Étude de la compétitivité des terminaux à conteneurs sur la cête du Pacifique - TP 14837F

 

 

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CHAPITRE 10 - CONCLUSIONS ET OPTIONS

 

 

 

 

 

Dans cette section, nous résumons nos conclusions sur l’aide à apporter aux exportateurs, l’amélioration des services de transport, l’encouragement à l’innovation et le renforcement de l’aide publique. Nous décrivons les initiatives actuellement envisagées par les terminaux à conteneurs pour accroître leur compétitivité, et qui sont donc révélatrices de l’avenir.

10.1 Aide aux exportateurs de marchandises conteneurisées

Force est de conclure que les terminaux portuaires existants sont gérés principalement dans l’intérêt des importateurs, alors que les exportations conteneurisées reçoivent une attention secondaire. Les fabricants et les compagnies maritimes de Chine accroissent leurs parts des marchés mondiaux, ce qui crée un déséquilibre sur le marché des conteneurs. Il est possible de rééquilibrer le marché des conteneurs au moyen d’investissements comme le terminal Fairview à Prince Rupert, qui profite aux exportateurs canadiens de produits de bois spéciaux en provenance de Colombie-Britannique, et aux exportateurs de polyéthylène, de soufre, de malt, d’orge, de haricots, de lentilles et de pois provenant de l’Alberta et de la Saskatchewan.

Nous avons constaté que les tarifs des terminaux représentent environ 30 % des prix d’expédition à l’exportation, contre seulement 10 % des prix d’expédition à l’importation. Les tarifs de transport maritime entre les États-Unis ou le Canada et l’Asie sont assez comparables, mais des coûts supplémentaires doivent être assumés au Canada pour le transbordement dans des conteneurs des produits forestiers et agricoles arrivant à Vancouver dans des wagons, et pour le transport par camion de ces conteneurs jusqu’au terminal d’expédition. Pour relever le défi de la concurrence américaine, les exportateurs canadiens préconisent les options suivantes :

Options:

• Aide gouvernementale pour le chargement à la source des exportations

  Aux termes de l’Initiative de la porte et du corridor de l’Asie-Pacifique, divers investissements majeurs ont été annoncés en 2007, pour contribuer à la compétitivité du Canada en modernisant les infrastructures locales à proximité des centres de production.¹,²

• Deuxième terminal à conteneurs à Prince Rupert (tableau 36)

  Ce nouveau terminal augmenterait la capacité de 1,5 million d’EVP par an, au prix de 650 millions $ d’ici 2010.³ Pour maximiser la concurrence, l’agrandissement pourrait amener une nouvelle compagnie maritime concurrente dans le port.

Tableau 36 Agrandissement du terminal Fairview, Prince Rupert, 2010 ⁴

 

10.2 Amélioration des services des terminaux de Vancouver

Les services assurés aux camions par les terminaux à conteneurs canadiens sont moins faciles d’accès et plus lents que dans beaucoup de terminaux américains. Les terminaux à conteneurs du Canada, tout comme les pipelines, les routes à péage et les réseaux de transport en commun, sont des services essentiels donnant lieu à peu de concurrence. À Vancouver, deux entreprises contrôlent les trois terminaux et le service ferroviaire est fonction de l’attribution de créneaux aux compagnies ferroviaires. Contrairement aux États-Unis, où plusieurs terminaux se font concurrence dans chaque port, au Canada et au Mexique, les clients ont peu de choix.

Options

• Tarifs plus élevés le jour pour réduire les encombrements

  Les terminaux californiens ont adopté un régime de tarification en vertu duquel ils sont davantage accessibles et ils fournissent un service plus rapide. Les tarifs sont plus élevés le jour, pour inciter les camions à se présenter l’après-midi. Selon les intervenants, un système de réservations gratuites stimulerait la croissance des exportations et réduirait les goulots d’étranglement des importations.

• Normes de rendement

  Certains usagers des terminaux proposent d’incorporer aux pratiques des transports au Canada des normes de rendement qui rehausseraient la compétitivité des terminaux à conteneurs du Canada. Certains des changements énumérés au tableau 37 sont fructueux aux États-Unis.

Tableau 37 Lois et normes de rendement possibles, 2007⁵

 

 

10.3 Stimuler la recherche et l’innovation en matière de commerce conteneurisé

 

 

Los Angeles, Long Beach, d’autres terminaux américains et Centerm au Canada ont recours à des technologies de l’information de pointe pour améliorer la disponibilité des conteneurs grâce à des données en temps réel sur leur emplacement. On observe une forte tendance vers l’adoption d’outils de commerce électronique par les compagnies maritimes internationales. Transports Canada finance des recherches sur l’application des technologies dans des secteurs comme l’éducation et le marketing international, la réduction des frais globaux de transport entre le Canada et la Chine, et l’encouragement aux partenariats d’investissement dans les transports.

Options

• Suivi des conteneurs

  Les systèmes de positionnement global sont de plus en plus courants à bord de tous les camions et conteneurs, pour accélérer le traitement des camions aux terminaux portuaires et rendre l’utilisation de conteneurs plus sûre et efficace.

• Outils de commerce électronique

  Les exportateurs canadiens, en particulier les forestières, les producteurs de produits de bois à valeur ajoutée et les producteurs de cultures spéciales, sont vivement encouragés à accroître leur recours aux outils de commerce électronique pour mieux profiter de la technologie mise en œuvre par les compagnies maritimes internationales et les terminaux portuaires.

• Études de marché sur le transport des produits agricoles

  Transports Canada finance des recherches sur les transports, et d’autres collectes de données et visites aux sites existants de chargement des produits agricoles pourront s’avérer utiles pour décrire de façon plus exacte la mise en marché des exportations conteneurisées et étudier la ventilation des prix d’expédition. Des données sur les clients dans le secteur des produits agricoles, sur leurs besoins et leurs systèmes de transport seraient également utiles.

• Recherche sur le transport des produits agricoles

  Des chercheurs de l’Université de la Saskatchewan préconisent depuis longtemps le libre accès des exploitants indépendants aux voies ferrées existantes de toute la Saskatchewan. La conteneurisation accrue des produits agricoles réduit l’utilisation des wagons-trémies et nécessite plutôt le transport par camion des produits vers les gares intermodales agrandies de Saskatoon et Regina. Des recherches sur ces options apparemment contradictoires pourraient s’avérer utiles.

10.4 Initiatives du secteur privé à Vancouver

Des changements sont en cours à proximité du terminal Vanterm, qui bénéficieront au transport des conteneurs et ouvriront peut-être certaines sections du bord de l’eau au public. Des aménagements analogues à Oakland, Long Beach et Los Angeles ont remporté la faveur du public.

Options

• Amélioration des voies du CP

  Le terminal d’Alliance de 7 ha illustré au tableau 38 est en voie de rénovation pour le chargement de produits agricoles à bord de conteneurs. Il comprend huit voies ferrées qui pourraient éventuellement être allongées, ce qui réduirait le besoin de voies ferrées au centre-ville.

• Accès du public

  Rogers Sugar, une entreprise privée située juste à l’ouest du terminal Alliance, pourrait passer de l’expédition en vrac de sucre brut à l’expédition conteneurisée. Un tel changement permettrait d’ouvrir au public une petite partie du bord de l’eau de la propriété de Rogers.

Tableau 38 Agrandissement du terminal Alliance, 2008⁶

 

10.5 Agrandissement à Delta

Notre conclusion est que les compagnies maritimes aux États-Unis bénéficient d’un avantage concurrentiel du fait qu’elles attirent du trafic vers leurs propres terminaux. Aucune des six grandes compagnies maritimes qui exploitent des terminaux aux États-Unis n’a son propre terminal à Vancouver, bien qu’elles aient des terminaux dans tous les secteurs du marché américain.

Options

• Le port de Vancouver a lancé l’idée d’un nouveau terminal qui augmenterait la capacité de 1,9 million d’EVP par an avec trois postes d’accostage, dix grues, des voies ferrées supplémentaires, une jetée élargie et 80 ha de remblai, au coût de 900 millions $.⁷ Le port a retenu APM Terminals, filiale de Maersk Shipping, comme partenaire possible pour la planification, l’approbation environnementale, le financement, la construction et l’exploitation du terminal.⁸

Tableau 39 Terminal 2 de Roberts Bank⁹

 

 

 

¹ Transports Canada, Ottawa, communiqué de presse, 24 mai 2007. 

 

 

² Transports Canada, Ottawa, communiqué de presse, 7 décembre 2007.

³ D’Arcy Jenish, Business Edge, 30 novembre 2007.

⁴ Source: Hanam Canada

⁵ Source : Hanam, d’après les pratiques et les règlements en vigueur en Californie

⁶ Source: Hanam Canada

⁷ Port de Vancouver, projet d’agrandissement du terminal à conteneurs, brochure, mai 2003. http://www.eao.bc.ca/

⁸ Port de Vancouver, juillet 2007 http://www.portvancouver.com/the_port/terminal2.html

⁹ Source : Port de Vancouver

 

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