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CHAPITRE 1 - INTRODUCTION
1.1 Objectifs
Un réseau national de transport concurrentiel et efficace, et qui contribue à un environnement durable, favorise le bien-être des Canadiens ainsi que la compétitivité et la croissance économique des zones urbaines et rurales de tout le Canada.1 Le Cadre de politique national sur les portes et les corridors commerciaux stratégiques du Canada a été conçu pour renforcer l’intégration multimodale des principaux réseaux de transport, ainsi que leur efficacité, leur sécurité, leur sûreté et leur durabilité.2 À l’appui de ce cadre, les objectifs de cette étude étaient les suivants :
- examiner le rôle, le fonctionnement et la compétitivité des principaux terminaux à conteneurs maritimes le long de la côte du Pacifique du Canada et des États-Unis;
- déterminer les stratégies susceptibles d’accroître la compétitivité des terminaux à conteneurs maritimes de la côte du Pacifique du Canada.
Les entreprises sont concurrentielles lorsqu’elles sont capables de vendre leurs produits et leurs services sur un marché concurrentiel en obtenant un rendement suffisant pour leurs actionnaires.3 Des terminaux concurrentiels se disputent les uns aux autres les mêmes clients et bénéfices. Lorsque les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs ont des choix, les terminaux à conteneurs se doivent d’offrir des services, des performances environnementales et des prix plus intéressants que leurs concurrents. La compétitivité permet aux exploitants de terminaux d’attirer les investissements des actionnaires pour accroître l’efficacité de leurs installations et ainsi garantir la continuité des avantages aux travailleurs, aux collectivités et aux importateurs et exportateurs canadiens tributaires du commerce conteneurisé.
1.2 Portée du rapport
Nous avons recensé les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs clients des terminaux à conteneurs, et les avons interrogés sur leurs perceptions des services. Comme le préconise la boîte à outils de la Banque mondiale sur la réforme des ports, nous avons recueilli des données et analysé les options concurrentielles pour le transport, les modèles de propriété, les opérations, les tarifs, les résultats financiers et la surveillance de l’intérêt public4
Nous avons recueilli des données au sujet de l’objectif visé par le Bureau de la concurrence du Canada d’offrir des chances équitables aux exportateurs de petite et de moyenne taille5 Nous avons également recueilli des données sur la durabilité écologique et les technologies de l’information, deux facteurs clés de la compétitivité. Nous avons comparé tous les terminaux de la côte du Pacifique en regard de 25 critères de performance environnementale établis par les terminaux de Los Angeles et de Long Beach.
Nous avons utilisé des indicateurs quantitatifs de la compétitivité, comme la structure de l’industrie, les services à la clientèle, la durabilité écologique, l’innovation, les prix et la rentabilité. Nous avons résumé les prix globaux pour les importateurs et les exportateurs, y compris les prix du transport maritime et ferroviaire, des terminaux maritimes et des terminaux intérieurs au Canada et aux États-Unis. Nous avons recueilli et analysé les données sur les enjeux liés à la main-d’œuvre. Nous avons également comparé le coût des baux des terminaux, le financement et les taxes locales. Nous avons sélectionné le terminal de Los Angeles de l’American President Line, propriété d’une entreprise de Singapour, comme modèle de compétitivité aux fins de comparaison.6
Nous avons obtenu l’information sur les bilans en consultant des comptes rendus sur les acquisitions de terminaux. Nous avons estimé les revenus bruts à partir des volumes de conteneurs traités et des tarifs. Nous avons obtenu les données sur les coûts d’exploitation dans les rapports annuels des compagnies maritimes, dans les médias et auprès des représentants des ports et des municipalités. Nous avons estimé la façon dont les réformes récentes de la structure de propriété et des finances des terminaux canadiens pourraient influer sur la compétitivité des prix.
Nous avons procédé à 105 entrevues téléphoniques auprès d’intervenants du secteur privé. Les personnes interviewées ont reçu la garantie que leurs commentaires resteraient anonymes. Chacune d’elles travaille dans le domaine des conteneurs et leurs commentaires, fondés sur leur expérience, se sont avérés précieux. Nous avons rendu visite à plus de 30 centres de distribution de conteneurs d’importation, à 20 terminaux de transbordement de conteneurs d’exportation et à 10 lieux d’entreposage de conteneurs au Canada, et nous y avons interrogé un grand nombre de représentants. Nous nous sommes rendus aux plus grands terminaux à conteneurs des États-Unis, à Los Angeles et à Long Beach, afin d’observer les méthodes de travail actuelles des terminaux, des entreprises de camionnage et des compagnies ferroviaires, et de recueillir des données à jour sur les ports.
1 Loi sur les transports au Canada, 1996. http://www.tc.gc.ca/fra/lois-reglements/lois-1996ch10.htm
2 Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, 30 juillet 2007. http://www.portesducanada.gc.ca/cadredepolitiquenational/politiquenational.html
3 BC Competition Council, juin 2006. http://www.bccompetitioncouncil.gov.bc.ca/Executive_Summary.pdf
4 World Bank Port Reform Tool Kit, deuxième édition, Washington, DC, 2007. www.worldbank.org/html/fpd/transport/ports/toolkit/mod6.pdf
5 Bureau de la concurrence Canada, Ottawa. http://www.bureaudelaconcurrence.gc.ca/epic/site/cb-bc.nsf/fr/h_00148f.html
6 Communiqué de presse APL-NOL, 15 mars 2006. http://www.apl.com/press_releases/html/press_release_20060315.html
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