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SOMMAIRE
Objectif et démarche
L’objectif de cette étude était de déterminer les stratégies susceptibles d’accroître la compétitivité des terminaux à conteneurs maritimes de la côte du Pacifique du Canada par rapport à ceux des États-Unis. Les terminaux à conteneurs du Canada sont concurrentiels lorsqu’ils sont capables de vendre leurs services sur un marché concurrentiel, tout en obtenant un rendement suffisant du capital investi par les actionnaires.
Nous avons utilisé des indicateurs quantitatifs de compétitivité, comme la structure de l’industrie, la qualité des services, la durabilité environnementale, l’innovation, les prix et la rentabilité. Nous avons extrait ces renseignements de rapports publics, de 105 entrevues téléphoniques et de 60 visites d’emplacements.
Enjeux liés aux transports de surface
Possibilités pour les produits forestiers et les récoltes- La conteneurisation des produits forestiers, des concentrés métalliques et des produits chimiques connaît un franc succès et une croissance rapide au Canada. Un nouveau terminal maritime à Prince Rupert et un terminal intérieur à Prince George faciliteront le chargement à la source des produits forestiers. Toutefois, le Canada accuse un certain retard sur les États-Unis dans le chargement à la source des produits agricoles conteneurisés. Or, la conteneurisation offre la possibilité d’une meilleure qualité, à meilleur prix que l’expédition en vrac.
Les terminaux intérieurs pourraient stimuler la compétitivité- Les prix du transport maritime entre les États-Unis ou le Canada et l’Asie sont concurrentiels, mais des coûts supplémentaires doivent être assumés au Canada pour les escales des conteneurs à Saskatoon et Regina ainsi que pour le transbordement dans des conteneurs des produits forestiers et agricoles arrivant à Vancouver dans des wagons, et pour le transport par camion de ces conteneurs jusqu’au terminal d’expédition. Les prix aux États-Unis sont actuellement inférieurs à ceux pratiqués au Canada, car un plus grand nombre de conteneurs destinés à l’exportation sont chargés à proximité du lieu de production.
Les compagnies de chemin de fer se dotent de wagons porte-conteneurs plus résistants et de plus grande capacité - Par exemple, pour sa route de Prince Rupert, le CN a fait l’achat de 2 250 wagons neufs construits expressément pour accueillir des conteneurs internationaux de 40 pi entièrement chargés, dans le but de répondre aux besoins des exportateurs de produits agricoles. En octobre 2007, l’American President Line s’est mise à utiliser des conteneurs de 53 pi plus résistants sur sa route entre l’Asie et Los Angeles, afin de réduire les activités de transbordement et d’augmenter la densité des trains.
L’aide apportée par Transports Canada aux camionneurs est vivement appréciée- La contribution de Transports Canada à l’établissement de barèmes de frais pour les camionneurs a mené à d’importants gains au chapitre de la fiabilité des transports, et les États-Unis s’engagent dans le même sens.
Enjeux liés aux terminaux maritimes
Au Canada, les tarifs des terminaux maritimes et les prix globaux d’expédition sont concurrentiels- Les tarifs des terminaux portuaires du Canada et les prix des services d’expédition maritime, services d’expédition ferroviaire et services hors quai qui y sont pratiqués sont concurrentiels par rapport à ceux des terminaux américains. Le coût du transport dépend de l’itinéraire, du volume des expéditions, du contenu, de la compagnie retenue et d’autres facteurs. Toutefois, le prix moyen de transport d’un conteneur de 40 pi de Shanghai à Chicago ou à Toronto est d’environ 4 000 $. Le coût de retour d’un conteneur d’exportation est d’environ 2 800 $. Les tarifs des terminaux portuaires représentent environ 10 % du coût du transport à l’importation et près de 30 % du coût du transport à l’exportation. Ainsi, les frais des terminaux sont loin d’être négligeables du point de vue d’un exportateur. C’est la conjoncture économique en général qui a l’impact le plus profond sur les prix. Par exemple, les conteneurs d’importation arrivant aux terminaux de la côte du Pacifique des États-Unis sont en baisse de 3 % cette année tandis que les conteneurs d’exportation sont en hausse de 14 %, en raison de l’affaiblissement de l’économie des États-Unis et du dollar américain. Au Canada, les conteneurs d’importation sont en hausse de 5 % et les conteneurs d’exportation, en hausse de 3 %.
Certains des avantages financiers respectifs du Canada et des États-Unis sont illustrés dans la figure ci-dessous. Le Canada a l’avantage sur les plans des coûts combinés des loyers et des impôts fonciers, des coûts ferroviaires à l’importation et des droits de quai. Les États-Unis ont les avantages d’un chargement à la source des exportations moins coûteux, de temps de rotation des camions plus courts, de frais d’intérêts et de dividendes moins élevés, de coûts de transbordement wagons-conteneurs inférieurs et de meilleurs systèmes d’information sur les clients.
Compétitivité des terminaux à conteneurs du Canada
Sur la côte du Pacifique, la productivité des terminaux canadiens est égale à celle des États-Unis- Bien que les terminaux américains soient généralement plus spacieux et possèdent plus d’équipements et une plus grande capacité que les terminaux canadiens, les niveaux de productivité par poste d’accostage et par grue sont semblables. Sur la côte du Pacifique, la productivité canadienne de 24 manœuvres de hissage par équipe par heure est comparable à celle des États-Unis, mais elle pourrait encore augmenter. Les terminaux à conteneurs de l’American President Line à Yokohama et Kobe, au Japon, et à Kaohsiung, à Taïwan atteignent 36 manœuvres de hissage à l’heure par équipe de manutention. Au Canada, un plus grand nombre de conteneurs sont acheminés par train, ce qui contribue à assurer une productivité élevée.
Toutefois, un obstacle à la productivité tient au fait que les services aux camionneurs sont en moyenne beaucoup plus lents aux trois terminaux de Vancouver qu’aux terminaux de Los Angeles et de Long Beach, les temps de rotation atteignant en moyenne plus d’une heure au Canada. La réglementation américaine limite le délai d’attente à 30 minutes et, dans bien des terminaux, il n’y a aucune attente. À Los Angeles et à Long Beach, les ramassages et les livraisons par les camionneurs sont étalés sur toute la journée, et les conteneurs sont entreposés sur des châssis porteurs, ce qui accélère leur ramassage.
Les tarifs plus élevés l’après-midi et le système de réservations sont des sujets de préoccupation- Les clients et les camionneurs des terminaux de Vancouver et de Delta sont mécontents des frais plus élevés exigés l’après-midi; des longues périodes d’attente pour le chargement et le déchargement des camions; et du système de réservations contre-productif pour les camions. Dans deux des trois terminaux, les prix de l’après-midi pour les exportations sont 27 % plus élevés le soir et 54 % plus élevés le samedi que les prix normaux de jour. Ces prix majorés au Canada s’expliquent par des volumes plus faibles le soir et le samedi, et par les primes de quart prévues par les conventions collectives. En Californie, les prix sont plus élevés durant le jour pour réduire les encombrements, plutôt que d’être liés aux coûts de la main-d’œuvre.
Innovation, recherche et développement- Nombre d’intervenants admirent la façon dont certains terminaux américains et Centerm, au Canada, mettent à profit les technologies de l’information de pointe pour améliorer l’accessibilité aux terminaux et renseigner en temps réel sur l’emplacement des conteneurs. La technologie a aidé Centerm à manutentionner le plus grand nombre de conteneurs dans le port de Vancouver. Vanterm et Deltaport s’emploient aussi à améliorer leurs technologies de l’information. La généralisation des outils de commerce électronique dans les compagnies maritimes internationales pourrait apporter aux exportateurs canadiens, en particulier les producteurs de produits du bois et de cultures spéciales, une occasion de renforcer leurs capacités dans ce domaine.
Des droits de quai, des taux de location et des impôts fonciers inférieurs confèrent aux terminaux canadiens un avantage par rapport à leurs homologues américains- Le total des paiements de location, des versements tenant lieu d’impôts et des impôts fonciers versés aux municipalités hôtes se situe en moyenne à 4 millions $ par an par terminal au Canada, contre 15 millions $ par an par terminal aux États-Unis. La durée moyenne des baux, de 35 ans au Canada, est plus de deux fois plus longue que la durée de 15 ans aux États-Unis et au Mexique. La taille moyenne des terminaux aux États-Unis et au Canada est à peu près la même : capacité de 0,9 million d’EVP par an. Les droits de quai, les taux de location et les impôts sont plus élevés aux États-Unis car les terrains des terminaux appartiennent à la municipalité hôte, alors qu’au Canada, les terrains appartiennent au gouvernement fédéral. Des villes comme Los Angeles, Long Beach et Oakland exercent un plus grand contrôle sur les activités portuaires que la ville de Vancouver, la Corporation de Delta et la ville de Prince Rupert, tandis que les villes américaines bénéficient d’avantages financiers directs nettement plus importants.
Les terminaux américains sont davantage intégrés aux opérations maritimes- Aux États-Unis, ce sont les compagnies de navigation mondiales qui contrôlent la plupart des baux des terminaux portuaires, alors que les baux des terminaux canadiens sont sous le contrôle d’institutions financières. Par exemple, les baux de Deltaport et de Vanterm appartiennent au Régime de retraite des enseignantes et des enseignants de l’Ontario, alors que le bail du terminal Fairview à Prince Rupert appartient à la Deutsche Bank. Les six grands concurrents maritimes – CKHY Alliance, New World Alliance, Grand Alliance, China Shipping, Evergreen Shipping et Maersk – possèdent chacun leurs propres terminaux à Seattle ou Tacoma, dans l’État de Washington, et à Oakland, Long Beach et Los Angeles, en Californie, mais pas au Canada.
La vente de terminaux risque de faire grimper les prix- Les achats récents de terminaux révèlent que la valeur totale des quatre principaux terminaux à conteneurs de la côte du Pacifique du Canada est passée de 0,2 milliard $ (valeur imposable actuelle) à de plus de 2,3 milliards $ en valeur marchande. La nouvelle capitalisation entraîne un coût du capital au taux pondéré de 8 %, soit des sorties de fonds équivalant à 0,2 milliard $ par an, plus le remboursement du capital. Le nouveau financement permet aux terminaux du Canada de prendre de l’expansion mais, tout dépendant des taux de croissance du trafic conteneurisé, il pourrait aussi entraîner une augmentation des prix. Par exemple, un coût du capital de 0,2 milliard $ par an pour un débit total annuel de 3,7 millions d’EVP équivaut à un coût supplémentaire de 54 $/EVP, soit environ 14 % du tarif moyen en vigueur pour un conteneur d’exportation. Cependant, la concurrence augmente la pression à maintenir les frais à des niveaux comparables.
Contribution à la durabilité
Les ports californiens ont coopéré entre eux pour restaurer les corridors migratoires internationaux des oiseaux et les milieux humides, ce qui leur a valu à la fois l’appui du public et un important soutien politique. Au Canada, des représentants d’Environnement Canada et de la BC Naturalists’ Federation ont proposé d’acheter 400 ha de terrain pour agrandir les refuges fédéraux actuels pour les oiseaux et la faune sur l’île Westham à proximité de Deltaport, à un coût estimatif de 84 millions $.
Actuellement, les intervenants des secteurs privé et public envisagent 11 options pour améliorer la compétitivité des terminaux portuaires du Canada.
Conslusions and Options
Venir en aide aux exportateurs de marchandises conteneurisées
Notre conclusion est que les terminaux portuaires existants sont gérés avant tout au profit des importateurs, et que les exportations conteneurisées sont une préoccupation secondaire. Les tarifs des terminaux portuaires représentent environ 30 % des coûts de transport à l’exportation, contre à peine 10 % des coûts de transport à l’importation.
Options
- Aide gouvernementale au chargement des exportations à la source.
- Deuxième terminal à conteneurs à Prince Rupert.
Améliorer les services des terminaux à Vancouver
Les services aux camions assurés par les terminaux canadiens sont moins accessibles et plus lents qu’à beaucoup de terminaux américains.
Options
- Tarifs plus élevés le jour pour réduire les encombrements.
- Améliorations à l’accessibilité des terminaux.
- Normes de rendement.
Stimuler la recherche et l’innovation
On constate une généralisation rapide des outils de commerce électronique dans les compagnies maritimes internationales. Transports Canada finance déjà des recherches pour appliquer les technologies à ce secteur.
Options
- Incitation à équiper de systèmes de positionnement global tous les camions et conteneurs afin d’accélérer le transport par camion.
- Financement de la recherche-développement appliquée afin de généraliser l’utilisation des outils de commerce électronique par les exportateurs canadiens.
- D’autres collectes de données et d’autres visites aux sites existants de chargement des récoltes aideraient à décrire avec plus d’exactitude le marché des exportations conteneurisées et à mieux connaître la ventilation des coûts d’expédition.
Initiatives du secteur privé à Vancouver
Des projets d’aménagement d’installations sont en cours qui profiteront au transport des conteneurs et ouvriront peut-être des secteurs riverains analogues à ceux d’Oakland, Long Beach et Los Angeles.
Options
- La rénovation du terminal Alliance pourrait réduire le nombre de voies ferrées qui se rendent jusqu’au centre-ville de Vancouver.
- L’aménagement du terrain privé de Rogers Sugar pourrait doter le secteur riverain de services publics, tout en bonifiant l’infrastructure de l’industrie maritime.
Agrandissement à Delta
Le port de Vancouver a entamé des négociations exclusives avec AMP Maersk en vue de construire un terminal 2 à Roberts Bank pour augmenter la capacité de 1,9 million d’EVP par an.
Options
- Des exploitants de terminaux et l’administration portuaire de Vancouver ont l’initiative dans ce projet, mais Transports Canada peut y participer, notamment sur le plan de la protection de l’environnement.
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