraient être ouverts aux discussions liées à COVID-19 en vue de réduire l'appréhension des candidats lorsque cela est possible.

D - Le groupe de travail sur la modernisation de la formation et de la vérification.

  1. La sélection et la conduite du groupe de travail pour soutenir l'initiative annoncée dans le Bulletin PVA n° 01/20 sur la Modernisation de la formation et de la vérification seront retardées à une date ultérieure en 2020, tandis que TCAC et l'industrie répondront aux préoccupations immédiates liées au COVID. -19.

E - Extensions et autres moyens de conformité aux exigences d’accréditation ACP

  1. En réponse à COVID-19 et à l'expiration, une extension générale de la date de validité des cours PVA, des vérifications de contrôle et les accréditations est fournie. Un autre moyen de conformité est fourni concernant les contrôles du moniteur PVA (type A).

Élément

Changement temporaire de politique

Les cours PVA (Type A et B)

La période de validité des cours PVA (type A / B) est normalement de 36 mois conformément au Manuel PVA (10e éd.), section 3.8 (5).

En réponse à COVID-19 et à l'expiration, la période de validité de tous les cours PVA (type A et B) expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongée de six (6) mois.

Les PVA qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les PVA ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Cours PVA (type A et B) - option d'apprentissage à distance

La partie académique du cours PVA (type A / B) est normalement livré dans une salle de classe où le dialogue est le plus efficace. Ceci est spécifié dans la norme de formation des cours du programme PVA (CTS).

En réponse à COVID-19 et sujet a la coordination avec Transports Canada, les fournisseurs de cours PVA sont autorisés à fournir à distance, la partie académique du cours PVA (type A/B) à distance.

Contrôles du moniteur ACP (type A)

La période de validité des contrôles des moniteurs ACP (Type A) est normalement de 12 ou 24 mois. Une prolongation pouvant aller jusqu'à 60 jours est normalement disponible conformément au Manuel PVA (10e éd.), Section 4.15 (8).

Prolongation disponible

En réponse à COVID-19 et à l'expiration, la période de validité de tous les contrôles de PVA (type A) expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongée de six (6) mois.

Les PVA qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les PVA ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Autres moyens de conformité

La surveillance administrative de l'APV (effectuée annuellement) par le Transport Canada se poursuivra conformément à l'instruction du personnel (IP) 700-002, section 8.4.

En réponse à COVID-19 et à condition que tous les autres moyens d'obtenir un contrôle du moniteur PVA (type A) sur place aient été recherchés, les autorités d'émission peuvent appliquer un crédit à un moniteur administratif à la place d'un moniteur sur place avec toutes les conditions suivantes:

  • Le contrôle administratif doit inclure une revue qui satisfait aux exigences de la section 6.6 du IP-700-002, édition 02.
  • Le PVA doit être informé de toute modification récente du programme PVA, qui comprendra au minimum le bulletin PVA 03/20 ainsi que tout autre domaine que l'autorité émettrice juge nécessaire.
  • Si la révision administrative soulève des préoccupations ou des problèmes avec les performances du PVA, un contrôle du PVA en personne doit être effectué avant le renouvellement de l'autorité PVA.
  • Ce contrôle administratif sera crédité en tant que contrôle sur site et devra être valable pour 12 mois. Remarque: Le contrôle administratif sera documenté sur le formulaire de rapport de contrôle du PVA et de l’EPAQ (version PDF seulement) avec les commentaires appropriés.
  • Toutes les autres exigences du manuel PVA concernant la compétence du PVA doivent être remplies.
Accréditations PVA (type A)

La période de validité des accréditations PVA (type A / B) est liée au cours PVA (type A / B) conformément au manuel PVA (10e éd.), Section 4.17.

Conformément à l'extension générale (cours) fournie ci-dessus et en réponse à COVID-19 et à l'expiration, toutes les accréditations PVA expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongées de six (6) mois.

Les PVA qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les pays PVA ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Remarque: Une copie de la dernière révision de ce bulletin, accompagnée d'une lettre d'accréditation (PVA), est suffisante à des fins de validation.

Accréditations PVA (type M)

La validité des accréditations PVA (type M) dépend en grande partie de l'autorité PVA (type A). L'extension fournie ci-dessus s'applique.

Étant donné que la qualification de type M a été introduite récemment, aucune extension générale n'est pas requise en réponse à COVID-19 pour le moment.

F - Extensions et autres moyens de conformité aux exigences d’accréditation des évaluateurs PAQ

  1. En réponse à COVID-19 et à l'expiration, une extension générale de la date de validité des cours d'évaluateur de PAQ, des contrôles et des accréditations est fournie à ce moment.

Élément

Changement temporaire de politique

Le cours théorique annuel de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé

(Incluant la formation sur l'utilisation d'un programme relatif à l'homogénéité des évaluations ou à la fiabilité de l'évaluateur désigné)

La période de validité du cours théorique annuel de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé est normalement de 12 mois conformément au Manuel d’évaluateur PAQ (TP14672).

En réponse à COVID-19 et à l'expiration, la période de validité de tous les cours théoriques annuel de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongée de six (6) mois.

Les évaluateurs PAQ qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les évaluateurs PAQ ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Le cours théorique annuel de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé - option d'apprentissage à distance

La partie académique du cours théorique annuel de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé est normalement livré dans une salle de classe où le dialogue est le plus efficace.

En réponse à COVID-19 et sujet a la coordination avec les Opérations nationales de Transports Canada, les fournisseurs du cours théorique de formation périodique d'évaluateur de PAQ approuvé sont autorisés à fournir des cours à distance.

Contrôles d’évaluateur PAQ

La période de validité des contrôles d’évaluateur PAQ (Type E, V et O) est normalement de 12 ou 24 mois. Une extension pouvant aller jusqu'à 60 jours est normalement disponible conformément au Manuel d’évaluateur PAQ (TP 14672).

En réponse à COVID-19 et à l'expiration, la période de validité de tous les contrôles d’évaluateur PAQ expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongée de six (6) mois.

Les évaluateurs PAQ qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les évaluateur PAQ ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Autres moyens de conformité

La surveillance administrative des évaluateurs PAQ (effectuée annuellement) par l’autorité d’émission de Transport Canada se poursuivra conformément à l'instruction du personnel (IP) 700-002, section 8.4.

En réponse à COVID-19 et à condition que tous les autres moyens d'obtenir un contrôle du moniteur des évaluateurs PAQ sur place aient été recherchés, les autorités d'émission peuvent appliquer un crédit à un moniteur administratif à la place d'un moniteur sur place avec toutes les conditions suivantes:

  • Le contrôle administratif doit inclure une revue qui satisfait aux exigences de la section 6.6 du IP-700-002, édition 02.
  • L’évaluateur PAQ doit être informé de toute modification récente au programme PAQ, qui comprendra au minimum le bulletin PVA/PAQ 03/20 ainsi que tout autre domaine que l'autorité d’émission juge nécessaire.
  • Si la révision administrative soulève des préoccupations ou des problèmes avec les performances de l’évaluateur PAQ, un contrôle d’évaluateur PAQ en personne doit être effectué avant le renouvellement de l'autorité de l’évaluateur PAQ.
  • Ce contrôle administratif sera crédité en tant que contrôle sur site et sera valable pour 12 mois. Remarque: Le contrôle administratif sera documenté sur le formulaire de rapport de contrôle du PVA et de l’EPAQ (version PDF seulement) avec les commentaires appropriés.
  • Toutes les autres exigences du manuel de l'évaluateur PAQ concernant la compétence de l’évaluateurs PAQ doivent être respectée.

Accréditations d’évaluateur PAQ

La période de validité des accréditations d’évaluateur PAQ est documentée sur leur lettre d’accréditation conformément au Manuel d’évaluateur PAQ (TP 14672).

En réponse à COVID-19 et à l'expiration, toutes les accréditations d’évaluateur PAQ expirant le 1er avril 2020 (ou après) peut être prolongée de six (6) mois.

Les évaluateurs PAQ qui désirent une prolongation de leur période de validité doivent en informer et obtenir l'approbation de leur autorité d’émission de Transport Canada.

Les évaluateurs PAQ ayant une extension jusqu'au 1er avril 2020 (ou après) sont inclus dans ce changement de politique temporaire à condition qu'ils utilisent leur date de validité actuelle (c'est-à-dire d'origine) dans le nouveau calcul d'extension.

Remarque: Une copie de la dernière révision de ce bulletin, accompagnée d'une lettre d'accréditation (d’évaluateur PAQ), est suffisante à des fins de validation.

Accréditations d’évaluateur PAQ (type M)

La validité des accréditations d’évaluateur PAQ (type M) dépend en grande partie de l'autorité d’évaluateur PAQ (type E). Les extensions fournies ci-dessus s'applique.

Étant donné que la qualification de type M a été introduite récemment, aucune extension générale est requise en réponse à COVID-19 pour le moment.

G - Formation à la compétence comme moyen alternatif de conformité pour une CCP

  1. Les restrictions liées aux déplacements, les risques pour la santé et les mesures de quarantaine limitent actuellement l’accès de l’industrie aux pilotes vérificateurs afin d’effectuer les CCP. Pour répondre à cette question, Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a délivré une exemption réglementaire globale qui s’applique à toutes les sous-parties de la partie VII du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de permettre temporairement que les exigences d’un CCP périodique soient respectées par la méthode de la  « formation axée sur la compétence » dans des circonstances spécifiques. Le communiqué de l’industrie qui annonçait cette mesure et le document d’exemption réglementaire applicable peuvent être consultés grâce aux liens sur la COVID ci-après.
  2. Conformément à l’exemption aux dispositions réglementaires, la formation axée sur la compétence signifie que l’exigence du RAC pour un CCP a été satisfaite une fois que le candidat respecte le niveau de compétence requis pour tous les points évalués lors de la formation – il n’est pas exigé d’effectuer un vol de vérification une fois que la formation est terminée. La période de validité du CCP est réinitialisée conformément aux sous-parties applicables du RAC et en aucun cas elle ne doit dépasser 12 mois (1er jour du 13e mois) par rapport à la date d’expiration existante lorsqu’on utilise la méthode de formation axée sur la compétence. Cette exemption est seulement applicable à la formation périodique qui est effectuée au plus tard le 1er décembre 2020. TCAC a avisé l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) de cette exemption temporaire (signifié une différence).
  3. La formation axée sur la compétence est seulement permissible lorsque :
    1. l’exploitant a consulté son inspecteur principal de l’exploitation (IPE) le plus tôt possible pour confirmer qu’un PVA, évaluateur du centre de formation de la FAA ou un inspecteur de TCAC n’est pas disponible pour effectuer le CCP en raison d’un conflit d’horaire, de déplacements ou de restrictions de quarantaines, de risques de santé ou d’autres raisons crédibles; et
    2. la personne qui effectue la formation n’est pas un pilote vérificateur agréé autorisé. Si la personne qui effectue la formation est un pilote vérificateur agréé, et il a été confirmé le plus tôt possible par une recherche de l’industrie et la liaison avec le IPE applicable qu’un autre pilote vérificateur n’est pas disponible pour effectuer le CCP, les PVA qui effectue la formation peut faire une « formation et vérification » pour le même candidat. Dans de tels cas, la formation périodique normale doit être effectuée, suivi d’un CCP distinct. Cette autorisation de « former et vérifier » est une autorité temporaire accordée par le présent bulletin qui prend fin le 1er décembre 2020; et
    3. le directeur régional de la région de TCAC applicable n’a pas refusé à l’exploitant d’effectuer de la formation axée sur la compétence en raison de préoccupations relatives à son dossier de sécurité, du niveau d’expérience de l’équipage de vol ou  de tout autre facteur pertinent qui porte le directeur régional à déterminer que la formation axée sur la compétence crée un risque inacceptable pour la sécurité aérienne.
  4. Effectuer la formation axée sur la compétence
    1. Le programme de formation périodique au sol et en vol de l’exploitant doit être entièrement effectué. La formation périodique en vol est effectué de la façon habituelle et le candidat est simultanément formé et évalué sur tous les points contenus dans le programme de formation périodique en vol de l’exploitant. La fonction d’évaluation n’est pas effectuée comme une activité distincte et est comparable au processus de réflexion et à l’analyse qui se produit lorsqu’un capitaine de formation évalue qu’un candidat a satisfait aux niveaux de compétence requis pour être recommandé pour un CCP. Pour respecter les exigences d’un CCP en vol IFR, les procédures d’instrument définies dans l’annexe du CCP applicable doivent être incluses et évaluées lors de la formation.
    2. Un candidat doit obtenir une note de 3 ou 4 pour tous les points évalués conformément à la section 5.0 du Manuel du PVA (principes d’évaluation) et l’échelle de notation à quatre niveaux dans la section 5.17 du Manuel du PVA. (lien ci-dessous) https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp6533-menu-1003.htm#s5_0
    3. Si un candidat ne peut respecter les niveaux de compétence requis (note de 3 ou 4) pour n’importe lequel des points évalués, les exigences du CCP ne sont pas  respectées et le mérite ne peut être attribué pour avoir terminé un CCP. Dans de tels cas, cela ne sera pas évalué ou traité comme un « échec » au CCP – il s’agira d’une formation incomplète. Le candidat doit suivre une formation subséquente le cas échéant, suivie d’un CCP donné par un pilote vérificateur qui n’a pas donné de formation à ce candidat.
    4. Le renouvellement d’une approbation pour qu’un pilote effectue un décollage par faible visibilité et des manœuvres d’atterrissage est permis en vertu de la « formation axée sur la compétence » si ces manœuvres sont effectuées dans un simulateur de vol. Une exemption réglementaire a été délivrée pour exempter les exploitants de l’exigence de faire « vérifier » ces manœuvres par un PVA ou un inspecteur de la sécurité de l’aviation civile (ISAC).
    5. Le temps alloué pour la formation en vol ne peut pas être inférieur au temps précisé dans le programme de formation approuvé de l’exploitant.      
    6. Il n’y a pas « d’examen oral » applicable à la formation axée sur la compétence. La notation des connaissances techniques et de la planification du vol devra être axée sur les résultats des examens écrits applicables et les observations lors de la formation.
    7. La formation en vue de la compétence peut uniquement être utilisée pour la formation périodique et ne peut pas être utilisée dans le but d’être promu commandant, de délivrer une qualification de type ou une qualification de vol aux instruments, ou pour effectuer la reprise d’un test après l’échec à un CCP.
    8. La formation doit être effectuée par un pilote instructeur de la compagnie ou un pilote instructeur à contrat, afin d’inclure les instructeurs des installations de formation comme CAE ou Flight Safety International.
  5. Remplir un Rapport du test en vol (RTV) 26-0249 ou 26-0279 pour la formation axée sur la compétence :
    1. Remplir le RTV conformément à la section 7.8 du Manuel du PVA (lien ci-dessous), à l’exception des points suivants. (Remarque – un pilote instructeur devrait consulter le PVA d’une compagnie ou leur IPE si de l’aide est nécessaire afin de remplir le RTV). https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp6533-menu-1003.htm#s7_8
    2. Insérer l’énoncé suivant dans la section Commentaires – Évaluation générale : « Cet essai en vol a été effectué conformément au programme de formation approuvé de la compagnie et aux procédures de formation axée sur la compétence autorisées dans le Bulletin PVA 03/20, tel que confirmé par le pilote en chef de la compagnie. »
    3. Sous le commentaire susmentionné, insérez le nom, la signature du pilote en chef et la date.
    4. Insérer le nom et le numéro de licence du commandant instructeur à la ligne 2 ou 3, le cas échéant, et laissez les cercles vides (TC, CCP, DACP).
    5. Consigner et noter un minimum de trois Situations anormales et d’urgence dans le RTV.
    6. Insérer le total des heures de formation dans le bloc « Temps de vol ».
    7. La dernière journée de formation doit être entrée comme la « Date du test en vol ».
    8. Assigner la date appropriée dans le bloc « CCP valide jusqu’au », conformément à la politique normale du CCP.
    9. Le commandant instructeur signe le bloc « Signature de pilote vérificateur ».
    10. Garder une copie du RTV rempli dans les dossiers de la compagnie et envoyer une copie du RTV par courriel à l’IPE applicable à des fins de sensibilisation/surveillance. (Remarque pour les inspecteurs, le RTV ne doit pas être entré dans le FVEA).

H - Pratiques de formation sécuritaires et flexibles pour la formation et la vérification dans un aéronef

  1. Le manque de capacité ou d’accès à des installations de simulateur de vol limite la capacité de certains exploitants aériens d’effectuer la formation en vol périodique. Pour régler cela, TCAC permet temporairement aux exploitants qui effectuent normalement de la formation en vol périodique dans un simulateur, de dévier de leur programme de formation en simulateur approuvé par TCAC afin d’adapter la formation et la vérification dans un aéronef.
  2. L’approbation pour dévier d’un programme de formation en simulateur approuvé afin d’effectuer la formation et la vérification dans un aéronef ne s’applique qu’à la formation périodique qui est effectuée au plus tard le 1er décembre 2020. 
  3. Une exemption réglementaire globale a été délivrée pour permettre la formation en vol dans un aéronef pour les exploitants qui ont une exigence réglementaire d’effectuer la formation dans un simulateur de vol (cliquez sur le lien concernant la COVID ci-dessous pour consulter l’exemption).
  4. Les exploitants qui effectuent la formation dans un aéronef ne pourront pas renouveler l’approbation d’un pilote pour effectuer n’importe quel décollage par faible visibilité ou des manœuvres d’atterrissage qui ne peuvent faire l’objet d’une formation et d’une vérification que dans un simulateur de vol conformément au Règlement de l’aviation canadien (RAC) et aux Normes de service aérien commercial (CASS.)  
  5. Afin de faciliter la formation dans un aéronef, consultez les directives détaillées sur les pratiques sécuritaires de formation et de vérification dans l’annexe A du Manuel du PVA (lien ci-dessous). Il pourrait y avoir des combinaisons d’aéronef, d’exploitant et de pilote instructeur qui ne sont pas appropriées pour la formation dans un aéronef. Par exemple, les exploitants d’avions à profil critique sans procédures de formation en vol et les pilotes instructeurs qui n’ont jamais donné d’instructions en vol représentent une combinaison de risques qui doit être évaluée soigneusement par l’exploitant. https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp6533-menu-1003.htm#appa
  6. La défaillance simulée des systèmes d’aéronefs ne devra avoir lieu que dans des conditions d’exploitation qui ne mettent pas en danger la sécurité du vol. Pour s’adapter aux limites possibles du Manuel d’utilisation de l’aéronef (AOM) et pour tenir compte des commandants instructeurs et des pilotes vérificateurs qui ne sont peut-être pas familier avec la formation et la vérification dans un aéronef, les directives supplémentaires ci-après offrent une lattitude additionnelle pour effectuer les manœuvres, les pannes de l’aéronef et les situations anormales d’une manière qui est acceptable pour TCAC.
    1. Décollages interrompus, approches interrompues – moteur en panne : Dans les situations où un pilote instructeur ou vérificateur ne veux pas placer l’aéronef dans une situation de moteur en panne, ou se conformer aux limites imposées dans le manuel d’utilisation d’aéronef, il est acceptable d’accomplir l’intention de la manœuvre d’autres façons qui répliquent raisonnablement les procédures, le pilotage de l’aéronef et les effets sur l’aéronef. Même si cela n’est pas idéal, cela pourrait être limité au fait que le candidat explique toutes les mesures requises prises par l’équipage, les PUN, les procédures de la liste de vérification d’urgence, la configuration et les limites de l’aéronef, et décrit les effets sur l’aéronef. On pourrait aussi demander à un candidat de démontrer physiquement le profil et les procédures de vol pour une manœuvre sans mettre en panne un moteur ou, dans d’autres cas, on pourrait demander au candidat d’effectuer les manœuvres en utilisant seulement la puissance qui serait disponible dans une configuration de moteur en panne. Dans tous les cas, cela devrait être complété en demandant au candidat d’expliquer toutes les mesures pertinentes supplémentaires prises par l’équipage, les appels, les procédures et les effets sur l’aéronef qui ne sont pas démontrés lors de la manœuvre.
    2. Défaillances d’aéronef, pannes de système et situations anormales : Comme pour la marge de manœuvre décrite plus haut, l’exécution de toute manœuvre associée à une défaillance d’aéronef, une panne de système ou une situation anormale peut être modifiée ou effectuée verbalement dans la mesure requise pour éviter une situation dangereuse ou pour se conformer à une limite dans un manuel d’utilisation d’aéronef. Bien que le but soit de préserver le réalisme dans la mesure du possible, des ajustements sont permissibles tout en s’assurant que l’exécution de la manœuvre ou de la situation réplique raisonnablement les mesures prises par l’équipage, les procédures et les effets sur l’aéronef s’il est possible de le faire.
    3. Formation dans un avion avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt assujetti aux sous-parties autres que le 705 du RAC : Voir les directives supplémentaires ci-après pour les secteurs suivants de l’annexe A du Manuel du PVA :

Paragraphe ou alinéa de l’annexe A

Titre et commentaires

(2)

Amorce de décrochage – Pas recommandé dans des avions avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt. Consultez la CI 700-031 (annexe 4) pour plus d’information.

(9)(c)

Panne de moteur au décollage – Avions multimoteurs assujettis aux sous-parties 703 et 704 du RAC – Les avions avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt devraient suivre les directives fournies dans la sous-partie 705. Remarque : de plus grandes marges de sécurité seraient prévues en amorçant la réduction de la manette des gaz avant d’arriver à 200 pieds au-dessus de la piste et en deçà de V2+20.

(11)(b) et (c)

Procédures d’approche interrompue – Moteur en panne – Avions assujettis aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC – S’assurer que la vitesse mentionnée (c.-à-d. réglage de sortie des volets) n’est pas inférieur à la vitesse requise pour une configuration d’approche avec un seul moteur.

(16)(a)

Emballement du compensateur/Grippage du stabilisateur – Avions assujettis aux sous-parties 702, 703 et 704 du RAC – Les avions avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt devraient suivre les directives fournies pour la sous-partie 705.

(19)(a)

Arrêt-décollé – Avion – Avions assujettis aux sous-parties 702, 703 et 704 – Les avions les aéronef avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt devraient suivre les directives fournies pour la sous-partie 705.

(20)

Posé-décollé – Avion – Avions assujettis aux sous-parties 702, 703 et 704 – Pas recommandé pour les avions les aéronef avec des caractéristiques de vitesse de décrochage élevées ou abrupt à moins qu’un exploitant aérien ait des procédures documentées et que le pilote (instructeur) de sécurité ait de l’expérience dans l’exécution de cette manœuvre. Ce n’est pas recommandé en l’absence d’un manuel de vol de l’aéronef ou des directives d’un manuel d’exploitation.

  1. Les exploitants qui dévient de leur programme de formation sur simulateur approuvé pour effectuer une formation dans l’aéronef doivent informer leur IPE et obtenir son approbation le cas échéant. Dans de tels cas, l’IPE doit obtenir des détails sur le programme de formation dans l’aéronef, incluant un résumé détaillé des situations exécutées de manière  grandement différente du programme de formation en simulateur ou des pratiques de formation sécuritaires décrites dans l’annexe A du Manuel du PVA.
  2. L’utilisation des pratiques souples ci-dessus pour effectuer une manœuvre au cours d’un essai en vol d’une manière différente des procédures décrites dans le guide d’essai en vol doit être consignée dans la section commentaires du rapport d’essai en vol en indiquant le numéro et le nom de l’exercice et la façon dont il a été effectué.

Liens d'information COVID-19

Mesures, mises à jour et directives liées à la COVID-19 émises par Transports Canada

** L’informations importantes concernant les extensions des CCP et la formation. **

Gouvernement du Canada – Conseils de santé aux voyageurs

Date d’entrée en vigueur

  1. Original - 23 mars 2020.
  2. Révision 1 - 30 mars 2020.
  3. Révision 2 – 1 avril 2020.
  4. Révision 3 – 19 mai 2020
  5. Révision 4 – 22 juin 2020
  6. Ce bulletin devrait être annulé le 1er décembre 2020.

Approbation

Deborah Martin
Chef
Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Aviation civile
Transport Canada