Aperçu de la Convention des substances nocives ou potentiellement dangeureuses (SNPD) de 2010

La Convention établit essentiellement un régime de responsabilité partagée visant à indemniser les victimes de dommages découlant du transport international ou interne de SNPD par navire de mer. Sous ce régime, la responsabilité est partagée entre le propriétaire du navire (1^er niveau) et le Fonds SNPD composé des contributions des réceptionnaires ou importateurs de cargaisons de SNPD (2^e niveau).

La Convention SNPD reprend le modèle d'indemnisation à deux niveaux du régime international de responsabilité et d'indemnisation en matière de pollution par les hydrocarbures (la Convention internationale sur la responsabilité civile (CRC) et le FIPOL), que le Canada a adopté en 1989. Ainsi, le propriétaire de navire assume la responsabilité en premier lieu, jusqu'à concurrence de certaines limites au-delà desquelles les indemnités sont prélevées sur un fonds constitué au moyen des contributions versées par les réceptionnaires de cargaisons de SNPD. Le régime prévoit un montant maximal de 250 millions de droits de tirage spéciaux (DTS⁴) (ou environ 500 millions de dollars) par événement au titre de l'indemnisation des victimes. Les créances pour décès et blessures corporelles sont également visées par la Convention SNPD et celles-ci ne font pas partie du système du FIPOL. Le fait que ces créances jouissent d'une priorité sur les autres créances est une autre amélioration importante apportée à ce régime. Les dommages résultant d'incendies ou d'explosions causés par une SNPD (y compris les hydrocarbures) sont également visés par la Convention.

La Convention diffère du régime relatif à la pollution par les hydrocarbures principalement sur deux points : elle vise un éventail plus large de substances; et elle réunit le régime de responsabilité du propriétaire de navire et le Fonds SNPD en un seul instrument. Les dispositions clés de la Convention sont décrites ci-dessous.

Substances nocives ou potentiellement dangereuses (SNPD)

Selon certaines estimations, l'expression « substances nocives ou potentiellement dangereuses » (SNPD), au sens de la Convention, vise quelque 6 500 substances. La définition de ces substances ainsi que les différents recueils et codes applicables figurent au paragraphe 1(5) de la Convention SNPD (voir l'annexe I). Le tableau 3 donne un aperçu des substances visées par la Convention.

Tableau 3 - Substances SNPD

Substances visées	Conventions Codes	Référence (www.imo.org/)
Vrac
Hydrocarbures	MARPOL 73/785	Annexe I, règle 1
Liquides nocifs	MARPOL 73/78	Annexe II, règle 1.10
Liquides dangereux Liquides dont le point d'éclair ne dépasse pas 60 o C	Recueil IBC6	Chapitre 17
Gaz	Recueil IBC7	Chapitre 19
Solides	Code IMBSC8	(si ces substances solides sont aussi visées par le Code IMDG parce que transportées en colis)
Substances, matières et articles transportés en colis	Code IMDG9

Un système électronique, connu sous le nom de « HNS Convention Cargo Contribution Calculator » (HNS CCCC, calculateur de cargaison donnant lieu à contribution en vertu de la Convention SNPD), a été mis au point pour aider les États et les contributeurs éventuels à identifier et à déclarer les cargaisons donnant lieu à contribution en vertu de la Convention SNPD, laquelle sera réexaminée et mise à jour compte tenu de l'adoption du Protocole SNPD de 2010. Le nom ou le numéro ONU de la substance peut être utilisé pour vérifier si un produit chimique donné constitue ou non une SNPD au sens de la Convention. Le fonctionnement du HNS CCCC est examiné plus en détail ci-après.

Les dommages liés à des SNPD qui sont visés par la Convention

La Convention vise les dommages suivants résultant du transport par mer de SNPD :

• décès ou lésions corporelles à bord ou à l'extérieur du navire transportant des SNPD;
• perte ou endommagement de biens à l'extérieur du navire;
• perte ou dommages par contamination de l'environnement;
• le coût des mesures de sauvegarde prises par toute personne après la survenance d'un événement pour prévenir ou limiter les dommages.

Ces dommages sont couverts intégralement ou partiellement, dépendant du lieu géographique où ils surviennent. Plus précisément, la Convention vise tout dommage causé lors du transport international ou interne de SNPD par tout navire de mer sur le territoire, y compris la mer territoriale, d'un État partie à la Convention. Elle couvre aussi les dommages dus à la pollution dans la zone économique exclusive (ou la zone équivalente) d'un État partie. En outre, la Convention couvre les dommages (autres que les dommages dus à la pollution) causés par des SNPD transportées à bord des navires de mer des États parties lorsque ces navires se trouvent à l'extérieur du territoire ou de la mer territoriale de tout État. Ces renseignements sont résumés dans le tableau 4 ci-dessous.

Tableau 4 - Champ d'application et couverture

Champ d'application	Dommages couverts
Mer territoriale (0-12 milles nautiques) d'un État partie	Tout dommage (décès, blessures corporelles, pollution, dommages matériels, mesures de sauvegarde)
Zone économique exclusive (ZEC) (12 - 200 milles nautiques) d'un État partie	Dommages dus à la pollution, y compris les mesures préventives
À bord du navire de mer d'un État partie au-delà de la mer territoriale	Tout dommage autre que les dommages dus à la pollution

Sont exclus du champ d'application de la Convention :

• les dommages causés lors du transport terrestre de SNPD avant ou après le transport par mer¹⁰;
• les dommages causés par les hydrocarbures persistants, puisque ces dommages sont déjà couverts sous le régime international actuel établi par la CRC de 1992 et la Convention créant le FIPOL de 1992. Cependant, la Convention SNPD couvre les dommages autres que les dommages dus à la pollution qui sont causés par des hydrocarbures persistants, c.-à-d., les dommages causés par les incendies ou les explosions;
• les dommages causés par des substances radioactives transportées en vrac ou en colis.

Demandeurs

Toute victime de dommages au Canada serait admise à présenter une demande d'indemnisation. Les demandeurs peuvent être des individus ou des sociétés de personnes ou toute entité publique ou privée, y compris un État ou tout autre ordre de gouvernement au sein de cet État.

Niveau 1 - La responsabilité du propriétaire du navire

Sous le régime à deux niveaux de la Convention, les demandeurs doivent d'abord directement chercher à être indemnisés par le propriétaire du navire (Niveau 1), lequel a une responsabilité stricte à l'égard de tout dommage causé, sous réserve de certains moyens de défense (p. ex. un acte de guerre, la négligence d'une autorité gouvernementale dans l'entretien des aides à la navigation, l'acte ou l'omission d'un tiers). L'étendue de la responsabilité du propriétaire du navire est déterminée en fonction du tonnage du navire, comme l'illustre le tableau 5, jusqu'à concurrence de 100 millions de DTS (environ 200 millions de dollars pour les SNPD transportées en vrac). Cette responsabilité augmente à 115 millions de DTS (environ 230 millions de dollars) lorsque le dommage est causé par des SNPD transportées en colis ou à la fois par des SNPD transportées en vrac et en colis.

Tableau 5 - Tonnage du navire et limites de responsabilité

Tonnage du navire	Limites de responsabilité pour les SNPD en vrac	Limites de responsabilité pour les SNPD en colis
Navires ≤ 2 000 tonneaux de jauge brute (t.j.b.)11	10 millions de DTS (environ 20 millions de $)	11,5 millions de DTS (environ 23 millions de $)
Navires de 2 001 à 50 000 t.j.b.	1 500 DTS par tonne brute = un maximum de 82 millions de DTS à 50 000 t.j.b. (environ 164 millions de $)	1 725 DTS par tonne brute = un maximum de 94,3 millions de DTS à 50 000 t.j.b. (environ 188,6 millions de $)
Navires de 50 001 t.j.b. à 100 000 t.j.b.	360 DTS par tonne brute = un maximum de 100 millions de DTS à 100 000 t.j.b. (environ 200 millions de $)	414 DTS par tonne brute = un maximum de 115 millions de DTS à 100 000 t.j.b. (environ 230 millions de $)
Navires ≥ 100 000 t.j.b.	100 millions de DTS (environ 200 millions de $)	115 millions de DTS (environ 230 millions de $)

La Convention exige que tous les propriétaires de navires transportant des SNPD conservent à bord du navire un certificat d'assurance délivré par un État partie indiquant qu'ils disposent d'une couverture adéquate au regard de leur responsabilité en vertu de la Convention¹². L'assurance du propriétaire de navire doit prévoir un droit d'action directe permettant aux demandeurs de présenter leur demande d'indemnisation directement auprès de l'assureur du propriétaire de navire plutôt que d'être obligés de demander une indemnité du propriétaire de navire lui-même. Un État partie doit s'assurer que tout navire transportant des SNPD qui entre dans un port ou qui quitte un port situé sur son territoire ou qui arrive à une installation en mer ou qui quitte une telle installation située dans ses eaux territoriales, et ce, peu importe le lieu d'immatriculation du navire, soit en possession du certificat d'assurance obligatoire.

Niveau 2 - Le Fonds SNPD

Lorsque le montant des dommages dépasse la limite de responsabilité du propriétaire de navire dans le cadre du niveau 1, une indemnité additionnelle peut alors être versée dans le cadre du niveau 2 - par le Fonds SNPD - jusqu'à concurrence de 250 millions de DTS (environ 500 millions de dollars) par événement, en incluant la part de responsabilité du propriétaire de navire. Si le montant total des créances recevables ne dépasse pas le montant maximal d'indemnités disponibles, toutes les créances sont alors payées intégralement. Autrement, les créances sont payées au prorata, c'est-à-dire que tous les demandeurs reçoivent une proportion égale de leurs créances recevables.

Les créances en cas de décès ou de lésions corporelles ont priorité sur les autres créances, et ce, pour les deux tiers du montant total disponible à des fins d'indemnisation.

Pour pouvoir obtenir une indemnité du Fonds SNPD, les demandeurs doivent prouver qu'il existe une probabilité raisonnable que les dommages soient dus à un événement mettant en cause un ou plusieurs navires de mer. Le Fonds SNPD peut être tenu de verser des indemnités « dès le départ » si l'on ne parvient pas à identifier avec précision le navire qui a causé le dommage. Si le propriétaire du navire est exonéré de toute responsabilité, ou s'il n'a pas la capacité financière de remplir ses obligations, le Fonds est également responsable. Cependant, tout comme dans le cas du propriétaire de navire, le Fonds SNPD peut lui aussi soulever certains moyens de défense qui auront pour effet de l'exonérer de ses obligations d'indemnisation, p. ex. si le dommage résulte d'un acte de guerre, ou encore, de rejets de SNPD provenant d'un navire de guerre.

Les comptes du Fonds SNPD

Le Fonds SNPD se composera de quatre comptes séparés :

• hydrocarbures (compte hydrocarbures);
• gaz naturels liquéfiés (compte GNL);
• gaz de pétrole liquéfiés (compte GPL);
• toutes les autres SNPD (compte général).

Si des comptes séparés sont constitués, c'est principalement pour faire en sorte que chaque compte paie ses propres dettes, de manière à éviter l'inter-financement du règlement des demandes d'indemnités entre les grands groupes de SNPD et les industries en cause. Cependant, lors du démarrage du Fonds SNPD, il se peut qu'il n'y ait pas suffisamment de SNPD reçues dans les États membres pour constituer chacun des quatre comptes séparés. Si tel est le cas, la constitution de comptes séparés pourra être reportée, et le Fonds SNPD pourra être composé, pendant une certaine période de temps, seulement de deux comptes, à savoir :

1. le compte hydrocarbures;
2. le compte général comprenant trois secteurs : GNL, GPL et toutes les autres SNPD.

Les contributions au Fonds et la notion de « réceptionnaire »

Le Fonds SNPD et ses comptes seront financés au moyen des contributions annuelles versées par les personnes situées dans un État partie qui, au cours de l'année civile précédente :

• auront reçu plus de 150 000 tonnes d'hydrocarbures persistants;
• auront reçu plus de 20 000 tonnes de GPL;
• auront reçu des cargaisons de GNL;
  • ou étaient propriétaires de toute cargaison de GNL immédiatement avant le déchargement où :
    • le propriétaire en titre a conclu une entente avec le réceptionnaire selon laquelle le propriétaire en titre versera les contributions;
    • le réceptionnaire a informé l'État partie de l'existence d'une telle entente;
• auront reçu toute autre cargaison de SNPD transportées en vrac, y compris des hydrocarbures autres que des hydrocarbures persistants, à raison de plus de 20 000 tonnes.

Bien que la Convention vise les dommages causés par les SNPD transportées sans égard à la quantité, l'obligation de verser des contributions pèsera uniquement sur les personnes qui dépassent les seuils ci-dessus de SNPD reçues au cours d'une année donnée.

Les contributions au fonds SNPD seront versées relativement aux SNPD transportées par des navires de mer et reçues dans des ports canadiens. Les contributions seront perçues a posteriori, c'est-à-dire qu'elles seront seulement dues après la survenance d'un événement et seront perçues uniquement au titre du ou des comptes concernés par cet événement (c.-à-d. hydrocarbures/GNL/GPL/toutes les autres SNPD). Les contributions applicables aux réceptionnaires pris individuellement seront calculées en fonction des quantités de cargaison donnant lieu à contribution reçues au cours de l'année précédant l'année de l'événement. Les contributions peuvent être étalées sur plusieurs années en fonction du rythme de déroulement du processus de règlement des réclamations résultant de l'événement.

Il est important de noter que les réceptionnaires de SNPD transportées en colis ou conteneurisées ne seraient pas tenus de faire rapport des SNPD reçues ou de verser des contributions au Fonds SNPD. Toutefois, les dommages causés par les SNPD en colis continueraient d'être la responsabilité du propriétaire du navire et du Fonds SNPD.

Les États parties peuvent choisir l'une ou l'autre des deux définitions suivantes de « réceptionnaire » énoncées à l'article 1, paragraphe 4, à savoir soit :

1(4)a) la personne qui reçoit effectivement la cargaison donnant lieu à contribution qui est déchargée dans les ports et terminaux d'un État partie, étant entendu que, si au moment de la réception, la personne qui reçoit effectivement la cargaison agit en tant que mandataire pour le compte d'une autre personne qui est soumise à la juridiction d'un quelconque État partie, le mandant sera considéré comme étant le réceptionnaire, si le mandataire révèle au Fonds SNPD l'identité du mandant soit

1(4)b) « la personne qui, dans l'État partie, conformément à la loi nationale de cet État partie, est considérée comme étant le réceptionnaire de la cargaison donnant lieu à contribution qui est déchargée dans les ports et terminaux d'un État partie, étant entendu que la cargaison totale donnant lieu à contribution qui est reçue conformément à cette loi nationale est effectivement la même que celle qui aurait été reçue au titre du point a). »

L'alinéa 1(4)a) permet aux réceptionnaires effectifs de cargaisons, telles les sociétés d'entreposage, de transférer l'obligation de contribution aux réceptionnaires mandants ou aux propriétaires de la cargaison, en identifiant les réceptionnaires finals. La personne qui reçoit effectivement la cargaison donnant lieu à contribution dans un port ou un terminal ainsi que le tiers désigné doivent tous deux être soumis à la juridiction d'un État partie pour que le réceptionnaire effectif puisse être admis à répercuter la contribution. En pareil cas, le réceptionnaire final ou le propriétaire de la cargaison l'inclura dans son rapport annuel si la quantité totale qu'ils ont reçue au cours de l'année est supérieure aux seuils applicables de « cargaison donnant lieu à contribution ». Le mandataire ou la société d'entreposage ne sera pas tenu en pareil cas de verser des contributions relativement aux cargaisons de SNPD transportées en vrac qu'ils manutentionnent pour le compte de leur mandant.

Si les mandataires ou la société d'entreposage ne peuvent divulguer l'identité de leur mandant, ou si celui-ci est situé dans un État qui n'est pas partie à la Convention, le mandataire ou la société d'entreposage inclura cette cargaison dans son rapport annuel. En pareil cas, le mandataire ou la société d'entreposage sera considéré comme étant le « réceptionnaire » des SNPD transportées en vrac et sera tenu de verser toute contribution exigée relativement à ces cargaisons donnant lieu à contribution.

L'alinéa 1(4)b) permet à un État d'établir sa propre définition du terme « réceptionnaire » en vertu de sa loi nationale. Cette définition doit toutefois faire en sorte que la quantité totale de cargaison donnant lieu à contribution reçue dans l'État en question soit la même que si l'on avait appliqué la définition énoncée à l'alinéa 1(4)a).

Manutention de cargaisons en transit

Bien que la Convention SNPD vise tout dommage découlant de SNPD en transit, de telles « cargaisons en transit » ne constituent pas des cargaisons donnant lieu à contribution, comme le stipule le paragraphe 1(10) :

Une cargaison en transit qui est transférée d'un navire à un autre directement ou en passant par un port ou un terminal, que ce soit en totalité ou en partie, au cours de son transport du port ou terminal de chargement initial au port ou terminal de la destination finale n'est considérée comme une cargaison donnant lieu à contribution qu'au titre de sa réception au lieu de destination finale.

Ainsi, lorsque des SNPD transportés en vrac sont entreposées à un stade intermédiaire, entre deux étapes de transport par mer, et que le transbordement est direct (d'un navire à un autre) ou passe par un port ou un terminal, la réception d'une telle cargaison de SNPD en vrac à un stade intermédiaire ne constitue pas une « cargaison donnant lieu à contribution », puisqu'il s'agit d'un transbordement de la cargaison « au cours de son transport par mer ». Cette disposition a pour objet d'éviter que deux contributions distinctes ne soient versées par deux contributeurs distincts, d'abord au port de transbordement, puis à nouveau au port de la destination finale, relativement à la même cargaison de SNPD. Cependant, les cargaisons de SNPD transportées en vrac reçues dans un port à des fins de transbordement par camion ou par rail jusqu'à leur destination finale seraient assujetties à une contribution à ce port.

Dans le cas des hydrocarbures persistants, pour l'application de la Convention SNPD, le « réceptionnaire » sera la même personne que celle qui est tenue de verser des contributions sous le régime du FIPOL. Ainsi, dans le cas des contributions relatives aux hydrocarbures persistants, la relation mandataire/mandant ne s'appliquera pas. En conséquence, la personne qui reçoit la cargaison d'hydrocarbures sera responsable et sera tenue de verser les contributions même si cette personne agit comme mandataire pour le compte du réceptionnaire mandant.

En outre, deux rapports distincts relatifs aux réceptions d'hydrocarbures persistants devront être produits, l'un auprès du FSNPD et l'autre auprès du FIPOL. Cependant, étant donné que les seuils de déclaration de réception d'hydrocarbures persistants sont les mêmes en vertu des deux conventions (la Convention SNPD et la Convention créant le FIPOL), l'obligation en matière de présentation de rapport ne devrait pas alourdir de manière significative le fardeau administratif imposé aux réceptionnaires visés.

Advenant un événement impliquant des hydrocarbures persistants, les réceptionnaires pourront devoir verser des contributions tant au Fonds SNPD qu'au FIPOL, mais seulement si - et dans la mesure où - les dommages sont visés par les deux Conventions. Par exemple, si un pétrolier assujetti aux deux conventions explose, des contributions pourraient être exigées du FIPOL pour couvrir des dommages dus à la pollution résultant des hydrocarbures déversés¹³, tandis que le Fonds SNPD pourrait exiger des contributions pour couvrir les dommages autres que ceux dus à la pollution, p. ex. des blessures corporelles causées par l'explosion.

Exigences en matière de rapports

Parmi les obligations clés mises à la charge des États parties en vertu de la Convention SNPD, on relève notamment l'obligation de faire rapport au sujet des cargaisons de SNPD reçues. Plus précisément, chaque État partie devra s'assurer que le nom de toute personne redevable de contributions figure sur une liste établie par l'administrateur du Fonds SNPD. Les États parties seront tenus d'indemniser le Fonds SNPD des contributions perdues par suite du défaut de présentation de rapports par la personne redevable, et par conséquent, chaque État partie aura intérêt à veiller à ce que des rapports exacts et complets soient communiqués. À cette fin, la Convention autorise les États parties à prendre les mesures idoines conformément à leur loi nationale, y compris l'imposition de sanctions, en vue de faire assurer le respect des obligations auxquelles sont tenues les réceptionnaires de SNPD.

Sanctions relatives au défaut de déclarer les cargaisons donnant lieu à contribution

Comme il a été mentionné précédemment, l'un des principaux problèmes auxquels les États étaient confrontés avant l'adoption du Protocole SNPD de 2010 était le fait qu'aucune sanction ou conséquence n'était imposée aux États qui ne respectaient pas leur obligation de déclarer les cargaisons donnant lieu à contribution. En l'absence de sanctions appropriées, les États qui avaient ratifié la Convention devaient verser une indemnité pour les États qui ne déclaraient pas ces cargaisons, ce qui créait une situation injuste sur le plan financier.

Dans la Convention, les États sont tenus de déclarer leurs cargaisons donnant lieu à contribution à trois moments :

• à la ratification de la Convention;
• annuellement, au Secrétaire général de l'OMI, au cours de la période avant l'entrée en vigueur de la Convention (afin de se conformer à l'une des conditions d'entrée en vigueur qui demande de calculer la quantité de cargaisons donnant lieu à contribution);
• annuellement, à l'administrateur du Fonds SNPD, après l'entrée en vigueur de la Convention.

Le Protocole de 2010 a établi de nouvelles sanctions à l'égard des États qui ne respectent pas l'obligation de déclarer les cargaisons donnant lieu à contribution. Voici les sanctions prévues :

• le Secrétaire général de l'OMI refusera l'instrument de ratification d'un État si cet instrument n'est pas accompagné d'un rapport sur les cargaisons donnant lieu à contribution;
• au cours de la période précédant l'entrée en vigueur de la Convention, l'adhésion d'un État à la Convention sera temporairement suspendue si cet État ne présente pas ses rapports annuels à l'OMI;
• après l'entrée en vigueur de la Convention, aucune indemnisation ne sera versée pour tout événement survenu dans un État qui ne présente pas de rapport à moins qu'un rapport soit remis à l'administrateur du Fonds. Les États auraient un an pour présenter les rapports manquants avant d'être avisés de leur défaut de respecter leurs obligations. Il faut souligner que ces sanctions ne s'appliqueront pas à l'égard des créances pour décès ou blessures corporelles et que ces créances continueraient d'être examinées et payées.

Exclusion des bâtiments de mer de 200 t.j.b. ou moins

Bien que la Convention s'applique à tout bâtiment de mer, y compris les bâtiments de mer navigant en eaux internes, les États parties peuvent choisir de soustraire à l'application de la Convention, les bâtiments de mer ayant une jauge brute ne dépassant pas 200 et qui transportent des SNPD uniquement en colis. Si un État décide d'exclure de tels navires, aucune contribution ne sera exigée relativement à aucune cargaison transportée par ces navires, et ceux-ci ne seront pas assujettis aux dispositions relatives à l'assurance obligatoire. En revanche, le Fonds SNPD ne sera pas tenu au versement d'aucune indemnité relativement à la pollution ou aux autres dommages causés par de tels navires. En pareils cas, le droit national continuera de s'appliquer à de tels événements.

Dispositions relatives à l'entrée en vigueur

La Convention entrera en vigueur 18 mois après qu'elle aura été ratifiée par au moins 12 États qui, au cours de l'année civile précédente, auront reçu au moins 40 millions de tonneaux de jauge de cargaison de SNPD transportées en vrac. En outre, quatre de ces 12 États devront avoir des navires immatriculés dont le tonnage cumulatif total est d'au moins deux millions de tonnes brutes.

Le contexte et le cadre juridiques canadiens

Selon le droit canadien actuel, les limites de la responsabilité d'un propriétaire de navire pour les dommages dus à la pollution par des SNPD sont assujetties à la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes conformément à la partie 3 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime (LRMM). Par exemple, la responsabilité maximale relative à un navire de 20 000 t.j.b. serait d'environ 16 millions de dollars, comparativement à 74 millions de dollars dans le cadre du niveau 1 d'indemnisation (responsabilité du propriétaire du navire) prévu par la Convention SNPD. En rajoutant le niveau 2, l'indemnisation maximale sous le régime de la Convention SNPD serait de 500 millions de dollars.

Au niveau international, le Canada est bien davantage un exportateur qu'un importateur de SNPD. À l'intérieur des frontières du pays, le volume de SNPD transportées par navire au Canada est relativement faible. Ces données portent à croire que le risque de survenance d'événements (accidents) est plus grand dans le cas des marchandises transportées à bord de navires de mer en provenance ou en partance du Canada que dans le cas des marchandises transportées en eaux canadiennes le long des voies de trafic maritime internes. En outre, la majorité des SNPD expédiées à l'intérieur des frontières du pays se compose d'hydrocarbures et autres produits du pétrole, qui sont généralement expédiés à bord de navires de mer provenant de plates-formes de forage en mer.

Bien que le volume de nos importations de SNPD semble beaucoup moins important que celui de nos exportations de SNPD, on ne connaît pas à l'heure actuelle le nombre d'importateurs au Canada qui reçoit plus de 20 000 tonnes de SNPD par année et qui serait donc tenu de verser des contributions sous le régime du Fonds SNPD, mais on estime que ce nombre est relativement faible. On s'attend à ce que le présent processus de consultation nous donne une idée du nombre de contributeurs au Canada.

Pour ce qui concerne les coûts potentiels de la Convention pour les réceptionnaires canadiens de SNPD, cela dépendra de divers facteurs. Comme pour tout régime de responsabilité faisant appel à des contributions à un fonds commun pour régler les demandes d'indemnisation qui lui sont soumises, le montant de toute contribution exigée des réceptionnaires au cours d'une année donnée sera fonction de l'ampleur et de la fréquence des événements impliquant des SNPD ainsi que du montant total des créances réglées par le Fonds SNPD. En outre, les contributions seraient vraisemblablement étalées sur plusieurs années, surtout en cas d'événement majeur, et elles seraient vraisemblablement réduites par suite des montants recouvrés par le Fonds SNPD aux termes des actions récursoires intentées contre d'autres parties. La seule expérience dans ce domaine qui soit susceptible de donner une certaine idée de l'étendue des obligations potentielles de payer des contributions au Fonds SNPD est le cas du FIPOL. À cet égard, les contributions perçues au fil des ans par le FIPOL (en moyenne environ 0,05 $ par tonne d'hydrocarbures) paraissent raisonnables.

 

 

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⁴ Au cours des dix dernières années, la valeur moyenne d'un DTS s'est établie à environ deux dollars canadiens. Le montant total réel de l'indemnisation serait déterminé en fonction de la valeur d'un DTS en dollars canadiens au moment de l'incident.
⁵ Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le Protocole de 1978 s'y rapportant.
⁶ Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, tel que modifié.
⁷ Recueil international de règles relatives à la construction et à l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, tel que modifié.
⁸ Code maritime international des cargaisons solides en vrac (Code IMBSC).
⁹ Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG).
¹⁰ Le paragraphe 1(9) de la Convention définit l'expression « transport par mer » comme suit : « la période qui s'écoule entre le moment où, lors du chargement, les substances nocives et potentiellement dangereuses pénètrent dans un quelconque élément de l'équipement du navire et le moment où, lors du déchargement, elles cessent d'être présentes dans un quelconque élément de cet équipement. Lorsqu'aucun élément de l'équipement du navire n'est utilisé, cette période commence et prend fin au moment où les substances nocives et potentiellement dangereuses franchissent le bastingage du navire ».
¹¹ « t.j.b. » : tonneaux de jauge brute [unité de mesure de la capacité de chargement d'un navire].
¹² L'assurance obligatoire s'applique aux navires de mer immatriculés dans un État partie et transportant des SNPD (à l'exception des navires de guerre ou autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et affectés exclusivement à un service non commercial d'État).
¹³ À l'heure actuelle, la Caisse d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires du Canada paie toutes les contributions dues au FIPOL pour le compte des contributeurs canadiens.