Résultats : ce que nous avons accompli

De : Transports Canada

Sommaire de l’évaluation - Contribution de Transports Canada au Programme de bourses pour le Groupe de recherches sur les transports au Canada, vise trois résultats stratégiques, issus de sa raison d’être et de sa vision, qui correspondent aux avantages à long terme et durables au profit de la population canadienne. Dans la perspective d’atteindre ces résultats, nous rendons compte des progrès réalisés par rapport aux résultats attendus^{Note de bas de page 4}, aux indicateurs de rendement^{Note de bas de page 5} et aux cibles^{Note de bas de page 6}, tel que le prévoit l’Architecture d’alignement des programmes (AAP). Les différents niveaux de l’AAP se distinguent par le champ d’action et la portée des programmes à ces niveaux. Le niveau des programmes ont un champ d’action et un domaine d’intervention sociale plus vastes, alors que les niveaux des sous-programmes (SP) et des sous-sous-programmes (SSP) sont plus limités et plus précis puisqu’ils visent un groupe et un secteur d’intervention plus restreints.

Cet article...

décrit la manière dont le Ministère a atteint les résultats attendus précisés dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 ^{Note de bas de page xlix}; and
présente les ressources financières et non financières qui ont été consacrées à chaque programme.

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Un réseau de transport efficient appuie le commerce, la prospérité économique et une qualité de vie améliorée grâce à des coûts réduits, à un service fiable et à une meilleure utilisation de tous les modes et à l’innovation dans le secteur du transport. Transports Canada favorise un réseau de transport efficient au Canada par ce qui suit : la modernisation des cadres de marché afin que le secteur des transports puisse s’adapter, innover et demeurer concurrentiel; l’élaboration et la mise en place de projets de corridors de commerce; l’assurance du renouvellement de l’infrastructure fédérale des transports; le soutien à l’innovation dans le secteur des transports; l’établissement de partenariats avec les provinces, les territoires, les administrations municipales ainsi qu’avec les entités des secteurs public et privé dans le cadre de divers projets de transports.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports

Description : Le Programme cadres qui appuient le marché des transports permet d’encourager l’efficacité des transports en favorisant un secteur des transports concurrentiel et viable. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : établir des régimes qui régissent le comportement économique des transporteurs dans tous les modes de transport; définir des règles de gouvernance pour tous les fournisseurs d’infrastructures de transport qui relèvent d’une autorité fédérale; surveiller et analyser le réseau de transport, effectuer des recherches, et produire des rapports relativement au réseau de transport; promouvoir l’innovation dans les transports; permettre aux Canadiennes et Canadiens d’avoir accès aux transports; représenter les intérêts du Canada dans le cadre des négociations commerciales, sur les tribunes internationales par rapport aux transports et auprès d’autres organismes internationaux; favoriser l’accès aux marchés dans le contexte du commerce international; favoriser une plus grande coopération afin d’appuyer l’activité économique; et s’acquitter de certaines responsabilités fédérales à l’égard de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux^{Note de bas de page l}.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Cadres qui appuient le marché des transports, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Signer un contrat pour l’achèvement de la première phase des analyses du secteur de l’aviation pour les biens-fonds de Pickering et entamer la planification de la deuxième phase, laquelle devrait commencer au cours de l’exercice 2017-2018;
Fournir un soutien technique et administratif aux processus législatifs et réglementaires pour la mise en œuvre de l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne, et consacrer beaucoup de temps à nous préparer en vue de faire respecter la conformité dans le secteur des transports;
Obtenir 278,3 millions de dollars sur cinq ans dans le budget de 2017 à compter de 2017-2018 afin de continuer à offrir des opérations sûres et fiables des services ferroviaires financés par le gouvernement fédéral dans l’Est du Canada;
Recevoir l’approbation à l’automne 2016 pour adopter des règlements fédéraux régissant des projets liés à des terrains fédéraux sur lesquels se trouvent des installations de gaz naturel liquéfié;
Mettre en œuvre en juin 2016 un régime d’indemnisation et de responsabilité amélioré pour le secteur du transport ferroviaire, et appliquer l’ensemble des activités administratives connexes qui étaient prévues au calendrier;
Travailler sur la partie concernant la diligence raisonnable du projet de service ferroviaire à fréquence élevée de VIA Rail^{Note de bas de page li}, comme l’évaluation des prévisions du nombre d’usagers de projet de service ferroviaire à fréquence élevée de VIA Rail^{Note de bas de page lii}, les risques liés à l’ingénierie et à la mise en œuvre, l’interopérabilité (partage des voies) avec les exploitants régionaux et urbains de transport ferroviaire en commun, et des scénarios autres que les services ferroviaires à fréquence élevée;
Entamer la mise en œuvre de la Loi relative au précontrôle de personnes et de biens au Canada et aux États-Unis^{Note de bas de page liii}, tel que prévu. En particulier :
- Le ministre de la Sécurité publique a présenté le 17 juin 2016 à la Chambre des communes la loi d’application requise pour le Canada, le projet de loi C-23, visant à modifier la Loi sur le précontrôle^{Note de bas de page liv};
- Le Canada et les États-Unis ont continué de travailler conjointement à résoudre les questions opérationnelles laissées en suspens requises pour mettre en œuvre l’Accord;
Faire progresser les initiatives liées au système de transport dans le Nord afin d’approfondir notre compréhension des impacts climatiques et des mesures pour s’y adapter. Ainsi, nous avons :
- finalisé trois projets d’entente de contributions et de subventions avec les gouvernements du Yukon et des Territoires du Nord-Ouest dans le cadre de l’Initiative d’adaptation des transports dans le Nord^{Note de bas de page lv}. Ceux-ci sont en bonne voie de se terminer en 2017-2018. Ils consistent en :
  - l’établissement d’un programme de surveillance en collaboration avec le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest afin de recueillir des données aux sites d’essai établis;
  - des travaux menés avec le gouvernement du Yukon afin de surveiller les sections d’essai le long de l’autoroute Campbell et d’évaluer les matériaux géosynthétiques qui contrôlent l’humidité pour la prévention de la fissuration de la chaussée lors du dégel du printemps;
  - l’établissement d’un partenariat avec le gouvernement du Yukon afin d’élaborer un plan fonctionnel à l’épreuve des changements climatiques pour l’autoroute Dempster afin :
    - d’intégrer les recherches sur les changements climatiques et les géorisques^{Note de bas de page 7}, l’expérience de l’industrie et les stratégies d’adaptation dans le processus de planification;
    - de cibler et d’évaluer les améliorations potentielles et prévues sur une période de planification de 20 ans, ce qui aidera à orienter les investissements octroyés dans l’amélioration et le développement des corridors;
- commencé à élaborer un cadre stratégique des transports en Arctique afin de mieux formuler une approche fédérale visant à répondre aux préoccupations uniques en matière de transport dans le Nord territorial, et qui s’harmonise avec le nouveau Cadre stratégique pour l’Arctique ^{Note de bas de page lvi}. Une fois terminé, le cadre favorisera une meilleure cohérence dans les mesures fédérales liées aux mesures de politiques, d’investissements et de réglementation qui soutiennent l’amélioration des perspectives sociales et économiques dans l’Arctique canadien;
- fait progresser deux projets d’entente de subventions et de contributions avec les autorités portuaires du Canada dans le cadre du Programme de système de réservation de camions, y compris :
  - l’achèvement du projet au Port de Montréal^{Note de bas de page lvii} visant à installer une technologie d’identification par radiofréquence (IRF) afin de :
    - mieux gérer la circulation des camions;
    - diminuer les temps d’attente des camions, la marche au ralenti et les émissions de gaz à effet de serre;
  - la poursuite d’un projet au Port de Vancouver^{Note de bas de page lviii} qui devrait se terminer en 20172018 et qui vise à mieux intégrer les systèmes de réservation existants et à améliorer la circulation des camions au port et aux terminaux de conteneurs;
Travaillé avec le Conseil consultatif de recherche ferroviaire^{Note de bas de page 8} (CCRFO) afin de mettre en place en février 2017 un nouveau plan stratégique qui contribuera à :
- soutenir la modernisation du secteur ferroviaire;
- élaborer des processus de sélection de projets afin d’assurer le meilleur rendement des investissements consentis dans la recherche et le développement;
Mené des analyses stratégiques et des consultations exhaustives auprès des intervenants concernant les principaux enjeux stratégiques abordés dans l’Examen de la Loi sur les transports au Canada ^{Note de bas de page lix} (ELTC), ce qui comprend :
- mener une série de consultations notamment dirigées par le ministre pour recueillir les réactions aux constatations et aux recommandations du Rapport sur l’ELTC. Ces consultations ont entraîné une analyse stratégique s’échelonnant sur huit mois et des consultations auprès :
  - des Canadiens;
  - d’intervenants clés dans le secteur des transports;
  - d’administrations provinciales et territoriales;
  - de groupes autochtones.
  Le ministre a annoncé les résultats de ces consultations le 3 novembre 2016, lorsqu’il a rendu public le plan intitulé « Transports 2030 : Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada »;
- proposer des lois visant à promouvoir un système de transport plus équilibré, efficient et transparent, ce qui comprend des mesures qui :
  - auront des avantages au niveau de la manutention du grain;
  - comprendront des dispositions visant à améliorer l’expérience du voyageur aérien;
  - permettront d’accroître les investissements et la concurrence dans le secteur aérien;
Contribué à favoriser l’innovation dans le secteur des transports en :
- obtenant des fonds proposés de 76,7 millions de dollars dans le budget de 2017 (y compris 26,7 millions de dollars en ressources existantes) afin que notre ministère élabore des règlements et des normes pour les véhicules connectés et automatisés (VC/VA) et les systèmes aériens sans pilote (UAS);
- faisant preuve d’engagement et de collaboration en ce qui a trait à l’innovation et aux technologies dans le secteur des transports auprès :
  - des provinces et des territoires par l’entremise du Conseil des ministres des Transports et Sécurité routière, ainsi que d’autres homologues fédéraux, provinciaux et territoriaux;
  - d’autres administrations internationales, comme les réunions du G7 réunissant les ministres des Transports;
  - de l’industrie et des organismes universitaires ou de recherche;
Renforcé les partenariats que nous avons établis avec les provinces et les territoires afin de relever les défis que nous avons en commun, tout en :
participant aux réunions fédérales, provinciales et territoriales (FPT) réunissant les ministres et les hauts fonctionnaires du Ministère. Nous avons préparé des ordres du jour stratégiques pour les réunions ainsi que des documents d’information portant sur les mandats fédéraux et ministériels ainsi que d’autres priorités;
lançant une discussion sur la façon de mobiliser les Autochtones dans le contexte du Conseil des ministres et des paramètres de mise en œuvre de cette nouvelle relation;
concluant un accord lors la réunion du Conseil des ministres de septembre 2016 au sujet de six domaines prioritaires (dont le renforcement de la sécurité, le soutien des infrastructures des corridors commerciaux et la lutte contre les changements climatiques) qui nécessitera une collaboration FPT. Cet accord a permis de concentrer les travaux intergouvernementaux et de former des groupes de travail sur les domaines suivants :
- les véhicules connectés et automatisés
- les usagers de la route vulnérables autour des véhicules lourds
- la conduite inattentive
- l’harmonisation du camionnage.

Leçons apprises

Grâce aux nombreuses analyses que notre équipe des politiques a réalisées au cours de l’année, nous avons appris :

Qu’une analyse fondée sur des données probantes solides facilite l’élaboration de politiques et les processus décisionnels;
Qu’étant donné l’importance du secteur des transports dans la croissance de l’économie canadienne, la mobilisation précoce des intervenants est essentielle pour élaborer des politiques ainsi que des processus décisionnels.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars^{Note de bas de page 9}) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)
21 711 678	21 711 678	25 071 391	22 863 304	(1 151 626)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
158	158	0

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
1.1 Cadres qui appuient le marché des transports
Un secteur des transports concurrentiel	Niveau d’intensité pour le transport de marchandises pour le mode ferroviaire pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par locomotive) (le niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système)	120 917 636	mars 2017	166 397 167	149 337 129	122 181 729
Un secteur des transports concurrentiel	Niveau d’intensité pour le transport de marchandises pour le mode routier pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par véhicule lourd) (le niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système)	1 662 130	mars 2017	1 849 307	1 853 430	1 698 561
Un secteur des transports concurrentiel	Niveau d’intensité pour le transport de marchandises pour le mode maritime pour compte d’autrui (tonnes-kilomètres par port d’escale) (le niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système)	2 895	mars 2017	2 866	2 871	2 875
Un secteur des transports concurrentiel	Niveau d’intensité pour le transport de voyageurs par transport aérien (passagers-kilomètres par siège-kilomètre) (le niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système)	0,79	mars 2017	0,82	0,83	0,82
Un secteur des transports concurrentiel	Niveau d’intensité pour le transport de voyageurs par transport ferroviaire (passagers par siège disponible) (le niveau d’intensité pour le transport représente l’utilisation du système)	0,59	mars 2017	0,544	0,57	0,61

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT^{Note de bas de page lx} InfoBase du SCT^{Note de bas de page 10}.

Explication des écarts

Pour 1.1e) : L’objectif n’a pas été atteint, car le nombre de passagers a augmenté de 4,1 % par rapport à 2015, alors que le nombre de sièges disponibles (c.-à-d., la capacité) a augmenté de 9,3 %, ce qui a entraîné une baisse du facteur de charge moyen.

Réponse aux évaluations

Évaluation (1)

Nom de l’évaluation : Évaluation de la recherche et du développement sur le transport ferroviaire du Centre de développement des transports

Réponse : Cette évaluation s’est avérée un élément clé de la planification stratégique de la recherche et du développement (R. et D.) sur le transport ferroviaire au cours des trois prochaines années (2017-2020). L’évaluation préconisait :

Que les projets de recherche et de développement pouvaient être plus stratégiques, notamment afin de mettre l’accent sur les domaines qui pourraient avoir une plus grande incidence en effectuant des planifications de projet à long terme;
L’amélioration des relations avec les organismes internationaux;
Le renforcement du transfert de connaissances aux cadres supérieurs dans l’industrie et le gouvernement au sujet des projets de R. et D. sur le transport ferroviaire et leurs résultats, y compris la mesure du rendement et le signalement des conditions et de la capacité des réseaux afin de favoriser un processus décisionnel rapide, efficace et fondé sur les données probantes;

Les incidences de la mise en œuvre de ces recommandations seront une partie intégrante de ce qui suit :

Les activités de recherche et de développement pour l’avenir du secteur ferroviaire;
Le Plan stratégique de 2017 à 2020 du Conseil consultatif de recherche ferroviaire (CCRF), puisqu’il est conçu pour :
- établir le cadre visant à s’assurer que les projets et les activités sont prospectifs;
- prévoir les tendances qui auront une incidence sur le secteur du transport ferroviaire;
- comprendre le rôle que la science, les technologies et l’innovation peuvent jouer;
- établir le cadre qui favoriserait le mieux l’engagement auprès des partenaires internationaux;
- renforcer la gestion des connaissances et la diffusion de l’information.

Évaluation (2)

Nom de l’évaluation :

Sommaire de l’évaluation - Contribution de Transports Canada au Programme de bourses pour le Groupe de recherches sur les transports au Canada

Réponse : Notre équipe d’analyse économique des transports s’assure maintenant que les critères de sélection de bourses s’harmonisent avec le mandat de Transports Canada, ainsi que les priorités et les engagements du gouvernement (p. ex., Transports 2030).

Programme 1.2 : Portes d'entrée et corridors

Description : Le Canada est une nation commerçante; l’efficacité et la fiabilité du réseau de transport, pour ce qui est du soutien à ces activités commerciales, influent directement sur la prospérité et le bien-être de la nation. Pour cette raison, il est impératif que le gouvernement fédéral joue un rôle dans le développement d’un réseau de transport intégré reliant les importateurs et les exportateurs aux marchés et aux fournisseurs dans les chaînes d’approvisionnement mondiales de plus en plus complexes. Inspiré par le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques^{Note de bas de page lxi}, le Programme des portes d’entrée et corridors appuie le commerce international du Canada, en créant un réseau de transport lié au commerce plus efficace, fiable et homogène au Canada. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : élaborer des initiatives pour améliorer et intégrer des réseaux de transport dans les principales régions; favoriser les partenariats entre tous les niveaux de gouvernement et le secteur privé; appuyer et surveiller les projets qui contribuent à la capacité accrue et à l’efficience de l’infrastructure des portes d’entrée et des corridors; élaborer et mettre en place des mesures qui éliminent les obstacles au développement efficace des portes d’entrée et des corridors; et commercialiser l’utilisation des portes d’entrée et des corridors au Canada et à l’échelle internationale.

Résultats :

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Portes d’entrée et corridors, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants, puisqu’il s’agit d’un programme appelé à disparaître^{Note de bas de page 11}. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Administrer 28 ententes de contribution en vertu du Fonds d’infrastructure de transport de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique^{Note de bas de page lxii};
Octroyer un financement aux promoteurs de projet des initiatives de marketing mises en œuvre dans le cadre de l’initiative de marketing international de la porte d’entrée de l’Atlantique, ce qui constitue un volet du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers^{Note de bas de page lxiii}.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
259 603 003	259 603 003	259 532 214	158 636 456	100 966 547

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
19	14	5

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
1.2 Portes d’entrée et corridors
Les portes d’entrée et les corridors commerciaux sont efficients	Temps total moyen de transit (nombre de jours) pour les frets conteneurisés internationaux passant par les portes d’entrée et les corridors commerciaux du Canada	7 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 0,4 jour	mars 2017	6,8 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 0,5 jours	8,4 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 1,1 jours	9,0 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 1 jour

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Réponsez aux évaluations

Bien que le Fonds d’infrastructure de transport de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique et le Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers soient appelés à disparaître, les évaluations de 2017 de ces deux programmes de financement démontrent le besoin toujours réel d’investir dans les infrastructures essentielles de transport liées au commerce. Transports Canada a exécuté de façon efficace le programme d’infrastructure de portes d’entrée et de corridors commerciaux, en accord avec les priorités ministérielles et fédérales. Le Fonds national des corridors commerciaux annoncé dans le budget de 2017 continuera de combler les besoins en infrastructure au Canada afin de favoriser le commerce international.

Programme 1.3 : Infrastructures de transport

Description : Le Programme infrastructures de transport a pour objet de superviser, de financer et de gérer les infrastructures de transport multimodal dans le cadre du mandat de Transports Canada en vue d’améliorer l’efficacité et la prestation des services, dans l’intérêt des contribuables canadiens. Les fonctions qui s’y rattachent sont les suivantes : assurer la gestion de certains biens liés au transport commercial exploités par des tierces parties pour le compte du gouvernement fédéral (administrations aéroportuaires, administrations portuaires, ponts fédéraux, VIA Rail, Corporation de Gestion de la Voie Maritime du Saint-Laurent^{Note de bas de page lxiv}, Marine Atlantique^{Note de bas de page lxv}); fournir le financement pour des infrastructures stratégiques de transport au Canada afin d’appuyer les objectifs fédéraux; et élaborer une politique d’infrastructure des transports à la suite de consultations avec les intervenants. Le Programme gère également les ports et les aéroports de Transports Canada, appuie les services essentiels dans les collectivités éloignées, gère les engagements existants, et assure la cession des biens, dans la mesure du possible.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Infrastructures de transport, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Nous avons mis en œuvre la Stratégie de gestion des biens aux ports exploités et détenus par Transports Canada. Cette approche facilite le transfert de ces installations à des intérêts locaux et privés qui sont mieux placés pour les exploiter. Dans le cadre du Programme de transfert des installations portuaires^{Note de bas de page}, nous avons :
- transféré avec succès deux installations portuaires (Liverpool en Nouvelle-Écosse et Cornwall en Ontario);
- démoli une installation portuaire à Québec (Vieux Fort);
- continué de collaborer avec les parties concernées des futurs transferts potentiels à un certain nombre d’installations portuaires;
Nous avons collaboré avec Parcs Canada^{Note de bas de page} afin d’accélérer le transfert de 2 100 hectares (5 200 acres) de terres supplémentaires à l’appui du Parc urbain national de la Rouge^{Note de bas de page}. Nous avons dû appliquer les règles de diligence raisonnable dans ce projet.

Nous avons également obtenu 278,3 millions de dollars dans le budget de 2017 afin d’assurer la pérennité des opérations sécuritaires et fiables des trois services ferroviaires suivants :

Saint John (Nouveau-Brunswick) — Digby (Nouvelle-Écosse)
Cap-aux-Meules, Québec — Souris, Île-du-Prince-Édouard
Wood Islands, Île-du-Prince-Édouard/Caribou, Nouvelle-Écosse

Leçons apprises

Nous avons pris les mesures nécessaires pour renforcer notre surveillance de l’entretien des bâtiments au regard des travaux de réparation inattendus qui ont été réalisés sur le NM Holiday Island à l’été de 2016. Le NM Holiday Island est l’un des deux bâtiments qui fournit un service entre Wood Islands, à l’Île-du-Prince-Édouard, et Caribou, en Nouvelle-Écosse.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
415 437 562	415 437 562	477 401 056	407 475 290	7 962 272

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
217	222	(5)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
1.3 Infrastructures de transport
L’infrastructure financée par le fédéral est opérationnelle	Pourcentage de l’infrastructure financée par le fédéral qui atteint les objectifs opérationnels établis annuellement	100 %	mars 2017	100 %	100 %	95 %

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l'environnement

Transports Canada fait la promotion d’un réseau de transport respectueux de l’environnement au Canada. Ce résultat stratégique fait progresser le programme environnemental du gouvernement fédéral dans le secteur des transports et s’harmonise avec d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques pour protéger la santé des Canadiennes et Canadiens et l’environnement pour les générations futures; assure la protection du milieu marin en réduisant la pollution de l’eau causée par les transports; et fait en sorte que Transports Canada s’acquitte de ses responsabilités à l’égard de ses propres activités en vue d’un environnement plus propre et plus sain.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 2.1 : Air pur – Transport

Description : Le Programme air pur – transport de Transports Canada fait progresser le programme de l’air pur du gouvernement fédéral dans le secteur des transports. Il complète également d’autres programmes fédéraux visant à réduire les émissions atmosphériques et de gaz à effet de serre pour améliorer la santé des Canadiennes et Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Ses deux objectifs principaux sont les suivants : réglementer les émissions atmosphériques et/ou de gaz à effet de serre provenant des secteurs aériens, maritimes et ferroviaires, et mettre en œuvre les obligations et les engagements de Transports Canada dans le cadre du Programme de l’air pur.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Air pur - Transport, ainsi que nos sous-programmes, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Appuyer des programmes universitaires de recherche par l’entremise du Programme de subventions de recherche sur le transport ferroviaire écologique^{Note de bas de page} qui développent actuellement des technologies et des pratiques axées sur l’élaboration proactive et fondée sur des données probantes afin de réduire les émissions dans l’air causées par le secteur du transport ferroviaire. Des projets de recherche comprenaient des études sur la réduction des émissions à l’aide du biodiésel, de l’électrification ferroviaire et du carburant diesel à très faible teneur en souffre. Voici les points forts des dix projets de recherche universitaires financés :
- la conception d’un système de recharge sans fil des trains électriques;
- l’élaboration d’un système pour améliorer la durée de vie des piles à hydrogène;
- la commercialisation du biocarburant obtenu à partir de la pâte de bois et le stockage de l’énergie électrique;
Diriger les travaux du gouvernement du Canada appuyant l’élaboration de nouvelles normes et pratiques recommandées, dont ceux entrepris à :
- l’Organisation de l’aviation civile internationale, y compris :
  - la mise au point d’une norme sur le dioxyde de carbone (CO2) pour les nouveaux aéronefs et d’une norme sur la masse de matières particulaires non volatile (MPnv) pour les moteurs des aéronefs et un accord sur le cadre du Programme de compensation et de réduction du carbone de l’Organisation de l’aviation civile^{Note de bas de page}.
  - le début des travaux sur la mise en œuvre nationale de ces normes dans notre Règlement de l’aviation canadien^{Note de bas de page}, y compris l’achèvement :
    - de l’échantillonnage de deux moteurs d’aéronef de Pratt & Whitney afin de recueillir des données sur les émissions des petits moteurs d’aéronefs;
    - le ciblage de projets de recherche sur l’étalonnage et les mesures afin d’appuyer l’élaboration de nouvelles normes sur les MPnv;
- l’Organisation maritime internationale^{Note de bas de page}(OMI), notamment en :
  - concluant une entente visant à élaborer une stratégie exhaustive de l’OMI pour réduire les émissions de gaz à effet de serre causées par les navires, ainsi qu’en confirmant que la date d’entrée en vigueur d’un plafond mondial plus stricte sur la teneur maximale en soufre dans le carburant des navires était 2020;
  - concluant une entente sur le calendrier d’exécution du plan de travail sur le noir de carbone^{Note de bas de page 12} de l’OMI;
  - adoptant un système obligatoire de collecte de données sur les activités et la consommation de pétrole des bâtiments qui servent au commerce international;
Publier le Rapport annuel de 2015^{Note de bas de page} qui a été préparé dans le cadre du Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation^{Note de bas de page};
Nous nous sommes attaqués à la question des émissions de gaz à effet de serre et des émissions de polluants atmosphériques provenant du secteur du transport ferroviaire en :
- publiant dans la Partie I de la Gazette du Canada le projet de Règlement sur les émissions des locomotives, lequel permettra de réaliser ce qui suit :
  - limiter les émissions de contaminants atmosphériques provenant des locomotives;
  - harmoniser les normes d’émission du Canada avec celles de la réglementation des États-Unis;
- Nous avons publié le Rapport sur la surveillance des émissions des locomotives de 2014^{Note de bas de page} qui a été rédigé en vertu de l’accord volontaire conclu avec l’industrie ferroviaire du Canada;
- Nous avons collaboré avec d’autres ministères afin de commencer à élaborer un outil de suivi pluriministériel qui nous permettra de :
  - surveiller le développement et l’adoption de technologies au-delà de la fin d’un projet de recherche et de développement;
  - mieux surveiller le rendement à long terme des investissements du gouvernement dans les projets de recherche et de développement;
  - faciliter la coordination des activités de technologies propres;
Contribuer au développement du Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques en analysant et en modélisant les mesures complémentaires en collaboration avec d’autres ministères, des provinces et des territoires;
Collaborer avec la National Highway Traffic Safety Administration ^{Note de bas de page} des États-Unis ainsi que le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules des Nations Unies^{Note de bas de page} afin d’élaborer et de mettre à jour des règlements internationaux liés à la sécurité des véhicules électriques;
Organiser, en collaboration avec Recherche et développement pour la défense du Canada^{Note de bas de page}, un atelier à l’intention des intervenants sur les technologies liées aux véhicules connectés et aux véhicules automatisés afin de réaliser ce qui suit :
- renforcer les capacités techniques des responsables fédéraux, provinciaux et territoriaux des transports sur des questions telles que la cybersécurité, la vie privée et la maturité technologique;
- aider le Canada à se préparer à l’utilisation de ces technologies;
Terminer avec succès 25 projets d’évaluation et d’essai approfondis des technologies de véhicules dans le cadre du Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules (éTV) ^{Note de bas de page} dans le but de réduire les émissions de polluants atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre, dont :
- les premiers essais d’un système coopératif de circulation en peloton de camions^{Note de bas de page} au Centre d’essais pour véhicules automobiles de Transports Canada en collaboration avec le ministère américain des Transports^{Note de bas de page} et la Federal Highways Administration^{Note de bas de page} des États-Unis;
- des recherches liées à l’élaboration de normes mondiales pour la durabilité des batteries des véhicules électriques;
Octroyer un financement, par l’entremise du Programme d’alimentation à quai pour les ports^{Note de bas de page}, afin de mettre sur pied des installations d’alimentation à quai dans les ports canadiens, incluant :
- deux projets au Port de Vancouver pour les porte-conteneurs;
- un projet au Port de Montréal pour les navires de croisière.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles) )
12 017 045	12 017 045	34 380 387	21 245 675	(9 228 630)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
15	62	(47)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
2.1 Air pur – Transport
Mesure de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports	Pourcentage des émissions du secteur des transports couvert par le rapport annuel sur l'intensité des émissions de GES des transports (mesurée en grammes par unité d'activité)	100 %	mars 2020^{Note de bas de page 13}	100 %	S.O.	S.O.

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Programme 2.2 : Eau propre – Transport

Description: Le Programme eau propre – transport protège le milieu marin en réduisant la pollution de l’eau provenant des activités du secteur des transports. Le Programme réglemente et surveille les répercussions des déversements provenant des navires dans le milieu marin, réglemente les eaux de ballast, et contribue à établir des règles nationales et internationales qui régissent les restrictions touchant la responsabilité en cas d’incidents de pollution marine. Cette activité fait progresser le Programme eau propre du gouvernement dans le secteur des transports et complète d’autres programmes fédéraux visant à protéger la santé des Canadiennes et Canadiens et l’environnement pour les générations à venir. Le Programme représente également le Canada dans le cadre de discussions en vue d’établir des normes internationales en guise de prévention de la pollution par des bâtiments naviguant en eaux canadiennes et de s’occuper de la menace que représentent les espèces aquatiques envahissantes.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Eau propre - Transport, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Déterminer les exigences stratégiques futures dans le Nord, en se concentrant sur les services et l’infrastructure de transport qui renforcement le transport sécuritaire et respectueux de l’environnement pour tous les modes. Pour ce faire, nous avons poursuivi notre collaboration avec la Garde côtière canadienne et le Service hydrographique du Canada en ce qui concerne les activités suivantes :
- Élaboration de l’Initiative des corridors de transport maritime du Nord.
- Transports Canada dirige l’initiative visant à faire adopter les corridors maritimes en tant que cadre politique stratégique pangouvernemental, pour déterminer l’ordre de priorité des investissements et des services fédéraux ayant une incidence sur le transport maritime dans les eaux de l’Arctique canadien.
Travailler en vue de la modification du Règlement sur la sécurité de la navigation^{Note de bas de page lxxxiv} afin d’élargir les exigences du Système d’identification automatique (SIA) à un plus grand nombre de bâtiments. Nous avons mené des consultations nationales et régionales sur les modifications proposées pour que le Règlement sur la sécurité de la navigation du Canada soit conforme aux exigences réglementaires actuelles du SIA pour la Voie maritime du St Laurent et les États Unis;
Surveiller et analyser les avancées nationales et internationales en matière de pollution de l’eau concernant les possibles répercussions sur le secteur des transports, les politiques ministérielles et les pouvoirs législatifs grâce à :
- la tenue de consultations auprès des intervenants dans l’ensemble du Canada afin :
  - d’identifier les mesures dans les lois, les programmes et les politiques pour gérer les bâtiments abandonnés et les épaves;
  - d’étudier les répercussions sur les propriétaires de bâtiment et sur les Canadiens qui acceptent de se conformer aux exigences de la Convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves, 2007^{Note de bas de page lxxxv}.
- Ces consultations font partie du Plan de protection des océans, qui comprend des dispositions pour la mise en place d’une stratégie nationale globale visant les bâtiments abandonnés et les épaves;
- les travaux, par l’entremise du Groupe de travail du Conseil de l’Arctique^{Note de bas de page lxxxvi} sur la prévention des urgences, la protection civile et l’intervention^{Note de bas de page lxxxvii}, visant à améliorer le niveau de préparation et d’intervention en cas d’incidents ou d’urgences maritimes (p. ex., un déversement d’hydrocarbures en mer) dans les petites communautés de l’Arctique;
- la collaboration avec le Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux en France^{Note de bas de page lxxxviii}, qui a publié un guide opérationnel pour renforcer le niveau de préparation et d’intervention de notre ministère aux déversements de substances nocives ou potentiellement dangereuses en mer;
Poursuivre la collaboration avec les intervenants nationaux et internationaux en vue de mettre à jour le Règlement canadien sur la gestion de l’eau de ballast au moyen de :
- la création d’un groupe de travail gouvernement industrie pour travailler sur les moyens que peut prendre le Canada pour mettre en vigueur la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires au Canada^{Note de bas de page lxxxix};
- les propositions concernant les manières de renforcer la confiance envers les systèmes qui assurent la gestion de l’eau de ballast à bord des bâtiments au niveau international par l’entremise de l’Organisation maritime internationale;
- la collaboration avec le gouvernement des États Unis, étant donné nos eaux partagées, pour favoriser une approche mutuellement avantageuse quant à la gestion de l’eau de ballast même si les États Unis ne font pas partie de la convention internationale;
Soutenir un système de transport maritime sécuritaire et respectueux de l’environnement pour favoriser le développement économique au moyen des mesures suivantes, de :
- soutenir Clear Seas — Centre de transport maritime responsable^{Note de bas de page xc}, dont le mandat est de servir de source de renseignements impartiale sur les pratiques exemplaires dans le transport de pétrole et de gaz naturel liquéfié, ainsi que Ocean Networks Canada^{Note de bas de page xci} (ONC) afin de lui permettre de transformer ses données océanographiques en renseignements pour la sécurité de la navigation grâce à une contribution de :
  - 20 millions de dollars à l’ONC pour lui permettre :
    - d’installer des radars océanographiques pour mesurer les courants de surface de l’océan et les déplacements des bâtiments dans les cinq endroits les plus achalandés le long de la côte de la Colombie Britannique;
    - d’installer et mettre en service des observatoires océaniques à trois nouveaux endroits en Colombie Britannique (Prince Rupert, Campbell River et Kitamaat Village);
    - de fournir une variété de produits d’information et de données pour soutenir un système de transport maritime sécuritaire et responsable;
  - 3,7 millions de dollars pour les activités du Clear Seas — Centre de transport maritime responsable.
- renforcer et moderniser le Système d’intervention environnementale^{Note de bas de page xcii} grâce à l’augmentation du nombre d’employés dans plusieurs régions du pays et à l’élaboration de nouvelles politiques et de nouveaux cours de formation. Cela nous a permis d’augmenter le nombre de nos inspections prévues et de nos mesures d’application de la loi en vue de corriger les cas de non-conformité pendant l’année, dont ce qui suit. Nous avons prévu :
  - l’examen de 47 installations de manutention d’hydrocarbures (IMH), mais en avons réalisé 137;
  - 72 inspections d’IMH, mais en avons effectué 83;
  - surveiller ou évaluer 19 exercices opérationnels effectués par des IMH, mais en avons évalué 46;
- compléter le projet pilote de l’Initiative de planification d’intervention localisée (PIL) dans les quatre régions pilotes suivantes :
  - la partie sud de la Colombie-Britannique;
  - le fleuve Saint-Laurent (de Montréal à l’île d’Anticosti) au Québec;
  - Port Hawkesbury et le détroit de Canso en Nouvelle-Écosse; et
  - Saint-Jean et la baie de Fundy (Nouveau-Brunswick).
  - Le PIL a adressé un nombre de lacunes présentes dans le Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures par des navires, principalement :
  - le manque d’évaluations régionales des risques lors du processus de planification;
  - l’insuffisance de renseignements sur les facteurs écologiques et socioéconomiques;
  - l’absence d’un mécanisme permettant l’examen régulier de la capacité d’intervention pour les déversements d’hydrocarbures par des navires.
  - Le projet pilote de PIL a permis d’aborder avec succès une gamme complète de scénarios, y compris le pire des cas (c.-à-d., la perte totale d’un pétrolier et des hydrocarbures à bord) et de se pencher sur la capacité des organismes d’intervention et de la Garde côtière canadienne à réagir aux déversements;
  - des scénarios des pires éventualités (p. ex., la perte totale d’un navire-citerne et de sa cargaison d’hydrocarbures);
  - l’examen de la capacité des organismes d’intervention et de la Garde côtière canadienne à intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures.
- continuer à utiliser le Programme national de surveillance aérienne^{Note de bas de page xciii} pour prévenir la pollution causée par les déversements par des navires et soutenir les interventions, ce qui nous a permis :
  - d’effectuer la surveillance aérienne des eaux de compétence canadienne afin de surveiller les activités de navigation;
  - de réaliser un nombre total de 2 068 heures de vol en patrouille;
  - d’observer/survoler 12 461 bâtiments et surveiller 204 880 bâtiments à l’aide du système d’identification automatique;
  - d’effectuer une moyenne de six survols de bâtiments par heure;
  - d’observer 246 incidents de pollution lors des patrouilles, parmi lesquels :
    - 26 étaient de source connue;
    - 220 étaient de source inconnue ou présumée, et la source ne pouvait pas être identifiée avec certitude.
  - Le volume total d’hydrocarbures que nous avons observés lors de ces incidents était de 2 878 litres, ce qui comprenait 8 déversements au large.

Leçons apprises

Compte tenu de la réussite du projet pilote de l’Initiative de planification d’intervention localisée (PIL) visant à corriger un certain nombre de lacunes présentes dans le Régime canadien de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures par des navires, nous évaluons actuellement les leçons apprises afin de déterminer les prochaines étapes de l’Initiative de PIL.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
29 181 758	29 181 758	27 036 666	24 307 579	4 874 179

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
82	78	4

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
2.2 Eau propre – Transport
Prévention de la pollution marine provenant des navires qui exploitent les eaux de compétence canadienne	Nombre de déversements de polluants nocifs dans l’environnement marin par des navires relevés au cours des patrouilles antipollution et d’autres démarches	17	mars 2017	26	50	37

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Explication des écarts

Le Ministère n’est pas en mesure de contrôler le nombre de déversements provenant de navires que le Programme national de surveillance aérienne (PNSA) identifie. Cependant, lorsqu’une équipe du PNSA détecte un déversement, nous analysons la situation et la déclarons aux autorités compétentes.

Bien que le nombre de déversements observés ait dépassé la cible pour les trois dernières années, le volume estimé des déversements a diminué. Cette situation s’explique par l’amélioration des technologies qui permet maintenant à nos équipes de détecter des déversements moins importants.

Réponse aux évaluations

Nom de l’évaluation : Examen de la mise en œuvre horizontale de l’initiative de classe mondiale de prévention, de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures par des navires

Réponse: Nous avons mis en œuvre toutes les recommandations formulées dans le Plan d’action de la direction de l’évaluation.

Le Plan de protection des océans, prévoit des investissements importants dans les initiatives scientifiques qui s’appuient sur les précédentes initiatives scientifiques de Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes. En réponse à ces recommandations, nous avons formé une équipe centralisée au sein de notre ministère qui sera chargée d’assurer la supervision et le suivi des différentes initiatives dans l’ensemble des ministères.

Programme 2.3 : Gérance de l'environnement – Transport

Description: Le Programme gérance de l’environnement – Transport permet à Transports Canada de s’acquitter de ses responsabilités en vue d’offrir un réseau de transport national respectueux de l’environnement et résilient pour les Canadiennes et Canadiens, en assurant la conformité aux obligations environnementales du Ministère par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux lignes directrices, ainsi que respecter les engagements du Ministère envers les peuples autochtones. Ce Programme : assure la gestion respectueuse de l’environnement pour les terres et les installations de Transports Canada, conformément à la législation et aux politiques fédérales; offre un soutien fonctionnel relatif aux évaluations environnementales, notamment pour les projets d’exploitation des ressources; gère les lieux contaminés; donne des conseils sur la consultation, la mobilisation et les négociations de traités Autochtones; et cherche à améliorer la résilience du réseau de transport national face aux événements climatiques extrêmes actuels et à venir.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Gérance de l’environnement - Transport a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Contribuer aux initiatives du gouvernement du Canada pour améliorer le cadre de réglementation des grands projets partout au pays grâce à notre participation à :
- 81 projets sur un total de 100 projets en cours d’examen avec l’Agence canadienne d’évaluation environnementale^{Note de bas de page xciv} et le Bureau de gestion des grands projets^{Note de bas de page xcv};
- 29 projets sur un total de 34 avec le Bureau de gestion des projets nordiques^{Note de bas de page xcvi} qui sont à la phase préalable à la demande ou en cours d’examen;
Prendre des mesures pour mieux comprendre les risques liés aux conditions climatiques pour le secteur canadien des transports au moyen :
- des travaux avec Ressources naturelles Canada afin d’achever le rapport Risques climatiques et pratiques en matière d’adaptation pour le secteur canadien des transports 2016^{Note de bas de page xcvii}, qui :
  - présentait l’état actuel des connaissances sur les risques climatiques, les possibilités et les pratiques d’adaptation pour le secteur canadien des transports;
  - a nécessité la participation de plus de 200 examinateurs experts canadiens lors de l’élaboration du rapport final;
- la réalisation, en collaboration avec nos homologues territoriaux, de l’évaluation de la vulnérabilité quant aux répercussions du changement climatique de trois aéroports dans le Nord;
Terminer le projet d’assainissement de Rock Bay, puis vendre les terres aux Premières Nations Esquimalt et Songhees dans le cadre des contributions de notre ministère au Plan d’action pour les sites contaminés fédéraux^{Note de bas de page xcviii}, qui consistait à :
- retirer les sédiments contaminés de la baie et de son estran;
- remblayer la baie jusqu’à son niveau original;
- restaurer le littoral;
Créer un processus intégré afin de veiller à ce que les instruments législatifs et réglementaires soient modernes, rationalisés et efficaces pour :
- faire des présentations et répondre aux demandes du comité d’experts^{Note de bas de page xcix} qui est chargé de l’examen des processus fédéraux d’évaluation environnementale;
- contribuer à l’approche pangouvernementale (soit dans plusieurs ministères) en vue d’élaborer un processus intégré de consultation pour les examens réglementaires afin que le gouvernement du Canada puisse apporter plusieurs changements en même temps (p. ex., la révision de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (2012)^{Note de bas de page c}, de la Loi sur la protection de la navigation et de la Loi sur les pêches^{Note de bas de page ci}, et l’examen portant sur la modernisation de l’Office national de l’énergie^{Note de bas de page cii}). Cela permet de s’assurer que les instruments législatifs et réglementaires connexes demeurent efficaces, puisque nous les modernisons et les harmonisons en même temps.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses s	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
13 132 224	13 132 224	61 411 655	35 517 316	(22 385 092)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
115	108	7

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
2.3 Gérance de l'environnement – Transport
a) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives	Pourcentage des engagements ministériels qui sont respectés dans le cadre de la Stratégie fédérale de développement durable^{Note de bas de page ciii}	100 %	mars 2017	100 %	100 %	100 %
b) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directives	Nombre de fois où TC n’était pas conforme aux lois environnementales applicables	0	mars 2017	0	0	0
c) Conformité à l’égard des obligations de TC par rapport aux lois, aux règlements, aux politiques et aux directivess	Nombre de fois où TC n’a pas réalisé ses obligations légales de consulter les groupes autochtones	0	mars 2017	0	0	0
d) Renforcement des connaissances et de la capacité d’adaptation de Transports Canada et amélioration de l’intégration des facteurs climatiques dans la prise de décisions	Pourcentage des mesures provenant du Plan d’adaptation au changement climatique qui ont été mises en œuvre et pour lesquelles les résultats attendus ont été atteints	100%	mars 2017	92 %^{Note de bas de page 14}	S.O.	S.O.

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Explication des écarts

Pour 2.3d): Sur les 26 engagements du Plan d’adaptation au changement climatique, 24 avaient été exécutés à la date d’achèvement du plan en 2015-2016. L’un des engagements a été reporté en raison de modifications législatives et l’autre a été remplacé par un autre projet. À l’origine, le plan comprenait 28 engagements, toutefois deux engagements n’ont pas été considérés comme des responsabilités liées aux initiatives et ont été confiés à un autre ministère.

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr

Transports Canada appuie un réseau de transport sécuritaire et sûr qui facilite le déplacement des personnes et des marchandises dans tout le Canada et à l’international, sans causer de blessures, de décès ou de dommages matériels. Le Ministère y voit en influençant le comportement du public et de l’industrie au moyen de politiques, de normes, de lois et de règlements. Les régimes de réglementation que l’on harmonise et que l’on rationalise, grâce à l’expérience de pays et d’intervenants multiples favorisent le recours à des opérations de transport sécuritaires, sûres et efficaces et l’instauration d’une culture saine de la sécurité et de la sûreté. En outre, Transports Canada veille à ce que les Canadiennes et Canadiens et l’industrie du transport respectent le cadre de réglementation au moyen de ses programmes de surveillance.

Les programmes suivants appuient ce résultat stratégique :

Programme 3.1 : Sécurité aérienne

Description: Le Programme de sécurité aérienne, sous l’autorité de la Loi sur l'aéronautique^{Note de bas de page civ}, permet d’appliquer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sécurité des opérations de l’aviation civile à l’intérieur des frontières canadiennes, y compris l’établissement des normes de sécurité pour la conception et la fabrication de produits aéronautiques en harmonie avec les normes internationales. Le Programme : favorise la sécurité du réseau aérien; assure la surveillance du secteur de l’aviation; et applique les conventions internationales signées par le Canada. De plus, le Programme offre des services aériens et la formation connexe afin d’appuyer les activités de Transports Canada et d’autres ministères du gouvernement.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sécurité aérienne, ainsi que nos sous-programmes et sous-sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit pour renforcer la sécurité aérienne au Canada :

Examiner les possibilités de changer la réglementation liée aux phases d’approche et d’atterrissage des vols, avec un accent sur l’instabilité des approches et les sorties de piste. Pour ce faire, nous avons offert une période de consultation publique et avons prépublié les modifications proposées au Règlement de l’aviation canadien dans la Partie I de la Gazette du Canada^{Note de bas de page cv} concernant :
- l’exploitation d’hydravions, pour exiger que les occupants d’hydravions commerciaux portent un dispositif de flottaison et rendre obligatoire la formation sur l’évacuation subaquatique d’urgence pour les pilotes d’hydravions commerciaux;
- les performances minimales au décollage, pour exiger que les avions de navette qui assurent un service régulier de transport pour 10 à 19 passagers respectent les exigences relatives aux performances pour la certification de décollage;
- l’entretien hivernal des aéroports, pour exiger que les exploitants d’aéroport élaborent des procédures normalisées liées à l’entretien hivernal de leurs pistes.
Nous prévoyons que ces propositions de modifications seront adoptées et publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada à l’automne 2017;
Prendre des mesures pour renforcer les règlements, les normes et les documents de référence sur la performance humaine, comme la fatigue et la gestion des ressources de l’équipage en :
- entament le processus de modification réglementaire pour la gestion de la fatigue des équipages de conduite, qui permettra de réduire la journée de travail maximale et d’augmenter les périodes de repos minimales pour les équipages de conduite. À la suite du processus, nous nous sommes préparés en vue de la publication préalable de la modification dans les Parties I et II de la Gazette du Canada en 2017-2018;
- préparant la préparation d’une future séance d’information à l’intention de l’industrie sur la gestion des ressources de l’équipage, qui portera principalement sur l’application des nouvelles normes;
Reconcentrer notre attention sur l’élaboration d’un programme de promotion et d’éducation en matière de sécurité afin de réduire les risques de perte de contrôle en vol pour répondre à une nouvelle priorité liée à la santé mentale et aux problèmes d’alcoolisme et de toxicomanie. Par conséquent, nous avons conçu et élaboré un programme « Apte au vol » pour les secteurs de l’aviation et de l’aérospatiale en vue de gérer :
- Les questions de santé mentale et de bien-être des pilotes;
- Les incidents récents, tant au Canada qu’à l’étranger, de pilotes qui se sont présentés au travail avec les facultés affaiblies par l’alcool.
Nous avons consulté l’industrie et des professionnels de la santé pour élaborer un programme qui a été lancé au printemps 2017;
Poursuivre la collaboration régionale et internationale pour l’élaboration de règlements, de normes et de stratégies pour les systèmes d’aéronef sans pilote (UAS)^{Note de bas de page 15}, qui sont conformes à :
- L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), dans laquelle nous avons une représentation active pour les initiatives sur les UAS;
- La Federal Aviation Administration^{Note de bas de page cvi} des États Unis.
Remarque: Nous sommes membres de plusieurs groupes spéciaux, groupes de travail et groupes consultatifs sur les UAS qui :
- poursuivent des travaux à long terme d’élaboration de normes et de pratiques recommandées pour les UAS;
- ont lancé une trousse d’outils sur les UAS en décembre 2016, pour informer les autorités de l’aviation du monde entier sur les pratiques exemplaires en matière de sensibilisation à la sécurité et sur les approches relatives à la gouvernance;
- renforcent l’échange de renseignements;
- identifient les futures occasions de collaboration liées à la recherche et au développement des UAS, et aux pratiques exemplaires en matière de sécurité des UAS.

De plus, notre Direction générale des services des aéronefs a :

Achevé la mise en service de deux nouvelles flottes d’hélicoptères et a retiré du service deux flottes désuètes de la Garde côtière canadienne;
Conclu une entente de services d’entretien et de réparation avec le ministère de la Défense nationale^{Note de bas de page cvii} pour nos hélicoptères militaires Griffon;
Été un collaborateur important pour :
- le soutien apporté lors du déversement d’hydrocarbures causé par le naufrage du navire Nathan E. Stewart près de la côte de la Colombie Britannique,
- les efforts de surveillance et d’évacuation liés aux inondations printanières en Ontario et au Québec.

Leçons apprises

Les leçons apprises dans le cadre de notre programme pour 2016-2017 sont liées à l’évaluation n^o 2 présentée ci-dessous.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
179 090 581	179 090 581	176 170 682	160 176 146	18 914 435

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
1 732	1 470	262

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.1 Sécurité aérienne
Un réseau d’aviation civile sécuritaire	Nombre d’accidents par 100 000 heures de vol. Taux moyen continu à comparer à la cible. (La cible est basée sur la moyenne des 10 années précédentes) (Amélioration = diminution)	Réduction du taux de 3 % par rapport à la moyenne mobile sur 10 ans (la moyenne mobile sur 10 ans est actuellement 5,8)	décembre 2016	5,2 (données préliminaires)	5.4	5.5

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Réponse aux évaluations

Évaluation (1)

Nom de l’évaluation : Subvention à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour le Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et de maintien de la navigabilité (COSCAP)

Description: Le gouvernement du Canada a offert un soutien financier et technique au COSCAP depuis sa création. Depuis 2003, nous avons appuyé l’initiative du COSCAP pour l’Asie du Nord, qui comprend :

La République populaire de Chine;
La République populaire démocratique de Corée (Corée du Nord);
La République de Corée (Corée du Sud);
La Mongolie.

Réponse : Notre équipe interne des Services de vérification et d’évaluation du Ministère a réalisé une évaluation du programme de subventions, dont les résultats ont été publiés en juillet 2016. L’évaluation a déterminé qu’il existait un besoin permanent du programme en raison d’une croissance accrue de l’économie et du trafic aérien en Asie du Nord. Sans la subvention à l’OACI, le Canada serait retiré des discussions internationales sous la direction du COSCAP. Cela pourrait :

Avoir une incidence sur les Canadiens qui voyagent dans cette sous-région;
Se traduire négativement sur les efforts de collaboration de Transports Canada en matière de sécurité de l’aviation internationale.

Réponse: L’évaluation a permis de conclure qu’il n’y avait aucune recommandation à examiner dans un plan d’action de la direction.

Évaluation (2)

Nom de l’évaluation : Paiements à d’autres gouvernements ou organismes internationaux au titre de l’exploitation et de l’entretien des aéroports, des installations de navigation aérienne et des voies aériennes (accords DAN/ISL)

Les accords DAN/ISL, qui ont été signés en 1956, visent le financement de la gestion d’installations et de la prestation de services par le Danemark et l’Islande à l’intention des aéronefs civils qui survolent l’Atlantique Nord (au nord du 45^e degré de latitude Nord). Les installations sont situées au Groenland, en Islande et aux îles Féroé. Les accords DAN/ISL, dont le Canada est signataire depuis 1956, ont évolué au fil du temps.

Résultats : Nous avons publié l’évaluation du programme de contributions en juillet 2016. L’évaluation a démontré que le programme répondait à un besoin permanent, car le trafic aérien canadien dans l’Atlantique Nord est en croissance et, malgré la croissance générale du trafic aérien dans la région visée par les accords, le programme a atteint les résultats escomptés quant à la sécurité, puisqu’aucun accident mortel ne s’est produit pendant la période d’évaluation.

Les recommandations suivantes étaient formulées dans l’évaluation :

Transports Canada devrait faire un suivi des données sur la circulation aérienne annuelle au-dessus de l’Atlantique Nord et veiller à payer sa juste part des coûts aux termes des accords en fonction du nombre d’aéronefs canadiens qui survolent la région;
Transports Canada devrait considérer de réduire le budget du programme afin qu’il corresponde davantage aux dépenses réelles.

Réponse : À la suite d’un engagement pris dans le cadre d’un plan d’action de la direction de TC, nous validons désormais le nombre de traversées d’aéronefs canadiens et les données financières correspondantes en nous appuyant sur les données publiées par l’OACI dans les documents de travail^{Note de bas de page 16}.

Bien que les données pour le Canada indiquent que le nombre de traversées en 2016 a augmenté de 11,5 % pour atteindre un total de 29 020 traversées au nord du 45^e degré de latitude Nord, la prévision ajustée pour 2017 anticipe une autre augmentation de la demande. L’augmentation de la demande prévue en 2017 n’indique pas qu’il est nécessaire de réduire le budget du programme pour le moment.

Programme 3.2 : Sécurité maritime

Description: Le Programme de sécurité maritime, en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{Note de bas de page cviii}, de la Loi sur la protection de la navigation, de la Loi de la convention sur la sécurité des conteneurs ^{Note de bas de page}, de la Loi sur le pilotage, de la Loi sur le cabotage ^{Note de bas de page} et de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques ^{Note de bas de page}, permet d’élaborer, d’administrer et de mettre en œuvre les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement des activités maritimes en toute sécurité conformément aux normes internationales.

Le Programme : favorise la sécurité du réseau de transport maritime; permet d’assurer la surveillance de l’industrie maritime, y compris les bâtiments canadiens et étrangers (embarcations de plaisance et autres); applique les conventions internationales signées par le Canada; protège le droit du public de naviguer sur les voies navigables canadiennes; réglemente les feux ou les balises nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation pendant et/ou après la construction de certains ouvrages; réglemente la mise à l’eau de bouées privées conformément au Règlement sur les bouées privées^{Note de bas de page} pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada; et agit à titre de Receveur d’épaves selon la partie 7 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme de Sécurité maritime, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Renforcer les liens entre l’engagement international, les consultations nationales et l’élaboration de règlements, notamment :
- nous avons identifié les occasions d’engagement stratégique dans les tribunes internationales y compris :
  - l’OMI;
  - l’Organisation des États américains^{Note de bas de page cxii;}
  - l’Asia-Pacific Heads of Maritime Safety Agencies^{Note de bas de page cxiii} (APHoMSA).
  Ces occasions nous permettent de contribuer à l’élaboration de politiques maritimes et de travailler avec ces organisations en vue d’établir des normes internationales que nous pouvons intégrer dans notre propre règlement sur la sécurité maritime;
- nous avons annoncé que le Canada sera l'hôte de la 21e session APHoMSA en 2020;
Mettre en œuvre et/ou rédiger de nouveaux réglements visant à accroître la sécurité des bateaux de pêche, de la consructions des bâtiments et des normes d’équipement, ainsi que la certification en sécurité des bâtiments et la surveillance de l’inspection en :
- faisant progresser les travaux sur l’élaboration du nouveau Règlement sur la construction et l’équipement des bâtiments, qui inclut les bâtiments qui utilisent du gaz naturel liquéfié et du gaz naturel comprimé comme carburant, en rédigeant une ébauche de politique qui indique :
  - les exigences provisoires pour les bâtiments fonctionnant au gaz naturel;
  - la façon dont le Recueil international de règles de sécurité applicables aux navires qui utilisent des gaz ou d’autres combustibles à faible point d’éclair^{Note de bas de page cxiv} (Recueil IGF) sera appliqué aux bâtiments canadiens.
- apportant des modifications au Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche qui :
  - exigent que tous les petits bâtiments de pêche aient des procédures écrites en matière de sécurité;
  - offrent différents choix d’équipement de sauvetage à l’exploitant en fonction de la longueur du bâtiment et de la durée des voyages;
  - apportent des changements aux exigences relatives aux évaluations de la stabilité et aux nouveaux avis de stabilité.
  En vue de l’entrée en vigueur du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche, nous avons également :
  - rédigé des documents de formation et de sensibilisation à l’intention de l’industrie maritime;
  - développé des outils de programme pour notre équipe;
  - offert des formations à nos inspecteurs;
- la réalisation d’activités de sensibilisation et de mobilisation à propos du Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche nouvellement modifié auprès de :
  - FishSafe BC^{Note de bas de page cxv} concernant la mise en œuvre du règlement nouvellement modifié;
  - la communauté de pêcheurs dans les réunions régionales de l’Atlantique, du Pacifique et du Québec du Conseil consultatif maritime canadien^{Note de bas de page cxvi};
  Remarque : Les travaux sur le Règlement sur les certificats de sécurité des bâtiments, maintenant appelé Règlement sur les certificats de bâtiment, n’ont pas progressé en raison de changements dans les priorités du Ministère;
Mettre en vigueur le Règlement sur la sécurité contre l’incendie des bâtiments^{Note de bas de page cxvii} le 3 février 2017, qui remplaçait le Règlement sur le matériel de détection et d’extinction d’incendie^{Note de bas de page cxviii}. Pour les nouveaux bâtiments d’une longueur supérieure à 24 mètres, les exigences de ce règlement sont conformes aux exigences internationales de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer^{Note de bas de page cxix}. Nous élaborons actuellement des documents pour la formation des inspecteurs sur la façon d’utiliser le nouveau règlement;
Soutenir la mise en œuvre progressive du Recueil sur la navigation polaire de l’OMI^{Note de bas de page cxx}, qui est entré en vigueur le 1^er janvier 2017 en :
- faisant progresser les travaux avec les exploitants dans l’Arctique canadien, pour ce qui est des dispositions applicables du Code dans le régime réglementaire visant le transport maritime dans l’Arctique canadien, en rédigeant et en modifiant les instructions concernant le Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans les eaux arctiques. Ces travaux ont été conçus pour remplacer le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires;
- élaborant des normes, des lignes directrices et des cours qui respectent les principes canadiens de sécurité et de protection environnementale dans l’Arctique en devenant le premier pays à élaborer, puis à faire approuver deux cours de formation essentiels pour la navigation en eaux polaires;
- entamant l’examen des options possibles pour offrir un financement au Comité de la coopération technique de l’OMI pour l’exercice 2017-2018 afin d’aider les gouvernements étrangers à mettre en œuvre le Recueil sur la navigation polaire et d’envisager de faire progresser la deuxième phase du recueil;
- entamant les travaux préliminaires visant à soutenir la réintégration d’un représentant canadien permanent dans l’OMI, ce que nous prévoyons achever plus tard en 2017;
- d’apporter une assistance avec :
  - l’entrée en vigueur du Recueil sur la navigation polaire par l’intermédiaire du nouveau Règlement sur la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution dans l’Arctique, qui devrait entrer en vigueur avant la fin de 2018;
  - l’élaboration d’une norme révisée pour le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique^{Note de bas de page cxxi} pour décrire les méthodes à utiliser lors de l’évaluation des capacités et des limites opérationnelles des bâtiments naviguant dans les eaux prises par les glaces;
Maintenir à un niveau constant les activités de conformité et de surveillance;
Poursuivre la modernisation des cadres de réglementation et de surveillance et continuer à répondre aux besoins des intervenants grâce à :
- la formation d’un groupe de travail interne pour effectuer un examen approfondi des futures options relatives au processus d’examen technique des terminaux maritimes et des sites de transbordement ( rapports des processus d’examen TERMPOL^{Note de bas de page cxxii}), dans le cadre du Plan de protection des océans du gouvernement, y compris l’élaboration et la modification de règlements;
- l’achèvement des rapports des processus d’examen TERMPOL^{Note de bas de page cxxiii} pour veiller à ce que les volets concernant le transport maritime des projets puissent être réalisés de façon sécuritaire et qu’ils soient conformes aux règlements de sécurité du Canada ainsi qu’aux pratiques exemplaires de l’industrie. Il s’agit des examens suivants :
  - le projet d’agrandissement des installations du Port de Québec^{Note de bas de page cxxiv}, qui concluait que le projet serait sécuritaire pour les activités des navires-citernes si le promoteur respectait les recommandations formulées dans le rapport;
  - le projet d’installation de gaz naturel liquéfié à Bear Head, en Nouvelle Écosse, pour lequel nous n’avons relevé aucun problème quant à la réglementation pour les bâtiments, les routes et les activités relatives aux cargaisons proposés. Cependant, nous avons proposé plusieurs mesures qui permettraient d’offrir un niveau de sécurité supérieur pour les activités des navires-citernes;
- la rétroaction sur les processus d’évaluation environnementale et les processus de l’ Office national de l’énergie (groupes spéciaux), puisqu’ils sont liés à la navigation et à la sécurité maritime pour plusieurs projets à caractère énergétique, notamment :
  - le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain, qui vise à ajouter de nouvelles installations de chargement pour les navires-citernes dans son terminal portuaire;
  - le projet de pipeline Énergie Est, qui est conçu pour transporter du pétrole brut de l’Alberta à une raffinerie de l’Est du Canada, à Saint John, au Nouveau Brunswick;
continuer à renforcer le régime de sécurité des navires-citernes en élaborant le projet de loi qui propose un moratoire sur la circulation des pétroliers dans la côte nord de la Colombie-Britannique, déposé devant le Parlement au printemps 2017;
Mettre en œuvre plusieurs initiatives dans le cadre du Plan d’action conjoint du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation^{Note de bas de page cxxv} pour continuer à harmoniser les régimes réglementaires du Canada et des États Unis grâce :
- au renouvellement de deux plans de travail du Conseil Canada–États-Unis de coopération en matière de réglementation qui s’appuient sur les progrès réalisés en 2015-2016 et formulent l’engagement de continuer à :
  - renforcer la coopération bilatérale en matière de réglementation avec la United States Coast Guard^{Note de bas de page cxxvi} en :
    - collaborant dans des domaines permettant d’accroître l’efficacité réglementaire mutuelle, tout en réduisant les différences inutiles dans la mesure du possible;
    - permettant aux intervenants de respecter la réglementation de manière rentable, tout en maintenant ou en accroissant le niveau global de sécurité et de sûreté maritimes et de protection environnementale;
  - travailler avec la United States Coast Guard pour :
    - coordonner nos systèmes de réglementation de la sécurité et de la sûreté maritimes et nos systèmes d’intendance environnementale, en mettant l’accent sur la réglementation et sur les procédures de mise en œuvre pour les navires dans les Grands Lacs et les eaux côtières,
    - définir :
      - des mécanismes et des pratiques mutuellement acceptables;
      - les chevauchements existants dans les régimes d’application de la loi et d’inspection de chaque pays;
- la poursuite des travaux sur les problèmes liés aux équipages découlant des modifications de 2010 apportées à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille^{Note de bas de page cxxvii} en réalisant des progrès en vue de :
  - la mise à jour du Protocole d’entente conclu par la Garde côtière des États-Unis et Transports Canada sur la reconnaissance mutuelle des qualifications des marins relatif à la Convention;
  - l’élaboration et la mise en œuvre du futur Règlement modifiant le Règlement sur le personnel maritime.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
56 814 328	56 814 328	63 914 519	60 034 090	(3 219 762)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
553	554	(1)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.2 Sécurité maritime
a) Un réseau de transport maritime sécuritaire	Nombre d’occurrences pour des bâtiments commerciaux canadiens (autres que de plaisance) par millier de bâtiments dans le registre canadien (nombre moyen de déplacements sur cinq ans) (Amélioration = diminution)	Réduction de 2 % en fonction de la moyenne sur deux ans établie	décembre 2016	24,59 = une réduction de 8,4% par rapport à la moyenne	30,68	18,6
b) Un réseau de transport maritime sécuritaire	Nombre de décès pour des embarcations de plaisance par embarcation de plaisance immatriculée (moyenne quinquennale) (Amélioration = diminution)	Diminution de 1 % en fonction de la moyenne quinquennale établie	décembre 2016	S.O.^{Note de bas de page 17}	110	116

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Réponse aux évaluations

Nous avons mis en œuvre toutes les recommandations formulées dans le Plan d’action de la direction de l’évaluation.

Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire

Description : En vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Programme de la sécurité ferroviaire élabore, administre et surveille les politiques et les outils de réglementation nécessaires à la sécurité des opérations ferroviaires de façon à être cohérent avec les normes et les niveaux nord-américains et internationaux de sécurité. Le Programme favorise la sécurité au sein du réseau de transport ferroviaire et offre une surveillance de l’industrie ferroviaire. De plus, le Programme fait la promotion de la sécurité publique aux passages à niveau, détermine les risques d’intrusion et fournit des fonds pour améliorer la sécurité aux passages à niveau.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sécurité ferroviaire, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Continuer de renforcer nos cadres législatif et réglementaire en matière de sécurité ferroviaire, en faisant ce qui suit :
- en menant à bien la mise en œuvre des modifications réglementaires et législatives découlant du Rapport de 2013 du vérificateur général du Canada sur la sécurité ferroviaire^{Note de bas de page cxxviii} et du Rapport d’enquête ferroviaire sur Lac-Mégantic du Bureau de la sécurité des transports du Canada^{Note de bas de page cxxix}. Pour ce faire, nous avons adopté :
- en imposant six sanctions pécuniaires, totalisant une somme de 278 836 $, pour infraction, en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires relatives à la sécurité ferroviaire, afin de régler les problèmes de violations ou de manquements à la sécurité;
- en poursuivant la mise en œuvre progressive du Règlement sur les passages à niveau, qui est entré en vigueur vers la fin de l’année 2014 et qui doit être entièrement mis en œuvre d’ici 2021. Au cours du dernier exercice, nous nous sommes concentrés particulièrement sur ce qui suit :
  - faciliter la partie du règlement portant sur l’échange de renseignements (entre les chemins de fer et les administrations routières, dont le respect était exigé au plus tard en novembre 2016);
  - continuer d’offrir des conseils à tous les intervenants, afin d’accroître la conformité et, ensuite, améliorer la sécurité globale aux passages à niveau, en faisant ce qui suit :
    - en publiant un guide pour les chemins de fer et les administrations routières, présentant des conseils et des directives techniques pour la détermination des exigences minimales de lignes de visibilité aux passages à niveau;
    - en offrant une présence et une orientation accrues aux passages à niveau des chemins de fer d’intérêt local;
    - en envoyant par service postal, en septembre 2016, des trousses d’information à près de 2 000 intervenants touchés par le nouveau règlement;
  - achever, en janvier 2017, l’émission de tous les certificats d’exploitation de chemin de fer à ceux relevant de la compétence fédérale;
  - publier le Règlement sur la prévention et la maîtrise des incendies sur les lignes de chemin de fer^{Note de bas de page cxxx};
  - commencer l’élaboration d’une nouvelle réglementation ou une réglementation plus exigeante, en vue de régler les problèmes de sécurité restants liés aux compétences de formation des employés ferroviaires et à la fatigue de ces derniers;
Améliorer notre régime de surveillance de la sécurité ferroviaire en effectuant des vérifications des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) des chemins de fer dans le cadre du cadre de 2015 du nouveau régime réglementaire du Règlement sur les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, y compris ce qui suit :
- au total, 26 vérifications ciblées, approfondies ou approfondies partielles;
- parmi ces 26 vérifications, 14 vérifications approfondies, dans le cadre desquelles, nous avons vérifié tous les éléments du SGS du chemin de fer.
Nous sommes en voie d’effectuer une vérification approfondie de tous les chemins de fer au cours du cycle de cinq ans visé.

Leçons apprises

La surveillance et le suivi officiels des résultats de programme constituent une priorité pour le gouvernement du Canada. Par conséquent, dorénavant, la réduction des accidents, des incidents et des accidents mortels ferroviaires, et la prise des mesures appropriées seront des mesures de rendement clés que nous :

Intégrerons officiellement à nos méthodes révisées de planification opérationnelle axée sur le risques;
Utiliserons pour éclairer la prise de décisions et la planification opérationnelle.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
37 124 187	37 124 187	38 003 423	32 879 827	(2 244 360)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
208	190	18

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.3 Sécurité ferroviaire
a) Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire	Taux d’accidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces accidents comprennent les déraillements et les collisions en voie principale, les déraillements et les collisions hors d’une voie principale, les incendies/ explosions entre autres) (moyenne quinquennale) (Amélioration = diminution)	Réduction du taux de 5 % par rapport à la moyenne des 5 années précédentes	décembre 2016	réduction de 3,7%	S.O.	S.O.
b) Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire	Taux d’incidents ferroviaires (par million de trains-milles) qui se produisent sur les chemins de fer de compétence fédérale (ces incidents comprennent l’aiguillage de voie principale en position anormale, le mouvement dépassant les limites de vitesse autorisées, la fuite de marchandises dangereuses, un membre d’équipe frappé d’incapacité, le matériel roulant parti à la dérive, une indication moins contraignante que celle requise et le chevauchement d’autorisations sans mesure de protection) (moyenne quinquennale) (Amélioration = diminution)	Réduction du taux de 5 % par rapport à la moyenne des 5 années précédentes	décembre 2016	réduction de 12,5%	S.O.	S.O.

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Explication des écarts

Pour 3.3 a) : Bien que nous n’ayons pas atteint cette cible, il y a tout de même eu une réduction (de 3,7 % plutôt que la réduction ciblée de 5 %), ce qui indique une amélioration. Une analyse de la moyenne dans l’immédiat (la moyenne mensuelle), à court terme (la moyenne mobile sur une période de 12 mois) et à moyen terme (la moyenne mobile sur cinq ans) révèle que le nombre d’accidents diminue. Nous continuerons de surveiller cette tendance.

Programme 3.4 : Sécurité des véhicules automobiles

Description : Le Programme de la sécurité des véhicules automobiles, que régit la Loi sur la sécurité automobile et la Loi sur les transports routiers^{Note de bas de page cxxxi}, élabore, administre et supervise les politiques, règlements et normes nécessaires à assurer la sécurité des véhicules automobiles et celles des opérations commerciales d’une manière qui réponde aux normes nationales et internationales. Le Programme contribue à la réduction des décès et des blessures causés par la route et supervise la sécurité au sein de l’industrie automobile.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Surveillance de la sécurité des véhicules automobiles, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Poursuivre la mise en œuvre du Plan prospectif conjoint du Conseil Canada-États-Unis de coopération en matière de réglementation^{Note de bas de page cxxxii}, afin d’harmoniser les normes nouvelles et mises à jour relatives à la sécurité des véhicules utilitaires légers et lourds au Canada et aux É.-U., en faisant ce qui suit :
- en terminant :
  - les modifications réglementaires pour la résistance des portes latérales (NSVAC 214) et la réduction des risques d’éjection (NSVAC 226)^{Note de bas de page cxxxiii};
  - les consultations avec les intervenants, qui ont eu lieu à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada pour la modification réglementaire liée aux systèmes d’éclairage (NSVAC 108) et, également, en préparation de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, prévue au mois de décembre 2017;
  - la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada pour ce qui suit :
    - les caméras de recul^{Note de bas de page};
    - le contrôle électronique de la stabilité pour les camions lourds et les autobus;
    - les exigences relatives aux ceintures de sécurité des autobus et à leur installation^{Note de bas de page};
  - les mises à jour au Document de normes techniques (DNT) n^o^{Note de bas de page} pour y ajouter plusieurs exigences des Règlements techniques mondiaux^{Note de bas de page} (RTM) concernant la sécurité de l’hydrogène. Ces RTM ont les buts suivants :
    - élaborer et établir des RTM pour les véhicules à l’hydrogène, qui atteignent ou dépassent des niveaux de sécurité équivalents à ceux pour les véhicules à essence conventionnels;
    - être axés sur le rendement et ne pas restreindre les technologies futures.
    Remarque : L’élaboration :
    - de la phase I de ces RTM a eu lieu lors du Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules (WP-29) des Nations Unies^{Note de bas de page};
    - l’élaboration de la phase II commencera à l’automne 2017.
    Les RTM existants se trouvent dans le RTM n^o^{Note de bas de page};
- en effectuant un examen, afin d’évaluer l’efficacité des normes de résistance à l’impact applicables aux autobus commerciaux;
- en jouant un rôle actif dans l’élaboration de la phase I du RTM pour la sécurité des véhicules électriques et en acceptant d’accueillir la réunion initiale pour l’élaboration de la phase II, prévue à l’automne 2017;
- en échangeant des renseignements en matière de recherche et d’élaboration de normes sur les « facteurs humains pour les véhicules branchés et automatisés » avec la National Highway Traffic Safety Administration des É.-U. Ces efforts permettent l’élaboration d’une réglementation conjointe Canada-É.-U. pour les véhicules branchés et automatisés, dans le cadre de l’Initiative du Conseil de coopération en matière de réglementation;
Évaluer la Loi sur la sécurité automobile et la structure de gouvernance, afin d’accroître les niveaux de sécurité automobile pour les Canadiennes et les Canadiens, et proposé des modifications à la Loi visant à :
- améliorer le régime de sécurité, par exemple :
  - en conférant au ministre le pouvoir d’ordonner à une entreprise de faire un rappel;
  - en obligeant les entreprises à réparer les véhicules rappelés sans frais pour les consommateurs;
  - en empêchant que les nouveaux véhicules soient vendus avant d’être réparés;
- en assurant la souplesse nécessaire pour soutenir les technologies novatrices.
Les modifications ont été présentées au Sénat le 11 mai 2016.
Répondre aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports du Canada pour améliorer la sécurité des autobus^{Note de bas de page} en faisant ce qui suit :
- en élaborant des lignes directrices préliminaires pour réduire le risque de distraction des conducteurs par les écrans vidéo de bord. Elles seront mises au point grâce à des consultations avec le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé^{Note de bas de page} et les autres intervenants;
- en entreprenant un examen des études techniques et scientifiques sur l’exactitude et les limites des enregistreurs de données routières^{Note de bas de page 18} pour les véhicules commerciaux.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
22 077 988	22 077 988	27 872 261	24 739 225	(2 661 237)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
109	79	30

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.3 Sécurité ferroviaire
a) Véhicules sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions	Collisions par 10 000 véhicules automobiles immatriculés (Amélioration = diminution)	Réduction de 2 % du taux pour 2012 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes	mars 2017	Réduction de 3,9 % en 2015 par rapport à la moyenne quinquennale (2010-2014)	Réduction de 16,1 % par rapport à la moyenne quinquennale (2009-2013)	Réduction de 15,9 % par rapport à la moyenne quinquennale (2008–2012)
b) Véhicules sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions	Décès par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers (Amélioration = diminution)	Réduction de 1 % du taux pour 2012 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes	mars 2017	Réduction de 10,1 % en 2015 par rapport à la moyenne quinquennale (2010-2014)	Réduction de 2,3 % par rapport à la moyenne quinquennale (2009-2013)	Réduction de 0,3 % par rapport à la moyenne quinquennale (2008–2012)
c) Véhicules plus sécuritaires fondés sur l’amélioration dans la prévention et la survivance des collisions	Blessures graves par tranche de 10 000 collisions survenues sur les routes publiques et signalées aux policiers (Amélioration = diminution)	Réduction de 1 % du taux pour 2012 par rapport à la moyenne des 5 années précédentes	mars 2017	Réduction de 8,0 % en 2015 par rapport à la moyenne quinquennale (2010-2014)	Réduction de 4,4 % par rapport à la moyenne quinquennale (2009-2013)	Réduction de 2,1 % par rapport à la moyenne quinquennale (2008–2012)

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Réponse aux évaluations

Nom de l'évaluation : Évaluation du Centre d’essais pour véhicules automobiles

Réponse : L’évaluation du Centre d’essais pour véhicules automobiles (CEVA) comportait trois recommandations. Transports Canada devrait :

Élaborer un plan stratégique. Réponse : Des travaux sont actuellement en cours pour élaborer une stratégie/vision pour le Centre d’essais dans le contexte plus large de l’évolution rapide des technologies et des innovations.
Assumer un rôle plus dynamique dans les activités de surveillance du Centre. Réponse : Cela est en cours, y compris des réunions plus formelles avec l’entrepreneur et des pratiques révisées en matière d’ordres de travail en ce qui concerne les projets d’immobilisations. TC envisagera d’autres améliorations une fois que le contrat sera renouvelé en 2019.
Étudier des moyens d’améliorer la rentabilité du CEVA, alors que le contrat pour l’exploitation du Centre doit être soumis à un nouvel appel d’offres ou à un renouvellement pour une période de cinq ans en 2017. Réponse : Nous avons opté pour une période de renouvellement de deux ans, afin de prévoir suffisamment de temps pour :
- la réalisation d’une évaluation plus complète sur l’exploitation et l’orientation futures du Centre;
- l’ajout des nouvelles exigences au contrat.

Cette évaluation a accéléré les améliorations que nous prévoyions apporter à la surveillance du CEVA. Les résultats ont été des processus plus cohérents, comme, entre autres, les réunions régulières et constantes avec l’entrepreneur et Services publics et Approvisionnement Canada^{Note de bas de page}. De plus, nous avons un nouveau poste consultatif, afin d’aider à l’élaboration d’une stratégie/vision pour un Centre d’essais pour véhicules automobiles agrandi.

Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses

Description : Le Programme de transport des marchandises dangereuses, sous l’autorité de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses^{Note de bas de page}, élabore, applique et surveille les politiques, les règlements et les normes nécessaires pour assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses au Canada par tous les modes de transport en harmonie avec les normes internationales, et fournit une expertise en intervention d’urgence dans le cas d’un rejet de marchandises dangereuses. Ce Programme vise également à préparer et à coordonner l’intervention dans le cadre de menaces et d’incidents de sûreté et de sécurité susceptibles d’avoir des répercussions sur le réseau de transport national ou le Ministère en raison de substances chimiques, radiologiques, biologiques, nucléaires ou explosives. Le Programme : contribue à la sécurité du transport des marchandises dangereuses; surveille l’industrie du transport; applique les conventions internationales signées par le Canada; et intervient lors de situations d’urgence qui ont une incidence sur la sécurité des Canadiennes et Canadiens.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Transport des marchandises dangereuses, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Nous avons mis en œuvre une stratégie et un plan de réglementation permettant de prévoir et de réagir face aux problèmes évolutifs auxquels nous sommes confrontés durant le transport de marchandises dangereuses, en publiant des modifications aux Règlement sur le transport des marchandises dangereuses^{Note de bas de page}, notamment dans la
- Partie I de la Gazette du Canada, afin de mettre à jour et :
  - d’harmoniser la réglementation du Canada avec la 19^e édition du Règlement type des Nations Unies relatif au transport des marchandises dangereuses^{Note de bas de page};
  - de procéder à la classification des marchandises dangereuses et des nouvelles marques de sécurité des marchandises dangereuses (c.-à-d., nouvelle étiquette pour identifier les piles au lithium, panneau de fumigation mis à jour pour les conteneurs maritimes);
  - d’insérer des renvois à caractère dynamique (c.-à-d., les normes techniques relatives aux contenants^{Note de bas de page}) aux recommandations des Nations Unies liées au Code maritime international des marchandises dangereuses^{Note de bas de page} de l’Organisation maritime internationale et aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses^{Note de bas de page} de l’Organisation de l’aviation civile internationale;
  - de renforcer les normes de sécurité pour la conception, la fabrication, le choix et l’utilisation des moyens de confinement, au moment de transporter des marchandises dangereuses.
  Toutes ces modifications et mises à jour devraient être publiées dans la Partie II de la Gazette du Canada et adoptées comme règlements au cours de l’exercice 2017-2018;
- Partie II de la Gazette du Canada, afin de mettre à jour et de clarifier les exigences de rapport liées au transport des marchandises dangereuses, dans les buts suivants :
  - permettre la collecte fructueuse de données et améliorer l’analyse des risques se rattachant aux incidents impliquant des marchandises dangereuses;
  - harmoniser la réglementation et les normes canadiennes avec ce qui suit :
    - les É. U., en échangeant et en comparant les données sur les incidents, pour approfondir la collaboration dans le cadre des initiatives de recherche;
    - les autres partenaires internationaux du Canada, par l’intermédiaire des Nations Unies et d’autres forums;
  - promouvoir la sécurité publique, en collaborant avec les É. U. et nos autres partenaires internationaux;
  - adopter de nouvelles mesures d’interdiction internationales relatives au transport des batteries au lithium à bord des aéronefs, touchant :
    - le fret dans le ventre des aéronefs de passagers;
    - les nouvelles exigences d’emballage pour le transport des batteries au lithium à bord des aéronefs cargo.
  - Toutes ces modifications/mises à jour ont été incorporées au Règlement avant la fin de l’exercice 2016-2017;
Augmenter le nombre d’inspections des marchandises dangereuses à haut risque : nous avons accru les ressources et les capacités de notre division des inspecteurs, en élaborant et en mettant en œuvre une nouvelle structure de gouvernance des données pleinement intégrée à nos processus d’inspection. Nous pouvons maintenant faire ce qui suit :
- mieux surveiller les tendances/les anomalies localisées liées au transport des marchandises dangereuses;
- mieux évaluer l’efficacité de nos activités d’inspection, ce qui nous a permis de répondre de manière plus complète à ce qui suit :
  - les recommandations du Bureau du vérificateur général du Canada^{Note de bas de page};
  - celles de notre équipe interne des Services de vérification et de conseils^{Note de bas de page}.
Les mesures que nous avons prises aident à garantir ce qui suit :
- que nous continuions à identifier et à inspecter les sites à haut risque, pour vérifier qu’ils manipulent les marchandises dangereuses d’une manière qui convienne au niveau de risque;
- que nous renforcions les protections de la sécurité publique;
Effectuer des recherches en collaboration avec les départements des Transports Canada et de l’Énergie^{Note de bas de page} des É. U., y compris ce qui suit :
- un projet sur le pétrole brut, auquel le Sandia National Laboratory^{Note de bas de page} a également participé, dans les buts suivants :
  - évaluer les méthodes d’échantillonnage et d’analyse pour caractériser de manière exacte la réaction des pétroles bruts pendant leur transport;
  - étudier les propriétés relatives à la combustion des divers pétroles bruts.
- l’achèvement de la phase 2 du Programme de recherche (Jack Rabbit II^{Note de bas de page}) sur le rejet de chlore pour faire face aux accidents de wagons-citernes entraînant le rejet rapide à grande échelle de gaz pressurisés et liquéfiés qui sont toxiques à l’inhalation. Nous prévoyons achever les rapports finaux et les publier en ligne en 2017-2018;
Traiter les problèmes identifiés par le Groupe de travail sur les interventions d’urgence^{Note de bas de page 19} (GTIU), en faisant ce qui suit :
- en mettant au point la définition du mandat du GTIU en mars 2017, afin de renforcer la capacité d’intervention du gouvernement et des premiers intervenants en cas d’incident ferroviaire impliquant des liquides inflammables au Canada;
- en mettant sur pied, au mois de décembre 2016, un comité directeur et des groupes de travail connexes, ayant la mission d’élaborer un programme de formation sur les liquides inflammables et d’assurer sa prestation aux :
  - personnes qui manipulent ces liquides dans les installations;
  - Premiers intervenants;
- en publiant une nouvelle édition du Guide des mesures d’urgence^{Note de bas de page} pour aider les premiers intervenants à faire ce qui suit :
  - déterminer rapidement les dangers précis ou généraux de la ou des matières impliquées dans un incident;
  - se protéger et protéger le grand public au cours de la phase d’intervention initiale consécutive à un incident;
- en élaborant et en suivant une stratégie de sensibilisation à la sécurité :
  - qui comprend des trousses de sensibilisation à la sécurité^{Note de bas de page} du transport des marchandises dangereuses pouvant être distribuées à l’industrie;
  - qui permet la distribution de matériels d’information pour la communication et la sensibilisation aux premiers intervenants, aux municipalités et au grand public.

Leçons apprises

Le travail en étroite collaboration avec nos divers partenaires, y compris les autres ministères et nos homologues aux É. U. nous aide à garantir que les résultats des essais et des évaluations continuent à éclairer l’élaboration réglementaire et les procédures d’intervention d’urgence futures de notre programme.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
15 841 719	15 841 719	31 095 107	27 864 018	(12 022 299)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
146	246	(100)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.5 Transport des marchandises dangereuses
a) Sécurité publique lors du transport de marchandises dangereuses	Le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale) (Amélioration = diminution)	193,5	mars 2017	193,5	217,3	203,1
b) Sécurité publique lors du transport de marchandises dangereuses	Nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler, qui ont causé des blessures ou des décès par billion de dollars du produit intérieur brut du Canada (moyenne quinquennale) (Amélioration = diminution)	3,3	mars 2017	3,3	4,1	3,7

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Explication des écarts

Pour 3.5 a) et b) : Les résultats de rendement de notre programme sont fondés sur une moyenne quinquennale des données recueillies sur le nombre de rejets de marchandises dangereuses à signaler. La tragédie de Lac-Mégantic, au Québec, de 2013 a causé 47 morts, influençant ainsi la moyenne quinquennale de morts.

Par conséquent, les résultats finaux signalés sont représentatifs du nombre total d’incidents sur une période de cinq ans et ne reflètent pas explicitement les progrès réalisés d’un cycle de rapport annuel à l’autre.

Programme 3.6 : Sûreté aérienne

Description : Le Programme de sûreté aérienne permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires à la sûreté des activités de l’aviation conformément aux normes internationales. Le Programme est fondé sur les risques. Il promeut la sûreté du réseau de transport aérien et permet d’assurer la surveillance de la sûreté de l’industrie de l’aviation tout en veillant à ce que le Canada respecte les normes internationales.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sûreté aérienne, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Le 17 octobre 2016, nous avons apporté une série d’améliorations réglementaires au Programme de sûreté du fret aérien, y compris des modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne^{Note de bas de page};
Les modifications ont pour effet :
- d’établir de nouvelles catégories pour le Programme de sûreté du fret aérien (c.-à-d. « chargeurs connus », « agents habilités » et « agents certifiés »);
- d’établir des exigences sur la manière dont le fret, une fois contrôlé et sécurisé, doit être transporté et entreposé, et la manière dont il doit être transféré entre les participants au Programme.
Renforcer les activités de surveillance de la sûreté aérienne, y compris la prise de décisions axée sur le risque, et nous avons mis à jour et modernisé les processus de collecte de données et les procédures d’inspection, en faisant ce qui suit :
- en intégrant le risque à la planification des inspections, afin de garantir que nous établissions l’ordre de priorité des activités de surveillance en fonction de leur niveau de risque;
- en lançant, après des mois d’élaboration, de consultation et de mise à l’essai, un nouveau module pour nos inspecteurs afin qu’ils puissent effecteur leurs tâches électroniquement et en temps réel;
Dans le cadre de nos engagements internationaux ministériels, nous avons renouvelé l’accord de reconnaissance mutuelle sur la sûreté du fret aérien conclu avec la Transportation Security Administration (TSA) des É.-U. dans les buts suivants :
- reconnaître la chaîne d’approvisionnement sécurisée^{Note de bas de page} élargie du Canada;
- inclure de nouvelles catégories pour le Programme de sûreté du fret aérien;
Fournir une expertise et un soutien en matière de sûreté aérienne dans des domaines comme la technologie de la sûreté aérienne, lorsque, dans le cadre de l’accord « Par delà la frontière »^{Note de bas de page} avec les États-Unis, nous avons aidé à réaliser la mise en œuvre/le déploiement d’un système de détection des explosifs certifiés par la TSA, en partenariat avec les huit aéroports du Canada offrant des services de prédédouanement pour les É.-U. L’avantage est que les É.-U. reconnaissent maintenant les processus de contrôle des bagages des passagers du Canada comme équivalents aux leurs.

Leçons apprises

Avant l’entrée en vigueur des améliorations réglementaires au Programme de sûreté du fret aérien, les intervenants ont bénéficié d’une période de mise en œuvre de 12 mois pour adapter leurs activités. Compte tenu des leçons apprises et de la rétroaction des intervenants, nous estimons que ce genre de période de mise en œuvre est non seulement utile, mais nécessaire. Dans l’avenir, nous considérerons ce genre de période de mise en œuvre comme une pratique exemplaire.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
29 781 105	29 781 105	27 047 609	25 610 408	4 170 697

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme/caption>
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
287	249	38

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.6 Sûreté aérienne
Le Canada s’est aligné sur les normes de sûreté internationales	Pourcentage des règlements canadiens en matière de sûreté harmonisés avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (ICAO) (Amélioration = augmentation)	7 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 0,4 jour	mars 2017	6,8 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 0,5 jours	8,4 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 1,1 jours	9,0 jours en moyenne pour les transits et écart-type de 1 jour

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Programme 3.7 : Sûreté maritime

Description : Le Programme de sûreté maritime, en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime^{Note de bas de page}, permet d’élaborer, d’administrer et de surveiller les politiques, les règlements et les normes nécessaires au déroulement des activités maritimes en toute sécurité conformément aux normes internationales. Le Programme favorise la sûreté du réseau de transport maritime et permet d’assurer la surveillance de l’industrie du transport maritime réglementée et d’appliquer les conventions internationales signées par le Canada. Le Programme permet de coordonner l’élaboration de politiques et de règlements en matière de sûreté maritime dans l’ensemble du gouvernement du Canada au moyen du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, dont la direction lui incombe, et d’activités connexes.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sûreté maritime, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Exécuter des activités d’évaluation de la sûreté, de conformité et d’application de la loi, y compris la réalisation d’activités de sensibilisation et d’éducation pour les intervenants, et la collaboration avec ces derniers pour les aider à se conformer aux exigences de la Loi sur la sûreté du transport maritime, ses règlements d’application et ses mesures de sûreté, en faisant ce qui suit :
- réalisation :
  - de 90 évaluations de sûreté aux installations maritimes et aux ports;
  - de 242 inspections obligatoires de toutes les entités réglementées;
- réalisation :examen :
  - de 47 évaluations de sûreté de navires;
  - de 198 plans de sûreté et de 147 modifications de plan de sûreté pour toutes les entités réglementées.
Ces activités ont aidé :
- les intervenants à se conformer aux exigences de sûreté pour le mode maritime;
- à renforcer la posture de sûreté^{Note de bas de page 20} de l’industrie maritime;
Optimiser le rendement global du programme d’inspection réglementaire, en concentrant les ressources sur les domaines présentant les risques les plus élevés, comme suit :
- en ajustant la matrice d’évaluation des risques servant à évaluer le risque de non conformité des navires étrangers;
- en portant notre attention vers les inspections des entités canadiennes posant un risque plus élevé et, plus particulièrement, les cas où il y avait un historique de non conformité;
Rédiger un cadre de politique pour les Centres des opérations de la sûreté maritime^{Note de bas de page} (COSM), afin de mener à bien leur transition de l’état de projet à celui de programme continu. La politique établit le cadre de gouvernance pour la partie des COSM relevant de Transports Canada et est en voie d’approbation finale. De plus, des négociations se poursuivent avec les autres ministères participant aux COSM, en vue d’élaborer un modèle de gouvernance durable pour le programme.

En ce qui concerne la « Progression, en partenariat avec la Garde côtière des États-Unis, de la mise en œuvre de l’Initiative de résilience du commerce maritime^{Note de bas de page} pour le Canada et les É.-U. dans le cadre du plan d’action Par-delà la frontière, dans les régions du Pacifique, des Grands Lacs et de l’Atlantique », nous avons demeuré en contact étroit avec la Garde côtière des États-Unis, afin d’examiner les options possibles de collaboration dans l’avenir.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
12 950 665	12 950 665	12 132 442	11 490 828	1 459 837

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme/caption>
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
116	100	16

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.7 Sûreté maritime
L’industrie a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada	Pourcentage de l’industrie qui indique qu’elle a confiance dans le système de sûreté maritime du Canada (Amélioration = augmentation)	80 %	mars 2017	80 %	80 %	80 %

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Programme 3.8 : Sûreté du transport terrestre et intermodal

Description : Le Programme de la sûreté du transport terrestre et intermodal, en s’appuyant sur la Loi sur la sécurité ferroviaire, de la Loi sur les ponts et tunnels internationaux et de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, élabore, gère et supervise les politiques, les cadres réglementaires et volontaires, les normes ainsi que les documents directeurs nécessaires à la conduite sûre des activités liées au transport terrestre et intermodal. Le Programme encourage la sûreté du réseau de transport terrestre et intermodal au Canada.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sûreté du transport terrestre et intermodal, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Afin de renforcer la sûreté du transport ferroviaire de passagers, nous avons lancé un processus d’élaboration réglementaire axé sur le risque, comprenant l’analyse de diverses options et la tenue de consultations préliminaires avec les intervenants clés de l’industrie du transport ferroviaire de passagers;
Apporter des améliorations au Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire des marchandises dangereuses^{Note de bas de page} proposé, après avoir pris en compte les commentaires des intervenants de l’industrie;
Élaborer et commencé à suivre un plan de surveillance et d’inspection axé sur le risque, prenant en compte :
- les produits de renseignements du gouvernement du Canada et de Transports Canada;
- les données de l’industrie (p. ex. le nombre de passagers, le type et la quantité de marchandises transportées par chemin de fer, etc.);
Travailler avec l’industrie pour apporter des améliorations à l’égard des questions de sûreté du transport terrestre et intermodal, dans le cadre de processus d’engagement réguliers, y compris :
- l’Association des chemins de fer du Canada^{Note de bas de page};
- la réunion du Comité des protocoles d’entente sur les ponts et tunnels internationaux.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
4 586 439	4 586 439	5 251 516	5 105 315	(518 876)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme/caption>
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
40	41	(1)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement^{Note de bas de page 21}	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
Les signataires respectent les modalités des cadres volontaires	Pourcentage de signataires qui ont reçu une lettre de non-conformité (Amélioration = augmentation)	10 %	mars 2017	0 %	0 %	0 %

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Programme 3.9 : Sécurité et sûreté multimodale

Description : Le Programme de sécurité et sûreté multimodale contribue aux politiques et aux normes qui servent à rehausser la sécurité et la sûreté dans plus d’un mode de transport (par exemple, grâce à des services ministériels d’application de la loi, à des systèmes de gestion intégrés et à des évaluations de renseignements). Ce Programme offre également une formation technique aux inspecteurs et aux experts techniques afin d’obtenir et de maintenir les compétences requises, pour être en mesure de respecter et même de dépasser les normes nationales uniformes. En dernier lieu, ce Programme prépare et coordonne les interventions en cas de menaces émergentes visant la sécurité et la sûreté, et de situations qui pourraient avoir des répercussions sur le réseau national des transports ou le Ministère.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, le Programme Sécurité et sûreté multimodale, ainsi que nos sous-programmes à un niveau inférieur, a permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Améliorer l’harmonisation et l’application des régimes d’inspection, de surveillance et d’application des lois nationaux axés sur le risque, en faisant ce qui suit :
- en renforçant les explications relatives à la manière d’identifier les risques (internes et externes), dans le cadre de la mise à jour de notre plan de surveillance ou d’inspection;
- en élaborant un tableau de bord sur l’exécution de programme, fournissant des mises à jour sur l’environnement de risque et portant sur ce qui suit :
  - la mise en œuvre globale du plan de surveillance/d’inspection;
  - les dépenses cumulatives;
  - les sujets de préoccupation relatifs aux taux de conformité et aux constatations de la surveillance/des inspections;
- en produisant des normes ministérielles d’application de la loi pour tous les modes (c.-à-d. transport aérien, transport des marchandises dangereuses, etc.);
Appuyer la mesure normalisée du rendement d’un cadre stratégique multimodal pour la promotion et la surveillance des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et des systèmes de gestion de la sûreté (SGSu) pour tous les modes de transport, en faisant ce qui suit :
- en prenant en compte les résultats de la « Vérification interne des pratiques de surveillance des systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté » de février 2017, en intégrant les engagements de notre équipe de direction au plan de réponse de la direction approuvé;
- en améliorant les directives et les exigences d’évaluation du rendement pour toutes les exigences de SGS/SGSu prévues actuellement par les règlements sur le transport aérien, ferroviaire et maritime;
Continuer d’apporter des améliorations aux processus et aux méthodes de production des habilitations de sécurité, en faisant ce qui suit :
- en renforçant l’intégrité et la sûreté de l’infrastructure de transport, en mettant en œuvre l’initiative d’examen en continu, un outil technologique d’atténuation des risques visant à faire ce qui suit :
  - réduire les menaces internes (c.-à-d. les personnes liées au crime organisé ou associées à des criminels, qui posent une menace importante compte tenu de leurs connaissances et de leur accès), en identifiant les menaces immédiates en temps réel (toutes les 24 heures);
  - passer au crible toute la base de données de travailleurs pour l’habilitation de sécurité en matière de transports (HST), en la comparant à la base de données nationale du Centre d’information de la police canadienne^{Note de bas de page} sur les accusations au criminel et les déclarations de culpabilité. Si l’on dépose de nouvelles accusations au criminel contre une personne, nous le savons presque immédiatement et nous pouvons agir rapidement pour évaluer les menaces connexes pour la sécurité et prendre les mesures appropriées;
- en favorisant des possibilités économiques, en traitant les demandes d’HST dans un délai convenable. Cela a pour effet de réduire les coûts pour les aéroports et les employeurs, étant donné qu’ils doivent fournir une escorte pour les employés qui utilisent un laissez-passer temporaire en attendant d’obtenir leur pleine habilitation de sécurité;
- en contribuant à la sécurité et à la commodité des voyageurs par ce qui suit :
  - les efforts de notre Programme de filtrage de sécurité pour communiquer avec les organismes de sûreté partenaires, lesquels ont permis d’identifier davantage de candidats comme posant des risques possibles pour la sécurité;
  - les discussions de notre Programme de filtrage de sécurité avec les administrations aéroportuaires concernant un projet pilote visant à imposer des limites ou des restrictions aux personnes détenant une carte d’identité pour les zones réglementées^{Note de bas de page} temporaire;
- en réalisant des gains d’efficacité opérationnelle, en faisant ce qui suit :
  - en rationalisant les processus automatisés de filtrage de sécurité existants;
  - en continuant de chercher des solutions technologiques pour moderniser le processus de demande et réduire les activités à forte main-d’œuvre;
Dans le cadre de la modernisation des Affaires réglementaires de notre ministère, nous avons élaboré de meilleurs processus et politiques pour accroître la cohérence, l’efficience et l’efficacité du processus réglementaire, y compris l’établissement de ce qui suit :
- une approche d’équipe à l’élaboration des règlements, notamment en jumelant nos responsables de l’élaboration de règlements à des experts en matière de conception et d’exécution de programme;
- un cadre de responsabilisation clair (c.-à-d. « qui fait quoi ») et des systèmes de gestion du contrôle de la qualité (c.-à-d. des inspections, des vérifications et des activités d’amélioration continue de la qualité);
- des politiques réglementaires ministérielles nouvelles/mises à jour sur divers sujets pertinents (p. ex. l’incorporation par renvoi, le choix de l’instrument, et l’ouverture et la transparence);
Renforcer et amélioré la surveillance du réseau de transport canadien par la Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté de Transports Canada^{Note de bas de page 22}, en faisant ce qui suit :
- en élaborant une méthode commune d’établissement des coûts pour la surveillance ou l’inspection, dans les buts suivants :
  - faciliter l’analyse horizontale (c.-à-d. pour plusieurs programmes);
  - soutenir les initiatives de recouvrement des coûts;
- en améliorant le plan national de surveillance ou d’inspection, dans les buts suivants :
  - inclure toutes les activités de surveillance ou d’inspection d’une manière conforme aux coûts connexes;
  - offrir des possibilités de correction du cap en cours d’exercice et d’évaluation d’impact en fin d’exercice;
- en menant l’intervention à la suite de plusieurs incidents de transport aérien, terrestre et maritime, et d’urgences nationales, comme les feux de forêt en Alberta au printemps 2016, pour lesquels le Centre d’intervention national de nos opérations de préparatifs d’urgence 24/7^{Note de bas de page 23} a offert un soutien relatif à la surveillance, aux rapports et à l’activation aux intervenants de l’industrie et aux partenaires fédéraux externes;
- en menant des exercices, et des activités de formation et de planification d’urgence, pour nous assurer d’avoir un niveau de préparation adéquat à notre ministère;
Élaborer des programmes de formation modaux et multimodaux normalisés supplémentaires pour les inspecteurs et élargi leur prestation, en faisant ce qui suit :
- en concevant, en élaborant et en mettant en œuvre un cours sur les notions de base de l’application de la loi et de la surveillance multimodales, y compris une composante d’apprentissage en ligne;
- en offrant des services d’apprentissage en ligne pour le cours de Transports Canada sur l’Arrêté d’urgence n^o^{Note de bas de page} aux inspecteurs et aux policiers de partout au pays. Cela contribuera à garantir qu’ils soient conscients de la nouvelle réglementation et, plus particulièrement, qu’ils connaissent les conditions dans lesquelles le vol de modèles réduits d’aéronefs est autorisé et celles dans lesquelles il ne l’est pas;
- en concevant, en élaborant et en lançant des cours d’apprentissage en ligne multimodaux pour ce qui suit :
  - Systèmes de commandement des Interventions (SCI);
  - Lois et règlements;
  - Santé et sécurité au travail (SST);
  - Systèmes juridiques et gouvernementaux du Canada;
  - Responsabilité de l’État et l’obligation de loyauté;
  - Séance d’orientation sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté;
  - Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté;
- en effectuant des analyses sur les besoins en matière de formation à l’égard de l’élaboration réglementaire, des agents des opérations (Centre d’intervention), de la gestion des cas importants et de la santé et la sécurité au travail pour le transport multimodal;
- en appuyant le projet de mobilité des inspecteurs (c.-à-d. l’utilisation de tablettes pendant les voyages), en concevant un guide de référence sur les appareils mobiles dans un format convenant à l’apprentissage en ligne;
- en élaborant des applications complémentaires pour suivre et mesurer la formation de base obligatoire des inspecteurs, leur permettant ainsi de remplir leurs fonctions.

Leçons apprises

Nous avons appris que, bien que les efforts de notre Programme de filtrage de sécurité pour communiquer avec les organismes de sûreté partenaires nous aient permis d’identifier et de filtrer davantage de candidats posant des risques possibles pour la sécurité, cela a également entraîné certains défis, y compris les suivants :

Les pressions supplémentaires liées à ces enquêtes;
La charge de travail supplémentaire imposée à nos niveaux de ressources disponibles ou inchangés.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
11 363 639	11 363 639	19 018 520	17 742 722	(6 379 083)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme/caption>
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
118	159	(49)

Résultats atteints – Pour le programme
Résultats attendus	Indicateurs de rendement	Cible	Date de réalisation	Résultats réels 2016-2017	Résultats réels 2015-2016	Résultats réels 2014-2015
3.8 Sûreté du transport terrestre et intermodal
Les questions relatives à la sécurité et à la sûreté des transports sont gérées de manière uniforme pour tous les modes de transport	Pourcentage des activités multimodales terminées avec succès à l’appui des priorités ministérielles (Amélioration = augmentation)	80 %	mars 2017	90 %	S.O.	S.O.

Les renseignements sur les programmes à un niveau inférieur de Transports Canada sont disponibles sur notre site Web ainsi que dans l’InfoBase du SCT.

Programme 4 : Services internes^{Note de bas de page 24}

Description : On entend par Services internes les groupes d’activités et de ressources connexes que le gouvernement fédéral considère comme des services de soutien aux programmes ou qui sont requis pour respecter les obligations d’une organisation. Les Services internes renvoient aux activités et aux ressources de 10 catégories de services distinctes qui soutiennent l’exécution de programmes dans l’organisation, sans égard au modèle de prestation des Services internes du Ministère. Les 10 catégories de service sont : services de gestion et de surveillance^{Note de bas de page 25}, services des communications, services juridiques, services de gestion des ressources humaines, services de gestion de l’information, services des technologies de l’information, services de gestion des finances, services de gestion des biens, services de gestion du matériel et services de gestion des acquisitions.

Résultats

Dans le Rapport sur les plans et les priorités 2016-2017 de Transports Canada, les Services internes ont permis de relever un certain nombre de principaux points saillants. Au cours de l’exercice 2016-2017, les réalisations suivantes ont été accomplies dans le cadre de notre programme pendant que nous faisions ce qui suit :

Renforcer les processus de gouvernance, de gestion des risques et de contrôle de notre ministère, en réponse aux recommandations faites par un conseiller indépendant du Secrétariat du Conseil du Trésor, dans le cadre du exercice d’évaluation approfondie;
Embaucher un cabinet d’experts comptables pour effectuer une évaluation de nos contrôles au niveau de l’entité^{Note de bas de page 26}. L’évaluation a permis de conclure que les contrôles clés étaient présents et fonctionnels, et qu’ils fonctionnaient généralement efficacement;
Renforcer nos processus de surveillance et de rapport en matière de gestion financière, y compris ce qui suit :
- un processus de planification plus rigoureux;
- un établissement de rapports amélioré;
- un nouveau Comité de gestion des ressources assurant la surveillance et formulant des recommandations pour toutes les questions budgétaires et financières;
Lancer une approche progressive pour suivre la Nouvelle orientation en dotation^{Note de bas de page} de la Commission de la fonction publique. Au printemps 2017, Transports Canada a approuvé l’adoption des exigences liées à ce qui suit :
- les domaines dans lesquels nous pouvons sélectionner des candidats;
- les recours aux processus annoncés et non annoncés;
- ce que nous devons formuler une fois que nous avons pris une décision en matière de sélection pour doter un poste;
Appuyer le plan d’action de notre ministère en réponse au Sondage auprès des fonctionnaires fédéraux, afin de nous concentrer sur une culture renforcée de respect et de civilité en milieu de travail, la prévention du harcèlement et des pratiques améliorées de gestion du rendement des employés, en faisant ce qui suit :
- en lançant :
  - une page sur le « respect et le mieux-être » sur l’intranet de notre ministère, en fournissant un certain nombre d’outils, comme les suivants :
    - de l’aide à l’égard des procédures en matière de harcèlement pour nos employés;
    - des scénarios pour la prévention du harcèlement;
    - des stratégies pour gérer les conversations difficiles;
  - un guide de discussion sur la civilité pour aider à susciter des conversations à l’intérieur des équipes de travail, afin de favoriser la sensibilisation à la civilité et au respect en milieu de travail;
- en ajoutant un engagement envers la civilité pour les gestionnaires et les employés à toutes les ententes de rendement de nos employés;
Achever et lancé le Répertoire de données ouvertes, qui a profité aux Canadiens, par l’augmentation de la diffusion de données sur les transports dans le cadre de la publication de 22 ensembles de données sur le site Web ouvert.canada.ca^{Note de bas de page};
Dans le cadre de Destination 2020, nous avons lancé un projet d’investissement pour la transformation des applications mobiles, qui nous permettra de fournir à tous les 1 400 inspecteurs de notre ministère ce qui suit :
- la possibilité de saisir les données d’inspection une seule fois, éliminant ainsi le dédoublement du travail administratif lié à l’exécution des activités d’inspection réglementaires;
- la gestion des données en temps réel;
Continuer de travailler à améliorer l’efficience et la capacité des systèmes de gestion de l’information, afin d’assurer l’exhaustivité et l’uniformité des données, en faisant ce qui suit :
- en travaillant au projet pluriannuel de rationalisation et d’architecture de système, visant à réduire le nombre d’applications et à augmenter l’intégration entre celles restantes, par l’introduction d’une approche moderne et uniforme pour la mise en œuvre et le soutien des applications;
- en intégrant les exigences d’« ouverture par défaut » de la Directive sur le gouvernement ouvert à la planification et à l’analyse de système, afin que les applications futures puissent échanger et réutiliser plus facilement les renseignements/les données;
- en achevant une mise à niveau du Système de gestion des dossiers, des documents et de l’information (SGDDI) de Transports Canada (TC), pour permettre le stockage des documents Protégé B;
Nous nous sommes positionnés pour pouvoir nous adapter à la stratégie de planification du gouvernement du Canada pour la transformation des services administratifs, y compris ce qui suit :
- L’Initiative de transformation des services de courriel : Nous nous sommes préparés pour la migration de nos plus de 6 000 comptes vers le nouveau système de courrier électronique en 2016-2017. Toutefois, la migration a été retardée par Services partagés Canada et une nouvelle date de migration n’a pas encore été fixée;
- Mes RHGC : Nous avons effectué un exercice de conformité aux normes^{Note de bas de page 27} et obtenu les fonds nécessaires pour la phase de planification du projet. En 2016-2017, le Bureau du dirigeant principal des ressources humaines^{Note de bas de page} (BDPRH) et Services publics et Approvisionnement Canada ont signalé un changement dans l’approche organisationnelle pour la mise en œuvre de Mes RHGC à l’échelle du gouvernement. Par conséquent, nous avons délibérément retardé la mise en œuvre de Mes RHGC, et nous travaillons plutôt à apporter des mises à niveau critiques à notre système actuel. La planification opérationnelle pour 2017-2018 dépendra de la nouvelle orientation que le BDPRH souhaitera suivre à l’égard de Mes RHGC;
- SAP (Finances) : La migration vers SAP demeure une vision à long terme du Bureau du contrôleur général^{Note de bas de page}, donc il est peu probable que la planification d’une migration de TC vers SAP commence avant 2020. À titre de solution provisoire, nous avons mis à niveau Oracle eBusiness Suite à la version la plus récente, afin de nous assurer :
  - de rester à jour sur le plan technologique et de continuer de pouvoir répondre aux besoins ministériels;
  - de continuer de recevoir les services de soutien du fournisseur.
- Migration vers Canada.ca : Nous avons commencé à effectuer la migration des pages Web de Transports Canada vers le site Web Canada.ca au mois de septembre 2016, et nous sommes en voie de respecter l’échéance pour la migration complète prévue au mois de décembre 2017.

2016-2017 Ressources financières budgétaires (en dollars) – Pour le programme
Budget principal des dépenses	Dépenses Prévues	Autorisations totales (pouvant être utilisées)	Dépenses réelles (autorisations utilisées)	Écart (prévues moins réelles)
147 193 676	147 193 676	166 387 615	155 470 585	(8 276 909)

2016-2017 Ressources humaines (équivalents temps plein [ETP]) – Pour le programme/caption>
Prévu	Réel	Écart (prévues moins réelles)
1 157	1 085	(72)

Notes de bas de page

Note de bas de page 4

Par résultat attendu, on entend un résultat à l’atteinte duquel Transports Canada contribue grâce à diverses activités dans son Architecture d’alignement de programmes.

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Note de bas de page 5

Par indicateur de rendement, on entend une statistique ou un paramètre qui, lorsqu’il est suivi dans le temps, fournit des renseignements sur les tendances de l’état d’une activité.

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Note de bas de page 6

Par cible, on entend une cible de rendement particulière liée à un indicateur de rendement par rapport auquel on compare le rendement réel.

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Note de bas de page 7

Les géorisques sont des conditions géologiques et environnementales qui sont associées à des processus géologiques à court et à long terme. Bien que les géorisques puissent être des incidents relativement petits, ils peuvent prendre d’énormes proportions et avoir une grande incidence sur les socio-économies locales et régionales (p. ex., des tsunamis, des feux de forêt, des blizzards, etc.).

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Note de bas de page 8

Le CCRFO constitue un organe que notre ministère consulte afin d’obtenir des conseils sur des questions qui touchent la science, les technologies et l’innovation dans le secteur du transport ferroviaire et qui fait appel à la participation de partenaires du gouvernement, de l’industrie et de la communauté de recherche qui a été chargée de réaliser un nouveau plan stratégique en février 2017.

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Note de bas de page 9

Comme les chiffres sont arrondis, les totaux montrés dans tous les tableaux pourraient ne pas être exacts.

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Note de bas de page 10

SCT = Secrétariat du Conseil du Trésor

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Note de bas de page 11

Un programme appelé à disparaître signifie qu’une date a été prévue pour la fin des activités liées au programme et que celles-ci seront éliminées progressivement.

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Note de bas de page 12

{§2} le noir de carbone peut se définir comme l’élément qui absorbe le plus de lumière des matières particulaires, et il est formé par la combustion incomplète des combustibles fossiles, des biocarburants et de la biomasse.

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Note de bas de page 13

Remarque : Dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2016-2017, la « date pour atteindre l’objectif » était mars 2020. Cette date a été remplacée par mars 2030 pendant l’exercice 2016-2017.

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Note de bas de page 14

Les données sont de 2015-2016, car il y a un retard d’un an pour calculer et rendre compte des résultats pour cet indicateur. Il s’agit d’un nouvel indicateur pour 2016-2017. C’est pourquoi les résultats des années précédentes ne sont pas disponibles ou applicables.

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Note de bas de page 15

Officiellement, les systèmes d’aéronef sans pilote étaient anciennement appelés « véhicules aériens non habités » (UAV), par exemple dans le Rapport sur les plans et les priorités de 2016-2017.

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Note de bas de page 16

Il s’agit des leçons apprises de notre programme.

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Note de bas de page 17

Les statistiques nationales sur les accidents mortels liés aux embarcations de plaisance pour 2016-2017 ne sont pas encore disponibles.

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Note de bas de page 18

Un enregistreur de données routières (EDR) est un dispositif qui est installé à bord de certains véhicules afin d’enregistrer des données liées aux accidents et aux collisions de véhicules. Dans les camions modernes, les EDR sont activés par un problème capté électroniquement dans le moteur ou un changement soudain de la vitesse des roues. Une ou plusieurs de ces conditions peuvent survenir à la suite d’une collision. Après un accident, les données enregistrées par ces dispositifs peuvent être recueillies et analysées pour aider à déterminer ce que les véhicules faisaient avant, pendant et après l’accident ou l’incident. L’expression désigne généralement un simple dispositif de mémoire lecture ou écriture inviolable.

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Note de bas de page 19

{§3} Le Groupe de travail sur les interventions d’urgence réunit des municipalités, des secouristes, des compagnies de chemin de fer et des expéditeurs pour renforcer les interventions d’urgence de sécurité publique au Canada.

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Note de bas de page 20

La « posture de sûreté » est essentiellement la capacité globale d’une entité de prévenir et de détecter les incidents de sûreté, d’intervenir en cas d’incident de sûreté et de se rétablir à la suite d’un tel incident. Cette expression englobe tous les aspects, allant de la planification à la mise en œuvre du plan de sûreté. Nos activités de surveillance visent à nous assurer que les entités réglementées ont mis en place un plan et le mettent en œuvre.

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Note de bas de page 21

REMARQUE : Pour le Rapport sur les résultats ministériels 2017-2018, cet indicateur sera remplacé par « Pourcentage des signataires qui ont mené des exercices au cours du cycle de trois ans (Amélioration = augmentation) », et la cible, par « 90 % au cours du cycle de trois ans; cible annuelle de 30 % ».

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Note de bas de page 22

La Directive sur la surveillance de la sécurité et de la sûreté de Transports Canada soutient et renforce l’uniformité interne, afin que les mécanismes internes existants permettent d’offrir un service plus uniforme, plus clair, plus efficace et plus mesurable aux Canadiennes et Canadiens.

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Note de bas de page 23

24/7 = 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

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Note de bas de page 24

L’information sur la mesure du rendement n’est pas fournie, car le Secrétariat du Conseil du Trésor élabore en ce moment un cadre pangouvernemental uniformisé de mesure du rendement des services internes.

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Note de bas de page 25

Les groupes de services suivants font partie des Services de gestion et de surveillance : Politique stratégique et relations intergouvernementales, Services à la haute direction, Planification et rapports ministériels, Vérification interne, Évaluation, Bureau de l'intégrité, Gouvernance des sociétés d'État et Gestion interne.

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Note de bas de page 26

Les contrôles au niveau de l’entité sont les contrôles internes qui aident à garantir que les directives de la direction concernant l’ensemble de l’organisation soient mises en œuvre. De plus, ces contrôles font partie d’une approche descendante pour comprendre les risques auxquels l’organisation fait face.

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Note de bas de page 27

Exercice de conformité aux normes : un exercice visant à comparer la manière dont nos processus opérationnels sont gérés dans notre système actuel à la manière dont ils le seront une fois que le nouveau système sera mis en œuvre. Il ne s’agit pas uniquement d’une comparaison entre les systèmes de technologie de l’information (TI), étant donné que les opérations dans leur ensemble sont examinées, ainsi que la manière dont elles sont gérées dans les systèmes de TI.

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Résultats : ce que nous avons accompli

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Programme 1.1 : Cadres qui appuient le marché des transports

Résultats

Leçons apprises

Explication des écarts

Réponse aux évaluations

Évaluation (1)

Évaluation (2)

Programme 1.2 : Portes d'entrée et corridors

Réponsez aux évaluations

Programme 1.3 : Infrastructures de transport

Résultats

Leçons apprises

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l'environnement

Programme 2.1 : Air pur – Transport

Résultats

Programme 2.2 : Eau propre – Transport

Résultats

Leçons apprises

Explication des écarts

Réponse aux évaluations

Programme 2.3 : Gérance de l'environnement – Transport

Résultats

Explication des écarts

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr

Programme 3.1 : Sécurité aérienne

Résultats

Leçons apprises

Réponse aux évaluations

Évaluation (1)

Évaluation (2)

Programme 3.2 : Sécurité maritime

Résultats

Réponse aux évaluations

Programme 3.3 : Sécurité ferroviaire

Résultats

Leçons apprises

Explication des écarts

Programme 3.4 : Sécurité des véhicules automobiles

Résultats

Réponse aux évaluations

Programme 3.5 : Transport des marchandises dangereuses

Résultats

Leçons apprises

Explication des écarts

Programme 3.6 : Sûreté aérienne

Résultats

Leçons apprises

Programme 3.7 : Sûreté maritime

Résultats

Programme 3.8 : Sûreté du transport terrestre et intermodal

Résultats

Programme 3.9 : Sécurité et sûreté multimodale

Résultats

Leçons apprises

Programme 4 : Services internesNote de bas de page 24

Résultats

Programme 4 : Services internes^{Note de bas de page 24}