La comparution du sous-ministre Keenan au CPCP sur le Rapport 1, Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses, des Rapports de l'automne 2020 du commissaire à l’environnement et au développement durable tenu le 5 novembre 2020

La comparution du sous-ministre Keenan au Comité permanent des comptes publics (PACP) sur le Rapport 1, Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses, des Rapports de l'automne 2020 du commissaire à l’environnement et au développement durable tenu le 5 novembre 2020.

Sur cette page

• Remarques d'ouverture de TC
• Note de scénario de la comparution devant le CPCP
• Biographies des membres du CPCP
• Rapport de l'automne 2020 du CEDD
• Plan d'action de gestion du TMD en réponse à l'audit de suivi du CEDD de 2019-2020
• Plan d'action de gestion du TMD en réponse à l'audit de suivi du CEDD (points saillants récents de Kevin Brosseau)
• Note d'information
• Info-capsules et questions et réponses sur les déraillements récents
• Importantes actions et améliorations en matière de sécurité ferroviaire et TMD depuis la tragédie du Lac Mégantic
• Retrait progressif des wagons-citernes
• Programme de PARE
• Contexte de la transformation du programme de TMD - numérisation, service, transformation : lien au TMD

Notes d'allocution

Suivi des recommandations de la vérification de 2019 conduite par le Commissaire à l'environnement et au développement durable (CEDD)

Le 5 novembre 2020

Ottawa (Ontario)

Michael Keenan, SM, Transports Canada

Je vous remercie de l'invitation à comparaître devant le Comité permanent des comptes publics aujourd'hui. Mon nom est Michael Keenan et je suis le sous-ministre de Transports Canada.  

Dans le cadre de la vérification du Programme de transport des marchandises dangereuses de Transports Canada, le Commissaire à l'environnement et au développement durable (CEDD) a émis cinq recommandations. En tant que ministère responsable de la surveillance de la sécurité du transport des marchandises dangereuses, nous prenons très au sérieux les conclusions et les recommandations de cette vérification et nous avons commencé à les mettre en œuvre de façon dynamique.

Tel que l'indique la vérification, Transports Canada a fait d'importants progrès en matière de surveillance, comme par exemple :

• en mettant en œuvre des accords avec toutes les provinces et un territoire afin de partager les données relatives au transport des marchandises dangereuses ;
• en clarifiant les exigences relatives à l'examen et à l'approbation des plans d'intervention d'urgence (PIU);
• en adoptant un processus basé sur le risque afin de cibler les inspections.

Sur approximativement 30 millions d'envois de marchandises dangereuses chaque année, 99,998 % arrivent sans incident grave, mais c'est évidemment le 0,002 % qui nous préoccupe le plus, ce qui représente environ 300 à 400 incidents par année. C'est ce chiffre que nous essayons de réduire. Comme nous le savons, les conséquences de tels incidents peuvent être tragiques.

À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic, Transports Canada a entrepris une série de mesures immédiates et à plus long terme dans le but de renforcer davantage la sécurité ferroviaire fédérale et le transport des marchandises dangereuses. Les mesures ont été prises dans le cadre des piliers suivants : renforcement de la réglementation ; renforcement du régime de surveillance ; promotion d'un engagement ouvert et transparent du gouvernement, ainsi que de la collectivité ; et amélioration de la collaboration internationale.

En ce qui a trait au renforcement de la réglementation, TC :

• a introduit une nouvelle norme sur les wagons-citernes (TC-117), élaborée conjointement avec les États-Unis dans le but de garantir la solidité et la sécurité de la prochaine génération de wagons-citernes (TC-117) ;
• a établi des calendriers pour le retrait progressif des wagons-citernes moins résistants aux chocs, comme les DOT-111, et a accéléré le calendrier de retrait progressif à trois occasions distinctes;
• a introduit des exigences en matière de plans d'intervention d'urgence pour un certain nombre de liquides inflammables transportés par rail, tels que l'essence, l'éthanol et le pétrole brut.

Transports Canada a également modifié la réglementation afin d'imposer des exigences plus strictes en matière d'immobilisation des trains sans surveillance et d'exiger que les compagnies ferroviaires transportant de grands volumes de marchandises dangereuses réduisent la vitesse de leurs trains.

En ce qui concerne la surveillance, TC a supervisé la mise en œuvre d'un régime de surveillance plus solide au cours des dernières années. Le nombre d'inspecteurs chargés de la surveillance employés par le Programme de transport de marchandises dangereuses a quadruplé, passant de 30 à plus de 127, et environ 5900 inspections sont prévues en 2020-21, contre 2300 en 2012-2013.

TC a également amélioré les interventions d'urgence en fournissant une plus grande assistance aux premiers intervenants et au commandement des incidents dans tout le Canada grâce à l'affectation de ressources supplémentaires à CANUTEC, le Centre canadien d'urgence transport fonctionnant 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et exploité par le TMD.

De plus, un groupe d'intervention d'urgence fut créé. En 2016, le groupe de travail a remis son rapport final à Transports Canada, qui contenait 40 recommandations visant à améliorer le Programme des plans d'intervention d'urgence, ainsi qu'à renforcer les interventions d'urgence, la préparation et la formation. Transports Canada a accepté et mis en œuvre toutes les 40 recommandations du groupe de travail.

Bien que toutes ces mesures représentent un énorme progrès dans l'amélioration de la sécurité ferroviaire et du transport des marchandises dangereuses, nous acceptons la conclusion du CEDD et avons déjà mis en œuvre d'importants changements qui répondent à deux des cinq recommandations. Le premier concerne de nouvelles procédures et la formation de nos inspecteurs dans le but d'assurer le suivi des non conformités par les entreprises qui ne respectent pas la réglementation. Le second concerne un processus de surveillance plus rigoureux afin de garantir que les installations ne fonctionnent pas avec des enregistrements expirés.

Les trois autres recommandations seront traitées, sur une période de deux ans, par l'amélioration continue de la mise en œuvre d'un système national de surveillance fondé sur le risque, par l'affinement et la modernisation des efforts de collecte de données dans le but de mieux comprendre le taux national de conformité réglementaire et des risques émergents pour le transport des marchandises dangereuses, et par la prise en compte des retards dans l'approbation finale des plans d'intervention d'urgence. Bien que la date d'achèvement de ces recommandations soit fixée au printemps 2022, nous prévoyons que la plupart d'entre elles seront achevées plus tôt.

C'est le virage important vers la numérisation des programmes de Transports Canada et l'adoption d'une approche davantage axée sur les services dont j'aimerais discuter avec vous.

Il y a quelques années, Transports Canada a lancé un plan de transformation dynamique pour réorganiser et moderniser tout ce que le ministère fait. Alors que les technologies ont de plus en plus d'impact sur tous les aspects du travail, le passage au gouvernement numérique affecte la façon dont nous développons des programmes et des services, et dont nous apportons des changements. Dans l'optique de répondre aux progrès rapides dans le secteur des transports, ainsi qu'à la nécessité de s'améliorer continuellement en tant que régulateur, le Programme de transformation du ministère aidera à répondre aux conclusions du CEDD mises en lumière dans cette vérification et apportera des améliorations à d'autres programmes du ministère. Dans le cadre de ce programme, le ministère modernisera sa législation afin d'être réactif et axé sur les risques, adoptera des processus de surveillance communs, renforcera le partage des données et la capacité d'analyse, et utilisera des plateformes numériques afin d'améliorer la surveillance axée sur les risques dans l'atteinte de devenir un régulateur plus efficace et efficient. Ce travail va bon train.

La transformation du programme TMD est un élément important de ce plan global, qui modernisera ses systèmes d'information et lui permettra de mieux saisir, analyser et effectuer une surveillance plus complète des entreprises réglementées, fondée sur les risques. Par exemple, le nouveau système d'information des inspecteurs du TMD - actuellement en cours d'essai et qui sera déployé au printemps 2021 - ne permettra pas de clôturer ou d'achever les inspections tant que les confirmations de suivi des non-conformités n'auront pas été traitées et correctement documentées.

En terminant, j'espère vous avoir donné une idée des mesures énergiques que nous avons prises au cours des dernières années pour apporter des améliorations substantielles au programme de sécurité du TMD. Nous sommes fermement résolus à poursuivre ce travail en nous fondant sur les recommandations du Commissaire à l'environnement et au développement durable ainsi que sur notre propre plan de transformation. Nous nous engageons donc absolument à améliorer la façon dont nous documentons la surveillance de la conformité, la façon dont nous tenons une entreprise responsable de son retour à la conformité et la façon dont nous administrons et suivons les plans d'intervention d'urgence. À la base de tous ces efforts se trouve notre engagement indéfectible à assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses dans tous les modes de transport au Canada.

Comité permanent des comptes publics

Date : Jeudi 5 novembre 2020

Heure : De 11 h à 13 h

Lieu : Webdiffusion via Zoom (vidéoconférence)

Objet : Étude du Rapport 1 – Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses dans le cadre des rapports de l'automne 2020 du commissaire à l'environnement et au développement durable

Témoins

• Andrew Hayes, commissaire à l'environnement et au développement durable par intérim
• Michael Keenan, sous-ministre des Transports
• Aaron McCrorie, sous-ministre adjoint associé de Sécurité et Sûreté
• Benoît Turcotte, directeur général du Transport des marchandises dangereuses

Mot d'ouverture : Allocution du sous-ministre (5 minutes)

Question des témoins

Pour la première ronde de questions, six (6) minutes (pour la question et la réponse) sont allouées à un représentant de chaque parti dans l'ordre suivant (24 minutes) :

1. Parti conservateur
2. Parti libéral
3. Bloc Québécois
4. Nouveau Parti démocratique

Pour la deuxième ronde et les rondes suivantes, le temps alloué est comme suit (25 minutes) :

1. Parti conservateur (5 minutes)
2. Parti libéral (5 minutes)
3. Bloc Québécois (2,5 minutes)
4. Nouveau Parti démocratique (2,5 minutes)
5. Parti conservateur (5 minutes)
6. Parti libéral (5 minutes)

Au sujet du Comité permanent des comptes publics

Lorsque le Président dépose un rapport du vérificateur général à la Chambre des communes, celui-ci est renvoyé d'office au Comité des comptes publics. Le Comité choisit les chapitres du rapport qu'il désire examiner et il convoque le vérificateur général et des hauts fonctionnaires des organismes ayant fait l'objet de la vérification afin qu'ils viennent répondre aux conclusions du Bureau du vérificateur général. Le Comité examine également les états financiers consolidés du gouvernement fédéral – les Comptes publics du Canada – et il examine les failles de nature financière ou comptable soulevées par le vérificateur général. Aux termes d'une étude, le Comité peut présenter à la Chambre des communes un rapport qui comprend des recommandations à l'intention du gouvernement visant à améliorer les méthodes et les contrôles administratifs et financiers des ministères et des organismes fédéraux.

La politique gouvernementale et la mesure dans laquelle les objectifs de cette politique sont atteints ne sont généralement pas examinées par le Comité des comptes publics. Le Comité se préoccupe plutôt de l'administration gouvernementale – l'économie et l'efficience de la prestation des programmes de même que le respect des politiques, des directives et des normes gouvernementales. Le Comité cherche à obliger le gouvernement à rendre des comptes sur l'efficacité de son administration publique et sur l'utilisation qu'il fait des fonds publics. 

En vertu du paragraphe 108(3) du Règlement de la Chambre des communes, le mandat du Comité permanent des comptes publics est de faire des études et de présenter des rapports sur ce qui suit :

• Les Comptes publics du Canada; 
• Tous les rapports du vérificateur général du Canada; 
• Le Plan ministériel et le Rapport sur les résultats ministériels du Bureau du vérificateur général;
• Toute autre question que la Chambre des communes renverra, de temps à autre, au Comité.

Raison pour laquelle Transports Canada est invité

Le Comité permanent des comptes publics de la Chambre des communes invite le sous ministre de Transports Canada à comparaître en vue de son étude du Rapport 1 – Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses dans le cadre des rapports du commissaire à l'environnement et au développement durable de l'automne 2020.

Aperçu général du Comité

Comité permanent des comptes publics (CPCP)

Mandat du Comité

Lorsque le Président dépose un rapport du vérificateur général à la Chambre des communes, ce rapport est automatiquement renvoyé au Comité des comptes publics. Le Comité sélectionne les chapitres du rapport qu'il souhaite étudier et invite le vérificateur général et les hauts fonctionnaires des organismes audités à comparaître devant lui pour répondre aux conclusions du Bureau du vérificateur général (BVG). Le Comité examine également les états financiers consolidés du gouvernement fédéral—les Comptes publics du Canada—et il examine les lacunes financières et comptables soulevées par le vérificateur général. à la fin d'une étude, le Comité peut présenter à la Chambre des communes un rapport qui contient des recommandations au gouvernement en vue d'améliorer les pratiques administratives et financières et les contrôles des ministères et organismes fédéraux.

La politique gouvernementale et la mesure dans laquelle les objectifs stratégiques sont atteints ne sont généralement pas examinées par le Comité des comptes publics. Au lieu de cela, le Comité se concentre sur l'administration gouvernementale, soit l'économie et l'efficacité de l'exécution des programmes ainsi que le respect des politiques, directives et normes gouvernementales. Le Comité s'efforce d'amener le gouvernement à rendre compte de l'efficacité de l'administration publique et de l'importance accordée aux fonds publics.

Conformément au paragraphe 108(3) du Règlement de la Chambre des communes, le Comité permanent des comptes publics a pour mandat d'examiner les questions suivantes et d'en faire rapport :

• les comptes publics du Canada;
• tous les rapports du vérificateur général du Canada;
• le Plan ministériel et le Rapport sur les résultats ministériels du Bureau du vérificateur général;
• toute autre question que la Chambre des communes doit, de temps à autre, renvoyer au Comité.

De plus, le Comité :

• examine les états financiers consolidés du gouvernement fédéral;
• examine les comptes publics du Canada;
• fait des recommandations au gouvernement pour améliorer les pratiques en matière de dépenses;
• tient compte du budget des dépenses du Bureau du vérificateur général.

Autres responsabilités

• l'économie et l'efficacité de l'administration gouvernementale;
• la qualité des pratiques administratives dans l'exécution des programmes fédéraux;
• la responsabilité du gouvernement envers le Parlement en ce qui concerne les dépenses fédérales.

Activité du Comité liée au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) à la fin de la 42e législature

Rapport

• Centres d'appel – des Rapports du printemps 2019 de la vérificatrice générale du Canada (document déposé le 19 juin 2019)
  • La réponse du gouvernement (RG) a été demandée, mais elle a été annulée en raison de la dissolution du Parlement.
  • Recommandations formulées au SCT :
    • (no 4) Présenter au Comité un rapport sur les progrès visant à préciser les orientations afin que les normes de service soient conformes à la politique du CT, que les normes soient publiées et que les résultats en matière de rendement soient transparents et vérifiés.
    • (no 5) Fournir au Comité un rapport sur les progrès réalisés dans l'intégration des centres d'appels dans le cadre de l'approche pangouvernementale des services à la clientèle.
  • Recommandations formulées à Services partagés Canada (SPC) :
    • (no 6) Fournir au Comité un rapport décrivant les progrès réalisés dans la modernisation des centres d'appels.
    • (SPC a envoyé une mise à jour au Comité en juillet et pourrait être appelé à fournir une réponse.)
• Comptes publics du Canada 2018
  • Rapport 57
    • Présenté à la Chambre le mercredi 6 février 2019
  • Réponse du gouvernement
    • Présentée à la Chambre le jeudi 6 juin 2019

Membres du Comité

Président
Kelly Block	Conservateur	Carlton Trail—Eagle Creek	Nouveau membre
Vice-président
Lloyd Longfield	Libéral	Guelph	Ancien membre
Maxime Blanchette‑Joncas	Bloc québécois	Rimouski-Neigette—Témiscouata—Les Basques	Ancien membre Porte-parole en matière de comptes publics
Membres
Luc Berthold	Conservateur	Mégantic—L'Érable	Nouveau membre Porte-parole du SCT
Phillip Lawrence	Conservateur	Northumberland—Peterborough South	Nouveau membre Porte-parole en matière de revenu national
Len Webber	Conservateur	Calgary Confederation	Nouveau membre
Matthew Green	Nouveau Parti démocratique	Hamilton—Centre	Ancien membre Porte-parole du SCT
Kody Blois	Libéral	Kings—Hants	Nouveau membre
Greg Fergus	Libéral	Hull—Alymer	Ancien membre (sans droit de vote – 42e législature) Secrétaire parlementaire du SCT et du Gouvernement numérique
Francesco Sorbara	Libéral	Vaughan—Woodbridge	Ancien membre (43e législature, 1ère session)
Jean Yip	Libéral	Scarborough—Agincourt	Ancien membre (42e législature)

Activités connexes du Comité liées au SCT – 43e législature, 2e session

Activités prévues

• Comptes publics du Canada 2020
• Rapports du vérificateur général du Canada du printemps 2020

Sommaires des réunions

Le jeudi 29 octobre 2020 – Séance d'information avec le vérificateur général et Budget principal des dépenses – Crédit 1

La vérificatrice générale du Canada, Karen Hogan, a témoigné devant le Comité pour présenter les progrès de son ministère, ainsi que sa demande de 25 millions de dollars supplémentaires pour l'embauche de nouveaux employés et la modernisation de l'infrastructure informatique du BVG. Elle a expliqué qu'en raison des vérifications mandatées par le Parlement du plan « Investir dans le Canada » et de la réponse à la pandémie de COVID-19, les vérifications du rendement prévues précédemment ont dû être reportées. Elle a indiqué qu'elle avait été encouragée par ses discussions avec les dirigeants du SCT et que le BVG avait déjà commencé à planifier l'embauche de personnel supplémentaire en prévision de la réception de fonds supplémentaires dans le prochain Budget des dépenses.

Le ton du Comité était cordial et collaboratif, comme à l'accoutumée. Les questions ont porté principalement sur les fonds supplémentaires demandés, notamment sur l'utilisation de ces fonds et sur la nature des retards dans les vérifications du rendement prévues par le BVG.

Après les questions, le Comité a convenu à l'unanimité d'approuver le crédit 1 et de rendre compte de ce résultat à la Chambre.

Le jeudi 22 octobre 2020 – Séance d'orientation (FCAR et anciens présidents)

La Fondation canadienne pour l'audit et la responsabilisation (FCAR) a eu la parole pour la première heure. La FCAR a expliqué le rôle du CPCP et a fait des suggestions sur la manière dont le Comité devrait mener ses activités afin d'être plus efficace.

Les quatre anciens présidents du CPCP ont pris la parole pour la deuxième heure. Ils ont mis l'accent sur le rôle du CPCP dans la responsabilisation des dirigeants des ministères et ont encouragé les membres à adopter une approche non partisane et collaborative pour la réalisation de leur travail.

Le jeudi 15 octobre 2020 – Nomination du président

Le Comité a tenu la première réunion de la deuxième session de la 43e législature. Mme Kelly Bloc (PCC) a été nommée présidente du Comité et M. Lloyd Longfield (PLC) et M. Maxime Blanchette Joncas (BQ) ont été rétablis dans leurs fonctions de premier et deuxième vice-présidents.

Le Comité a adopté plusieurs motions d'affaires courantes, y compris une motion qui a été adoptée par plusieurs autres comités pour que les témoins fournissent une copie de leur discours préliminaire 72 heures à l'avance dans la mesure du possible, et qu'ils limitent ce discours à cinq minutes. De plus, une série de motions exigeant que les organisations soumises à des vérifications de rendement par le Bureau du vérificateur général fournissent des plans d'action au Comité a également été adoptée.

Le Comité est ensuite passé à l'examen des motions proposées par tous les partis concernant les études futures que le Comité pourrait entreprendre.

Le NPD a présenté une motion pour inviter les anciens présidents à animer une séance d'orientation pour les membres actuels du Comité. Le PLC y a proposé une modification pour demander aussi à la Fondation canadienne pour l'audit et la responsabilisation (FCAR) de participer à cette séance d'orientation. Le NPD a accepté cette modification et la motion a été adoptée. Le Comité a convenu que cette réunion devrait être une priorité.

Le PCC a proposé une motion visant à inviter la vérificatrice générale à la prochaine réunion du Comité pour une heure à huis clos et une heure en public. La motion a été modifiée pour permettre une certaine souplesse dans l'horaire de comparution de la vérificatrice générale à la prochaine réunion ou à une réunion ultérieure. La motion a été adoptée sous réserve de cette modification.

La première réunion a été cordiale et productive; elle s'est terminée une heure plus tôt que prévu.

Activités connexes du Comité liées au SCT – 43e législature, 1ère session

Activités prévues

• Comptes publics du Canada 2019
• Rapports du vérificateur général du Canada de l'automne 2019 et du printemps 2020

Sommaires des réunions

Le jeudi 27 février 2020 – Séance d'information avec le Bureau du vérificateur général

Le Comité s'est réuni pour prendre part à une séance d'information de 90 minutes du Bureau du vérificateur général du Canada (BVG) et pour discuter des travaux futurs du Comité à huis clos. Principalement, la question du financement adéquat du BVG a figuré dans les discussions entre les membres du Comité et les témoins. Le vérificateur général par intérim a fait écho aux commentaires formulés lors de la précédente législature, suggérant que le financement actuel de son Bureau ne lui avait pas permis de s'acquitter efficacement de son mandat ou de suivre le rythme de l'augmentation des dépenses publiques. Une discussion a également eu lieu sur la création éventuelle d'un processus ou mécanisme de financement indépendant distinct par l'intermédiaire duquel le BVG pourrait présenter des demandes de financement, au lieu d'en faire la demande par l'exercice budgétaire du ministère des Finances.

Le mardi 25 février 2020 – Élection à la présidence

Dean Allison (PCC) a été élu président du Comité. M. Allison a été membre du CPCP lors de la première session de la 38e législature. Lloyd Longfield (PLC) a été élu premier vice-président et Maxime Blanchette-Joncas (BQ) a été élu deuxième vice-président par scrutin secret. Le Comité a adopté un certain nombre de motions d'affaires courantes. à noter, le Comité a adopté une motion exigeant que les organisations invitées à comparaître sur le sujet d'un rapport du BVG soumettent leurs plans d'action au Comité au plus tard 48 heures avant leur comparution (pendant la 42e législature, cette présentation était requise « lorsque possible » avant une comparution.) Au cours de la discussion sur les travaux futurs du Comité, Pat Kelly (PCC) a soulevé la question du financement perçu insuffisant du BVG. La question a reçu une certaine attention lors de la 42e législature et a été soulevée lors de la 43e législature dans le contexte de la motion de l'opposition du PCC demandant au vérificateur général de mener une vérification du « Plan Investir dans le Canada » du gouvernement, adopté par la Chambre le 29 janvier 2020.

Kelly Block (Saskatchewan–Carlton Trail—Eagle Creek)

Conservateur
Présidente

• Élue députée en 2015 pour la circonscription de Carlton Trail—

Eagle Creek, et précédemment pour Saskatoon—Rosetown—Biggar de 2008 à 2015.

• Elle a siégé à titre de vice-présidente du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités au cours de la 42e législature.
• Membre du Comité permanent de liaison.
• Anciennement membre du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires au cours des 43e et 41e législatures, ainsi que du Comité permanent des finances pendant la 40e législature.
• Porte-parole de l'opposition pour Services publics et Approvisionnement Canada (nommée par Andrew Scheer).
• Avant son élection, Mme Block a servi deux mandats à titre de première mairesse de Waldheim en Saskatchewan, a été présidente du district de santé de Gabriel Springs et a reçu le prix Parlementaire de l'année – étoile montante — de Maclean's en juin 2010.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Questions écrites 
    • Parmi les sujets abordés : l'acquisition de bâtiments gouvernementaux pour les ministères ou organismes et les espaces loués dans les bâtiments gouvernementaux
  • Comité (OGGO) 
    • Elle a interrogé les dirigeants sur la façon dont le gouvernement va donner priorité aux contrats signés avec les fabricants de l'EPI. Elle s'est montrée préoccupée par le fait que le ministère des Finances et le gouvernement du Canada ne préparent pas et ne publient pas un budget pour les Canadiens.
    • Elle a interrogé les dirigeants du SCT sur la fourniture de lignes directrices pour les contrats gouvernementaux à fournisseur unique.
  • Comité (COVI)
    • Elle a demandé que SPAC donne le nom des entreprises à qui on a accordé un contrat d'EPI à fournisseur unique (et indique combien de ces entreprises sont canadiennes).
  • Période de questions
    • Elle a interrogé SPAC sur le fait qu'il n'a pas atteint son objectif de modernisation des espaces de bureau par 50 % et a demandé si la ministre et ses collègues de cabinet se verraient refuser d'autres rénovations.
• 42e législature
  • Questions écrites
    • Parmi les sujets : la vente des aéroports appartenant au gouvernement fédéral et les budgets des cabinets de ministre.

Lloyd Longfield (Ontario – Guelph)

Libéral
Premier vice-président

• Élu député de la circonscription de Guelph depuis 2015.
• Anciennement membre du Comité permanent des comptes publics (CPCP) pendant la 43e législature et membre actuel du Comité permanent de l'environnement et du développement durable (ENVI).
• Ancien directeur exécutif de la Chambre de commerce de Guelph et ancien directeur des affaires.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Rien à signaler.

Maxime Blanchette-Joncas (Québec–Rimouski-Neigette–Témiscouata–Les Basques)

Bloc Québécois
Deuxième vice-président

• Élu aux élections fédérales de 2019 à titre de député de Rimouski-Neigette–Témiscouata–Les Basques.
• Porte-parole en matière de comptes publics pour le Bloc québécois.
• Il est précédé dans sa circonscription par Guy Caron, qui a été chef du NPD de 2017 à 2019.
• Il a obtenu un diplôme en administration des affaires de l'Université du Québec à Rimouski et est un ancien agent d'administration à la Banque de développement du Canada.
• Anciennement président régional du Forum de la jeunesse du Bloc québécois.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Questions écrites
    • Parmi les sujets abordés : questions concernant la prestation des services gouvernementaux dans la région du Bas-Saint-Laurent.
  • Comité (CPCP)
    • Il a interrogé les dirigeants sur la réticence à appliquer les recommandations du vérificateur général. Il s'est montré préoccupé par le manque de surveillance pour tous les processus impliquant le système de paye Phénix, y compris la passation de marchés, les appels d'offres et la conception.
  • Période de questions
    • Parmi les sujets abordés : Il a exprimé sa préoccupation quant au réajustement de la part des contrats accordés par le gouvernement au chantier naval Davie dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale et a souligné que le Bloc Québécois prévoit de promouvoir le chantier naval Davie afin qu'il obtienne sa juste part.

Luc Berthold (Mégantic—L'Érable)

Conservateur
Membre

• Élu député de Mégantic—L'Érable depuis 2015.
• Porte-parole pour le SCT.
• Ancien vice-président du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités et du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire.
• Avant son élection, M. Berthold était l'attaché politique de Nathalie Normandeau, conseiller en communications pour le chef de l'opposition officielle en 1999, directeur intérimaire des communications pour le Parti libéral du Québec en 2006 et a travaillé comme conférencier et coach en plus de donner des séances de formation en leadership.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Questions écrites 
    • Parmi les sujets abordés : questions concernant les projets d'Infrastructure et le Fonds Chantiers Canada.
  • Comité (TRAN) 
    • Il a demandé combien de projets ont été annoncés et financés dans le cadre du plan d'infrastructure « Investir au Canada », et s'est montré préoccupé par le fait que les membres du Parti libéral ont voté contre l'octroi de fonds supplémentaires au vérificateur général.
  • Comité (AGRI)
    • Il a demandé des informations concernant les répercussions éventuelles de l'ouverture du marché canadien aux États-Unis sur les producteurs soumis à la gestion de l'offre.
  • Période de questions
    • Il a exprimé ses préoccupations quant au fait que le gouvernement libéral n'a pas dépensé 40 % des fonds promis pour l'infrastructure et a demandé au président du Conseil du Trésor d'expliquer pourquoi.

Il a demandé au président du Conseil du Trésor d'expliquer pourquoi le gouvernement fédéral n'a pas prévu d'indemnisation pour les producteurs d'œufs et de volailles.

• Il a demandé qu'avec le financement supplémentaire prévu dans ce Budget supplémentaire des dépenses (2019-2020), combien de techniciens en aéronautique et de pilotes seraient embauchés pour agrandir l'équipe de la Défense.

• 42e législature
  • Questions écrites
    • Il a posé des questions concernant les contrats de l'Agence de promotion économique du Canada atlantique.
    • Il a demandé des précisions sur le financement d'Infrastructure.
    • Il a proposé une augmentation des impôts pour les petites entreprises.

Phillip Lawrence (Northumberland—Peterborough South)

Conservateur
Membre

• Élu député de la circonscription de Northumberland—Peterborough South aux élections fédérales de 2019.
• Ministre du cabinet fantôme du Revenu national
• Ancien membre du Comité permanent de la justice et des droits de la personne.
• Avant son élection, M. Lawrence a obtenu un baccalauréat de l'Université Brock en sciences politiques, a étudié à l'École de droit Osgoode Hall et à l'école de commerce Schulich en vue d'obtenir son diplôme en droit et une maîtrise en administration des affaires (MBA) et a fait du bénévolat pour le Conseil relatif aux standards des planificateurs financiers.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Questions écrites 
    • Parmi les sujets abordés : les contrats accordés pour le Rapport du Conseil de sécurité.
  • Comité (AGRI) 
    • Il a demandé aux dirigeants quel est le coût total de la taxe sur le carbone pour le secteur de l'agriculture.
  • Comité (COVI)
    • Il a demandé pourquoi le premier ministre a passé un contrat à fournisseur unique de plus de 100 millions de dollars pour l'achat de deux nouveaux jets privés qui viendront s'ajouter à la flotte du gouvernement. Il a demandé pourquoi on a donné à l'armée des avions F-18 vieux de 40 ans alors que le premier ministre a passé un contrat à fournisseur unique de 100 millions de dollars pour l'achat de jets privés.

Len Webber (Calgary Confederation)

Conservateur
Membre

• Élu député de la circonscription de Calgary Confederation en 2015.
• Ancien vice-président du Comité permanent de la santé au cours de la 42e législature.
• Anciennement membre du Comité permanent de la santé, du Sous-comité sur les commotions cérébrales liées au sport au Canada du Comité permanent de la santé et du Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent de la santé.
• Avant son élection, M. Webber a été membre de l'Assemblée législative de l'Alberta, représentant la circonscription de Calgary–Foothills de 2004 à 2014, a travaillé comme apprenti électricien, a géré sa propre entreprise de sous-traitance pendant 10 ans, et a été vice-président et directeur de la Webber Academy, une école privée à but non lucratif du sud-ouest de Calgary pour les enfants de la maternelle à la 12e année, fondée par son père.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Questions écrites 
    • Parmi les sujets abordés : les questions concernant les projets liés à la Stratégie de défense « Le Canada d'abord » et les cartes de crédit émises par le gouvernement.
  • Comité (HESA) 
    • Il a interrogé les dirigeants au sujet du Budget supplémentaire des dépenses (B) de 2019-2020 en ce qui concerne le financement d'environ 5 millions de dollars pour le comité consultatif sur le secteur de la bienfaisance, l'Allocation canadienne pour les travailleurs et le registre de donneurs d'organes et de tissus. Il a continué en demandant si le gouvernement fédéral avait conclu une entente avec les provinces et les territoires pour créer un registre national de donneurs d'organes, et si c'est à cela que l'argent était destiné.

Matthew Green (Ontario—Hamilton Centre)

Nouveau Parti démocratique
Membre

• Élu aux élections fédérales de 2019 dans la circonscription de Hamilton Centre précédemment tenue par le député néo-démocrate David Christopherson.
• Porte-parole néo-démocrate pour le Revenu national/ARC et Services publics et Approvisionnement Canada.
• Ancien conseiller de la ville de Hamilton (de 2014 à 2018).
• Membre du Comité permanent des comptes publics (CPCP), du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires (OGGO) et du Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires de la Chambre des communes.
• Membre de l'Association parlementaire Canada-Afrique (CAAF) et de la Section canadienne de ParlAmericas (CPAM).

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature

• • Questions écrites 
    • Parmi les sujets abordés : questions concernant la motion sur l'équité fiscale et le crédit d'urgence pour les grands employeurs.
  • Comité (ETHI) 
    • Il a demandé combien de fois le premier ministre, Justin Trudeau, a demandé conseil au Commissariat aux conflits d'intérêts et à l'éthique.
  • Comité (OGGO)
    • Il a demandé si Deloitte était expert en approvisionnement.
    • Il a demandé à l'Ombudsman de l'approvisionnement quels mécanismes sont en place pour garantir que les entreprises qui ont reçu des fonds et des contrats gouvernementaux les ont effectivement utilisés aux fins prévues. Il a aussi demandé si le bureau de l'Ombudsman joue un rôle pour assurer la médiation des résultats des contrats qui ont été mis en place, ou si c'est laissé à la discrétion des ministères respectifs.
    • Il a exprimé ses préoccupations quant à la question de savoir si l'indemnisation a été réglée pour tous les employés touchés par le système de paye Phénix.
  • Période de questions
    • Parmi les sujets abordés : l'impartition des contrats du gouvernement et le renvoi d'un fonctionnaire pour avoir formulé des commentaires sur le premier ministre. Il a fait part de ses préoccupations à l'égard de la responsabilisation du gouvernement.

Kody Blois (Kings–Hants)

Libéral
Membre

• Élu député de la circonscription de Kings—Hants en 2019 dans la circonscription précédemment tenue par l'ancien président du SCT, Scott Brison.
• Membre actuel du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire et du Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire.
• Ancien membre du Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire et du Comité permanent des comptes publics.
• Il a obtenu des diplômes en commerce, en droit et en administration publique, ce qui a suscité son intérêt pour le service de sa communauté.

 

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Comité (ARGI)
    • Il a fait référence à son prédécesseur, Scott Brison, qui a participé à une initiative du Conseil du Trésor visant à étudier comment le gouvernement peut réduire les émissions de gaz à effet de serre pour les agriculteurs. Il a demandé ce que le gouvernement faisait pour assurer une agriculture verte.

Greg Fergus (Hull–Alymer)

Libéral
Membre
Secrétaire parlementaire au président du Conseil du Trésor et à la ministre du Gouvernement numérique

• Élu député de la circonscription de Hull–Aylmer en 2015.
• Membre du Comité permanent de l'accès à l'information, de la protection des renseignements personnels et de l'éthique.
• Ancien membre du Comité permanent des finances et du Comité permanent des comptes publics.
• Secrétaire parlementaire actuel et ancien du président du Conseil du Trésor et de la ministre du Gouvernement numérique et ancien secrétaire parlementaire au ministre de l'Innovation, des Sciences et du Développement économique.
• Ancien directeur national du Parti libéral du Canada et un ancien collaborateur politique dans divers bureaux ministériels.

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Signature des réponses aux questions à inscrire au feuilleton au nom du président du Conseil du Trésor et de la ministre du Gouvernement numérique.
  • Période de questions : Il a répondu à une question sur la sécurité et la protection des renseignements personnels des Canadiens.

Francesco Sorbara (Vaughn–Woodbridge)

Libéral
Membre

• Élu député de la circonscription de Vaughan—Woodbridge en 2015
• Membre du Comité permanent de l'accès à l'information, de la protection des renseignements personnels et de l'éthique
• Ancien membre du Comité permanent des finances, du Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent des finances et du Comité permanent des comptes publics
• Secrétaire parlementaire au ministre du Revenu national
• Il est analyste financier agréé et a travaillé sur les marchés financiers mondiaux pendant près de 20 ans au Canada et aux États‑Unis pour la Banque Scotia, JPMorgan Chase et l'agence de notation de crédit internationale DBRS

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Comité (FINA)
    • Il a demandé à Mme Bahen si elle estimait approprié pour le gouvernement, pour les partis politiques, de rendre obligatoire l'audit des organismes de bienfaisance.

Jean Yip (Scarborough–Agincourt)

Libéral
Memssbre

• Élue pour la première fois lors d'une élection partielle le 11 décembre 2017 à titre de députée de la circonscription de Scarborough—Agincourt
• Membre du Comité spécial sur les relations sino‑canadiennes
• Anciennement membre du Comité permanent des comptes publics et du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires

Intérêt pour le portefeuille du SCT

• 43e législature
  • Rien à signaler.

Automne 2020 - Rapports du commissaire à l'environnement et au développement durable au Parlement du Canada

Rapport de l'auditeur indépendant

Rapport 1

Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses

Rapport d'audit de performance

Le présent rapport fait état des résultats d'un audit de performance réalisé par le Bureau du vérificateur général du Canada en vertu de la Loi sur le vérificateur général.

Un audit de performance est une évaluation indépendante, objective et systématique de la façon dont le gouvernement gère ses activités et ses ressources et assume ses responsabilités. Les sujets des audits sont choisis en fonction de leur importance. Dans le cadre d'un audit de performance, le Bureau peut faire des observations sur le mode de mise en œuvre d'une politique, mais pas sur le bien-fondé de celle-ci.

Les audits de performance sont planifiés, réalisés et présentés conformément aux normes professionnelles d'audit et aux politiques du Bureau. Ils sont effectués par des auditeurs compétents qui :

• établissent les objectifs de l'audit et les critères d'évaluation de la performance;
• recueillent les éléments probants nécessaires pour évaluer la performance en fonction des critères;
• communiquent les constatations positives et négatives;
• tirent une conclusion en regard des objectifs de l'audit;
• formulent des recommandations en vue d'apporter des améliorations s'il y a des écarts importants entre les critères et la performance évaluée.

Les audits de performance favorisent une fonction publique soucieuse de l'éthique et efficace, et un gouvernement responsable qui rend des comptes au Parlement et à la population canadienne.

Dans le présent rapport, le genre masculin est utilisé sans aucune discrimination et uniquement dans le but d'alléger le texte.

Le rapport est également diffusé sur notre site Web à l'adresse www.oag-bvg.gc.ca.

This document is also available in English.

© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, représentée par la vérificatrice générale du Canada, 2020.

No de catalogue FA1-26/2020-1-1F-PDF ISBN 978-0-660-34140-8

ISSN 2561-1801

Table des matières

• Introduction
• Information générale
• Objet de l'audit
• Constatations, recommandations et réponses
• Le transport des marchandises dangereuses par voie ferroviaire, terrestre, maritime et aérienne
  • Même si des progrès ont été réalisés, il y a encore des lacunes dans la surveillance
    • Des marchandises dangereuses par Transports Canada
    • Des informations incomplètes pour la planification des inspections fondées sur le risque
    • Des suivis inadéquats des infractions
    • La clarification des rôles et des responsabilités en matière de surveillance de la conformité
    • Des indicateurs de rendement incomplets
• Des examens incomplets des plans d'intervention d'urgence
  • Le transport par pipeline des marchandises dangereuses
    • La Régie de l'énergie du Canada a amélioré sa surveillance de la conformité
    • L'amélioration de la gestion de l'information sur la surveillance de la conformité
    • La documentation incomplète des analyses des conditions d'approbation des pipelines
    • L'amélioration du suivi des écarts de conformité
• Conclusion
• À propos de l'audit
• Tableau des recommandations

Introduction

Information générale

Le transport des marchandises dangereuses

1.1 Les marchandises dangereuses sont des matières solides, liquides ou gazeuses qui, si elles sont déversées ou rejetées, peuvent nuire à la santé des Canadiens et Canadiennes et à celle d'autres organismes vivants, ou encore dégrader des biens matériels ou l'environnement. Ces marchandises jouent un rôle essentiel dans l'économie et la société du Canada. Elles sont acheminées par voie ferroviaire, terrestre, maritime et aérienne, et par pipeline, dans toutes les régions du Canada. Parmi les marchandises dangereuses, il y a les explosifs, les gaz toxiques, les liquides et les solides inflammables, les substances infectieuses, les matières radioactives et les produits chimiques corrosifs.

1.2 Les marchandises dangereuses comprennent aussi le pétrole brut, les produits pétroliers, les liquides de gaz naturel et le gaz naturel, qui circulent au Canada dans un réseau d'oléoducs et de gazoducs de compétence fédérale d'environ 72 000 km. Selon la Régie de l'énergie du Canada (anciennement l'Office national de l'énergie), des produits énergétiques d'une valeur approximative de 100 milliards de dollars ont été acheminés par ces pipelines au cours de chacune des dernières années.

1.3 Des déversements ou des rejets de marchandises dangereuses peuvent se produire, quel que soit le mode de transport de ces produits. Des précautions particulières doivent donc être prises pour assurer la sécurité de leur transport. Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada s'emploient tous deux à prévenir les déversements et les rejets de marchandises dangereuses en surveillant la conformité de l'industrie aux lois et aux normes en vigueur, et en faisant appliquer ces dernières.

Rôles et responsabilités

1.4 La Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et ses règlements régissent les expéditions de marchandises dangereuses par voie ferroviaire (voir la pièce 1.1), terrestre, maritime et aérienne. Aux termes de cette loi et de ses règlements, Transports Canada est responsable de ce qui suit :

• la réalisation d'inspections des installations et des sites chargés de la manutention, de la demande de transport, du transport et de l'importation des marchandises dangereuses;
• l'exécution d'enquêtes et de mesures d'application de la loi, s'il y a lieu, pour assurer la conformité immédiate et promouvoir la conformité future;
• l'agrément des plans d'intervention d'urgence pour les sociétés régies par la Loi.
• Pièce 1.1 Volume de toutes les marchandises dangereuses expédiées par voie ferroviaire partout au Canada

1.5 Au cours de la période visée par l'audit, l'Office national de l'énergie a changé de nom pour devenir la Régie de l'énergie du Canada. La Régie applique la Loi sur la Régie canadienne de l'énergie et ses règlements, qui ont remplacé la Loi sur l'Office national de l'énergie, La Loi et ses règlements visent les pipelines qui traversent les frontières provinciales, territoriales ou nationales. La Régie surveille les pipelines (et l'infrastructure connexe) durant leur cycle de vie complet, y compris la planification et le dépôt de la demande, la construction, l'exploitation, ainsi que la désaffectation et la cessation d'exploitation. La Régie mène des activités pour s'assurer que les sociétés se conforment aux exigences réglementaires et respectent les conditions d'approbation des pipelines.

Les constatations de nos audits de 2011 et de 2015

1.6 Le présent audit fait le suivi de certaines des recommandations formulées dans nos rapports d'audit de 2011 et de 2015 :

• Rapport du commissaire à l'environnement et au développement durable (décembre 2011), chapitre 1, « Le transport de produits dangereux »;
• Rapports de la commissaire à l'environnement et au développement durable (automne 2015), chapitre 2, « La surveillance des pipelines de compétence fédérale ».

1.7 Lors de notre audit de 2011, nous avions constaté que Transports Canada :

• n'avait pas de plan national d'inspection de conformité fondé sur le risque;
• n'effectuait pas systématiquement de suivis afin de vérifier si les sociétés avaient pris des mesures pour corriger tout écart de conformité relevé;
• n'avait pas défini clairement les rôles et responsabilités quant à la surveillance de la conformité à la Loi et à ses règlements;
• ne pouvait pas faire rapport sur le taux de conformité réglementaire en raison des limites du système d'évaluation du rendement du Ministère;
• n'avait pas accordé d'agrément définitif à près de la moitié des plans d'intervention d'urgence mis en place pour les sociétés réglementées.

1.8 Lors de notre audit de 2015, nous avions constaté que l'Office national de l'énergie (aujourd'hui la Régie de l'énergie du Canada) :

• n'avait pas adéquatement déterminé si les sociétés satisfaisaient aux conditions d'approbation des pipelines;
• n'avait pas systématiquement vérifié si les sociétés avaient pris des mesures correctives visant un retour à la conformité;
• avait des systèmes de gestion de l'information inadéquats pour surveiller et documenter la conformité des sociétés et les activités de contrôle de la conformité menées par l'Office.

Objectifs de développement durable des Nations Unies

1.9 En septembre 2015, le Canada a pris un engagement à l'égard du Programme de développement durable à l'horizon 2030 des Nations Unies. En 2017, le Bureau du vérificateur général du Canada s'est engagé à examiner, dans le cadre de ses travaux d'audit, la manière dont les organisations fédérales contribuaient à l'atteinte des Objectifs de développement durable des Nations Unies. Les éléments examinés dans le cadre du présent audit se rattachent à l'Objectif 3 : Bonne santé et bien-être. Cet objectif est assorti de la cible 3.9 : « D'ici à 2030, réduire nettement le nombre de décès et de maladies dus à des substances chimiques dangereuses et à la pollution et à la contamination de l'air, de l'eau et du sol ».

1.10 La stratégie de développement durable de Transports Canada indique que pour contribuer à l'atteinte de cette cible et de cet objectif, le Ministère compte prendre des mesures pour prévenir les urgences environnementales ou atténuer leur impact sur les collectivités.

Objet de l'audit

1.11 Cet audit visait à déterminer dans quelle mesure Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada avaient mis en œuvre les recommandations formulées dans nos rapports de 2011 et 2015 qui portaient sur les responsabilités de ces organisations en matière de surveillance de la conformité et d'application de la loi pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses. L'audit visait aussi à déterminer si ces organisations avaient fait un suivi auprès des sociétés qui avaient enfreint les règlements afin d'avoir l'assurance qu'elles avaient corrigé leurs écarts de conformité, entre autres.

1.12 Cet audit est important parce que les accidents qui surviennent lors du transport de marchandises dangereuses peuvent avoir des conséquences tragiques, notamment des pertes de vie et une dégradation importante des biens et de l'environnement. Par exemple, s'ils sont déversés pendant leur transport, le chlore, utilisé pour purifier les réserves d'eau, et l'ammoniac, qui sert à fertiliser les cultures, peuvent se répandre facilement dans certaines conditions et constituer une menace pour la santé des populations.

1.13 La section intitulée À propos de l'audit, à la fin du présent rapport (voir les pages 24 à 30), donne des précisions sur l'objectif, l'étendue, la méthode et les critères de l'audit.

Constatations, recommandations et réponses

Message général

1.14 Dans l'ensemble, nous avons constaté que, depuis notre audit de 2011 sur le transport de produits dangereux, Transports Canada avait réalisé des améliorations dans les domaines ayant fait l'objet de notre suivi, mais qu'il restait encore du travail important à faire. Ainsi, nous avons constaté que le Ministère n'avait toujours pas fait de suivi de certaines infractions ni accordé d'agrément définitif à de nombreux plans d'intervention d'urgence. Nous avons aussi constaté que, même si Transports Canada avait donné suite à notre recommandation d'établir un système national fondé sur le risque pour établir l'ordre de priorité de ses inspections, les données sous-jacentes étaient incomplètes et périmées. Transports Canada a encore des progrès à faire pour régler les problèmes que nous avions relevés afin d'assurer la sûreté du transport des marchandises dangereuses.

1.15 Nous avons aussi constaté que depuis notre audit de 2015 sur la surveillance des pipelines de compétence fédérale, la Régie de l'énergie du Canada avait mis en œuvre en grande partie les trois recommandations sur lesquelles nous avions fait un suivi. Elle a par exemple instauré un système de gestion de l'information qui lui permet de mieux suivre et documenter ses activités de surveillance de la conformité. Elle a aussi amélioré ses contrôles en vue de vérifier si les sociétés réglementées avaient pris des mesures pour corriger les écarts de conformité signalés.

Le transport des marchandises dangereuses par voie ferroviaire, terrestre, maritime et aérienne

Contexte

1.16 Pour assurer la surveillance des marchandises dangereuses, Transports Canada se doit notamment d'inspecter les installations des sociétés qui sont chargées de la manutention, de la demande de transport, du transport ou de l'importation de ces marchandises. Selon Transports Canada, le Ministère effectue plus de 5 000 inspections de ce type par an dans le cadre du Programme du transport des marchandises dangereuses. Cela constitue une augmentation par rapport au nombre d'inspections que nous avions relevé en 2011, soit environ 2 000. Les dépenses du programme ont également augmenté, passant de 13,9 millions de dollars au cours de l'exercice 2011-2012 à 36,2 millions de dollars au cours de l'exercice 2018-2019. Pendant cette même période, le nombre d'équivalents temps plein au sein du programme est passé de 113 à 290.

1.17 Le personnel du Programme du transport des marchandises dangereuses effectue des inspections des installations de transport ferroviaire, maritime, terrestre et aérien, ainsi que des bâtiments où des marchandises dangereuses sont fabriquées, entreposées ou reçues. Ces inspecteurs ont pour mission de vérifier si les sociétés se conforment aux exigences législatives. Ainsi, si un inspecteur relève une infraction aux exigences sur la documentation, la formation, les indications de danger, ou l'emballage et les conteneurs qui servent au transport des marchandises dangereuses, il peut exiger que la société prenne des mesures correctives. Les inspecteurs sont également tenus d'effectuer un suivi pour s'assurer du retour à la conformité. Si tel n'est pas le cas, ils peuvent imposer d'autres mesures coercitives, comme donner l'ordre de retenir des marchandises.

1.18 Une autre fonction de surveillance importante de Transports Canada est l'examen des plans d'intervention d'urgence établis par les sociétés de transport des marchandises dangereuses, pour s'assurer que ces plans sont conformes à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et à ses règlements. Selon la Loi, les sociétés doivent disposer d'un plan d'intervention d'urgence agréé avant de pouvoir manutentionner, demander le transport, transporter ou importer des marchandises dangereuses en quantités ou concentrations fixées. Ces plans exposent les mesures à prendre pour réagir à un rejet de marchandises dangereuses, en cours de manutention ou de transport, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité publique. Les plans doivent démontrer que la société peut rapidement mobiliser le personnel spécialisé et le matériel requis pour appuyer les premiers intervenants, comme les pompiers.

Même si des progrès ont été réalisés, il y a encore des lacunes dans la surveillance des marchandises dangereuses par Transports Canada

Ce que nous avons constaté

1.19 Nous avons constaté que, même s'il avait renforcé un certain nombre de politiques, procédures, systèmes et lignes directrices, Transports Canada n'avait pas effectué le travail nécessaire pour régler certains des problèmes que nous avions relevés dans notre audit de 2011. Plus particulièrement, nous avons constaté que le Ministère n'avait pas toujours fait un suivi des infractions relevées dans le cadre des inspections afin de confirmer que des mesures correctives avaient été prises. Le Ministère n'avait pas non plus achevé les travaux requis pour accorder l'agrément définitif aux plans d'intervention d'urgence d'un grand nombre de sociétés. Nous avons également constaté que le Ministère avait élaboré et mis en œuvre à l'échelle nationale un processus fondé sur le risque pour sélectionner les inspections prioritaires, mais que le système utilisé reposait sur des informations incomplètes et périmées. En outre, nous avons constaté que le Ministère n'avait pas suffisamment d'information pour savoir si certaines installations actives qui fabriquent, mettent à l'essai ou réparent des conteneurs destinés au transport de marchandises dangereuses au Canada détenaient un certificat valide.

1.20 Notre analyse à l'appui de cette constatation porte sur :

• des informations incomplètes pour la planification des inspections fondées sur le risque;
• des suivis inadéquats des infractions;
• la clarification des rôles et responsabilités en matière de surveillance de la conformité;
• des indicateurs de rendement incomplets;
• des examens incomplets des plans d'intervention d'urgence.

Importance de cette constatation

1.21 Cette constatation est importante parce que Transports Canada est chargé de veiller à ce que les sociétés respectent les exigences réglementaires visant à assurer le transport sécuritaire des marchandises dangereuses.

Recommandations

1.22 Nos recommandations relativement au secteur examiné sont présentées aux paragraphes 1.27, 1.33, 1.34, 1.41 et 1.48.

Analyse à l'appui de la constatation

Des informations incomplètes pour la planification des inspections fondées sur le risque

1.23 En 2011, nous avions recommandé à Transports Canada de mettre en œuvre un plan national d'inspection fondé sur le risque. Dans le cadre du présent audit de suivi, nous avons constaté que le Ministère avait donné suite à cette recommandation. Il a en effet établi un plan de surveillance annuel à l'échelle nationale décrivant les installations, les modes de transport et les marchandises qui doivent être inspectées en priorité. Par exemple, pour l'exercice 2018-2019, les grandes priorités inscrites dans le plan étaient le transport aérien des piles au lithium, les écarts de conformité récurrents des transporteurs maritimes et le transbordement de pétrole brut de camion-citerne à wagon-citerne. Le Ministère a adopté divers outils pour recenser les risques, notamment :

• une politique sur la priorisation et la planification des inspections, et sur la production de rapports connexes;
• un cadre de priorisation des inspections;
• un cadre intégré de gestion du risque.

1.24 Nous avons toutefois constaté que l'évaluation des risques à l'appui du plan national d'inspection posait certains problèmes. De fait, nous avons constaté que le Ministère n'avait pas un tableau complet et exact des sociétés qu'il réglementait (voir le paragraphe 1.38). Nous avions formulé la même constatation en 2011. Selon Transports Canada, il lui est difficile d'analyser les tendances à l'aide des données relatives aux inspections et d'évaluer les risques pour déterminer les installations devant être inspectées en priorité, en raison de données inexactes sur les sociétés réglementées, comme la double inscription de certaines installations.

1.25 Nous avons aussi constaté que l'information sur bon nombre d'installations visées par le plan national d'inspection fondé sur le risque n'était pas à jour. Par exemple, 29 % des installations incluses dans le plan annuel d'inspection national de l'exercice 2018-2019 étaient fermées, avaient déménagé, étaient inscrites en double, ou n'étaient peut-être plus chargées de la manutention, de la demande de transport, du transport ou de l'importation de marchandises dangereuses. C'est donc dire que le processus d'inspection n'était pas aussi efficace qu'il aurait pu l'être, car les inspecteurs ont consacré du temps et des ressources à déterminer si ces autres installations existaient bel et bien ou si elles manutentionnaient encore des marchandises dangereuses, au lieu de détecter des infractions possibles sur les sites en activité.

1.26 En outre, nous avons relevé certains problèmes dans le système de base de données utilisé pour évaluer les risques d'infractions recensés pendant une inspection et pour éclairer la planification fondée sur le risque. Par exemple, pour chaque infraction relevée aux termes de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et de ses règlements, le Ministère attribue une cote de risque qui indique la gravité de l'infraction. Or, nous avons constaté que ce système de notation des risques présentait deux défauts de conception faisant en sorte que les cotes de risque étaient sous-évaluées.

• Nous avons constaté que pour 18 infractions à la Loi et à ses règlements, le système avait attribué à tort une cote de risque de « 0 », c'est-à-dire qu'il avait sous-évalué le niveau de risque associé à ces infractions. Une de ces infractions est le défaut de déclarer un rejet de marchandises dangereuses. Nous avons constaté que, dans l'ensemble, la cote « 0 » avait été incorrectement attribuée à 295 des 5 189 infractions relevées par le Ministère au cours de l'exercice 2018-2019 (soit 6 % de ces infractions).
• Un inspecteur peut aussi relever la même infraction à plusieurs reprises au même endroit. Toutefois, parce que l'infraction se rapporte au même article de la Loi ou de ses règlements, le système permet à l'inspecteur d'enregistrer une cote pour une seule de ces infractions, ce qui a pour effet de sous-évaluer le niveau de risque des infractions ainsi que le nombre d'infractions. Nous avons noté ce défaut de conception au cours d'une visite dans une installation (voir la pièce 1.2).

1.27 Recommandation — Transports Canada devrait améliorer et mettre à jour ses outils et sa base de données afin d'avoir des informations plus exactes et complètes sur les sociétés réglementées et leur état de conformité et pour mieux éclairer la planification fondée sur le risque.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes :

• L'approche politique visant à créer une obligation d'enregistrement pour les transporteurs de marchandises dangereuses a été finalisée au cours de l'été 2019. Le Ministère élabore actuellement des modifications législatives à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et à des règlements d'appui dans le but de mettre en œuvre cette approche. En même temps, la base de données d'identification des clients sera développée afin de permettre au public de s'enregistrer auprès de Transports Canada. La mise en œuvre complète est prévue pour la fin de l'année 2022.
• Le Ministère modernisera, d'ici l'automne 2021, la politique et les procédures de l'outil de priorisation des inspections afin d'identifier les lacunes et de renforcer les exigences opérationnelles dans les applications propres au transport des marchandises dangereuses (par exemple, le système d'information sur les inspections et la base de données centrale du transport des marchandises dangereuses) pour la cotation des risques des sites et installations réglementés, les infractions et le suivi des inspections.
• Le Ministère confirmera que des processus de contrôle de la qualité des données sont en place afin de soutenir l'application efficace des outils, des documents d'orientation et la cotation appropriée des risques pour les violations individuelles et multiples. Les gestionnaires veilleront à ce que cet engagement, ainsi que la formation des inspecteurs qui y est associée, soit terminé d'ici l'automne 2020.
• Le Ministère accélérera encore les travaux du Groupe de travail sur la qualité des données afin de réduire autant que possible, d'ici l'automne 2020, le nombre de sites de transport des marchandises dangereuses et de contenants normalisés fermés, actuellement toujours présents dans les bases de données du transport des marchandises dangereuses.

Des suivis inadéquats des infractions

1.28 En 2011, nous avions constaté que, dans les dossiers que nous avions examinés qui faisaient état d'écarts de conformité, Transports Canada ne vérifiait pas toujours si les sociétés avaient pris des mesures correctives. Nous avions aussi constaté que le Ministère ne disposait pas de directives à l'intention de ses inspecteurs sur la façon de réaliser et de documenter leurs inspections et activités de suivi. Au cours du présent audit de suivi, nous avons constaté que le Ministère avait élaboré des manuels, des guides de l'utilisateur et des normes, ou les avait perfectionnés, en vue de fournir des lignes directrices aux inspecteurs. Il a notamment mis à jour ou créé :

• un manuel de l'inspecteur;
• un guide de l'utilisateur pour la base de données de son système d'information sur les inspections;
• une norme relative au suivi des infractions par les inspecteurs.

1.29 Dans le cadre du présent audit de suivi, pour déterminer si l'amélioration des directives avait permis de rehausser les résultats de la surveillance, nous avons examiné un échantillon de 60 infractions relevées au cours de l'exercice 2018-2019. Notre échantillon comportait des infractions liées aux conteneurs, aux indications de danger, à la documentation et à la formation. Parmi les infractions que le Ministère avait relevées lors des inspections, il y avait :

• l'absence d'un registre d'expédition pour les marchandises dangereuses transportées;
• une indication de danger faisant état de la mauvaise marchandise dangereuse dans un envoi;
• l'absence d'éléments prouvant que les responsables de la manutention, de la demande de transport, du transport ou de l'importation des marchandises dangereuses avaient suivi une formation adéquate.

1.30 Nous avons constaté que pour 18 des 60 infractions relevées (30 %), Transports Canada n'avait pas vérifié si les sociétés avaient pris des mesures pour corriger les écarts de conformité relevés. En examinant ces cas, nous avons constaté que le Ministère :

• n'avait pas d'élément prouvant que l'infraction avait été corrigée, et n'avait pas fait de suivi auprès des sociétés pour obtenir les preuves nécessaires;
• n'avait pas tiré de conclusion quant à savoir si les infractions avaient été corrigées, même si les sociétés avaient soumis les preuves requises démontrant qu'elles avaient pris des mesures pour corriger ces infractions;
• avait conclu que certaines sociétés étaient de nouveau conformes sans avoir reçu de documents à l'appui de cette conclusion.

1.31 Nous avons aussi examiné dix infractions pour lesquelles il fallait effectuer une inspection de suivi dans les 90 jours. Nous avons constaté que pour quatre de ces infractions, aucun suivi n'avait été fait. Les suivis visant à s'assurer que les sociétés ont corrigé les écarts de conformité relevés par le Ministère constituent un volet important de la surveillance. Des conteneurs et des indications de danger appropriés, ainsi qu'une formation et une documentation adéquates, sont nécessaires pour protéger la sécurité publique et assurer la sécurité des manutentionnaires et des transporteurs de marchandises dangereuses ainsi que celle des premiers intervenants en cas d'accident. De telles pratiques visent aussi à prévenir les déversements et les rejets de marchandises dangereuses dans l'environnement.

1.32 Au cours de notre audit, nous avons aussi relevé des problèmes liés à la vérification effectuée par le Ministère des installations spécialistes des contenants, c'est-à-dire des installations où les conteneurs pour le transport des marchandises dangereuses au Canada sont fabriqués, mis à l'essai ou réparés. Ces installations doivent obtenir un certificat de Transports Canada qui confirme qu'elles respectent les normes de conception en matière de sécurité aux termes de la loi fédérale afin de protéger la population et l'environnement. Nous avons constaté que sur les 2 025 installations enregistrées auprès du Ministère, 207 (soit 10 %) avaient des certificats expirés en date de décembre 2019. En moyenne, ces certificats étaient expirés depuis plus de deux ans et demi. Nous avons constaté que même si le Ministère avait mis en place des procédures pour informer les sociétés que leur certificat allait expirer ou avait expiré, ces procédures n'étaient pas utilisées de manière cohérente. Nous avons également constaté que le Ministère n'avait pas suffisamment d'information pour savoir si ces installations avaient poursuivi leurs activités sans certificat. D'après l'évaluation des risques effectuée par le Ministère, les installations spécialistes des contenants qui mènent des activités sans posséder un certificat en bonne et due forme posent le risque d'une augmentation de la fréquence et de la gravité des incidents.

1.33 Recommandation — Transports Canada devrait surveiller et documenter systématiquement les contrôles qu'il effectue pour vérifier que les sociétés ont corrigé les écarts de conformité qui avaient été relevés.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada renforcera l'application et soutiendra la formation des procédures de contrôle des activités de suivi menées par les inspecteurs après qu'ils ont constaté le non-respect des règles par les entités réglementées. La direction veillera à ce que les inspecteurs soient informés des procédures mises à jour et soient en mesure d'appliquer les contrôles de qualité appropriés. Cette tâche doit être achevée d'ici le printemps 2021.

1.34 Recommandation — Transports Canada devrait s'assurer que les installations spécialistes des contenants dont le certificat est expiré ne mènent pas les activités pour lesquelles ces certificats avaient été délivrés.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada renforcera ses procédures normalisées d'exploitation en s'assurant que :

• une lettre est envoyée afin d'informer un titulaire que son enregistrement est sur le point d'expirer;
• après l'expiration, une lettre est envoyée indiquant que l'enregistrement est périmé et que le titulaire ne peut plus effectuer ce travail;
• dans les cas où Transports Canada est dans l'impossibilité de vérifier si un titulaire a cessé d'exercer les fonctions après l'expiration de son enregistrement, ce titulaire fera l'objet d'une vérification sur place dans le cadre du plan national de surveillance du Programme du transport des marchandises dangereuses.

Ces travaux seront terminés au printemps 2021.

La clarification des rôles et des responsabilités en matière de surveillance de la conformité

1.35 En 2011, nous avions constaté que les responsabilités au sein de Transports Canada en ce qui a trait à la surveillance de la conformité aux exigences législatives manquaient de clarté. Nous avions alors recommandé au Ministère de clarifier ses rôles et responsabilités internes relativement à la surveillance de la conformité. Au cours du présent audit de suivi, nous avons constaté que des précisions avaient été apportées aux rôles et responsabilités pour la réalisation des inspections liées aux marchandises dangereuses. Depuis 2016, les inspecteurs du Programme du transport des marchandises dangereuses sont habilités à mener des inspections dans toutes les installations maritimes et aériennes.

1.36 Au moment de notre audit de suivi, des représentants du Programme du transport des marchandises dangereuses nous ont indiqué que les travaux se poursuivaient avec la Direction de la sécurité et sûreté maritime et avec la Direction générale de l'aviation civile pour déterminer si des accords officiels entre le programme et les directions étaient encore requis pour coordonner les activités de surveillance du transport des marchandises dangereuses.

Des indicateurs de rendement incomplets

1.37 En 2011, nous avions constaté que Transports Canada devait améliorer ses méthodes pour surveiller si les sociétés qui transportent des marchandises dangereuses se conformaient aux règlements en vigueur. Pour disposer d'indicateurs de rendement lui permettant d'évaluer la conformité réglementaire, il est essentiel que le Ministère ait un portrait complet de la nature et de l'étendue des activités de surveillance de la conformité réalisées, ce que le Ministère n'avait pas en 2011. Dans le présent audit de suivi, nous avons constaté que le Ministère avait amélioré ses méthodes pour évaluer la conformité des sociétés dans le cadre de ses propres inspections, mais qu'il n'avait pas encore un portrait complet de la surveillance de la conformité exercée au Canada.

1.38 Nous avons constaté que Transports Canada ne connaissait toujours pas l'étendue des activités de surveillance de la conformité menées à l'échelle nationale, pour les raisons suivantes :

• Des milliers d'installations potentielles n'étaient pas enregistrées dans la base de données des sociétés réglementées par le Ministère. En 2014 et en 2016, le Ministère avait recensé plus
• de 2 000 nouvelles installations potentielles à inspecter, mais celles-ci n'avaient pas encore été confirmées ni saisies dans sa base de données. De plus, la liste des installations dans la base de données datait du début des années 1990 et comportait des installations provenant d'autres bases de données ministérielles. C'est donc dire qu'une grande proportion des installations consignées dans la base de données n'avaient aucun historique d'inspection ou avaient un profil contenant des informations considérées comme périmées ou incomplètes. La base de données comportait aussi des installations inscrites en double, ce qui, selon le Ministère, rendait très difficile toute analyse des tendances fondée sur les données des inspections.
• Le Ministère n'a pas régulièrement recueilli des données auprès des provinces et des territoires, qui partagent avec lui la responsabilité de surveiller la conformité en matière de transport routier des marchandises dangereuses. Le Ministère a conclu des ententes avec toutes les provinces et un territoire afin d'échanger des données sur le transport des marchandises dangereuses, y compris sur la surveillance de la conformité.

1.39 Nous avons également examiné l'évaluation du rendement en vérifiant si les activités de Transports Canada contribuaient à l'atteinte de l'Objectif 3 des Objectifs de développement durable des Nations Unies et, en particulier, de la cible 3.9 qui vise à réduire nettement le nombre de décès et de maladies dus à des substances chimiques dangereuses et à la pollution et à la contamination de l'air, de l'eau et du sol d'ici à 2030. Le Ministère s'est engagé à ce que son Programme du transport des marchandises dangereuses favorise l'atteinte de cette cible grâce à des mesures de prévention des urgences, de préparation en cas d'urgence et d'intervention.

1.40 En 2017, le programme avait établi une cible consistant à réduire de 2 % le taux des rejets de marchandises dangereuses à signaler par rapport à l'année précédente. Nous avons constaté que le programme n'avait atteint sa cible ni en 2017 ni en 2018, et que le taux par rapport à l'exercice précédent avait plutôt augmenté de 23 % et de 13 %, respectivement. Nous avons constaté que cette hausse était en partie attribuable à la modification apportée au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses en décembre 2016, qui changeait le type de rejets de matières dangereuses à signaler. Toutefois, malgré ce changement dans le signalement, le nombre réel d'incidents de rejets de marchandises dangereuses était tout de même plus élevé en 2018 qu'il ne l'était en 2016 et en 2017. Vu le court laps de temps écoulé depuis la mise en œuvre de la modification législative et la création de cette cible, le Ministère s'employait toujours à déterminer comment ses activités pourraient contribuer à l'atteinte de cette cible.

1.41 Recommandation — Transports Canada devrait renforcer les méthodes qu'il utilise pour recueillir auprès de ses partenaires les données dont il a besoin, afin de mieux déterminer le taux de conformité à la réglementation sur le transport des marchandises dangereuses à l'échelle nationale.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes :

•  D'ici le printemps 2022, dans le cadre de la feuille de route pour la transformation du transport des marchandises dangereuses, le Ministère mettra en œuvre une initiative de surveillance axée sur les données qui comprendra la mise en œuvre de l'initiative de la base de données centrale du transport des marchandises dangereuses (réorganisation du système d'information sur les inspections, création de la banque de données d'identification des clients et intégration, dans le système d'information sur les inspections, de la base de données du Facilities and Design Register des installations enregistrées), soutenue par un renouvellement des accords de partage des informations avec les provinces, les territoires et d'autres programmes et organismes gouvernementaux appropriés tels que la Commission canadienne de sûreté nucléaire et Santé Canada.

•  Le Ministère accélérera également, d'ici le printemps 2021, les activités de contrôle de la qualité menées par le groupe de travail sur la qualité des données, dans le but de renforcer les systèmes de surveillance du transport des marchandises dangereuses et les données relatives aux responsabilités réglementaires du transport des marchandises dangereuses afin d'évaluer et de vérifier le respect de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et de ses règlements par les entités réglementées.

Des examens incomplets des plans d'intervention d'urgence

1.42 Transports Canada doit obtenir un plan d'intervention d'urgence des sociétés qui transportent ou importent certaines marchandises dangereuses posant un risque élevé pour la sécurité publique. En 2011, nous avions constaté que Transports Canada n'avait accordé qu'un agrément provisoire à 453 des 926 plans d'intervention d'urgence soumis par les sociétés réglementées (soit 49 % de ces plans). Par conséquent, des marchandises dangereuses circulaient depuis des années sans que le Ministère ait effectué une vérification approfondie de ces plans. Nous avions aussi constaté que les directives fournies par le Ministère au personnel concernant l'examen et l'agrément de ces plans étaient inadéquates.

Agrément provisoire — Agrément pour une période déterminée, qui peut être accordé par Transports Canada avant que le Ministère n'ait terminé son enquête sur le degré de préparation d'une société à intervenir en cas d'urgence s'il n'a aucune raison de soupçonner que le plan ne pourra pas être mis en œuvre ou ne sera pas efficace.

1.43 Dans le cadre du présent audit de suivi, nous avons constaté que le Ministère avait clarifié les exigences relatives à l'examen et à l'agrément des plans d'intervention d'urgence. De plus, il a mis en place des processus pour aider le personnel à effectuer et à documenter les examens des plans des sociétés. Le Ministère a aussi élaboré ce qui suit :

• un cadre d'évaluation des plans d'intervention d'urgence;
• une nouvelle base de données que les demandeurs peuvent utiliser pour soumettre leur plan et qui permet au personnel du Ministère de faire le suivi des plans actifs, d'examiner ces plans et de rendre des décisions quant à l'agrément des demandes soumises.

1.44 Nous avons aussi constaté que 194 des 923 plans qui avaient été soumis au Ministère (soit 21 %) étaient agréés provisoirement en date de novembre 2019. De ce nombre, 22 plans avaient un agrément provisoire depuis plus de 10 ans. La pièce 1.3 présente la chronologie d'un plan agréé provisoirement depuis 20 ans.

Pièce 1.3 Un plan d'intervention d'urgence a reçu de multiples agréments provisoires de Transports Canada au cours des 20 dernières années

1.45 En outre, nous avons constaté que le Ministère ne respectait pas ses propres échéanciers pour l'agrément définitif des plans qu'il avait agréés provisoirement. En 2015, le Ministère a adopté une politique selon laquelle certains plans d'intervention d'urgence peuvent être agréés provisoirement pour une période d'au plus trois ans, conformément à ce qui avait été déterminé après l'examen des informations soumises initialement. Nous avons constaté qu'en novembre 2019, parmi les 194 plans agréés provisoirement, 70 (soit 36 %) avaient reçu cet agrément provisoire plus de trois ans auparavant.

1.46 Le Ministère nous a indiqué deux des principales raisons pour lesquelles les plans n'avaient pas encore été agréés de façon définitive :

• Avant d'agréer certains plans, le Ministère devait faire une visite de l'installation pour évaluer la capacité d'intervention, par exemple pour vérifier l'équipement de secours. Or, ces visites n'avaient
• pas encore été effectuées. De telles visites peuvent s'inscrire dans le cadre d'une enquête qui est requise avant de pouvoir accorder l'agrément définitif au plan.
• D'autres plans ne pouvaient pas être agréés de façon définitive tant que Transports Canada n'avait pas élaboré de directives et des critères nationaux pour l'évaluation de la capacité de lutte contre les incendies dans le cas des plans visant des liquides inflammables, comme les produits pétroliers. L'amélioration de la capacité de lutte contre les incendies pour les liquides inflammables est une recommandation d'un groupe de travail créé par le Ministère à la suite de la tragédie ferroviaire de Lac-Mégantic survenue au Québec en 2013. En raison des enquêtes non terminées et de l'absence des directives requises pour agréer de façon définitive de nombreux plans provisoires, le Ministère n'avait pas toutes les informations nécessaires pour confirmer que ces sociétés réglementées étaient véritablement prêtes à intervenir en cas d'urgence.

1.47 Nous avons également constaté que, pour ces 70 plans provisoires, Transports Canada avait autorisé le renouvellement de la période d'agrément provisoire une ou plusieurs fois pendant la période standard de trois ans. Par exemple, si une société présentait de nouvelles informations au cours de la deuxième année de son plan provisoire, comme la manutention de marchandises dangereuses additionnelles, alors le Ministère accordait fréquemment un agrément provisoire pour une nouvelle période complète de trois ans.

1.48 Recommandation — Transports Canada devrait agréer de façon définitive les plans d'intervention d'urgence provisoires en terminant les enquêtes requises et en établissant des directives et des critères nationaux pour l'évaluation de la capacité de lutte contre les incendies dans le cas des plans visant des liquides inflammables. Le Ministère devrait veiller à ce que les agréments accordés aux plans qui lui seront présentés à l'avenir soient tous finalisés selon l'échéancier établi.

Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes :

• Développer des outils afin d'identifier, attribuer et suivre les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence existants et futurs d'ici le 31 décembre 2020.
• Déterminer la capacité nécessaire de lutte contre les incendies pour les liquides inflammables dans le cadre d'un plan d'intervention d'urgence et établir les critères d'évaluation et les lignes directrices connexes d'ici le 1er janvier 2021.
• Mettre à jour les politiques, procédures et lignes directrices relatives à l'évaluation des plans d'intervention d'urgence d'ici le 1er janvier 2021.
• Achever, d'ici le 1er décembre 2021, les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence qui ont été provisoires pendant 3 ans ou plus.

Le transport par pipeline des marchandises dangereuses

Contexte

1.49 La Régie de l'énergie du Canada doit vérifier si les sociétés répondent aux conditions qui leur sont imposées pour l'approbation des oléoducs et des gazoducs. L'approbation de tout projet de pipeline par la Régie est en effet subordonnée à la mise en œuvre de conditions particulières. Ces conditions peuvent viser divers aspects, dont :

• la protection d'un habitat essentiel;
• la communication de rapports sur les retombées économiques pour des groupes autochtones;
• des exigences en matière de sécurité ou des exigences techniques, comme la réalisation d'essais sous pression.

Les conditions sont définies au moment de l'approbation initiale du projet, mais elles peuvent s'appliquer à différentes étapes du cycle de vie des pipelines.

1.50 La Régie de l'énergie du Canada doit aussi vérifier si les sociétés construisent et exploitent les pipelines conformément aux exigences réglementaires prévues pour protéger la sécurité de la population canadienne et l'environnement. Les travaux de vérification de la conformité effectués par la Régie peuvent prendre la forme d'inspections, d'audits, de réunions, d'évaluations des exercices d'intervention en cas d'urgence, ou d'examens de l'information présentée par les sociétés. La Régie doit suivre et documenter efficacement ses activités de surveillance de la conformité et de suivi des écarts de conformité relevés.

La Régie de l'énergie du Canada a amélioré sa surveillance de la conformité

Ce que nous avons constaté

1.51 Nous avons constaté que, depuis notre audit de 2015, la Régie de l'énergie du Canada avait amélioré sa surveillance de la conformité. Elle a instauré un système de gestion de l'information et des données qui lui permet de répondre aux exigences liées à ses activités de surveillance de la conformité. Elle a aussi amélioré ses suivis en vue de vérifier si les sociétés avaient pris des mesures pour corriger les écarts de conformité signalés.

1.52 Notre analyse à l'appui de cette constatation porte sur :

• l'amélioration de la gestion de l'information sur la surveillance de la conformité;
• la documentation incomplète des analyses des conditions d'approbation des pipelines;
• l'amélioration du suivi des écarts de conformité.

Importance de cette constatation

1.53 Cette constatation est importante parce que la Régie de l'énergie du Canada est chargée de veiller à ce que les sociétés corrigent les écarts de conformité relevés et respectent toutes les conditions d'approbation des pipelines, dans le but de protéger la sécurité des Canadiens et l'environnement.

Recommandation

1.54 Notre recommandation relativement au secteur examiné est présentée au paragraphe 1.61.

Analyse à l'appui de la constatation

L'amélioration de la gestion de l'information sur la surveillance de la conformité

1.55 En 2015, nous avions constaté que l'Office national de l'énergie (maintenant la Régie de l'énergie du Canada) avait éprouvé des difficultés considérables à l'égard de son système de gestion de l'information. Par exemple, il manquait des informations sur les approbations de pipelines et les conditions d'approbation, ou encore les informations existantes n'avaient pas été actualisées. Dans le présent audit de suivi, nous avons constaté que la Régie de l'énergie du Canada avait amélioré sa gestion de l'information sur la conformité. Plus particulièrement, pour résoudre les problèmes que nous avions relevés en 2015, la Régie a mis sur pied et lancé la base de données électronique ORCA, portant sur les exigences réglementaires propres au secteur des opérations, pour suivre et documenter ses activités de surveillance de la conformité. La capacité de cette base de données a ensuite été élargie pour permettre d'établir dans quelle mesure les sociétés respectent les conditions d'approbation des pipelines.

1.56 Nous avons constaté que la Régie de l'énergie du Canada avait également élaboré des procédures et des directives pour aider le personnel à se servir d'ORCA. La Régie a fourni de la formation sur ORCA à ses agents de conformité et aux gestionnaires de projets chargés de vérifier si les sociétés respectaient les conditions d'approbation des pipelines.

1.57 En examinant la base de données ORCA, nous avons relevé des possibilités d'amélioration dans trois aspects de sa conception :

• La base de données n'envoyait pas systématiquement à la Régie de rappels des dates limites pour la vérification des conditions d'approbation des pipelines ni pour le dépôt, par les sociétés, des éléments prouvant la prise des mesures correctives. La base de données pourrait être programmée de manière à envoyer automatiquement des rappels aux membres du personnel afin d'assurer un suivi en temps opportun.
• Les documents concernant les audits des systèmes de gestion, ainsi que les mesures d'application comme les lettres d'avertissement, étaient principalement conservés à l'extérieur de la base de données ORCA. Cette information pourrait être suivie dans
• ORCA afin de réduire au minimum le risque d'erreur dans la surveillance réglementaire.
• Dans 5 des 81 dossiers que nous avons examinés, une condition ou une composante d'une condition n'avait pas été téléchargée dans la base de données, ou avait été téléchargée en partie seulement, parce que le système permettait uniquement la saisie manuelle. Une saisie manuelle entraîne le risque qu'une condition puisse être oubliée ou non respectée. La saisie des conditions dans la base de données ORCA pourrait être automatisée afin d'éviter la possibilité d'erreur humaine.

La documentation incomplète des analyses des conditions d'approbation des pipelines

1.58 En 2015, nous avions constaté que l'Office national de l'énergie (maintenant la Régie de l'énergie du Canada) n'avait pas fait systématiquement un suivi de la conformité aux conditions d'approbation des pipelines ou qu'il n'avait pas documenté adéquatement ses activités de surveillance. Dans le présent audit de suivi, nous avons examiné un échantillon de conditions qui étaient en vigueur au cours de l'exercice 2018-2019. Nous avons constaté que la Régie avait amélioré certains volets du suivi et de la documentation des conditions d'approbation des pipelines. Par exemple, pour les 36 cas que nous avons examinés, la Régie avait reçu et consigné en dossier les documents soumis par la société pour étayer la mise en œuvre d'une condition d'approbation d'un pipeline. Nous avons constaté que dans 34 cas sur 36 (soit dans 94 % des cas), la Régie avait documenté sa conclusion définitive quant à savoir si la condition avait été mise en œuvre de manière satisfaisante.

1.59 Toutefois, certains éléments dans d'autres domaines n'étaient pas consignés dans la base de données. La Régie s'attend à ce que les membres de son personnel consignent leurs évaluations des documents que les sociétés soumettent pour prouver qu'elles respectent les conditions d'approbation des pipelines. La Régie exige également que ces évaluations expliquent et justifient de manière suffisante comment les documents soumis prouvent que les conditions imposées pour l'approbation des pipelines ont été respectées ou non. Nous avons constaté que dans 15 cas sur 36 (soit 42 % des cas), il y avait peu ou pas d'éléments de preuve confirmant que la Régie avait analysé comment les documents soumis par les sociétés respectaient ou non les conditions imposées (voir la pièce 1.4). Il est important que la Régie documente sa justification quant au fait qu'une société a respecté les conditions d'approbation du pipeline afin de s'assurer que toutes les exigences ont été respectées.

Pièce 1.4 La Régie de l'énergie du Canada n'a pas documenté de façon adéquate son analyse pour déterminer dans quelle mesure une société répondait à la condition d'approbation du pipeline relative à la traversée de cours d'eau

Dans un cas que nous avons examiné, la condition d'approbation du pipeline comportait quatre exigences concernant la traversée de cours d'eau par le pipeline. Selon deux de ces exigences, la société devait déposer auprès de la Régie :

• un inventaire à jour de tous les cours d'eau concernés, y compris des renseignements détaillés sur la présence de poissons et leur habitat;
• une analyse des répercussions possibles sur les pêches commerciales, récréatives et autochtones.

La seule analyse menée par la Régie que nous avons trouvée au sujet des documents soumis par la société était un courriel consigné en dossier indiquant que la condition était respectée de façon « acceptable ». Il n'y avait aucune analyse expliquant pourquoi ces documents étaient considérés comme acceptables ou précisant si chacune des exigences avait été satisfaite. La Régie nous a affirmé que le personnel technique spécialisé en environnement avait passé en revue les documents soumis et indiqué que la société avait respecté l'esprit de la condition.

Toutefois, la Régie n'a pas pu fournir de documentation additionnelle pour justifier son analyse.

1.60 Nous avons également constaté que dans 7 cas sur 36 (soit 19 % des cas), certains des champs obligatoires de la base de données ORCA étaient vides. Il manquait notamment des informations sur le respect ou non d'une condition donnée et la justification de l'examinateur à l'égard de la conclusion qu'il avait tirée. La pièce 1.5 présente un résumé de ces constatations.

Pièce 1.5 Suivi de la conformité aux conditions d'approbation des pipelines pour les 36 cas que nous avons examinés

Surveillance améliorée
La Régie de l'énergie du Canada a vérifié que les sociétés avaient fourni la documentation requise pour appuyer la réalisation d'une condition d'approbation d'un pipeline.	36 sur 36 (100 %)
La Régie a documenté sa conclusion quant à savoir si la condition avait été mise en œuvre de manière satisfaisante.	34 sur 36 (94 %)
Secteurs à améliorer
La Régie de l'énergie du Canada n'a pas documenté de manière exhaustive son analyse pour déterminer dans quelle mesure les documents soumis par les sociétés respectaient ou non les conditions imposées.	15 sur 36 (42 %)
Il y avait de l'information incomplète dans la base de données ORCA pour l'un des champs suivants, ou les deux : le respect ou non d'une condition donnée; la justification de cette conclusion.	7 sur 36 (19 %)

1.61 Recommandation — La Régie de l'énergie du Canada devrait s'assurer de documenter ses analyses des documents soumis par les sociétés qui servent à déterminer dans quelle mesure les conditions d'approbation du pipeline ont été respectées.

Réponse de la Régie — Recommandation acceptée. La Régie de l'énergie du Canada vérifie si les sociétés pipelinières respectent les conditions d'approbation des pipelines à toutes les étapes du cycle de vie de ces derniers. La Régie s'engage à documenter de manière rigoureuse son analyse des pièces déposées par les sociétés et sa détermination du respect ou du non-respect des conditions.

D'ici mai 2020, la Régie révisera sa procédure et ses contrôles de la qualité existants et prendra des mesures correctives afin d'assurer la documentation uniforme de l'analyse des pièces déposées par les sociétés en application des conditions d'approbation des pipelines.

L'amélioration du suivi des écarts de conformité

1.62 En 2015, nous avions constaté que l'Office national de l'énergie (maintenant la Régie de l'énergie du Canada) n'avait pas systématiquement vérifié si les sociétés procédaient, dans les délais prescrits, à la mise en œuvre de mesures pour corriger les écarts de conformité relevés. Dans le présent audit de suivi, nous avons constaté que la Régie avait depuis effectué une telle vérification dans la plupart des cas que nous avons examinés.

1.63 Nous avons examiné un échantillon de 31 cas comportant des écarts de conformité que la Régie avait relevés au cours de l'exercice 2018-2019. Nous avons constaté ce qui suit :

• Dans les 31 cas, les sociétés avaient soumis des éléments de preuve pour démontrer qu'elles avaient pris les mesures correctives qui s'imposaient pour redevenir conformes.
• Dans 27 cas (ou 87 % des cas), les inspecteurs avaient analysé les documents de la société pour s'assurer que des mesures correctives avaient été prises à l'égard des écarts de conformité.
• Dans 29 cas (ou 94 % des cas), la conclusion de l'inspecteur relativement à l'état de conformité de la société était clairement indiquée dans la base de données.

Conclusion

1.64 Nous avons constaté que, malgré certains progrès réalisés par rapport aux constatations présentées dans notre rapport d'audit de 2011 sur le transport de produits dangereux, Transports Canada n'avait pas pris toutes les mesures requises pour donner suite à des éléments clés de la recommandation que nous avions formulée en 2011, notamment :

• améliorer la qualité de l'information pour la planification en fonction des risques et la réalisation d'inspections;
• améliorer les suivis pour avoir l'assurance que les sociétés ont pris des mesures correctives en cas d'infraction;
• perfectionner son système d'évaluation du rendement afin de pouvoir bien comprendre les taux de conformité à la réglementation;
• terminer le travail nécessaire pour agréer de façon définitive les plans d'intervention d'urgence qui sont provisoires depuis plus de trois ans.

1.65 Par ailleurs, nous avons conclu que la Régie de l'énergie du Canada avait en grande partie mis en œuvre les trois recommandations de notre rapport de 2015 sur la surveillance des pipelines de compétence fédérale, que nous avons examinées. Elle a instauré un système de gestion de l'information et des données qui répond aux besoins de ses activités de surveillance de la conformité et elle a amélioré ses suivis des écarts signalés à la suite d'une vérification de la conformité. Toutefois, la Régie n'a pas toujours documenté ses analyses visant à déterminer dans quelle mesure les sociétés respectent leurs conditions d'approbation d'un pipeline.

À propos de l'audit

Le présent rapport de certification indépendant sur le transport des marchandises dangereuses a été préparé par le Bureau du vérificateur général du Canada. Notre responsabilité était de donner de l'information, une assurance et des avis objectifs au Parlement en vue de l'aider à examiner soigneusement la gestion que fait le gouvernement des ressources et des programmes, et d'exprimer une conclusion à savoir si la gestion du transport des marchandises dangereuses était conforme, dans tous ses aspects importants, aux critères applicables.

Tous les travaux effectués dans le cadre du présent audit ont été réalisés à un niveau d'assurance raisonnable conformément à la Norme canadienne de missions de certification (NCMC) 3001 — Missions d'appréciation directe de Comptables professionnels agréés du Canada (CPA Canada), qui est présentée dans le Manuel de CPA Canada — Certification.

Le Bureau du vérificateur général du Canada applique la Norme canadienne de contrôle qualité 1 et, en conséquence, maintient un système de contrôle qualité exhaustif qui comprend des politiques et des procédures documentées en ce qui concerne la conformité aux règles de déontologie, aux normes professionnelles et aux exigences légales et réglementaires applicables.

Lors de la réalisation de nos travaux d'audit, nous nous sommes conformés aux règles sur l'indépendance et aux autres règles de déontologie des codes de conduite pertinents applicables à l'exercice de l'expertise comptable au Canada, qui reposent sur les principes fondamentaux d'intégrité, d'objectivité, de compétence professionnelle et de diligence, de confidentialité et de conduite professionnelle.

Conformément à notre processus d'audit, nous avons obtenu ce qui suit de la direction des entités :

• la confirmation de leur responsabilité à l'égard de l'objet considéré;
• la confirmation que les critères étaient valables pour la mission;
• la confirmation qu'elles nous ont fourni toutes les informations dont elles ont connaissance et qui leur ont été demandées ou qui pourraient avoir une incidence importante sur les constatations ou la conclusion contenues dans le présent rapport;
• la confirmation que les faits présentés dans le rapport sont exacts.

Objectif de l'audit

L'objectif de l'audit consistait à déterminer dans quelle mesure Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada avaient mis en œuvre les recommandations que nous avions formulées en 2011 et en 2015 sur leurs responsabilités en matière de surveillance de la conformité et d'application de la loi pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses.

Étendue et méthode

Nous avons vérifié si Transports Canada avait :

• instauré un processus national de planification fondé sur le risque qui précisait les modalités d'évaluation des risques et de priorisation des inspections;
• fourni des directives à ses inspecteurs sur la réalisation et la documentation de leurs activités de surveillance de la conformité et de suivi;
• précisé les rôles et les responsabilités quant à la surveillance de la conformité à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et à ses règlements;
• mis en œuvre un système de mesure du rendement qui permettait au Ministère de faire rapport sur le taux de conformité réglementaire;
• élaboré des directives relatives à l'examen et à l'agrément des plans d'intervention d'urgence et procédé aux examens des plans dans les délais fixés.
• Nous avons vérifié si la Régie de l'énergie du Canada avait :
• évalué ses besoins en matière de gestion de l'information et des données et les avait comblés de manière à répondre aux exigences de ses processus opérationnels essentiels dans le domaine de la surveillance de la conformité à la réglementation;
• instauré des procédures et des outils pour suivre et documenter systématiquement l'état de conformité aux conditions d'approbation des pipelines;
• instauré des procédures et des outils pour vérifier systématiquement si les sociétés avaient pris des mesures correctives dans les délais prescrits en cas d'infraction.

Le premier volet de la stratégie d'audit comportait un examen des progrès réalisés par Transports Canada en vue de donner suite à chacun des éléments de la recommandation 1.45 de notre rapport d'audit de 2011 sur le transport de produits dangereux, ainsi qu'un examen des progrès réalisés par la Régie de l'énergie du Canada (anciennement l'Office national de l'énergie) pour mettre en œuvre les recommandations 2.33, 2.44 et 2.54 de notre rapport d'audit de 2015 sur la surveillance des pipelines de compétence fédérale. Notre évaluation visait notamment à déterminer si des contrôles avaient été mis en œuvre pour corriger les lacunes relevées lors de nos audits antérieurs. Dans le cadre de l'évaluation des contrôles, nous avons examiné les nouveaux règlements, politiques, directives, cadres, procédures, lignes directrices et outils, manuels d'exploitation, plans d'action, accords, systèmes d'information et séances de formation qui avaient été élaborés ou améliorés et mis en place.

Le deuxième volet de la stratégie d'audit visait à déterminer si certains contrôles de suivi réglementaire avaient fonctionné comme prévu, en utilisant un échantillonnage représentatif de dossiers.

Pour notre examen de Transports Canada, nous avons utilisé un échantillonnage représentatif afin d'étudier des dossiers d'inspection qui signalaient des écarts de conformité pendant la période allant du 1er avril 2018 au 31 mars 2019. La taille des échantillons était suffisante pour que nous puissions tirer une conclusion sur la population échantillonnée avec un degré de confiance de 90 % et une marge d'erreur (intervalle de confiance) de +10 %. Nous avons examiné si les activités de suivi de la conformité et les mesures d'application de la loi (le cas échéant) avaient été exécutées conformément aux exigences réglementaires en vigueur et aux procédures de Transports Canada dans le but d'avoir l'assurance que les sociétés réglementées avaient pris les mesures correctives qui s'imposaient.

Pour notre examen de la Régie de l'énergie du Canada, nous avons aussi utilisé un échantillonnage représentatif en vue d'examiner les contrôles liés aux suivis des activités de vérification de la conformité et à la surveillance du respect des conditions d'approbation des pipelines. La taille des échantillons était suffisante pour que nous puissions tirer une conclusion sur la population échantillonnée avec un degré de confiance de 90 % et une marge d'erreur (intervalle de confiance) de +10 %.

• Nous avons prélevé un échantillon des activités de vérification de la conformité qui avaient fait ressortir des écarts de conformité entre le 1er avril 2018 et le 31 mars 2019. Nous avons examiné si les activités de suivi de la conformité et les mesures d'application de la loi (le cas échéant) avaient été exécutées conformément aux exigences réglementaires en vigueur et aux procédures de la Régie dans le but d'avoir l'assurance que les sociétés réglementées avaient pris les mesures correctives qui s'imposaient, selon les calendriers établis.
• Nous avons aussi prélevé un échantillon des conditions d'approbation des pipelines qui étaient exploités ou avaient commencé à être exploités entre le 1er avril 2018 et le 31 mars 2019. Nous avons examiné le suivi des conditions d'approbation de pipelines effectué par la Régie et déterminé si celle-ci avait vérifié que les sociétés réglementées avaient respecté ces conditions. Dans les cas où des déficiences avaient été relevées, nous avons vérifié si des activités de suivi avaient été menées conformément aux exigences réglementaires en vigueur et aux procédures de la Régie, dans le but d'avoir l'assurance que les déficiences avaient été corrigées par les sociétés réglementées selon les calendriers établis, et que des mesures d'application de la loi avaient été imposées (au besoin).

Le 28 août 2019, pendant la période visée par notre audit, l'Office national de l'énergie a changé de nom pour devenir la Régie de l'énergie du Canada.

En 2017, le Bureau du vérificateur général du Canada s'est engagé à examiner, dans le cadre de ses travaux d'audit, la manière dont les organisations fédérales contribuaient à l'atteinte des Objectifs de développement durable des Nations Unies. À cette fin, nous avons examiné si les activités de Transports Canada contribuaient à l'atteinte de l'Objectif 3 et, en particulier, à l'atteinte de la cible 3.9 qui vise à réduire nettement le nombre de décès et de maladies dus à des substances chimiques dangereuses et à la pollution et à la contamination de l'air, de l'eau et du sol d'ici à 2030. Transports Canada s'est engagé à ce que son Programme du transport des marchandises dangereuses favorise l'atteinte de cette cible grâce à des mesures de prévention des urgences, de préparation en cas d'urgence et d'intervention. Aucun objectif ou cible de développement durable des Nations Unies applicable à la Régie de l'énergie du Canada n'a pu être examiné dans le cadre du présent audit.

Critères

Critères	Sources
Pour déterminer dans quelle mesure Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada ont mis en œuvre les recommandations que nous avions formulées en 2011 et en 2015 sur leurs responsabilités en matière de surveillance de la conformité et d'application de la loi pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses, nous avons utilisé les critères suivants :
Pour déterminer si des contrôles avaient été mis en place
Transports Canada a mis en place des contrôles pour donner suite à chacun des éléments de la recommandation 1.45 de l'audit de 2011, à savoir : élaboration et mise en œuvre d'un processus national de planification des inspections fondé sur le risque; documentation adéquate de la surveillance de la conformité et des activités de suivi; correction des lacunes dans les lignes directrices pour la surveillance de la conformité et les activités de suivi; clarification des exigences concernant l'examen et l'agrément des plans d'intervention d'urgence; établissement de lignes directrices pour l'examen des plans d'intervention d'urgence; élaboration et mise en œuvre d'un plan et d'un échéancier pour effectuer l'examen des plans d'intervention d'urgence; clarification des rôles et responsabilités quant à   la surveillance de la conformité à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et à ses règlements; mise en œuvre d'un système de mesure du rendement qui permet au Ministère de faire rapport sur le taux de conformité réglementaire.	Bureau du vérificateur général du Canada, Rapport du commissaire à l'environnement et au développement durable (décembre 2011), chapitre 1, « Le transport de produits dangereux », recommandation 1.45, et réponses correspondantes de Transports Canada Transports Canada, Plan d'action sur le transport des marchandises dangereuses, pour donner suite au Rapport du commissaire à l'environnement et au développement durable (décembre 2011), chapitre 1, « Le transport de produits dangereux » Transports Canada, Mesures du plan d'action de la direction à la suite de la vérification interne de 2014
La Régie de l'énergie du Canada a mis en place des contrôles pour donner suite à certaines recommandations de l'audit de 2015, à savoir : La recommandation 2.33, qui préconisait de faire un suivi systématique de la conformité aux conditions d'approbation des pipelines, de documenter ces activités de suivi, et d'envoyer des avis aux compagnies sur l'état d'avancement de la mise en œuvre des conditions.	Bureau du vérificateur général  du  Canada, Rapport de la commissaire à l'environnement et au développement durable (automne 2015), chapitre 2, « La surveillance des pipelines de compétence fédérale », recommandations 2.33, 2.44 et 2.54, et réponses correspondantes de l'Office national de l'énergie
Pour déterminer dans quelle mesure Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada ont mis en œuvre les recommandations que nous avions formulées en 2011 et en 2015 sur leurs responsabilités en matière de surveillance de la conformité et d'application de la loi pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses, nous avons utilisé les critères suivants : (suite)
La recommandation 2.44, qui préconisait de vérifier systématiquement si les compagnies procédaient, dans les délais prescrits, à la mise en œuvre de mesures pour corriger les écarts de conformité relevés, d'informer les compagnies lorsque les mesures prises étaient satisfaisantes, et d'intégrer ces travaux aux améliorations qui devaient être apportées aux systèmes de gestion de l'information. La recommandation 2.54, qui préconisait d'évaluer et de combler les besoins de l'organisation en matière de gestion de l'information et des données tout en s'assurant que ses besoins à cet égard sont adaptés aux impératifs de ses processus opérationnels essentiels.	Régie de l'énergie du Canada, Mesures correctives de l'Office national de l'énergie pour donner suite à l'audit du Bureau du vérificateur général  – Tableau de suivi – Rapport de la commissaire à l'environnement et au développement durable (automne 2015), « La surveillance des pipelines de compétence fédérale »
Pour déterminer si les contrôles ont fonctionné comme prévu
Transports Canada mène des activités de suivi et prend des mesures d'application de la loi (le cas échéant) lorsque des écarts de conformité sont relevés, conformément aux exigences réglementaires en vigueur et aux procédures ministérielles, dans le but d'avoir l'assurance que les entités réglementées mettent en œuvre des mesures correctives.	Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses Règlement sur le transport des marchandises dangereuses Transports Canada, Manuel des inspecteurs du transport des marchandises dangereuses Transports Canada, Norme relative au suivi des cas de non-conformité par les inspecteurs du transport des marchandises dangereuses Transports Canada, Politique sur la priorisation et  la planification des inspections du transport des marchandises dangereuses, et sur la production de rapports Transports Canada, Plan national de surveillance, surveillance des activités pour l'exercice 2018-2019 Transports Canada, Normes d'application de la loi communes à l'ensemble du Ministère (manuel)
La Régie de l'énergie du Canada mène des activités    de suivi et prend des mesures d'application de la loi  (le cas échéant) lorsque des écarts de conformité sont relevés, conformément aux exigences réglementaires en vigueur et à ses procédures dans le but d'avoir l'assurance que les sociétés réglementées mettent en œuvre des mesures correctives selon les calendriers établis.	Loi sur l'Office national de l'énergie (remplacée en 2019 par la Loi sur la Régie canadienne de l'énergie) Règlement de l'Office national de l'énergie sur les pipelines terrestres Office national de l'énergie, Procédures d'inspection Office national de l'énergie, Procédures de gestion des opérations
Pour déterminer dans quelle mesure Transports Canada et la Régie de l'énergie du Canada ont mis en œuvre les recommandations que nous avions formulées en 2011 et en 2015 sur leurs responsabilités en matière de surveillance de la conformité et d'application de la loi pour assurer la sécurité du transport des marchandises dangereuses, nous avons utilisé les critères suivants : (suite)
	Office national de l'énergie, Politique d'application de la Loi sur l'Office national de l'énergie Office national de l'énergie, Guide de l'utilisateur interne de l'application de conformité réglementaire des activités (ORCA) Office national de l'énergie, Modèle opérationnel des membres de l'Office
La Régie de l'énergie du Canada mène des activités de suivi des conditions d'approbation des pipelines et vérifie que les sociétés réglementées respectent les conditions. Pour tout écart de conformité relevé, la Régie réalise des activités de suivi, conformément aux exigences réglementaires en vigueur et à ses procédures dans le but d'avoir l'assurance que les sociétés réglementées mettent en œuvre des mesures correctives selon les calendriers établis, et que des mesures d'application de la loi sont imposées (le cas échéant).	Loi sur l'Office national de l'énergie (remplacée en 2019 par la Loi sur la Régie canadienne de l'énergie) Règlement de l'Office national de l'énergie sur les pipelines terrestres Office national de l'énergie, Conditions liées à l'approbation des projets de pipelines imposées aux termes de certificats de commodité et de nécessité publiques Office national de l'énergie, Procédures de gestion des opérations Office national de l'énergie, Guide de l'utilisateur interne de l'application de conformité réglementaire des activités (ORCA) Office national de l'énergie, Modèle opérationnel des membres de l'Office

Période visée par l'audit

L'audit a porté sur la période allant du 1er avril 2018 au 31 mars 2019. Il s'agit de la période à laquelle s'applique la conclusion de l'audit. Toutefois, afin de mieux comprendre l'objet considéré de l'audit, nous avons aussi examiné certains dossiers antérieurs à cette période.

Date du rapport

Nous avons fini de rassembler les éléments probants suffisants et appropriés à partir desquels nous avons fondé notre conclusion le 9 mars 2020, à Ottawa, au Canada.

Équipe d'audit

Directrice principale : Kimberley Leach
Premier directeur : James Reinhart
Directeur : David Normand

Jean-Pascal Faubert
Kamila Karolinczak
Tristan Matthews
Francis Michaud

Tableau des recommandations

Le tableau qui suit regroupe les recommandations et les réponses apparaissant dans le présent rapport. Le numéro qui précède chaque recommandation correspond au numéro du paragraphe de la recommandation dans le rapport. Les chiffres entre parenthèses correspondent au numéro des paragraphes où le sujet de la recommandation est abordé.

Recommandation	Réponse
Le transport des marchandises dangereuses par voie ferroviaire, terrestre, maritime et aérienne
1.27 Transports Canada devrait améliorer et mettre à jour ses outils et sa base de données afin d’avoir des informations plus exactes et complètes sur les sociétés réglementées et leur état de conformité et pour mieux éclairer la planification fondée sur le risque. (1.23‑1.26)	Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes : L’approche politique visant à créer une obligation d’enregistrement pour les transporteurs de marchandises dangereuses a été finalisée au cours de l’été 2019. Le Ministère élabore actuellement des modifications législatives à la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et à des règlements d’appui dans le but de mettre en œuvre cette approche. En même temps, la base de données d’identification des clients sera développée afin de permettre au public de s’enregistrer auprès de Transports Canada. La mise en œuvre complète est prévue pour la fin de l’année 2022. Le Ministère modernisera, d’ici l’automne 2021, la politique et les procédures de l’outil de priorisation des inspections afin d’identifier les lacunes et de renforcer les exigences opérationnelles dans les applications propres au transport des marchandises dangereuses (par exemple, le système d’information sur les inspections et la base de données centrale du transport des marchandises dangereuses) pour la cotation des risques des sites et installations réglementés, les infractions et le suivi des inspections. Le Ministère confirmera que des processus de contrôle de la qualité des données sont en place afin de soutenir l’application efficace des outils, des documents d’orientation et la cotation appropriée des risques pour les violations individuelles et multiples. Les gestionnaires veilleront à ce que cet engagement, ainsi que la formation des inspecteurs qui y est associée, soit terminé d’ici l’automne 2020. Le Ministère accélérera encore les travaux du Groupe de travail sur la qualité des données afin de réduire autant que possible, d’ici l’automne 2020, le nombre de sites de transport des marchandises dangereuses et de contenants normalisés fermés, actuellement toujours présents dans les bases de données du transport des marchandises dangereuses.
1.33 Transports Canada devrait surveiller et documenter systématiquement les contrôles qu’il effectue pour vérifier que les sociétés ont corrigé les écarts de conformité qui avaient été relevés. (1.28 ‑1.32)	Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada renforcera l’application et soutiendra la formation des procédures de contrôle des activités de suivi menées par les inspecteurs après qu’ils ont constaté le non-respect des règles par les entités réglementées. La direction veillera à ce que les inspecteurs soient informés des procédures mises à jour et soient en mesure d’appliquer les contrôles de qualité appropriés. Cette tâche doit être achevée d’ici le printemps 2021.
1.34 Transports Canada devrait s'assurer que les installations spécialistes des contenants dont le certificat est expiré ne mènent pas les activités pour lesquelles ces certificats avaient été délivrés. (1.28‑1.32)	Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada renforcera ses procédures normalisées d'exploitation en s'assurant que : une lettre est envoyée afin d'informer un titulaire que son enregistrement est sur le point d'expirer; après l'expiration, une lettre est envoyée indiquant que l'enregistrement est périmé et que le titulaire ne peut plus effectuer ce travail; dans les cas où Transports Canada est dans l'impossibilité de vérifier si un titulaire a cessé d'exercer les fonctions après l'expiration de son enregistrement, ce titulaire fera l'objet d'une vérification sur place dans le cadre du plan national de surveillance du Programme du transport des marchandises dangereuses. Ces travaux seront terminés au printemps 2021.
1.41 Transports Canada devrait renforcer les méthodes qu'il utilise pour recueillir auprès de ses partenaires les données dont il a besoin, afin de mieux déterminer le taux de conformité à la réglementation sur le transport des marchandises dangereuses à l'échelle nationale. (1.37‑1.40)	Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes : D'ici le printemps 2022, dans le cadre de la feuille de route pour la transformation du transport des marchandises dangereuses, le Ministère mettra en œuvre une initiative de surveillance axée sur les données qui comprendra la mise en œuvre de l'initiative de la base de données centrale du transport des marchandises dangereuses (réorganisation du système d'information sur les inspections, création de la banque de données d'identification des clients et intégration, dans le système d'information sur les inspections, de la base de données du Facilities and Design Register des installations enregistrées), soutenue par un renouvellement des accords de partage des informations avec les provinces, les territoires et d'autres programmes et organismes gouvernementaux appropriés tels que la Commission canadienne de sûreté nucléaire et Santé Canada. Le Ministère accélérera également, d'ici le printemps 2021, les activités de contrôle de la qualité menées par le groupe de travail sur la qualité des données, dans le but de renforcer les systèmes de surveillance du transport des marchandises dangereuses et les données relatives aux responsabilités réglementaires du transport des marchandises dangereuses afin d'évaluer et de vérifier le respect de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et de ses règlements par les entités réglementées.
1.48 Transports Canada devrait agréer de façon définitive les plans d'intervention d'urgence provisoires en terminant les enquêtes  requises et en établissant des directives et des critères nationaux pour l'évaluation de la capacité de lutte contre les incendies dans le cas des plans visant des liquides inflammables. Le Ministère devrait veiller à ce que les agréments accordés aux plans qui lui seront présentés à l'avenir soient tous finalisés selon l'échéancier établi. (1.42‑1.47)	Réponse du Ministère — Recommandation acceptée. Transports Canada entreprendra les mesures suivantes : Développer des outils afin d'identifier, attribuer et suivre les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence existants et futurs d'ici le 31 décembre 2020. Déterminer la capacité nécessaire de lutte contre les incendies pour les liquides inflammables dans le cadre d'un plan d'intervention d'urgence et établir les critères d'évaluation et les lignes directrices connexes d'ici le 1er janvier 2021. Mettre à jour les politiques, procédures et lignes directrices relatives à l'évaluation des plans d'intervention d'urgence d'ici le 1er janvier 2021. Achever, d'ici le 1er décembre 2021, les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence qui ont été provisoires pendant 3 ans ou plus.
Le transport par pipeline des marchandises dangereuses
1.61 La Régie de l'énergie du Canada devrait s'assurer de documenter ses analyses des documents soumis  par les sociétés qui servent à déterminer dans quelle mesure les conditions d'approbation du pipeline ont été respectées. (1.58‑1.60)	Réponse de la Régie — Recommandation acceptée. La Régie de l'énergie du Canada vérifie si les sociétés pipelinières respectent les conditions d'approbation des pipelines à toutes les étapes du cycle de vie de ces derniers. La Régie s'engage à documenter de manière rigoureuse son analyse des pièces déposées par les sociétés et sa détermination du respect ou du non-respect des conditions. D'ici mai 2020, la Régie révisera sa procédure et ses contrôles de la qualité existants et prendra des mesures correctives afin d'assurer la documentation uniforme de l'analyse des pièces déposées par les sociétés en application des conditions d'approbation des pipelines.

Automne 2020 - Rapports du commissaire à l'environnement et au développement durable au Parlement du Canada

1. Audit de suivi sur le transport des marchandises dangereuses
2. Progrès réalisés par les ministères et organismes dans la mise en oeuvre des stratégies de développement durable — Collectivités sURes et en santé
3. Rapport annuel sur les pétitions en matière d'environnement

Vérification de suivi 2019-2020 du CEDD sur le Plan d'action de la direction (PAD) du TMD

État : En vigueur
Date : 2020-03-13
Niveau de sécurité : Unclassified
Type de document : Dossier interne
Numéro : 01
Code CND : REC-MRS-QUA- 064
Direction/région : AC-RCN Services de gestion et des ressources
BPR : ASDAC
RDIMS # : (EN) 16183526
No SGDDI : (FR) 16988995
No de classification du dossier : A 4050-20-2-2 P/A P/A

Table des matières

• Introduction
• 1.0 Recommandation no 1 : Amélioration et mise à jour des outils et de la base de données du tmd
• 2.0 Recommandation no 2 : Suivi et consignation systématiques des vérifications de conformité des entreprises après une infraction
• 3.0 Recommandation no 3 : Installations spécialistes des contenants avec certificats échus
• 4.0 Recommandation no 4 : Renforcement des processus de collecte de données pour un meilleur taux national de conformité à la réglementation
• 5.0 Recommandation no 5 : Mise au point des plans d'intervention d'urgence intérimaires

Introduction

Le Plan d'action de la direction (PAD) du Transport des marchandises dangereuses (TMD) est élaboré dans le but de guider la réponse du Programme aux résultats de la vérification et est réparti en cinq éléments correspondant chacun à l'une des recommandations décrites ci-dessous :

(1) Transports Canada (TC) devrait améliorer et mettre à jour ses outils et son système de base de données afin de disposer de renseignements plus complets et exacts sur les entreprises réglementées et leur état de conformité et de mieux éclairer la planification axée sur le risque. D'ici l'automne 2022, TC prendra les mesures suivantes :

• Apporter des modifications législatives à la Loi sur le TMD en vue d'y inclure une obligation de s'enregistrer (afin d'obtenir une vue d'ensemble complète de sa communauté réglementée);
• Moderniser et mettre à jour sa façon d'évaluer le classement selon le risque des entreprises, lequel détermine la fréquence à laquelle elles doivent être inspectées;
• Réorganiser son système d'information sur les inspections (SII) désuet;
• Accélérer les travaux de l'initiative sur la qualité des données afin de retirer les sites fermés du SII.

(2) TC devrait procéder de façon systématique à un suivi et à la consignation de ses vérifications afin d'établir que les entreprises sont à nouveau conformes après avoir décelé des infractions. D'ici le printemps 2021, TC prendra les mesures suivantes :

• Renforcer l'application et la formation connexe à l'égard des procédures de surveillance pour les activités de suivi menées par les inspecteurs après avoir relevé une non-conformité;
• La direction s'assurera que les inspecteurs sont au courant des procédures mises à jour et qu'ils sont en mesure d'appliquer les contrôles de la qualité appropriés.

(3) TC devrait s'assurer que les installations s pécialistes des contenants avec des certificats échus cessent les activités pour lesquelles ces certificats ont été délivrés. En réponse, TC a renforcé ses procédures d'exploitation normalisées (PEN) pour s'assurer de ce qui suit :

• Une lettre est envoyée au titulaire l'informant que son enregistrement est sur le point d'expirer;
• À la suite de l'échéance, une lettre est envoyée au titulaire lui indiquant que son enregistrement est échu et qu'il doit mettre fin à l'activité visée;
• Dans le cas où TC ne peut pas vérifier si le titulaire a cessé l'activité en question après l'échéance de son enregistrement, une inspection de vérification sur place est entreprise.

(4) TC devrait renforcer ses processus pour la collecte de données auprès de ses partenaires afin de mieux déterminer le taux national de conformité à la réglementation dans le transport de marchandises dangereuses. D'ici le printemps 2022, TC prendra les mesures suivantes :

• Élaborer et donner une formation à jour sur les systèmes de surveillance du TMD afin d'appuyer l'analyse des données de la documentation électronique pour les activités de suivi, y compris les preuves à connaître indiquant que les entités fautives sont à nouveau conformes.
• Mettre à jour et moderniser la base de données du Registre des installations et conceptions (installations spécialistes des contenants).
• Grâce à des protocoles d'entente (PE) à jour avec les provinces et les territoires (P-T), obtenir des données plus complètes et uniformes de ces P-T concernant les activités d'application de la loi en matière de transport des marchandises dangereuses pour les inspections routières.

(5) TC devrait achever les Plans d'intervention d'urgence (PIU) intérimaires, élaborer des directives et des critères nationaux dans le but d'évaluer la capacité de lutte contre les incendies comprise dans les plans et s'assurer que tous les plans futurs soient achevés dans les délais prescrits. D'ici décembre 2021, TC prendra les mesures suivantes :

• Développer des outils afin de mieux déterminer les vérifications des plans existants et futurs qui doivent être réalisés, les assigner et en faire le suivi;
• Déterminer la capacité de lutte contre les incendies nécessaire pour les liquides inflammables compris dans un PIU;
• Mettre à jour les politiques, procédures et lignes directrices relatives à l'évaluation des PIU;
• Réaliser les vérifications nécessaires pour les PIU qui sont intérimaires depuis trois ans ou plus.

Recommandation no 1 : Amélioration et mise à jour des outils et de la base de données du TMD

Recommandation	Mesure de suivi de la direction	Gestionnaire responsable	Date d'achèvement prévue	État actuel	Dernière révision	État d'avancement	Preuves à l'appui
TC devrait améliorer et mettre à jour ses outils et son système de base de données afin de disposer de renseignements plus complets et exacts sur les entreprises réglementées et leur état de conformité et de mieux éclairer la planification axée sur le risque. planification axée sur le risque.	Le Ministère est à élaborer des modifications législatives à la Loi sur le TMD et la réglementation à l'appui de la mise en œuvre de l'approche. Parallèlement, la Base de données d'identification des clients (BDIC) sera développée pour permettre au public de s'enregistrer auprès de TC.	CREI – Madona Radi	Octobre  2022		Novembre 2020	Achèvement de l'approche politique concernant l'obligation d'enregistrement pour les entreprises manipulant, transportant ou important des marchandises dangereuses (septembre 2019). La modernisation de la législation est l'une des initiatives clés du programme de transformation du TMD. Les travaux sont actuellement en cours. Le Ministère a débuté son travail sur la BDIC, avec pour objectif de la compléter d'ici le printemps 2022.	Non-disponible pour le moment (secret du Cabinet).
	Le Ministère modernisera la politique et les procédures pour l'outil de priorisation des inspections (OPI) (RDIMS no 12618558) en vue de cerner les écarts et de renforcer les exigences opérationnelles dans les systèmes du TMD (p. ex. le Système d'information sur les inspections et le Noyau TMD) pour le classement selon le risque des sites et des installations réglementés, les infractions et les suivis d'inspections.	RAS – Christopher Blain	Septembre 2021
	Confirmer que les processus de contrôle de la qualité des données sont en place pour assurer une application efficace des outils, du matériel d'orientation et de la classification adéquate du risque pour des infractions individuelles et multiples. Les gestionnaires s'assureront que ces travaux, ainsi que la formation connexe des inspecteurs, soient menés à bien.	DCI – Michel Béland	Novembre 2020		Octobre 2020	Le Guide de l'utilisateur du SII a été mis à jour afin de s'aligner sur la Procédure de suivi des non-conformités révisée, avec l'aide du groupe de travail sur le contrôle de la qualité qui en assurera la mise en œuvre. Des processus de contrôle des données pour assurer la conformité ont été améliorés (mars 2020); les procédures à la disposition des gestionnaires régionaux pour assurer la conformité ont été améliorées (ce qui consistait antérieurement en une formule consiste maintenant en une évaluation par trimestre comprenant un examen physique du site). Un processus de contrôle de la qualité a été élaboré et inclus dans le Manuel des inspecteurs (juillet 2020). Les modifications à la cotation du risque ne s'appliquent uniquement qu'aux infractions de la partie 3 (Documentation) (la RAS examine la cotation du risque en fonction de l'OPI).	Guide de l'utilisateur du SII mis à jour : EN (RDIMS no 14698187) FR (SGDDI no 14698163) Procédures de suivi des non-conformités révisées : EN (RDIMS no 16712103) FR (SGDDI no 16752888) Document de présentation au CAP sur les outils d'assurance de la qualité pour les inspections : EN (RDIMS no 16280736) FR (SGDDI no 16294154) Rapport mensuel des inspections de non-conformité dépassant le seuil exigeant un suivi (2020/21) RDIMS no 16494191
	Accélérer davantage les travaux du groupe de travail sur la qualité des données (GTQD) dans le but de minimiser, dans la mesure du possible, le nombre de sites de TMD et d'installations spécialistes des contenants fermés dans les bases de données du TMD.	RAS – Christopher Blain	Novembre 2020		Novembre 2020	Le GTQD du TMD examine régulièrement la liste des sites afin de déterminer s'ils sont toujours en activité. Les sites qui ne le sont plus sont retirés du système. Le groupe donne en outre la priorité à la fermeture des sites TMD et des installations spécialistes des contenants avant chaque nouveau cycle d'inspection.	Grille de priorisation des projets du GTQD : SGDDI N° 15781486

Recommandation no 2 : Suivi et consignation systématiques des vérifications de conformité des entreprises après une infraction

Recommandation	Mesure de suivi de la direction	Gestionnaire responsable	Date d'achèvement prévue	État actuel	Dernière révision	État d'avancement	Preuves à l'appui
TC devrait procéder de façon systématique à un suivi et à documenter ses vérifications afin d'établir que les entreprises se conforment à nouveau à la réglementation après avoir décelé des infractions.	S'assurer que l'état de conformité est documenté dans 100 % des dossiers ; et Veiller à ce que le SII empêche la fermeture d'un dossier d'inspection si le suivi de la non-conformité n'a pas été effectué.	DCI – Michel Béland	Janvier 2021 Août 2021		Octobre 2020	Le manuel des inspecteurs a été révisé en détail (juillet 2020). Le manuel est désormais en concordance avec le guide du CEE ; le contenu a été clarifié et réorganisé de façon à en faciliter l'utilisation, et des liens vers d'autres outils clés ont été ajoutés (par exemple, le guide de l'utilisateur IIS, les formulaires). Des séances de sensibilisation ont été organisées dans toutes les régions ainsi qu'à l'administration centrale (octobre 2020). Les procédures de suivi des cas de non-conformité ont été mises à jour (octobre 2020). L'état de conformité a été documenté dans 85 % des dossiers (octobre 2020 - deuxième trimestre).	Manuel des inspecteurs révisé : EN (RDIMS no 16965144) FR (SGDDI no 16965208) Document de formation pour la séance de sensibilisation au Manuel des inspecteurs: EN (RDIMS no 16820882) FR (SGDDI no 16650923) Procédures de suivi des non-conformités révisées : EN (RDIMS no 16712103) FR (SGDDI no 16752888)
Mises à jour / notes La Direction de la conformité et interventions (DCI) souligne que les inspecteurs ne seront pas tous tenus de reprendre le cours d'introduction aux inspections, étant donné que des séances de sensibilisation au Manuel des inspecteurs sont offertes à tous les inspecteurs en ce moment dans le but de les informer des principales modifications qui y ont été apportées. Toutefois, les gestionnaires régionaux ont été avisés d'envoyer tous leurs inspecteurs au cours d'introduction aux inspections s'ils le souhaitent (ce qui n'est habituellement offert qu'aux nouveaux inspecteurs). Certaines régions ont accepté cette offre de la DCI. Le reste des questions concernant la qualité des données sera abordé avec la Direction de la recherche et analyse de la sécurité (RAS) – les délais ne sont pas encore connus à ce stade. Selon les discussions avec la DCI, il a été convenu que la conformité à 100% ne serait peut-être pas possible au sein de l'ensemble des parties réglementées et en tout temps. Il faudrait plutôt mettre l'accent sur l'amélioration continue, la reconnaissance des faits sur le terrain et l'engagement à utiliser nos ressources d'inspection de façon plus stratégique afin de cibler des sous-groupes dont le plus faible niveau de conformité est connu.

Recommandation no 3 : Installations spécialistes des contenants avec certificats échus

Recommandation	Mesure de suivi de la direction	Gestionnaire responsable	Date d'achèvement prévue	État actuel	Dernière révision	État d'avancement	Preuves à l'appui
TC devrait s'assurer que les installations spécialistes des contenants avec des certificats échus cessent les activités pour lesquelles ces certificats ont été délivrés.	TC renforce ses procédures exploitations normalisées (PEN) afin de s'assurer de ce qui suit : Une lettre est envoyée au titulaire dans le but de l'informer que son enregistrement viendra à échéance; À la suite de l'échéance, une lettre est envoyée au titulaire lui indiquant que l'enregistrement est échu et qu'il doit cesser l'activité visée; Dans les cas où TC ne peut pas vérifier si un titulaire a cessé l'activité à la  suite de l'échéance de son enregistrement, le titulaire fera l'objet d'une vérification sur place dans le cadre de notre Plan national de surveillance.	DCI – Michel Béland & CREI – Madona Radi	Avril 2021	R	Octobre 2020	Plan d'action de la direction - Mesures 1 et 2 (mise à jour de la direction du RAS): 1.  Processus présentement en place, documenté dans les procédures d'exploitations normalisées des services d'ingénierie, pour l'envoi mensuel par courrier électronique des avis de renouvellement et d'échéance aux installations spécialistes des contenants (janvier 2020). 2.  Les installations spécialistes des contenants dont les certificats échus ne peuvent pas être vérifiés sont désormais soumises à une vérification en personne dans le cadre du Plan national de surveillance (avril 2020).	Procédures d'exploitations normalisées des services d'ingénierie : RDIMS-#10755347
Mises à jour / notes Plan d'action de la direction : Mesures 1 et 2 (mise à jour de CREI) : Nous avons mis en place un processus, documenté dans les procédures d'exploitations normalisées des services de l'ingénierie, pour l'envoi mensuel par courrier électronique des avis de renouvellement et d'échéance. Il s'agit d'un processus manuel qui prend beaucoup de temps et qui repose sur l'intervention d'un responsable de programme. Nous nous préparons pour le prochain sprint (qui débutera le 9 novembre) et demandons aux développeurs du système d'automatiser ce processus. Les avantages seraient la réduction des erreurs humaines potentielles, l'économie de temps et l'adoption d'une approche cohérente.  En ce qui concerne les avis d'échéance, une fois qu'ils sont envoyés, l'équipe des services d'ingénierie travaille en étroite collaboration avec les analystes régionaux de la qualité des données afin de communiquer avec les installations dont les certificats sont échus. Les analystes tentent d'entrer en communication avec les représentants des installations et effectuent une recherche sur le web afin de savoir si elles sont toujours en opération. S'il leur est impossible de parler au représentant de l'installation ou s'ils ne peuvent pas déterminer que l'installation a cessé ses activités, ils l'inscriront sur la liste des installations dont le certificat est échu pour une vérification supplémentaire par les inspecteurs régionaux. À ce stade, la DCI prend en charge le processus de visite des installations par le biais d'une inspection.

Recommandation no 4 : Renforcement des processus de collecte de données pour un meilleur taux national de conformité à la réglementation

Recommandation	Mesure de suivi de la direction	Gestionnaire responsable	Date d'achèvement prévue	État actuel	Dernière révision	État d'avancement	Preuves à l'appui
TC devrait renforcer ses processus pour la collecte de données auprès de ses partenaires afin de mieux déterminer le taux national de conformité à la réglementation dans le transport de marchandises dangereuses.	Mettre en œuvre les phases 1, 2 et 3 de l'initiative découlant du noyau du TMD: Nouveau système d'information des inspecteurs; Mise en œuvre du Registre d'identification des clients; Registre des installations et conceptions (RIC).	DCI – Michel Béland RAS – Christopher Blain CREI – Madona Radi	Q1. – Août 2021 Q2. – Octobre 2022 Q3. – Octobre 2023		Novembre 2020	En bonne voie pour mettre à jour et moderniser le RIC.	Rapport sur le TMD – Sprint N°17 (Exercice de diagnostic afin d'évaluer les performances, mené du 27 avril au 26 juin 2020). SGDDI-#16674344
	Achever les accords provinciaux et territoriaux de partage d'informations en suspens.	RAS – Christopher Blain	Octobre 2022		Novembre 2020	Conclusion d'accords de partage des données avec toutes les provinces et territoires, à l'exception du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest (2015-2019).
Mises à jour / notes Plan d'action de la direction - Point c) (mise à jour de CREI) : Les services d'ingénierie ont travaillé en étroite collaboration avec l'équipe de développeurs informatiques afin de mettre à jour la base de données du RIC en vue de l'initiative de recouvrement des coûts. D'ici 2022, le RIC sera entièrement intégré au système du noyau du TMD. Les services d'ingénierie ont participé à 4 sprintsdepuis 2019 et les ont mis en œuvre avec succès. Nous nous préparons à un nouveau sprint qui débutera le 9 novembre 2020 et nous en prévoyons plusieurs autres à venir.

 Recommandation no 5 : Mise au point des plans d'intervention d'urgence intérimaires

Recommandation	Mesure de suivi de la direction	Gestionnaire responsable	Date d'achèvement prévue	État actuel	Dernière révision	État d'avancement	Preuves à l'appui
TC devrait achever les Plans d'intervention d'urgence (PIU) intérimaires en réalisant les vérifications nécessaires et en élaborant des directives et des critères nationaux afin d'évaluer la capacité de lutte contre les incendies comprise dans les plans liés aux liquides inflammables. Le Ministère devrait s'assurer que tous les plans futurs soient achevés dans les délais prescrits.	Développer des outils pour  déterminer, assigner et suivre les vérifications des plans existants et futurs.	DCI – Michel Béland	Décembre 2020	R	Octobre 2020	Acquisition d'un logiciel (licences pour toutes les régions et l'administration centrale) afin de suivre les enquêtes et les suivis des PIU (avril 2020). Élaboration de documents d'orientation pour les spécialistes des mesures correctives afin d'évaluer les demandes des PIU, ainsi que la formation nécessaire (avril 2020).	Les opérations d'intervention utilisent désormais l'outil Monday.com.
	Déterminer la capacité de lutte contre les incendies nécessaire pour les liquides inflammables compris dans un PIU et établir les critères d'évaluation et les lignes directrices connexes.	DCI – Michel Béland	Janvier 2021		Novembre 2020	Les exigences en matière de lutte contre les incendies sont encore en cours d'élaboration, afin que les intervenants puissent y répondre de manière réaliste et assurer la sécurité du public. Il s'agit d'un défi complexe pour le programme de PIU qui ne concerne pas seulement les liquides inflammables transportés par rail introduits en 2014, mais aussi la capacité de lutte contre les incendies pour toutes les marchandises dangereuses qui nécessitent un PIU.	Mathieu fournira bientôt notre position en matière de politiques.
	Mettre à jour les politiques, les procédures et les lignes directrices relatives à l'évaluation des PIU.	DCI – Michel Béland	Janvier 2021		Octobre 2020	Depuis le lancement des services en ligne des PIU et de l'outil en ligne des opérations d'intervention en janvier 2019, nous avons modifié notre façon d'évaluer les demandes de PIU et, à ce titre, nous avons fait des progrès, notamment en fournissant de nouveaux documents d'orientation à tous les spécialistes des mesures correctives. Nous sommes toujours en train de développer et de partager (pour consultation avec toutes les régions) la nouvelle politique du programme de PIU et les procédures qui en découlent. Nous avons développé des procédures d'enquête à distance, à la lumière de la pandémie, afin de simplifier les processus et réduire le nombre de plans intérimaires (octobre 2020).	Liste principale des documents du programme de gestion des opérations d'intervention : RDIMS-#10609956 Mathieu assurera bientôt l'élaboration de notre politique. Des documents d'orientation (y compris un diagramme décisionnel) seront fournis dans cette colonne.
	Achever les enquêtes nécessaires pour 70 plans d'intervention d'urgence (PIU) qui sont provisoires depuis 3 ans ou plus.	DCI – Michel Béland	Décembre 2021		Octobre 2020	Les exigences relatives à une enquête, qui rendent un PIU "provisoire" conformément au paragraphe 7(4) de la Loi sur le TMD, ont changées depuis qu'elles ont été initialement rédigées dans le cadre du PIU 2012. Afin d'achever les enquêtes identifiées et de finaliser les plans provisoires, nous utilisons désormais Monday.com (voir point 5A) et nous progressons maintenant dans la planification de toutes les enquêtes nécessaires des PIU. Toutefois, nous avons dû nous adapter en raison de la pandémie. Des procédures d'enquête à distance ont été mises au point et continueront d'être utilisées dans la mesure du possible. Les PIU qui ont été approuvés à titre provisoire depuis 3 ans ou plus sont prioritaires dans Monday.com en termes d'activités de travail régionales des spécialistes des mesures correctives.	Les opérations d'intervention utilisent l'outil Monday.com, qui documente tous les plans d'enquête.
Mises à jour / notes La DCI travaille sur un projet spécial avec la région des Prairies (nouveaux spécialistes des mesures correctives) afin d'inviter les intervenants relatifs aux PIU ayant une approbation provisoire dans les services en ligne, afin que le Programme du TMD puisse évaluer les mises à jour actuelles de ces clients et décider si une enquête est encore nécessaire ou si le plan doit être "Approuvé (final)". Depuis le dépôt du rapport du Groupe d'intervention d'urgence, nous avons consulté les intervenants et examiné un certain nombre d'options afin d'établir les exigences en matière de lutte contre les incendies impliquant des liquides inflammables dans le cadre d'un PIU. Toutefois, les résultats de ces consultations n'ont pas été productifs ni concluants (cf. notre proposition au secteur ferroviaire).

Plan d'action du TMD en réponse à la vérification de suivi du CEDD

Points récents destinés à Kevin Brosseau

• Transports Canada accepte les constatations du CEDD et a déjà mis en place d'importantes modifications qui abordent deux des cinq recommandations. La première porte sur de nouvelles procédures et la formation destinées à nos inspecteurs afin de faire en sorte que les entreprises déclarées non conformes assurent un suivi en regard des infractions. La seconde concerne un processus de surveillance plus rigoureux afin de s'assurer que les installations ne poursuivent leurs activités avec des enregistrements périmés.
• Les trois autres recommandations seront traitées, sur deux ans, par le biais d'améliorations continues quant à la mise en œuvre d'un système de surveillance national axé sur le risque, en raffinant et en modernisant les activités de collecte de données en vue de mieux comprendre le taux national de conformité réglementaire, ainsi que les risques émergents pour le transport de marchandises dangereuses et en résorbant les retards en ce qui concerne l'approbation finale des plans d'intervention d'urgence (PIU).

1) Transports Canada devrait améliorer et mettre à jour ses outils et son système de base de données afin de disposer de renseignements plus complets et exacts sur les entreprises réglementées et leur statut de conformité, et de mieux éclairer la planification axée sur le risque.

• D'ici l'automne 2022, TC entreprendra les mesures suivantes :
  • Apporter des changements législatifs à la Loi sur le TMD en vue d'exiger l'enregistrement (pour obtenir un aperçu détaillé de sa communauté réglementée);
  • moderniser et mettre à jour la façon il évalue les entreprises en fonction du classement du risque qui détermine à quelle fréquence elles sont inspectées;
  • revoir son Système d'information sur les inspections (SII) archaïque;
  • accélérer les travaux liés à l'initiative de la qualité des données pour supprimer du SII, les sites fermés.

2) Transports Canada devrait systématiquement suivre et documenter son processus de vérification visant à s'assurer que les entreprises ont procédé au retour à la conformité après la constatation des infractions.

• D'ici le printemps 2021, TC posera les gestes suivants :
  • Renforcer l'application, et soutenir la formation à cet égard, des procédures de surveillance pour les activités de suivi menées par les inspecteurs après avoir constaté le défaut de s'y conformer;
  • la direction veillera à ce que les inspecteurs soient au courant des procédures mises à jour et soient en mesure d'appliquer les contrôles de qualité appropriés.

3) Transports Canada devrait s'assurer que les installations spécialistes des contenants ayant des certificats périmés ne mènent des activités pour lesquels les certificats ont été émis.

• En réponse, TC a renforcé ses procédures normalisées d'exploitation (PNE) afin de s'assurer ce qui suit :
  • L'envoi d'une lettre informant l'inscrit lorsque son enregistrement viendra à échéance;
  • à la suite de l'expiration, envoi d'une lettre indiquant que l'enregistrement est désormais échu et que l'inscrit ne peut plus mener de telles activités;
  • inspection de vérification sur les lieux dans les cas où Transports Canada ne peut pas vérifier si un inscrit a cessé d'exercer les activités à la suite de l'expiration de leur enregistrement.

4) Transports Canada devrait renforcer ses processus pour la collecte de données auprès de ses partenaires afin de mieux déterminer le taux national de conformité à la réglementation en matière de transport de marchandises dangereuses.

• D'ici le printemps 2022, TC posera les gestes suivants :
  • Élaborer et prodiguer une formation actualisée sur les systèmes de surveillance du TMD dans le but d'appuyer l'analyse des données liée à la documentation électronique pour les activités de suivi, notamment la preuve que les entités non conformes respectent désormais le cadre réglementaire;
  • mettre à jour et moderniser la base de données du Système d'inscription des installations et de dessins industriels (installations spécialistes des contenants);
  • grâce à des protocoles d'entente actualisés avec les provinces et les territoires, obtenir des données plus complètes et uniformes des provinces et des territoires sur les activités de conformité de TMD en matière d'inspections routières.

5) Transports Canada devrait mener à bonne fin les plans provisoires d'intervention d'urgence, établir des lignes directrices et des critères à l'échelle nationale en vue d'évaluer la capacité de lutte contre l'incendie des plans et de s'assurer que tous les plans à venir sont terminés dans les délais prescrits.

• D'ici décembre 2021, TC posera les gestes suivants :
  • Mettre au point des outils dans le but de cerner, attribuer et mieux suivre les enquêtes nécessaires pour les plans existants ou à venir;
  • déterminer la capacité nécessaire afin de lutter contre les incendies impliquant les liquides inflammables dans le cadre d'un plan d'intervention d'urgence (PIU);
  • mettre à jour les politiques, procédures et lignes directrices liées à l'évaluation des PIU;
  • effectuer les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence qui sont intérimaires depuis trois ans ou plus.

Mémoire au sous-ministre

Commissaire à l'environnement et au développement durable – Vérification de suivi du transport des marchandises dangereuses

Pour approbation

Objectif :

La présente note vise à obtenir votre signature sur la correspondance ci-jointe adressée au Bureau du commissaire à l'environnement et au développement durable (CEDD). Celle-ci confirme que le rapport est conforme aux faits et présente les réponses finales du Ministère aux recommandations découlant de la vérification.

Contexte :

Ce rapport se veut un suivi de la vérification de Transports Canada réalisé par le CEDD en 2011 ainsi que de la vérification de l'Office national de l'énergie en 2015, désormais connu sous le nom de la Régie de l'énergie du Canada.

La vérification a porté sur la période allant du 1er avril 2018 au 31 mars 2019.

En ce qui concerne Transports Canada, l'accent portait sur son processus national de planification fondé sur le risque pour la priorisation de ses inspections, la conduite et la documentation des activités de suivi des infractions relevées lors des inspections, la mesure du rendement du taux de conformité nationale ainsi que sur l'examen et l'approbation des plans d'intervention d'urgence (PIU).

Dans l'ensemble, on note dans les conclusions du rapport que des améliorations avaient été apportées à la mise en œuvre d'un système national fondé sur le risque, mais qu'il restait des problèmes à résoudre afin d'assurer le suivi des infractions, pour comprendre le taux national de conformité réglementaire relatif au transport des marchandises dangereuses et pour remédier aux retards dans l'approbation finale des PIU.

Le CEDD a publié son rapport final le 10 mars dernier. La version définitive de son rapport tient compte des commentaires et des documents d'appui substantiels que le Ministère a fournis en réponse à l'ébauche initiale de ce rapport.

À la suite de nouvelles négociations avec le CEDD après réception de son rapport final, le Ministère est parvenu à un consensus à propos d'une recommandation avec laquelle il n'était pas d'accord au départ quant à l'échéance des certificats pour les installations spécialistes des contenants.

Le dépôt de ce rapport était initialement prévu pour le 19 mai 2020. Aucune date de dépôt révisée n'est connue pour le moment.

Analyse et considérations :

La vérification a permis de constater que Transports Canada a mis en œuvre un processus fondé sur le risque pour cibler les inspections. Toutefois, les renseignements sur lesquels le Ministère se fonde sont soit incomplets ou désuets. Par exemple, les renseignements sur certains sites sont désuets dans la mesure où ceux-ci peuvent avoir fermé leurs portes, déplacé leurs activités ou ne plus manipuler de marchandises dangereuses.

Dans 30 % d'un échantillon d'infractions examinées par le CEDD, le Ministère n'avait pas vérifié que les entreprises avaient prises les mesures correctives qui s'imposent afin de respecter la loi. De plus, il y avait soit un manque de documentation dans les dossiers, soit des demandes de preuves auprès des entreprises afin d'étayer leurs décisions en matière de conformité. Le CEDD a également cité des cas où le suivi n'a pas été effectué dans les 90 jours requis.

En ce qui concerne la compréhension de la conformité réglementaire nationale, bien que Transports Canada ait conclu des accords avec toutes les provinces et un territoire pour communiquer les données relatives au transport des marchandises dangereuses, le Ministère ne recueille pas systématiquement ces données. Le Ministère ne dispose donc pas d'une vue d'ensemble de la conformité nationale.

Transports Canada a clarifié les exigences relatives à l'examen et à l'approbation des PIU, et des processus sont en place pour que le personnel les examine et les documente. De plus, il existe une nouvelle base de données afin de s'assurer du suivi des demandes existantes et permettre l'approbation des demandes soumises. Cependant, le CEDD a constaté que le Ministère n'avait pas toujours respecté son propre calendrier interne de trois ans pour mener à bien les enquêtes relatives aux PIU afin que les plans d'approbation provisoires puissent être finalisés. Dans le rapport, on cite un exemple de PIU où le Ministère a accordé plusieurs approbations provisoires au cours des 20 dernières années. En revanche, comme cela a été signalé au CEDD, le PIU en question était un programme très complexe qui avait subi un certain nombre de modifications au fil des ans et qui présentait un risque très faible pour la sécurité publique. Chaque fois que le PIU a été examiné, il n'y avait aucune raison de penser qu'il serait inefficace afin de répondre à un déversement ou à un rejet anticipé de marchandises dangereuses.

Le CEDD fait cinq recommandations à Transports Canada :

• Mettre à jour les outils et la base de données afin de mieux effectuer la planification fondée sur les risques.
• Suivre et documenter la vérification de la conformité.
• Confirmer que les installations spécialistes de contenants dont le certificat est échu ne mènent pas d'activités correspondant au certificat original.
• Renforcer les processus de collecte de données et de vérification de la conformité réglementaire.
• Suivre, hiérarchiser et mener à bien les enquêtes sur les PIU dans les délais prescrits afin que les PIU provisoires puissent être finalisés le cas échéant.

Les fonctionnaires du Ministère ont confirmé que le rapport est conforme aux faits; sont d'accord avec les recommandations du CEDD; ont finalisé les réponses à chacune d'entre elles dans les deux langues officielles; et continuent de travailler à l'élaboration d'un plan d'action de la direction qui tient compte des constatations découlant de la vérification.

Prochaines étapes :

Nous vous recommandons de signer la correspondance ci-jointe (voir annexe A) confirmant que le rapport est conforme aux faits et présentant les réponses finales du Ministère aux recommandations découlant de la vérification (voir annexe B).

Réponse de Transports Canada à la vérification de suivi du programme du TMD par le commissaire à l'environnement et au développement durable (CEDD) en 2019-2020

Recommandations à la suite de la vérification		Réponse du ministère
1. Transports Canada devrait améliorer et mettre à jour ses outils et son système de base de données afin de disposer d'informations plus complètes et plus précises sur les entreprises réglementées et leur état de conformité, et de mieux informer la planification fondée sur le risque.		Transports Canada est d'accord avec cette recommandation et entreprendra les mesures suivantes afin de donner suite aux conclusions de la vérification : L'approche politique visant à créer une obligation d'enregistrement pour les transporteurs de marchandises dangereuses a été finalisée au cours de l'été 2019. Le ministère élabore actuellement des modifications législatives à la loi sur le TMD et des règlements d'appui dans le but de  mettre en œuvre cette approche. En même temps, la base de données d'identification des clients (BDIC) sera développée afin de permettre au public de s'enregistrer auprès de Transports Canada. La mise en œuvre complète est prévue pour la fin de l'année 2022. Le ministère modernisera, d'ici l'automne 2021, la politique et les procédures de l'outil de priorisation des inspections afin d'identifier les lacunes et de renforcer les exigences opérationnelles dans les applications propres au TMD (par exemple, le système d'information sur les inspections et la base de données centrale du TMD) pour la cotation des risques des sites et installations réglementés, les infractions et le suivi des inspections. Confirmer que des processus de contrôle de la qualité des données sont en place afin de soutenir l'application efficace des outils, des documents d'orientation et la cotation appropriée des risques pour les violations individuelles et multiples. Les gestionnaires veilleront à ce que cet engagement, ainsi que la formation des inspecteurs qui y est associée, soit terminé d'ici l'automne 2020. Accélérer plus rapidement les travaux du Groupe de travail sur la qualité des données (GTQD) afin de réduire autant que possible, d'ici l'automne 2020, le nombre de sites de TMD et de contenants normalisés fermés, actuellement toujours présents dans les bases de données du TMD. Mots: 277
2. Transports Canada devrait systématiquement suivre et documenter sa vérification lorsque les entités réglementées se soient conformées à la suite de la constatation d'infractions		Transports Canada est d'accord avec cette recommandation et prendra les mesures suivantes afin de donner suite aux conclusions de la vérification : 1. Renforcer l'application et soutenir la formation des procédures de contrôle des activités de suivi menées par les inspecteurs après qu'ils aient constatés le non-respect des règles par les entités réglementées. La direction veillera à ce que les inspecteurs soient informés des procédures mises à jour et soient en mesure d'appliquer les contrôles de qualité appropriés. Cette tâche doit être achevée d'ici le printemps 2021. Mots: 87
Recommandations à la suite de la vérification		Réponse du ministère
3. Transports Canada devrait s'assurer que les installations de contenants normalisés dont les certificats sont périmés ne mènent pas les activités pour lesquelles les certificats ont été délivrés.		Transports Canada est d'accord avec cette recommandation et entreprendra les mesures suivantes afin de donner suite aux conclusions de la vérification : Transports Canada renforce ses procédures normalisées d'exploitation en s'assurant que : une lettre soit envoyée afin d'informer un titulaire que son enregistrement est sur le point d'expirer ; après l'expiration, qu'une lettre soit envoyée indiquant que l'enregistrement est périmé et que le titulaire ne peut plus effectuer ce travail ; dans les cas où Transports Canada soit dans l'impossibilité de vérifier si un titulaire a cessé d'exercer les fonctions après l'expiration de son enregistrement, ce titulaire fera l'objet d'une vérification sur place dans le cadre de notre plan national de surveillance. Ces travaux seront terminés au printemps 2021.  Mots: 123
4. Transports Canada devrait renforcer ses processus de collecte de données auprès de ses partenaires afin de mieux déterminer le taux national de conformité à la réglementation en matière de transport de marchandises dangereuses.		Transports Canada est d'accord avec cette recommandation et entreprendra les mesures suivantes afin de donner suite aux conclusions de la vérification : D'ici le printemps 2022, dans le cadre de la feuille de route pour la transformation du transport des marchandises dangereuses, le ministère mettra en œuvre une initiative de surveillance axée sur les données qui comprendra la mise en œuvre de l'initiative de la base de donnée centrale du TMD (réorganisation du système d'information des inspecteurs (SII)), la création de la banque de données d'identification des clients (BDIC) et l'intégration dans le SII, de la base de données FDR des installations enregistrées), soutenue par un renouvellement des accords de partage des informations avec les provinces, les territoires et d'autres programmes et organismes gouvernementaux appropriés tels que la Commission canadienne de sûreté nucléaire et Santé Canada. Le ministère accélérera également, d'ici le printemps 2021, les activités de contrôle de la qualité menées par le groupe de travail sur la qualité des données, dans le but de renforcer les systèmes de surveillance du TMD et les données relatives aux responsabilités réglementaires du TMD afin d'évaluer et de vérifier le respect de la loi et des règlements du TMD par les entités réglementées. Mots: 201
Recommandations à la suite de la vérification		Réponse du ministère
5. Transports Canada devrait finaliser les plans provisoires d'aide aux interventions d'urgence en menant les enquêtes nécessaires et en élaborant des orientations et des critères nationaux dans le but d'évaluer la capacité des plans portant sur la lutte contre les incendies relatifs aux liquides inflammables. Le ministère devrait s'assurer que tous les plans futurs soient finalisés dans les délais prescrits		Transports Canada est d'accord avec cette recommandation et entreprendra les mesures suivantes afin de donner suite aux conclusions de la vérification : Développer des outils afin d'identifier, attribuer et suivre les enquêtes nécessaires pour les plans existants et futurs d'ici le 31 décembre 2020. Déterminer la capacité nécessaire de lutte contre l'incendie pour les liquides inflammables dans le cadre d'un PIU et établir les critères d'évaluation et les lignes directrices connexes d'ici le 1er janvier 2021. Mettre à jour les politiques, procédures et lignes directrices relatives à l'évaluation des PIU d'ici le 1er janvier 2021. Achever d'ici le 1er décembre 2021, les enquêtes nécessaires pour les plans d'intervention d'urgence (PIU) qui ont été provisoires pendant 3 ans ou plus. Mots: 119

Infocapsules/questions et réponses

Suivi des recommandations de la vérification du CEDD de 2019

Question

En 2019, le commissaire à l'environnement et au développement durable (CEDD) a procédé à une vérification du Programme du transport des marchandises dangereuses (TMD) de Transports Canada. La vérification de 2019 fera suite à certaines recommandations formulées lors d'une précédente vérification du TMD et de l'Office national de l'énergie, désormais appelé la Régie de l'énergie du Canada (REC) en 2011.

Le rapport destiné au Bureau du vérificateur général du Canada (BVG), qui doit être déposé au Parlement le 27 octobre 2020, contient cinq recommandations pour le Programme du TMD :

• Améliorer et mettre à jour sons système d'outils et de base de données afin de disposer d'informations plus complètes et plus précises sur les entreprises réglementées et leur état de conformité, et de mieux éclairer la planification axée sur le risque;
• Procéder systématiquement à un suivi et à la consignation de ses vérifications à savoir que les entreprises sont à nouveau conformes après que des infractions ont été constatées;
• Veiller à ce que les installations spécialistes des contenants dont les certificats ont échus ne mènent pas les activités pour lesquelles les certificats ont été délivrés;
• Renforcer ses processus de collecte de données auprès de ses partenaires afin de mieux déterminer le taux national de conformité réglementaire en matière de transport des marchandises dangereuses;
• Mettre au point les plans d'intervention d'urgence provisoires en menant à bien les enquêtes nécessaires et en élaborant des directives et des critères nationaux afin d'évaluer la capacité de lutte contre les incendies pour les plans concernant des liquides inflammables. Le Ministère devrait veiller à ce que tous les plans futurs soient achevés dans les délais prescrits.

Messages clés

• Transports Canada prend au sérieux les recommandations et les conclusions de la vérification de 2019 du CEDD et soutient l'amélioration continue, en prenant toutes les mesures nécessaires pour protéger les personnes, les biens et l'environnement pendant le transport de marchandises dangereuses.
• La vérification de 2019 a mis Transports Canada au défi de poursuivre et d'affiner ses réalisations. La vérification de 2011 a demandé à Transports Canada d'élaborer des mécanismes et des systèmes qui n'existaient pas encore, tels qu'un processus national de planification des inspections axé sur le risque, des directives pour l'examen des plans d'intervention d'urgence et des stratégies pour les mener à bien, ainsi qu'une clarification des rôles et des responsabilités.
• Transports Canada s'est penché sur ces questions, notamment en documentant le moment où le Ministère vérifie que les entreprises se plient désormais à la réglementation, et en élaborant des directives et des critères nationaux afin d'évaluer la capacité de lutte contre les incendies pour les plans d'intervention d'urgence concernant des liquides inflammables.
• Transports Canada reconnaît, grâce à ces vérifications, qu'il doit continuer d'améliorer sa façon de consigner la surveillance de la conformité, sa façon de tenir une entreprise responsable de se conformer à la réglementation en cours et sa façon d'affiner son administration et son suivi des plans d'intervention d'urgence.
• Au Canada, le transport des marchandises dangereuses est strictement réglementé par la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, qui vise à promouvoir la sécurité publique (personnes, biens et environnement).
• Le Programme du TMD élabore des normes et des règlements de sécurité, assure une surveillance et donne des conseils d'experts sur les incidents liés aux marchandises dangereuses afin de promouvoir la sécurité publique dans le transport des marchandises dangereuses par tous les modes de transport au Canada.
• Transports Canada a agi de façon décisive dans le sillage de la tragédie de Lac-Mégantic en 2013. Par exemple, le Ministère a donné suite aux 40 recommandations formulées par les membres du Groupe de travail sur les interventions d'urgence créé par le ministre; il a modifié son Règlement afin d'apporter les précisions nécessaires sur la mise en œuvre des plans d'intervention d'urgence et d'introduire des exigences en matière de rapport liées aux plans; il a organisé des exercices sur les liquides inflammables avec les premiers intervenants; et il a élaboré une abondante documentation de sensibilisation, tels que des vidéos, des ressources et des services en ligne, ainsi que des documents à distribuer aux premiers intervenants, aux collectivités, aux municipalités, à l'industrie et au public.

Questions et réponses

Q1. Comment Transports Canada prévoit-il améliorer le transport des marchandises dangereuses au Canada dans un avenir proche?

R1. Transports Canada améliore constamment la façon dont il gère le transport des marchandises dangereuses au Canada. Le Ministère intègre de meilleurs processus de gestion des risques en améliorant et en mettant à jour le Registre des risques liés au transport des marchandises dangereuses, qui permet de suivre et de gérer les risques connus dans le cadre du Programme du transport des marchandises dangereuses.

Transports Canada continuera de surveiller les expéditions de pétrole brut dans le cadre de l'analyse périodique de l'environnement et d'atténuer les risques associés aux installations de transbordement de pétrole brut en donnant la priorité à l'inspection de ces sites.

Transports Canada travaille également à proposer de nouvelles exigences réglementaires et à améliorer les outils d'inspection, tout en poursuivant ses activités de formation, de sensibilisation et d'information.

Transports Canada améliorera ses processus de surveillance et de contrôle de la qualité afin de s'assurer que les inspecteurs respectent les procédures d'inspection et de conformité.

Dans le cadre de son programme de modernisation ou de transformation, la Direction générale du TMD de Transports Canada propose 17 initiatives. Celles-ci se traduiront par des politiques et des programmes plus intelligents, des améliorations législatives et réglementaires, une plus grande utilisation de technologies intelligentes et agiles dans le but d'assurer une surveillance plus efficace et davantage axée sur les données, et des améliorations au point de vue de son effectif, de sa transparence et de sa prestation de services.

Q2. Que sont les installations spécialistes des contenants et comment Transports Canada s'assurera-t-il qu'elles ne mènent pas d'activités si leur certificat est échu?

R2. Une installation spécialiste des contenants est un établissement ou un fournisseur de services enregistré auprès de Transports Canada pour fabriquer, assembler, soumettre à de nouveaux essais ou réparer des contenants destinés au transport de marchandises dangereuses.

Le Ministère dispose d'une procédure d'exploitation normalisée afin de garantir que lorsque l'enregistrement d'une installation est sur le point de venir à échéance, elle reçoive un avis de renouvellement par courrier électronique. Si elle n'agit pas avant la date d'échéance prescrite, elle recevra une lettre d'expiration par courrier électronique indiquant que son enregistrement a échu et qu'elle ne peut plus mener d'activités liées à son certificat. Lorsque l'enregistrement d'une installation vient à échéance, Transports Canada assure un suivi auprès de l'installation et effectue des inspections physiques ou à distance s'il ne peut pas vérifier autrement que les activités ont cessé.

Transports Canada est confiant quant au processus mis en place pour confirmer que les installations spécialistes des contenants disposent de certificats valides.

Q3. Quelle est la position du Canada dans le monde en ce qui concerne la sécurité du transport des marchandises dangereuses?

R3. Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses est étroitement aligné sur le Règlement type des Nations Unies pour le transport des marchandises dangereuses, les Instructions techniques de l'Organisation de l'aviation civile internationale, ainsi que le Code maritime international des marchandises dangereuses.

De plus, Transports Canada s'engage et collabore avec la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) du département des Transports des États-Unis afin d'harmoniser le mieux possible les règlements nouveaux et existants.

Q4. Quels financements ont été accordés afin d'améliorer le transport des marchandises dangereuses au Canada ces dernières années?

R4. À la suite de la tragédie de Lac-Mégantic en juillet 2013, le budget fédéral de 2016 a prévu un financement temporaire de 143 millions de dollars sur trois ans afin d'améliorer la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses ainsi que les capacités de surveillance, d'application de la loi, de prévention et d'intervention en matière de TMD.

Dans le budget fédéral de 2019, 229 millions de dollars ont été alloués sur une période pouvant aller jusqu'à quatre ans :

• pour continuer d'améliorer la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses en toute sécurité;
• pour financer des projets d'infrastructure, de technologie et de recherche;
• pour financer des projets de sensibilisation aux dangers du transport ferroviaire dans le cadre du Programme d'amélioration de la sécurité ferroviaire.

Ces actions ont contribué à réduire les risques pour les communautés canadiennes et les gens qui y vivent.

Q5. Quelles mesures Transports Canada prendra-t-il dans un avenir proche afin d'assurer une meilleure surveillance et une plus grande transparence des installations spécialistes des contenants?

R5. Transports Canada introduira une norme de service afin de fournir aux entités réglementées des informations plus précises sur leur demande et leur situation.

Transports Canada révisera et mettra à jour son outil de priorisation des inspections des installations spécialistes des contenants avant la fin de l'exercice 2020-2021.

Transports Canada augmentera également la formation et élaborera davantage de documents d'orientation sur les installations spécialistes des contenants.

Q6. Comment Transports Canada recueille-t-il et communique-t-il aux provinces et aux territoires les données sur le respect de la réglementation en matière de transport des marchandises dangereuses?

R6. Transports Canada recueille des données sur la conformité réglementaire par le biais de son Programme d'estimation de la conformité dans le cadre du Plan national de surveillance pour le transport des marchandises dangereuses. Ces données sont communiquées aux intervenants du gouvernement et du secteur privé lors des réunions régulières du Comité consultatif sur la politique générale et du Groupe de travail national sur la conformité.

Transports Canada continue d'améliorer son régime de déclaration pour les intervenants qui manutentionnent, présentent au transport, transportent et/ou importent des marchandises dangereuses. Les données que Transports Canada recueille servent à renforcer le régime de surveillance du transport des marchandises dangereuses.

Bien que la collecte et l'utilisation des données de conformité des provinces et des territoires présentent des difficultés en raison de la multiplicité des formats et des champs de données, ainsi que des lacunes dans les données, Transports Canada s'efforce d'améliorer l'accès aux ensembles de données nationales. Le Ministère a récemment obtenu l'accès à la base de données de conformité du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, qui contient certaines informations concernant le transport routier de marchandises dangereuses.

Questions supplémentaires basées sur l'examen des documents du BVG :

Q7. Combien d'inspections du transport de marchandises dangereuses – planifiées ou réactives – ont été effectuées récemment par Transports Canada? Quelles ont été les conclusions?

R7. Lorsqu'il effectue des inspections planifiées ou réactives de sites de transport de marchandises dangereuses ou d'installations spécialistes des contenants, Transports Canada peut imposer une amende ou poursuivre les entreprises pour toute infraction constatée. Les inspections réactives ne sont pas planifiées ou prévues dans un plan de travail, et sont menées lorsque des risques ou des problèmes surviennent.

En 2019-2020, les inspecteurs du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada ont effectué 5 309 inspections, dont 17 % étaient réactives. Au cours des cinq dernières années, Transports Canada a constaté, en moyenne, plus de 5 000 infractions chaque année lors de ses inspections. Les types d'infractions comprenaient celles liées à la documentation ou à la formation, ainsi que celles liées aux indications de danger ou aux installations spécialistes des contenants.

Q8. Comment Transports Canada garantira-t-il une saisie précise des données dans ses systèmes et un suivi de l'application de la loi en temps utile pour les entreprises qui enfreignent la réglementation?

R8. Transports Canada a mis en place des processus afin de traiter les cas de non-conformité rapidement et de manière appropriée, en fonction du niveau de risque posé.

Transports Canada continue d'examiner, d'améliorer et d'appliquer les lignes directrices, les procédures et le matériel d'orientation actuels, tels que le Manuel des inspecteurs du transport des marchandises dangereuses et le Guide du système d'information sur les inspections, par le biais de l'assurance et du contrôle de la qualité.

Transports Canada va également créer le Programme de perfectionnement des inspecteurs du transport des marchandises dangereuses, qui permettra :

• de renforcer le programme de formation structurée en cours d'emploi qui offrira une approche d'apprentissage individuelle;
• de veiller à ce que les inspecteurs soient mieux équipés pour accomplir leurs tâches.

Q9. Qu'est-ce qui définit un plan d'intervention d'urgence « provisoire » et comment Transports Canada traitera-t-il l'arriéré de ces plans?

R9. Un plan d'intervention d'urgence recevra une approbation « provisoire » si Transports Canada doit mener une enquête plus approfondie afin de s'assurer que le plan peut être mis en œuvre efficacement, en cas de rejet ou de rejet appréhendé de marchandises dangereuses.

Les types d'enquêtes peuvent inclure l'évaluation des lieux d'intervention, ou l'évaluation des exercices ou des formations. Transports Canada peut accorder une approbation provisoire d'un plan d'intervention d'urgence pour une période déterminée, s'il n'y a aucune raison de soupçonner que le plan ne peut pas être mis en œuvre ou serait inefficace pour intervenir en cas de rejet de marchandises dangereuses.

En 2011, la vérification du CEDD a révélé que 227 plans d'intervention d'urgence d'entreprises avaient un statut d'approbation provisoire depuis au moins cinq ans.

Depuis lors, Transports Canada a fait de grands progrès dans le traitement de l'arriéré. En 2020, le nombre de plans d'intervention d'urgence approuvés provisoirement qui ont ce statut depuis trois ans, plutôt que cinq ans, est de 70, ce qui représente moins de 10 % de tous les plans d'intervention d'urgence valides détenus par les entreprises.

Le rapport du BVG sur la vérification du CEDD de 2019 fait état de preuves de mesures déjà en place ou en cours de mise en œuvre par Transports Canada afin de mener à bien les enquêtes nécessaires sur les plans d'intervention d'urgence qui ont un statut d'approbation provisoire depuis 3 ans ou plus. Ces mesures recommandées, que Transports Canada s'emploie déjà à mettre en œuvre, comprennent :

• le développement et l'utilisation d'outils afin d'assurer la désignation, l'attribution et le suivi des enquêtes nécessaires de plans existants et futurs;
• la détermination de la capacité de lutte contre les incendies de liquides inflammables nécessaire dans un plan d'intervention d'urgence et l'établissement de des critères et des lignes directrices d'évaluation connexes;
• la mise à jour des politiques, des procédures et des lignes directrices relatives à l'évaluation des plans d'intervention d'urgence.

Transports Canada s'engage à terminer en temps opportun les enquêtes relatives aux plans d'intervention d'urgence approuvés à titre provisoire et croit que ces mesures permettront de donner suite aux recommandations du BVG.

Q10. Comment Transports Canada peut-il expliquer qu'un certain nombre de plans d'intervention d'urgence ont été approuvés à titre provisoire depuis 3 ans ou plus?

R10. Deux raisons principales expliquent pourquoi certains plans sont restés provisoires pendant plus de trois ans :

• Certains plans nécessitent encore une visite sur place afin de confirmer la capacité d'intervention. Cela peut comprendre la vérification de l'équipement et/ou des discussions avec le personnel d'intervention sur la mesure d'intervention qui pourrait être utilisée lors de la mise en œuvre du plan d'intervention d'urgence (PIU)
• Transports Canada travaille à déterminer la capacité de lutte contre les incendies nécessaire pour les PIU liés à des liquides inflammables.

Les priorités de Transports Canada ont changé radicalement après la tragédie de Lac-Mégantic. Le Ministère est maintenant en meilleure posture pour continuer à progresser vers la réalisation des recommandations du CEDD sur les plans d'intervention d'urgence, bien que la COVID-19 puisse avoir un impact sur la réalisation de certaines enquêtes dans un avenir prévisible en raison des restrictions de voyage.

Q11. En ce qui concerne la sélection des entreprises à inspecter, comment vous assurez-vous que votre système repose sur des informations complètes et actualisées?

R11. Le TMD a mis en place un certain nombre de processus afin de garantir que son système d'inspection repose sur des informations complètes et actualisées. Il a développé une série d'outils dans le but de s'assurer que les inspecteurs saisissent des informations complètes et précises dans le système lorsqu'ils effectuent leurs inspections et a également mis en place un régime de contrôle de la qualité dans le cadre duquel les inspecteurs sont informés de toute erreur potentielle dans la saisie de leurs données et où les responsables examinent périodiquement les rapports d'inspection. Le Groupe de travail sur la qualité des données du TMD examine également régulièrement la liste des sites pour déterminer s'ils sont toujours en activité. Les sites qui ne sont plus en activité sont retirés du système. En plus de ces mesures, le TMD a mis en place un cycle d'inspection qui permettra à chaque site d'être inspecté au moins une fois au cours des huit prochaines années.

Résumé des principales actions et améliorations pour la sécurité ferroviaire et le transport de marchandises dangereuses

Domaine(s) prioritaire(s)

Aperçu des mesures de sécurité prises depuis 2013-14 - Maintien de programmes appropriés de sécurité ferroviaire (RS) et de transport de marchandises dangereuses (TMD) afin de protéger la sécurité publique.

Vue d'ensemble

Depuis la tragédie de Lac-Mégantic, le 6 juillet 2013, Transports Canada a pris des mesures importantes dans le but d'améliorer davantage la sécurité du transport des marchandises dangereuses par rail en termes de prévention, d'intervention efficace et de responsabilisation.

Contexte

En vertu de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses (Loi du TMD), Transports Canada réglemente le transport des marchandises dangereuses par voie ferroviaire, aérienne, maritime (expéditions maritimes autres qu'en vrac) et par route. Cependant, le transport ferroviaire, en particulier, représente un problème de sécurité important, étant donné les volumes toujours croissants de liquides inflammables et d'autres marchandises dangereuses qui y sont transportés. La sécurité ferroviaire (RS) supervise 70 chemins de fer de compétence fédérale en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire, avec environ 47 000 km de voies ferrées et plus de 2 500 locomotives et 50 000 wagons de marchandises constituant le système national de transport ferroviaire.

En plus de l'augmentation des volumes de pétrole et d'autres marchandises dangereuses par chemin de fer, une série d'incidents très médiatisés ont accru les préoccupations liées à la sécurité ferroviaire, dont le plus important est l'accident survenu dans la ville de Lac-Mégantic, au Québec, le 6 juillet 2013. Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a mené une enquête approfondie sur l'accident et a publié son rapport final en août 2014. Le BST a émis 5 recommandations au total. Transports Canada a accepté toutes les recommandations du BST et y a donné suite ; toutefois, 1 des 5 recommandations demeurent actives.

Immédiatement après la tragédie, Transports Canada s'est engagé dans un programme dynamique et accéléré visant à élaborer des règlements qui amélioreraient la sécurité du transport ferroviaire et permettraient de prévenir les accidents. Le ministère a pris des mesures concrètes afin de répondre aux recommandations du BST, mais aussi à une série de recommandations provenant d'autres sources, comme l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2007 et le rapport de 2013 du Bureau du vérificateur général sur le programme de surveillance de la sécurité ferroviaire du ministère. Collectivement, ces examens ont permis d'identifier plus de 32 mesures recommandées pour traiter les problèmes de sécurité et les lacunes des programmes.

De plus, un Groupe de travail sur les interventions d'urgence a été créé suite à la tragédie à Lac-Mégantic. Le Groupe de travail était composé de membres de l'industrie, premiers intervenants, chemins de fer, municipalités, ainsi que d'autres partenaires clés. Ils se sont rencontrés à plusieurs reprises au cours de deux ans. En 2016, le Groupe de travail a fourni leur rapport final à Transports Canada lequel comprenait 40 recommandations afin d'améliorer le programme de plan d'intervention d'urgence et des interventions d'urgence, l'état de préparation aux situations d'urgence ainsi que la formation. Transports Canada a accepté et mis en application toutes les 40 recommandations du Groupe de travail.

Afin de donner suite à ces recommandations et de renforcer les programmes, Transports Canada a obtenu l'autorisation de mener 23 initiatives visant à améliorer la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses.

Réalisations (dans le cadre du TMD)

Après Lac-Mégantic, TC a reçu des fonds pour mener un certain nombre de nouvelles initiatives, qui s'articulent autour de quatre piliers principaux :

• Renforcer la réglementation

Dans le cadre de ce pilier, une nouvelle norme a été introduite afin d'assurer la solidité et la sécurité des wagons-citernes de prochaine génération (TC-117), qui a été élaborée conjointement avec les États-Unis.

Le TMD a également mené des consultations et publié d'importantes propositions réglementaires et directives de protection afin d'améliorer la transparence entre les chemins de fer, les municipalités et les premiers intervenants, ce qui a facilité la planification des urgences, l'évaluation des risques et la formation des premiers intervenants. La Direction a également achevé de nombreux amendements réglementaires dans le but d'améliorer les exigences de sécurité en matière de TMD.

• Renforcer le régime de surveillance

Grâce à un financement supplémentaire, le TMD a renforcé la qualité et la cohérence de son régime de surveillance en améliorant la capacité globale de TC en matière de formation, d'application, de vérifications et d'inspections. Par exemple, le nombre d'inspecteurs de TMD est passé d'environ 30 à plus de 90, ce qui permet d'effectuer des inspections sur des sites à hauts risques identifiés au moins tous les cinq ans, et tous les un à trois ans sur des sites spécifiques à très hauts risques. Dans l'ensemble, l'augmentation significative de la fréquence des inspections a contribué à renforcer la capacité de surveillance et à prévenir les incidents futurs.

Le TMD a également développé de nouvelles ressources afin de faciliter l'identification et la résolution des lacunes en matière de sécurité au fur et à mesure de l'évolution des risques. Ces ressources comprennent : un plan intégré de toutes les données du TMD disponibles au point de vue ministériel et un plan national d'inspection basé sur les risques qui saisit les détails des opérations nouvellement identifiées et des itinéraires des marchandises dangereuses.

• Promouvoir un gouvernement ouvert et transparent et un engagement communautaire

Plusieurs initiatives du TMD soutiennent et renforcent les communautés canadiennes, et favorisent la collaboration avec l'industrie, ainsi que les premiers intervenants. Par exemple, le TMD a mis en place deux forums ayant comme mandat d'aborder les domaines de préoccupation du public/de la communauté : "Intervention d'urgence" et "Classification des marchandises dangereuses".

Le financement a également permis d'améliorer les interventions d'urgence et d'aider les premiers intervenants et le commandement des incidents dans tout le Canada grâce à l'allocation de ressources supplémentaires à CANUTEC, le Centre canadien d'urgence transport, ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Le TMD a mis à jour les plans d'intervention d'urgence et dirigé deux séries d'exercices de simulation (l'exercice Vulcan et l'exercice Athéna) afin d'améliorer les capacités d'intervention du Canada en cas d'incident impliquant un train transportant des liquides inflammables tel que le pétrole brut. 

TC a participé à 28 séances de sensibilisation à la sécurité et à la sensibilisation avec les premiers intervenants, les communautés, d'autres ministères et l'industrie, afin de mieux comprendre les besoins des parties prenantes. Transports Canada a également amélioré et créé du matériel et des outils de sensibilisation pour divers publics, comme le guide "Vous n'êtes pas seuls" pour la planification des interventions d'urgence en cas d'incidents ferroviaires impliquant des liquides inflammables.

• Renforcer la collaboration internationale

Grâce aux initiatives du TMD, le Canada a favorisé des relations de collaboration avec les États-Unis et d'autres partenaires internationaux qui sont économiquement bénéfiques, car elles permettent l'intégration des systèmes de transport et de transport ferroviaire. Par exemple, le TMD a permis d'apporter des modifications réglementaires qui alignent les exigences canadiennes et américaines en matière de placardage et harmonisent les exigences relatives aux bouteilles. Nous participons également activement aux forums internationaux, comme les Nations Unies, où nous pouvons maintenant influencer les discussions qui ont une incidence sur les activités liées aux marchandises dangereuses et sur l'économie canadienne.

Renforcement du programme de sécurité ferroviaire

À la suite du déraillement de Lac-Mégantic, Transports Canada a entrepris une série de mesures immédiates et à plus long terme dans le but de renforcer davantage le régime fédéral de sécurité ferroviaire. Sous les piliers de la prévention, de l'intervention efficace et de la responsabilisation, ces mesures de sécurité comprenaient :

• L'embauche d'un plus grand nombre d'inspecteurs : Le nombre d'inspecteurs de la sécurité ferroviaire est passé de 107 à 152.
• Réduction des vitesses d'exploitation : En vertu du Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés, les compagnies de chemin de fer transportant de grands volumes de marchandises dangereuses doivent réduire la vitesse de leurs trains, effectuer des inspections supplémentaires et plus fréquentes de leurs voies ferrées et procéder à des évaluations des risques (en tenant compte des commentaires des municipalités). 
• Renforcement de l'arrimage obligatoire des trains sans surveillance : La règle 112 du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canadaa été modifiée dans le but d'imposer des exigences plus strictes en matière d'immobilisation des trains sans surveillance. Les compagnies ferroviaires doivent notamment respecter un tableau sur les exigences minimales en matière de freins à main ; avant de laisser un matériel roulant dans un endroit donné, un employé de la compagnie doit confirmer avec un autre employé, la façon dont le matériel a été immobilisé ; et, lorsque du matériel roulant est laissé sans surveillance dans des endroits à risque élevé, les exploitants doivent prendre davantage de mesures pour l'immobiliser.
• Une réglementation plus stricte :
  • Règlement sur le système de gestion de la sécurité (RSGS), 2015 : Depuis 2015, Transports Canada a augmenté la fréquence des vérifications des RSGS passant de un cycle de trois à cinq ans, en utilisant un système basé sur le risque pour le déterminer. Nous avons également recruté des vérificateurs spécialisés afin d'améliorer l'efficacité du programme de vérification des RSGS.
  • Règlement sur les certificats d'exploitation de chemin de fer: Un certificat d'exploitation de chemin de fer est un document officiel délivré par Transports Canada qui autorise une compagnie ferroviaire fédérale ou une compagnie ferroviaire locale à exercer ses activités au Canada en respectant les exigences de sécurité de base.
  • Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires (SAP) relatives à la sécurité ferroviaire: Depuis 2015, TC peut désormais délivrer une SAP à une compagnie qui ne respecte pas les règles et règlements. Les pénalités maximales sont de 250 000 $ pour une société et de 50 000 $ pour un particulier. Nous pouvons les imposer pour chaque jour d'infraction.
  • Règlement renforcé sur les passages à niveau : Ce dernier est conçu dans le but d'aider à réduire la fréquence et la gravité des accidents sur les quelque 23 000 passages à niveau réglementés par le gouvernement fédéral au Canada, ce qui permet de sauver des vies et de prévenir des blessures et des déraillements.

Défis

Sécurité ferroviaire

Avant 2013-14, il n'y avait pas de capacité d'élaboration de politiques spécifiques au sein du Programme de sécurité ferroviaire. Une capacité supplémentaire était nécessaire non seulement afin d'accélérer l'intervention à la suite du déraillement à Lac Mégantic, mais aussi pour permettre au Programme d'être plus proactif, rapide et agile dans le renforcement de son cadre politique et réglementaire. Cette capacité politique supplémentaire continue de permettre à la Sécurité ferroviaire de s'attaquer à des problèmes de longue date, notamment la gestion de la fatigue des employés de chemin de fer, les règlements sur la qualification des employés de chemin de fer et les exigences obligatoires relatives aux enregistreurs vidéo et vocaux de locomotive (EVVL). Il s'agit de questions complexes dont la résolution prendra du temps.

L'augmentation du nombre de postes d'inspecteurs a permis à la Sécurité ferroviaire d'assurer un régime de surveillance plus solide, en menant en moyenne plus de 33 000 activités d'inspection par année. Avec l'introduction des modifications de la Loi sur la sécurité ferroviaire  de 2015 et du règlement sur les passages à niveau, le nombre de chemins de fer sous réglementation fédérale est passé de 30 en 2013-14 à 70 aujourd'hui (avec l'inclusion des chemins de fer locaux). En outre, la sécurité ferroviaire concerne un éventail plus large d'entités réglementées qui comprennent désormais les propriétaires fonciers privés et plus de 1 460 autorités routières municipales et provinciales, qui se partagent la responsabilité de la sécurité de plus de 23 000 passages à niveau de compétence fédérale.

La sécurité ferroviaire a également pu résoudre de nombreux problèmes de surveillance, notamment en augmentant la capacité de vérification des systèmes de gestion de la sécurité dans les régions et à l'administration centrale, en créant de nouvelles compétences en matière de vérification dans les régions et en améliorant l'arrimage des trains. Les nouvelles ressources permettent également au Programme de sécurité ferroviaire de combler les lacunes en matière de compétences, notamment dans les domaines de l'analyse des facteurs humains et de la gestion des risques, qui sont tous des points faibles signalés par le BVG.

Le rythme de l'innovation dans le secteur des transports s'accélère rapidement. Les nouvelles technologies telles que la connectivité et l'automatisation, l'électrification, les biocarburants et les technologies de télédétection transforment le secteur ferroviaire au niveau mondial. L'industrie ferroviaire canadienne étudie une utilisation accrue des technologies qui pourraient améliorer la qualité des inspections. Par exemple, Transports Canada soutient l'utilisation de technologies de contrôle des trains, car elles représentent un moyen novateur pour le Canada qui lui permettrait d'améliorer encore plus, la sécurité ferroviaire. La mise en œuvre du contrôle amélioré des trains (CAT) est une recommandation de longue date du Bureau de la sécurité des transports. Pour assurer le succès de la mise en œuvre du CAT au Canada, Transports Canada devra disposer d'une capacité permanente dans le but de continuer à diriger le travail avec les partenaires de l'industrie et d'autres partenaires gouvernementaux afin de tracer une feuille de route pour l'adoption du CAT au Canada.

Transport des marchandises dangereuses

Au cours des dix prochaines années, le transport de marchandises par rail, y compris les marchandises dangereuses, devrait connaître ses changements les plus importants depuis les années 1970. Par exemple, parallèlement aux grands défis actuels liés au transport ferroviaire du pétrole brut et d'autres liquides inflammables en raison de la capacité limitée des oléoducs existants, un certain nombre de nouvelles substances dangereuses apparaîtront sur le marché. Il s'agit notamment d'explosifs, de gaz, de liquides inflammables, de substances infectieuses, etc.

L'intensification des dépenses consacrées aux nouvelles installations de gaz naturel liquéfié (GNL) illustre ce point. Par exemple, Royal Dutch Shell Plc et ses partenaires sont à la tête d'un projet d'investissement de 40 milliards de dollars pour la construction d'un grand terminal de gaz naturel liquéfié à Kitimat, en Colombie-Britannique. À la lumière du tollé général suscité par la pollution mondiale des plastiques, la réutilisation des déchets plastiques pourrait devenir un important facteur de rentabilité pour les entreprises chimiques, qui les transformeront en toute une gamme de produits, notamment en carburant.

Enfin, les progrès technologiques révolutionnent les méthodes de transport des marchandises dangereuses. On observe notamment une évolution constante vers l'utilisation de véhicules autonomes pour le transport de marchandises, comme la formation de pelotons de camions, où un ensemble de camions sans conducteur fonctionnent ensemble en convoi afin d'améliorer la sécurité et l'efficacité énergétique - un peu comme les wagons de train. De même, l'utilisation commerciale de systèmes d'avions pilotés à distance est également à l'étude.

Afin de s'adapter à ces avancées technologiques et à l'évolution des industries, le TMD doit conserver la capacité d'être agile et proactif. En outre, nous devons rester pertinents pour les parties prenantes et faciliter l'innovation et la croissance dans le secteur des transports.

Conclusion

Avec une économie mondiale plus intégrée et des progrès rapides en matière d'innovation, de technologie et de transfert de connaissances, les transports évoluent rapidement. De nombreuses tendances - telles que la structure du commerce international - remodèlent la nature des risques et des vulnérabilités du système de transport canadien. Les programmes de sécurité ferroviaire et de TMD s'adaptent continuellement pour tenir compte de ces changements et répondre aux attentes du public.

Pour obtenir une liste complète des mesures prises depuis la tragédie de Lac-Mégantic, vous pouvez vous référer à :

• Mesures visant à renforcer la sécurité ferroviaire et le transport des marchandises dangereuses
• Faits saillants des efforts récemment déployés pour améliorer le programme du transport des marchandises dangereuses

Contexte de l'élimination progressive de wagons-citernes

Depuis l'incident de Lac-Mégantic, le Ministère a pris des mesures exhaustives en matière de sécurité ferroviaire et de sécurité des marchandises dangereuses dans le but d'améliorer le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer au Canada.

Ces mesures comprennent les suivantes :

• Exigences relatives aux trains ainsi qu'aux principaux itinéraires ;
• Réduction de la vitesse des trains ;
• Augmentation du nombre d'inspections des chemins de fer et des marchandises dangereuses ;
• Nouvelles exigences en matière de responsabilité et d'assurance ;
• Nouvelles exigences en matière de classification ;
• Nouvelles exigences en matière de plans d'intervention d'urgence ;
• Nouveau mode de diffusion de l'information sur les marchandises dangereuses aux municipalités ;
• Nouvelle norme sur les wagons-citernes spécialement conçus pour le transport de liquides inflammables par chemin de fer.

En avril 2014, le Ministère a publié l'ordre no 34 visant à retirer les wagons-citernes DOT 111 destinés au transport de marchandises dangereuses. En mai 2015, le Ministère a publié des modifications au Règlement sur le transport des marchandises dangereuses, qui ont établi une nouvelle catégorie de wagons-citernes (TC 117), une norme de modernisation ainsi qu'un calendrier d'élimination progressive des anciens wagons-citernes. La norme TC 117 (également connue sous le nom de TC/DOT 117) a été élaborée dans le cadre d'une collaboration bilatérale canado-américaine ayant pour objectif commun de renforcer la sécurité des réseaux ferroviaires. Elle a établi une nouvelle classe de wagons-citernes dotés de plusieurs caractéristiques et destinés au transport de liquides inflammables.

En mai 2016, le Ministère a publié l'ordre no 37 établissant les exigences relatives aux enceintes protectrices et aux dispositifs de décompression pour les wagons-citernes 117R.

En juillet 2016, le Ministère a publié l'ordre no 38 afin d'accélérer les délais établis par la réglementation en 2015 afin d'éliminer progressivement du service de transport de pétrole brut, les anciens wagons-citernes DOT 111 avec et sans enveloppe de protection. Le 1er novembre 2016, tous les wagons-citernes DOT 111 ont été retirés du service de transport de pétrole brut.

La nouvelle version de la norme TP14877 a ensuite été publiée en janvier 2018 et comprenait le calendrier d'élimination progressive des wagons-citernes établi dans la modification réglementaire initiale ainsi que les exigences relatives aux ordres nos 34, 37 et 38 dans un effort pour consolider les exigences en matière de sélection et d'utilisation des wagons-citernes.

Enfin, l'ordre no 39 a été publié en août 2018. Cet ordre visait à accélérer le retrait des wagons-citernes DOT 111 améliorés sans enveloppe de protection (wagons-citernes CPC1232 sans enveloppe de protection) du service de transport de pétrole brut en faisant passer leur date de retrait exigé du 1er avril 2020 au 1er novembre 2018. Cet ordre accélérait également le retrait de tous les anciens wagons-citernes DOT 111 et wagons-citernes DOT 111 améliorés sans enveloppe de protection (wagons-citernes CPC1232 sans enveloppe de protection) du service de transport de condensat de pétrole au Canada en faisant passer leur date de retrait exigé du 30 avril 2025 au 31 décembre 2018.

L'accélération du calendrier d'élimination progressive de ces wagons-citernes a permis d'améliorer la sécurité publique, notamment celle des personnes, des biens, de la santé et de l'environnement pendant le transport du pétrole brut par chemin de fer.

Cette accélération du calendrier a également favorisé la mise hors service d'un plus grand nombre d'anciens wagons-citernes DOT 111 transportant des condensats et de wagons-citernes CPC 1232 non munis d'enveloppe de protection plus tôt que l'échéance actuelle de 2025.

Le marché des wagons-citernes demeure véritablement un marché nord-américain puisque des wagons-citernes franchissent quotidiennement la frontière canado-américaine. Les calendriers actuels d'élimination progressive des autres liquides inflammables sont harmonisés avec ceux des États-Unis et correspondent à un rythme réaliste de modernisation des wagons-citernes existants et de construction de nouveaux wagons. Les calendriers établis pour différentes catégories de produits tiennent également compte des risques relatifs pour chacune d'elles, ainsi que des volumes transportés. Transports Canada se concentre sur les liquides inflammables à haut risque transportés par chemin de fer. L'ordre no 39 vise à s'assurer que les wagons-citernes DOT 111 et les wagons-citernes CPC 1232 sans enveloppe de protection utilisés pour transporter des liquides inflammables à haut risque soient désormais complètement éliminés plus tôt que ce qui est prescrit dans le Règlement.

Cet ordre fait suite à l'étude de Transports Canada sur le marché de l'offre et de la demande de wagons-citernes. Cette élimination accélérée est possible grâce à la volonté de l'industrie de transporter des liquides inflammables dans les wagons-citernes les plus robustes qui soit. Cet ordre reflète la capacité actuelle de modernisation et de construction de nouveaux wagons en fonction de la demande nord-américaine de wagons-citernes.

Transports Canada continuera à surveiller de près l'offre et la demande de wagons-citernes, ainsi que le nombre de wagons-citernes TC 117 nouveaux et modernisés qui s'ajoutent au parc nord-américain. Les wagons-citernes TC 117 sont beaucoup plus robustes que les wagons-citernes polyvalents DOT 111, et ils ont été spécialement conçus pour le transport de liquides inflammables. Les wagons TC 117 sont équipés d'une protection thermique, ce qui augmente considérablement leur capacité à résister au feu. Les wagons-citernes TC 117 sont également construits avec un acier plus épais et des boucliers complets dans le but de protéger davantage les extrémités des wagons-citernes contre les perforations causées par de l'équipement ou contre les collisions avec les wagons adjacents. Une protection des raccords supérieurs recouvre les soupapes situées sur le dessus du wagon-citerne, ce qui les protège contre les dommages en cas d'incident. Une nouvelle vanne de sortie inférieure doit rester fermée afin d'éviter les fuites lors d'un incident.

Annexe A : Calendrier d'élimination progressive des wagons-citernes TC/DOT‑111 et CPC‑1232 utilisés en Amérique du Nord

	Date initiale d'élimination progressive	Date d'élimination accélérée
Calendrier de retrait progressif des wagons-citernes des services de production d'éthanol (UN1170, UN1987, UN1993 et UN3475)
Anciens wagons-citernes TC/DOT‑111	1er mai 2023	S.O.
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés sans enveloppe de protection	1er juillet 2023	S.O.
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés avec enveloppe de protection	1er mai 2025	S.O.
Calendrier de retrait progressif des wagons-citernes du service de transport de pétrole brut (UN1267, UN1268 et UN3494)
Anciens wagons-citernes TC/DOT‑111	1er mars 2018	1er novembre 2016
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés sans enveloppe de protection	1er avril 2020	1er novembre 2018
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés avec enveloppe de protection	1er mai 2025	S.O.
Calendrier de retrait progressif des wagons-citernes du service de transport de condensats (UN1265, UN1268, UN1993 et UN 3295)
Anciens wagons-citernes TC/DOT‑111	30 avril 2025	31 décembre 2018
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés sans enveloppe de protection	30 avril 2025	31 décembre 2018
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés avec enveloppe de protection	1er mai 2025	S.O.
Calendrier de retrait progressif des wagons-citernes du service de transport d'autres liquides inflammables
Anciens wagons-citernes TC/DOT‑111	1er mai 2025	S.O.
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés sans enveloppe de protection	1er mai 2025	S.O.
Wagons-citernes TC/DOT‑111 améliorés avec enveloppe de protection	1er mai 2025	S.O.

Qu'est-ce qu'un PIU?

Un plan d'intervention d'urgence (PIU) décrit ce qu'il faut faire en cas de rejet ou rejet appréhendé de certaines marchandises dangereuses à haut risque pendant leur transport. Chaque plan est unique et tient compte des marchandises dangereuses, du mode de transport, du contenant ou emballage dans lequel se trouvent les marchandises dangereuses, ainsi que de la zone géographique dans laquelle elles sont transportées.

Ces plans décrivent les capacités de réponse, traitent de la préparation aux situations d'urgence et énumèrent le personnel et l'équipement spécialisés nécessaires afin de répondre en cas de rejet ou rejet appréhendé de certaines marchandises dangereuses à haut risque en transport.

Lorsque mis en œuvre, les PIU agréés sont utilisés dans le but d'assister les intervenants en cas d'urgence en leur fournissant de l'information technique sur l'intervention d'urgence.

Contexte

La nécessité d'un plan d'intervention d'urgence (PIU) remonte aux recommandations faites par le juge Grange à la suite de l'enquête sur le déraillement de train de Mississauga en 1979. Ce déraillement a provoqué la rupture de plusieurs wagons, dont des wagons de chlore et plusieurs wagons-citernes remplis de propane. La fuite de chlore a entraîné l'évacuation d'environ 220 000 personnes, la plus grande évacuation en temps de paix en Amérique du Nord à l'époque. Le déraillement a démontré la nécessité de disposer d'équipes d'intervention et d'équipements spécialisés afin de soutenir les premiers intervenants lors de rejets importants de marchandises dangereuses à haut risque.

Le rapport de la Commission Grange a recommandé que tout expéditeur de marchandises dangereuses soit tenu d'avoir un plan d'intervention d'urgence approuvé par Transports Canada pour contrôler les rejets de marchandises dangereuses en cas d'accident.

Qui doit avoir un PIU?

En vertu de l'article 7 de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, un individu doit disposer d'un PIU agréé avant de manutentionner, demander de transporter, transporter ou importer certaines marchandises dangereuses dont la quantité est supérieure à celle spécifiée dans le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses. Ceci inclus, par exemple le chlore, l'ammoniac et certain gaz inflammables comme le propane. Depuis l'incident au Lac-Mégantic, un PIU est maintenant requis pour certain liquides inflammables transportés par rail, comme l'essence, l'éthanol, le diesel et le pétrole brut. Les personnes possédant des PIU sont généralement les producteurs, les fabricants ou les distributeurs de marchandises dangereuses.

Quand mettre en œuvre un PIU?

La personne disposant d'un PIU agréé doit le mettre en œuvre en cas de rejet ou rejet appréhendé des marchandises dangereuses abordées dans le plan.

Comment les PIU sont-ils mis en œuvre?

La personne qui dispose d'un PIU agréé doit décider de la manière dont il sera mis en œuvre, car c'est elle qui connaît le mieux les ressources du plan. Outre le partage d'information technique et/ou sur l'intervention d'urgence, le titulaire du PIU doit surveiller l'intervention et décider des ressources nécessaires, telles que l'équipement et le personnel, afin d'intervenir sur le site de l'incident.

Programme de transport des marchandises dangereuses (TMD)

Objectif

• Fournir un aperçu du programme de TMD et des réalisations récentes.
• Définir une voie à suivre pour les priorités et le financement du programme.

TMD – Mandat et rôle

Promouvoir la sécurité publique dans le transport des marchandises dangereuses par tous les modes de transport au Canada (ferroviaire, routier, aérien et maritime)

• Promouvoir la sécurité, anticiper l'évolution des problèmes de TMD à l'échelle nationale et mondiale et y répondre.
• Maintenir un solide régime de réglementation et de surveillance du TMD qui soutient la sécurité publique, la croissance économique et l'innovation.
• S'assurer que l'application de la loi axée sur le risque en matière de TMD est cohérente et efficace, dans tout le pays.

Le TMD au Canada

Quoi?
Au Canada, environ 30 millions d'expéditions de marchandises dangereuses sont effectuées chaque année, tous modes confondus. 99,998 % d'entre elles atteignent leur destination sans incident.

Où?
Plus de 25 000 sites de TMD connus de Transports Canada (2020-2021).

Qui?
Réseau important de personnes qui offrent des services de transport de marchandises dangereuses, qui manipulent ce type de marchandises, qui en transportent ou qui en importent, y compris :

• les expéditeurs – fabricants, distributeurs, grand public;
• les transporteurs – entreprises de camionnage, de fret aérien, de transport maritime et ferroviaire;
• les destinataires – ceux qui reçoivent des expéditions de marchandises dangereuses.

Histoire du TMD au Canada

Création du programme de TMD (1972)

Quelques lois fédérales en place :

• Loi sur la sécurité ferroviaire
• Loi sur la marine marchande du Canada
• Loi provinciale particulière pour le transport intra-provincial par route

Fin des années 1970 :

Une quantité importante de marchandises dangereuses est transportée sans réglementation ou loi fédérale globale et uniforme pour tous les modes et types de marchandises.

En 1979, déraillement d'un train à Mississauga et recommandations du rapport Grange qui en a résulté.

Surveillance réglementaire du TMD au canada

• Loi de 1980 sur le TMD
• Règlement sur le TMD (1985)
• Réglementations provinciales et territoriales (à l'exception de l'Alberta)

Harmonisé avec :

• le règlement type de l'Organisation des Nations Unies (ONU);
• le « Code of Federal Regulations » des É.-U., titre 49 (CFR 49).

Capacité historique du programme de TMD

Un programme de TMD renforcé après la tragédie de Lac-Mégantic

Cadres réglementaires et engagement international

• Élaboration/modification du Règlement sur le TMD et des normes de sécurité
• Élaboration de politiques pour soutenir les activités de réglementation.
• Représentation du TMD dans les forums internationaux

Recherche et analyse de la sécurité

• Recherche sur le plan scientifique/de l'ingénierie et socio- économique
• Élaboration du Plan national de surveillance du TMD
• Analyse et Évaluation du risque
• Données, statistiques, SIG et analyses (p. ex. incidents, conformité)

Conformité et intervention

• Surveillance / inspections, y compris la formation des inspecteurs
• Orientation fonctionnelle aux régions
• Gestion du plan d'intervention d'urgence (PIU) et du programme d'expertise chimique, biologique, radiologique, nucléaire ou explosive

Intervention d'urgence – CANUTEC

• Conseils aux premiers intervenants en cas d'urgence, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7
• Base de données de plus de 2,7 millions de produits dangereux
• Élaboration d'un Guide des mesures d'urgence
• Réponse à des milliers d'appels liés aux MD chaque année
• Soutien aux premiers intervenants lors de simulations relatives à des MD

Soutenu par les services de gestion et de ressources et le Secrétariat du TMD

Programme de TMD en chiffres

Personnes

ETP :
114 (2013) - plus de 300 (2019)

Inspecteurs :
30 (2013) - plus de 130 (2019)

Ingénieurs de contenants :
6 (2013) - 16 (2019)

Réseau de personnes- ressources en cas d'urgence :
27 000 personnes-ressources pouvant fournir à CANUTEC des informations techniques en cas d'urgence

Activités

Inspections prévues et réactives par année :
2 420 (EF 2013-14) - 5 861 (EF 2018-2019)

Plus de 30 000 communications qui reçoivent une réponse de CANUTEC chaque année

Plus de 800 municipalités enregistrées pour recevoir les rapports de MD par voie ferroviaire.

Symposium de recherche dirigé par le TMD en 2019 – plus de 200 participants et 120 idées de recherche

Plus de 180 activités de sensibilisation à la sécurité depuis 2017-2018

14 initiatives en cours dans le cadre du Conseil de coopération en matière de réglementation entre les États-Unis et le Canada.

Information

Informations de CANUTEC - 100 % numérique sur papier

Plus de 2,7 millions de fiches de données de sécurité de matières dangereuses

Plus de 371 000 visites pour les différentes versions électroniques du Guide des mesures d'urgence (GMU) de 2017 à 2019

15 listes de vérification des produits d'intervention d'urgence pour soutenir les premiers intervenants

Principales réalisations depuis Lac-Mégantic

Renforcer les règlements

• Plus de dix (10) modifications réglementaires pour :
• mettre en œuvre les changements fondamentaux qui n'avaient pas été réalisés au cours des 25 dernières années;
  • renforcer le programme de PIU en répondant aux recommandations du Groupe de travail sur les interventions d'urgence établi en réponse à la tragédie de Lac-Mégantic;
  • renforcer les exigences relatives aux wagons-citernes pour le TMD qui sont toxiques par inhalation;
• maintenir des cadres harmonisés au niveau international pour promouvoir le commerce et la croissance économique.

Renforcer le régime de surveillance

• Augmentation du nombre d'inspecteurs et d'activités d'inspection annuelle.
• Élaboration d'une méthodologie de notation des risques pour établir la priorité des inspections annuelles.
• Mise en place de programmes de conformité et de formation supplémentaires pour renforcer les fonctions de surveillance.

Promouvoir un gouvernement ouvert et transparent et la mobilisation communautaire

• Sensibilisation accrue à la sécurité parmi le grand public, les collectivités, les industries et les premiers intervenants grâce à des efforts importants de sensibilisation et d'information.

Établir des relations et renforcer la collaboration internationale

• Une mobilisation et une consultation accrues avec les partenaires de l'industrie
• Adhésion aux principales organisations des NU, y compris à certains droits de vote
• Leadership dans l'élaboration internationale de normes, de codes et/ou de règlements
• Collaboration accrue avec le « U.S. Department of Transportation » pour intégrer les systèmes de transport et harmoniser les exigences.

Améliorer les systèmes de GI-TI

• Des outils et des services en ligne modernisés pour renforcer les interventions d'urgence.
• Une plus grande intégration des systèmes existants de Transports Canada pour améliorer l'efficacité.

Environnement actuel

Un régime réglementaire moderne et souple

Vérifications du BVG

• Poursuivre les activités en cours pour répondre aux recommandations de la vérification de suivi de 2011.
• Anticiper les nouvelles recommandations (décembre 2019)

Secteur des transports en évolution

• Programme de transformation
• Technologies émergentes et perturbatrices
• Progrès en matière de chaîne d'approvisionnement et de logistique
• Nouvelles marchandises dangereuses entrant sur le marché

Financement

* Le budget actuel arrive à échéance au cours de l'exercice financier 2022-2023.

Un financement après 2022-2023 est nécessaire pour maintenir les niveaux actuels de capacité réglementaire, d'expertise technique et de mobilisation.

Priorités du programme

Court terme (0-3 mois)

• Le TMD poursuit les activités pour répondre aux recommandations de la vérification de suivi de 2011.
• Développer un plan d'action pour répondre aux recommandations de la nouvelle vérification de suivi.
• Publier la nouvelle édition du Guide des mesures d'urgence
• Poursuivre les projets de recherche en cours :
  • Transport des piles au lithium
  • Modélisation/essai des wagons-citernes
  • Analyse du pétrole brut
  • Dispersion des gaz toxiques par inhalation
• Amorcer des projets de recherche dans de nouveaux domaines :
  • Essais avancés sur les wagons-citernes et des citernes routières
  • Mesures d'urgence pour le gaz naturel liquéfié (GNL)
  • Prolongation de la durée de vie des emballages composite et des grands récipients pour vrac

Moyen terme (3-18 mois)

• Rechercher les autorisations légales / élaborer des règlements / finaliser la politique à mettre en œuvre :
  • Base de données d'identification des clients pour une meilleure surveillance fondée sur les risques.
  • Régime de sanctions administratives pécuniaires pour augmenter les possibilités d'application du TMD.
  • Modernisation des autorités du TMD pour soutenir la sécurité et l'innovation.
• Faire avancer les initiatives suivantes :
  • Exercice du bac à sable réglementaire pour les documents d'expédition électroniques
  • Capacité/efficacité des TI par le biais de la base de données centrale du TMD
  • Cadre réglementaire en matière de logistique inverse et de déchets dangereux
  • Exigences réglementaires pour le gaz naturel liquéfié (GNL) par voie ferroviaire
  • Cadre stratégique pour les systèmes d'aéronefs télépilotés transportant des MD
  • Normalisation de la formation pour l'industrie du TMD
  • Modernisation des frais pour les services de TMD

Long terme (1-3 ans)

• Faire avancer les politiques pour lutter contre les technologies perturbatrices :
  • Véhicules automatisés et télépilotés
  • Circulation en peloton
• Aborder d'autres enjeux émergents :
  • Solution à long terme pour les liquides inflammables de classe 3
  • Répercussions du développement économique du Nord sur la sécurité des marchandises dangereuses
  • Révision du Règlement sur le TMD pour les substances nucléaires et radiologiques
  • Examen des installations de citernes d'entreposage
• Assurer un financement permanent pour des capacités supplémentaires pour le TMD et la Sécurité ferroviaire
  • Financement de projets
  • ETP

Prochaines étapes

• Poursuivre la mise en œuvre du programme de transformation du TMD et du plan d'action du BVG.
• Nouvelles démarches auprès du Cabinet pour assurer un financement permanent après 2022-2023.