Étude de la compétitivité des terminaux à conteneurs sur la cête du Pacifique - TP 14837F

 

 

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CHAPITRE 9 - RÉSULTATS FINANCIERS

 

 

 

 

 

Dans cette section, nous analysons les enjeux liés aux états financiers des concessionnaires des terminaux en tant qu’indicateurs de la compétitivité. Nous nous penchons sur l’effet des récents investissements en actions et du financement par emprunt sur la tarification et la compétitivité des terminaux à conteneurs. Les terminaux portuaires sont concurrentiels lorsqu’ils procurent un rendement suffisant à leurs actionnaires et parviennent à attirer d’autres investissements en actions pour accroître leur efficacité.

Depuis deux ans, les baux des quatre terminaux portuaires à conteneurs du Canada ont été repris par des sociétés d’investissement. Nous résumons les cibles élevées fixées par ces nouveaux propriétaires en ce qui concerne le rendement du capital investi. Étant donné que les terrains des terminaux sont publics, nous comparons également les valeurs comptables, les valeurs imposables et les paiements versés aux collectivités hôtes. Nous démontrons que les paiements faits aux collectivités portuaires aux États Unis sont beaucoup plus élevés que les mêmes paiements faits au Canada.

9.1 Comparaison des actifs, des passifs et des capitaux propres

Le tableau 32 présente la valeur des actifs, des passifs et des capitaux propres des terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique. Le montant de capitaux propres et le taux de rendement moyen historique de l’investissement des actionnaires sont analysés dans cette section. Nous abordons également les emprunts qui ont servi à l’achat des terminaux et les taux d’intérêt de ces emprunts. La structure des capitaux propres et de la dette des terminaux influe sur leur compétitivité, car davantage de baux des terminaux américains sont détenus par des compagnies maritimes intégrées, et ces terminaux n’ont pas des emprunts aussi lourds à assumer.

Aux États-Unis, la dette publique totale qui doit être remboursée par les loyers est nettement inférieure à la dette privée qu’assument aujourd’hui les terminaux canadiens. Le coût moyen de la dette des terminaux à conteneurs dans le port de Los Angeles est de 4,5 %.¹

Au Canada, et dans certains terminaux à conteneurs des États-Unis appartenant à des institutions financières, le taux de rendement moyen attendu des capitaux propres des terminaux est supérieur à 20 %, et le taux d’intérêt de la dette, qui constitue 80 % du capital, est supérieur à 7,0 %; le coût moyen du capital est ainsi de 9,6 %. Cela représente le double des coûts américains, ce qui risque de porter atteinte à la compétitivité des terminaux canadiens.

Tableau 32 Actifs, passifs et capitaux propres des terminaux, 31 décembre 2007²

Terminal	Operator	Million d’EVP/an	Superficie (ha)	Grues	Actifs M$	Passifs	Capitaux propres
CKHY Alliance					600	0	600
LB Pier G & J North	K-Line	2.8	156	25
Oakland, Trans Bay	K-Line	0.2	20	2
Tacoma, Husky	K-Line	0.3	37	4
Grand All., LA Yusen	NYK	1.1	34	3
New World Alliance					960	0	960
LA, APL	APL-NOL	1.3	117	12
Oakland, Eagle	APL-NOL	0.3	32	4
Seattle Terminal 5	APL-NOL	0.4	73	6
LB, Pier E &F	Hyundai	1.0	66	8
Tacoma, Wash	Hyundai	0.3	32	4
LA Traypac	Mitsui OSK	1.2	69	11
Oakland Traypac	Mitsui OSK	0.2	13	3
Maersk					760	0	760
LA	APM	1.5	194	14
Oakland	APM	0.8	63	9
Tacoma	APM	0.3	54	5
LB, Hanjin Pier T	MTC	1.1	138	14
Oakland Hanjin	MTC	0.3	48	4
Seattle, Hanjin	MTC	0.4	34	6
LA, Evergreen	MTC	1.9	82	18
Oakland, Evergreen	MTC	0.4	23	4
Tacoma, Evergreen	MTC	0.4	68	7
Tacoma, Olympic	YM, MTC	0.3	22	4
LA, West Basin	YM, MTC	1.0	104	9
Total partiel AIG		5.8	519	66	1,250	500	750
Gold Sachs – SSAM
Oakland		0.4	58	6
Seattle T 18		0.8	78	11
LB, Pier J South	Cosco, SSA	1.3	102	16
LB, Pier A	CS, SSA	0.8	68	10
Manzanillo	SSA	0.5	13	4
Total partiel					2,500	2,000	500
Ontario Teachers
Deltaport		1.2	64	6
Vanterm		0.7	30	5
Total partiel					1,500	1,200	300
DP World, Van., Centerm		0.4	29	6	400	300	100
Hutchison					400	0	400
Manzanillo		0.3	4	2
Lazaro Cardenas		0.4	15	2
Balboa		1.5	8	3
Deutsche Bank, P. Rupert		0.5	23	3	400	370	30
Total partiel, investisseurs					320	200	120
Moyenne		0.8	60	7	260	130	130

Le principal actif de chaque terminal est son bail, signé avec le gouvernement propriétaire du bien-fonds. Aux États-Unis, les administrations portuaires locales ont accru la superficie des terminaux portuaires en remblayant le secteur riverain et en rénovant et en agrandissant les terminaux existants. C’est ainsi que Los Angeles et Long Beach ont gagné 1 260 ha, Seattle/Tacoma, 484 ha, et Oakland, 220 ha. Grâce aux nouvelles superficies, les ports américains ont attiré des terminaux concurrents dans chaque port. Le port de Vancouver a créé beaucoup moins de terrain pour terminaux à conteneurs : à peine 145 ha.

Aux États-Unis et au Mexique, les baux de la côte du Pacifique ont une durée résiduelle moyenne de 15 ans, alors qu’au Canada, la moyenne est de 35 ans. Au Canada et aux États-Unis, ce sont des administrations portuaires locales autonomes qui administrent les baux des terminaux, à la différence notable près qu’aux États-Unis, les revenus de loyer demeurent au sein de la collectivité hôte puisque les administrations portuaires relèvent des municipalités. Au Canada et au Mexique, les terrains des terminaux appartiennent au gouvernement fédéral. Au Canada, 94 % des revenus bruts de loyer reviennent à l’ensemble de la région de Vancouver, et 6 %, au gouvernement fédéral.

Depuis un an, bon nombre des baux ont changé de mains et la valeur marchande des actifs a connu une croissance considérable. La plus importante vente de terminaux a eu lieu cette année lorsque AIG New York a acheté les six terminaux de DP World de l’est des États-Unis pour la somme de 700 millions $, puis a acquis les intérêts de Marine Terminal Corporation dans huit terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique pour la somme de 625 millions $. AIG gère 700 milliards $ d’actions, d’investissements à revenu fixe, de fonds de placement spéculatifs, de souscriptions privées et de biens immobiliers, et elle détient désormais une part de 50 % dans les terminaux de Hanjin à Long Beach, Oakland et Seattle, les terminaux d’Evergreen à Los Angeles, Oakland et Tacoma, et des parts minoritaires dans le terminal West Basin à Los Angeles.

 

 

L’achat a été financé à 20 % par des capitaux propres d’AIG et à 80 % par un emprunt auprès d’un consortium dirigé par la Royal Bank of Scotland . La dette, échelonnée sur sept ans, comprend un prêt à terme de 540 millions $, un prêt renouvelable de 50 millions $ et une dette de second rang de 35 millions $. Six banques, dont Dexia, Nord LB et BNP Paribas, se sont engagées pour un montant de l’ordre de 70 millions $, huit autres banques, pour environ 40 millions $ et 11, pour 25 millions $ ou moins. Le taux d’intérêt débute à 1,75 % au-dessus du taux préférentiel interbancaire de Londres, et diminue en même temps que le rapport dette-gains. Le bénéfice net d’impôt d’AIG sur ses revenus a été de 12 % en 2006 et de 14 % en 2007. Le bénéfice sur les revenus de son groupe de gestion de l’actif, y compris les terminaux à conteneurs, est plus de deux fois plus élevé que le bénéfice moyen de tous ses groupes d’entreprises . Le maintien de ces rendements pourrait exiger des augmentations de prix dans les terminaux.

 

 

La banque australienne Macquarie détient des intérêts de 20 % dans les trois terminaux de Hanjin. Hanjin a restructuré ses intérêts de 50 % dans les terminaux de Long Beach, Oakland et Seattle, Tokyo, Osaka et Kaohsiung en créant une société d’exploitation autonome, et a vendu 40 % de cette société à la Banque Macquarie à un prix fixant la valeur de la société à quelque 870 millions $ . En 2006, Macquarie s’est également portée acquéreur du terminal Halterm à Halifax (Nouvelle-Écosse) pour 173 millions $ et, en 2007, de Fraser Surrey Docks LP à Surrey (Colombie-Britannique) . Le groupe Macquarie gère plus de 35 milliards $ d’investissements dans des infrastructures partout dans le monde, notamment dans des terminaux à conteneurs à Gdansk (Pologne) et à Changshu Xinghua (Chine).

En juillet 2007, Carrix Inc., de Seattle, la société mère de Stevedoring Services of America, a vendu un intérêt de 49 % à la banque d’investissement Goldman Sachs de New York. La dette de 2,5 milliards $ a été souscrite par un consortium dirigé par le Citigroup de New York et réunissant huit autre banques . Carrix est propriétaire de 11 terminaux à conteneurs dans les ports de Los Angeles, Long Beach, Oakland et Seattle ainsi qu’au Panama, au Mexique et au Chili. La dette échelonnée sur sept ans comporte un prêt à terme de 1,95 milliard $, un engagement de 500 millions $ pour des dépenses d’immobilisation et un prêt renouvelable. Le taux d’intérêt débute à 1,5 % au-dessus du taux préférentiel interbancaire de Londres et est rajusté selon le rapport gains-dette. Les investissements de Goldman Sachs Infrastructure Partners dans les ports, les aéroports et les services publics réglementés ont engendré un taux de rendement des capitaux propres de 33 % en 2006.

Le terminal Centerm de Vancouver a été vendu en février 2006 à DP World, qui a son siège à Dubaï, dans le cadre d’une acquisition à l’échelle mondiale. En 2003, P&O Ports avait acheté le terminal Centerm à BCR Marine, pour 106 millions $. Un intérêt de 80 % dans le terminal Montreal Gateway, de taille semblable, a été acquis par la banque d’investissement newyorkaise Morgan Stanley en février 2007, pour 394 millions $ .

Deltaport, Vanterm et des terminaux des États de New York et du New Jersey ont été vendus en novembre 2006 à la Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario pour 2,35 milliards $US. OOCL a déclaré un gain de 2 milliards $ sur la vente de 2,35 milliards $.⁹ La NY Port Authority a demandé un droit de consentement de 37 millions $, des dépôts de garantie, l’accès aux rapports financiers et une augmentation de 24 % des loyers.¹⁰ La part de capitaux propres dans l’investissement était de 20 % et le solde de 80 % a été financé par la Bank of Scotland.¹¹

L’actif net de la Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario à la fin de 2006 se chiffrait à 106 milliards $, les revenus de placement s’élevaient à 12 milliards $ et le taux de rendement était de 13 %.¹² Un rendement de 7 % sur le prêt de 1,2 milliard $ et de 13 % sur un placement en actions de 300 millions $ exigerait des gains de 123 millions $ par an. Cela représente le double des gains avant impôt, mais la chose est possible dès lors que le poste d’accostage no 3 à Deltaport entrera en service et que le débit augmentera à Vanterm.

En juillet 2007, RREEF Infrastructure, filiale de la Deutsche Bank, s’est portée acquéreur de Maher Terminals LLC, exploitant des terminaux à conteneurs d’Elizabeth (New Jersey) et de Prince Rupert (Colombie-Britannique), pour 2,1 milliards $. RREEF gère pour 95 milliards $ d’actifs dans le monde entier . Le taux de rendement des capitaux propres avant impôt visé par la Deutsche Bank est de 25 %; au premier trimestre de 2007, il a atteint 41 %. ¹⁴ La Banque Royale du Canada, Citigroup et Dexia ont prêté 1,1 milliard $.¹⁵ L’instrument échelonné sur sept ans comporte un prêt de 800 millions $, un engagement de 260 millions $ pour des dépenses d’immobilisation, 35 millions $ de fonds de roulement et une dette de second rang de 150 millions $ étalée sur huit ans. Le loyer de l’argent a été établi selon le rapport dette-gains, débutant à 1,5 % au-dessus du taux interbancaire de Londres. Le taux d’intérêt baisse à un minimum de 0,7 % au-dessus du taux préférentiel lorsque la dette est inférieure à sept fois les capitaux propres.

Pour le terminal à conteneurs de Prince Rupert, ce nouveau financement ajoute environ 192 $ par EVP au tarif que doit exiger le terminal. Un taux de rendement de 7 % sur le prêt de 800 millions $, et de 20 % sur les capitaux propres de 200 millions $ donne une somme annuelle de 96 millions $ à verser aux prêteurs bancaires et aux investisseurs de la Deutsche Bank. Toutefois, les taux de rendement exigés constituent un puissant incitatif et procurent les moyens financiers nécessaires pour accroître le débit du port.

Nous concluons que les récents investissements en actions et le financement par emprunts des terminaux à conteneurs feront vraisemblablement augmenter les tarifs des terminaux portuaires. Les achats de terminaux indiquent que la valeur des quatre principaux terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique du Canada est passée d’un total de 0,2 milliard $ de valeur imposable actuelle à plus de 2,3 milliards $ de valeur marchande. La nouvelle capitalisation indique un coût pondéré du capital de 8 %, ce qui équivaut à un débours de 0,2 milliard $ par an, plus le remboursement du capital. Par exemple, un coût du capital de 0,2 milliard $ par an sur un volume total de 3,7 millions d’EVP par an équivaut à un coût supplémentaire de 54 $/EVP, soit une hausse d’environ 14 % du tarif actuel moyen du terminal pour un conteneur d’exportation.

 

 

9.2 Comparaison des revenus, des paiements de location et des bénéfices

 

 

Les données sur les revenus et les coûts de location des principaux terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique sont résumées au tableau 33. Les revenus bruts moyens des terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique s’élèvent à environ 300 millions $ par an. Les terminaux américains comptent quatre postes d’accostage, comparativement à deux au Canada et au Mexique. Les revenus tirés par Terminal Systems en 2007 de Deltaport et Vanterm sont estimés à quelque 400 millions $, d’après les tarifs et le débit. Selon des rapports financiers antérieurs, les gains avant intérêt, impôts, dépréciation et amortissement s’élèveront respectivement à environ 90 millions $ et 45 millions $ après impôt. On s’attend à ce que les ventes et les gains tirés de Centerm, de DP World, équivalent à environ la moitié de ceux générés par Terminal Systems Incorporated.

Le loyer moyen d’un terminal aux États-Unis est d’environ 15 millions $ par an. Cette moyenne de 15 millions $ ne comprend que les frais fondés sur les coûts d’aménagement du site du terminal, et qui servent à rembourser les investissements faits par le port pour remblayer et construire des routes et des voies ferrées dans le terminal. Les concessionnaires américains paient des redevances supplémentaires pour l’utilisation des quais, pour des droits de bassin et pour d’autres services selon leur débit de conteneurs. Certains concessionnaires, comme Mitsui à Oakland, ont remboursé les obligations avant l’échéance, et le port inscrit ce remboursement anticipé comme un revenu pendant la durée résiduelle du bail. Pour certains baux à Oakland, le loyer diminue au fur et à mesure que le capital est remboursé. Certains baux à Long Beach et Tacoma comportent une clause d’indexation liée à l’indice des prix. Les loyers représentent environ 5 % des recettes brutes aux États-Unis et moins de 1 %, au Canada et au Mexique.

Les administrations portuaires de Californie demandent régulièrement une hausse des paiements de leurs détenteurs de baux à long terme, et elles organisent des ventes aux enchères avec des exploitants et des transporteurs approuvés d’avance.¹⁶ À l’expiration d’un bail, les administrations portuaires lancent un appel d’offres pour son renouvellement, et perçoivent d’importantes sommes forfaitaires et des loyers plus élevés. Par exemple, la charte de la ville de Long Beach stipule que les baux des terminaux doivent être renégociés tous les cinq ans, ce qui permet à la municipalité de récupérer une partie des revenus plus élevés découlant de la manutention des conteneurs. Les baux comportent un paiement minimal qui dépend de la superficie, et des frais administratifs fondés sur les tarifs du terminal.

À Tacoma, le nouveau terminal à conteneurs de NYK, d’une superficie de 68 ha et d’une capacité de 1,8 million d’EVP, devrait ouvrir ses portes en 2012. Il est conçu en fonction d’une capacité annuelle de 1,8 million d’EVP avec huit grues. C’est le port qui construira le terminal et le louera à NYK, pour 40 millions $ par an pendant 25 ans.¹⁷

Tableau 33 Revenus et baux des terminaux, 2007 ¹⁸

Terminal		Exploitant	Millions d’EVP/an	Revenus M$/an	Postes d’accostage	Expiration	Bail M$/an
CKHY Alliance	LB Pier G & J North	K-Line	2.8	1,100	16	2022	34
	Oakland, Trans Bay	K-Line	0.2	66	2	2013	3
	Tacoma, Husky	K-Line	0.3	110	2	2025	7
	Grand All., LA Yusen	NYK	1.1	440	5	2016	12
Evergreen-AIG	LA	MTC	1.9	760	3	2028	11
	Oakland	MTC	0.4	132	2	2023	4
	Tacoma	MTC	0.4	150	2	2025	9
New World Alliance	LA, APL	APL-NOL	1.3	520	4	2026	20
	Oakland, Eagle	APL-NOL	0.3	100	4	2021	7
	Seattle Terminal 5	APL-NOL	0.4	150	3	2028	24
	LB, Pier E &F	Hyundai	1.0	400	5	2009	14
	Tacoma, Washington	Hyundai	0.3	110	2	2029	6
	LA Traypac	Mitsui OSK	1.2	480	5	2020	10
	Oakland Traypac	Mitsui OSK	0.2	66	1	2019	2
Maersk	LA	APM	1.5	600	6	2027	30
	Oakland	APM	0.8	260	5	2021	12
	Tacoma	APM	0.3	110	2	2015	10
AIG-MTC-Hanjin	LB, Hanjin Pier T	MTC	1.1	440	6	2027	42
	Oakland Hanjin	MTC	0.3	100	2	2026	7
	Seattle, Hanjin	MTC	0.4	150	2	2015	10
	Tacoma, Olympic	YM, MTC	0.3	110	1	2016	4
	LA, West Basin	YM, MTC	1.0	400	5	2011	15
Goldman Sachs – SSAM	Oakland	SSAM	0.4	130	3	2029	8
	Seattle T 18	SSAM	0.8	290	4	2032	22
	LB, Pier J South	Cosco, SSAM	1.3	520	8	2022	38
	LB, Pier A	CS, SSAM	0.8	320	3	2027	19
	Moyenne des É. U.		0.8	310	4	15	15
Ontario Teachers	Deltaport	TSI	1.0	400	2	2059	2
	Vanterm	TSI	1.0	400	2	2022	2
DP, Van., Centerm			1.2	480	2	2055	2
Deutsche Bk, P. Rupert		Maher	0.5	100	1	2030	1
Moyenne du Canada			0.9	345	2	35	2
Hutchison	Manzanillo		0.3	60	2	2019	1
	Lazaro Cardenas		0.4	80	1	2033	1
	Balboa		1.5	300	2	2022	1
Goldman,  Manzanillo		SSAM	0.5	100	2	2015	1
Moyenne du Mexique et du Panama			0.7	135	2	15	1

 

 

 

Au Canada, les paiements totaux versés par les terminaux à conteneurs à leurs municipalités hôtes sont d’environ 4 millions $ par an, y compris les taxes municipales et les paiements versés en remplacement d’impôts, comme l’illustre le tableau 34. En comparaison, les terminaux à conteneurs américains paient des droits de quai nettement plus élevés et un loyer moyen de 15 millions $ par an à leur municipalité hôte. Les impôts fonciers sont relativement bas, 1,4 million $ par terminal au Canada, car les améliorations sont exonérées d’impôt, les grues sont exclues et les propriétaires des terminaux sont considérés comme cooccupants.¹⁹ Aux termes de la Ports Competitiveness Initiative de la Colombie-Britannique, les impôts fonciers des terminaux ont été plafonnés à 27,50 $ par tranche de 1 000 $ de valeur imposable des terrains et des améliorations jusqu’en 2019.²⁰ La valeur imposable totale des quatre terminaux est de 177 millions $, alors que leur valeur marchande est de 2,3 milliards $.

 

 

 

Tableau 34 Paiements versés aux collectivités hôtes, 2007 (droits de quai non compris)²¹

Terminal	Valeur marchande M$	Valeur imposable M$	Impôts fonciers municipaux M$/an	Paiements en remplacement d’impôts M$
Deltaport	900	65.1	1.8	0.1
Centerm	400	44.5	1.9	1.0
Vanterm	600	39.7	1.7	1.0
Port de Vancouver	1,900	149.3	5.4	2.1
Fairview, Prince Rupert	400	28.0	0.0	0.5
Total	2,300	177.3	5.4	2.6
Moyenne	575	44.3	1.4	0.6

Nous avons été étonnés d’apprendre, dans le cadre de cette étude, que la priorité absolue du plus grand port d’Amérique du Nord doté des terminaux à conteneurs les plus modernes est de créer une qualité de vie supérieure dans la région du port. La ville de Los Angeles s’est fixé pour objectif en 2001 de faire de son port un chef de file en matière d’innovation, d’efficacité, de performance environnementale, de sensibilisation et de participation de la collectivité, et il semble qu’il soit en passe d’y parvenir. Le renouveau urbain, assorti de nombreux aménagements publics, est un élément clé de la stratégie du port de Los Angeles pour accroître sa compétitivité.²² Le port intègre avec succès les opérations portuaires à des activités communautaires et récréatives qui sont à la fois amusantes et instructives, et qui font participer toute la collectivité, comme en témoigne le tableau 35.

Tableau 35 Aménagement de la propriété du port de Los Angeles, 2007 ²³

Selon les dirigeants de la Chambre de commerce, la compétitivité économique du port exige un amalgame d’attraits artistiques et culturels. Ils s’efforcent donc de rendre le secteur portuaire plus attrayant pour les travailleurs et les jeunes professionnels qui amorcent leur carrière ou lancent une entreprise. On considère que l’activité économique et la qualité de vie dans le secteur portuaire dépendent de la préservation et de l’essor des attraits artistiques et culturels, d’une gamme de restaurants ethniques, de cafés, de librairies, de cafés-terrasses et de galeries d’art. En collaboration étroite avec le syndicat des débardeurs et d’autres intervenants, ces dirigeants s’emploient à faire de la collectivité portuaire un lieu où il fait bon vivre pour les travailleurs.

 

 

Le port de Los Angeles a construit un vaste club pour les activités familiales. Une bande de 2 km le long du chenal des navires porte-conteneurs a été réaménagée et elle compte un terminal pour les paquebots de croisière, un musée maritime, un bateau-pompe en exposition, des restaurants, une ligne de tramway, une marina, des bateaux anciens, des services d’excursion dans le port, un aquarium, des bains publics, des bâtiments historiques et des toilettes publiques. Le port a également aménagé un bassin séparé pour les bateaux de pêche commerciaux et une douzaine de petits locaux de collecte et de transformation des poissons commerciaux, et un marché aux poissons. Cette partie du port, que les gens avaient jadis l’habitude d’éviter, est aujourd’hui devenue une attraction touristique. Les grands hôtels sont construits bien en retrait du bord de l’eau.

 

 

Long Beach a aussi créé un « écoport », avec accès au secteur riverain pour la pêche, une attraction touristique et le navire Queen Mary, ainsi qu’un centre de commerce mondial et un palais des congrès à proximité immédiate du port.

Notre comparaison des revenus, des loyers et des bénéfices des terminaux portuaires à conteneurs montre que les droits de quai, les taux de location et les impôts fonciers plus bas confèrent aux terminaux canadiens un avantage sur les terminaux américains. Même si la taille moyenne des terminaux est la même, le total des loyers, des paiements versés en remplacement d’impôts et des impôts fonciers versés aux municipalités hôtes se chiffre en moyenne à 4 millions $ par an par terminal au Canada, contre 15 millions $ par an par terminal aux États-Unis. Aux États-Unis, les taux de location sont plus fréquemment renégociés.

Les loyers et les impôts sont plus élevés aux États-Unis parce que les terrains des terminaux appartiennent à la municipalité hôte, tandis qu’au Canada, les terrains appartiennent au gouvernement fédéral. Des villes comme Los Angeles, Long Beach et Oakland exercent un contrôle beaucoup plus serré sur les activités portuaires que les administrations municipales de Vancouver, Delta et Prince Rupert. C’est pourquoi aux États-Unis, les opérations portuaires génèrent davantage de retombées environnementales et récréatives pour leurs collectivités d’accueil.

 

 

¹ Port de Los Angeles, états financiers, 2006.

 

 

² Source : Établi par Hanam Canada

³ Project Finance Magazine, juin 2007. http://www.projectfinancemagazine.com/

⁴ American Insurance Group, New York. http://www.sec.gov/Archives/edgar/data/5272/000095012307007211/y32085e10vq.htm

⁵ Communiqué de presse de Hanjin Shipping, 20 septembre 2006. http://www.hanjin.com/en/news/060920.jsp?id=060920.jsp&backUrl=newsnotice.jsp&curPage=1&blockSize=5

⁶ Finance Asia.com, Hong Kong, 27 novembre 2006. http://www.financeasia.com/print.aspx?CIID=69061

⁷ Project Finance, 1er août 2007. http://www.projectfinancemagazine.com/

⁸ Times Colonist, Victoria, 23 février 2007.

⁹ American Shipper, New York, 3 août 2007. http://www.americanshipper.com/SNW_story_main.asp?news=65530

¹⁰ American Shipper, New York, 16 avril 2007. http://www.americanshipper.com/news/news_carrier_story.asp?news=55563

¹¹ Smartbrief.com, Washington, DC, 1er février 2007. http://www.smartbrief.com/news/aaaa/industryBW-detail.jsp?id=E8F859CC-4BE7-4673-B8AB-FD254F7746F9

¹² Caisse de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario, Toronto. http://www.otpp.com/web/website.nsf/web/fastfacts

¹³ RREEF Infrastructure, New York, communiqué de presse, 2 septembre 2007. https://www.rreef.com/cps/rde/xchg/infr_en/hs.xsl/2250.html

¹⁴ Newratings.com, 10 mai 2007. http://www.newratings.com/analyst_news/article_1529985.html

¹⁵ Project Finance, juin 2007. http://projectfinancemagazine.com/

¹⁶ Jeffrey D. Holt, vice-président, Finances municipales, Goldman Sachs, New York, 16 février 2007. http://www.americanshipper.com/SNW_story_main.asp?news=49632

¹⁷ The Signal, 2 août 2007. http://www.miltonedgewoodsignal.com/article/181

¹⁸ Source : Établi par Hanam Canada

¹⁹ Colombie-Britannique, Community Charter, Port Improvements (Berth Corridor) Tax Exemption Regulation, 30 avril 2004. http://www.qp.gov.bc.ca/statreg/reg/C/CommuCharter/198_2004.htm#section2

²⁰ Ministère des Finances de Colombie-Britannique, communiqué de presse, 11 septembre 2007. http://www2.news.gov.bc.ca/news_releases_2005-2009/2007FIN0024-001108.htm

²¹ Source : Corporation of Delta, ville de Vancouver et ville de Prince Rupert

²² Geraldine Knatz, directrice générale du port, port de Los Angeles, San Pedro Business Journal, octobre-novembre 2007.

²³ Photos: Hanam Canada

 

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