Rapport d’évaluation décrivant les résultats de l’évaluation du programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires à Transport Canada..
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- Sommaire
- Contexte
- Méthodologie
- Constatations – Pertinence
- Constatations – Rendement
- Constatations – Efficience
- Recommandations
- Plan d’action
- Annexe A Matrice d’évaluation
- Annexe B Tableaux de données
Sommaire
Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (paia)
À propos de l’évaluation
L’évaluation du PAIA portait sur les questions de pertinence, de rendement, d’efficience et d’économie. Diverses méthodes de collecte de données ont été utilisées, notamment une revue documentaire, des entrevues et l’analyse des données financières. L’évaluation portait sur la période de 2014-2015 à 2020-2021 et sur une partie de 2021-2022.
Ce que l’évaluation a révélé
Le PAIA aide à répondre à un besoin constant d’amélioration de la sécurité dans les petits aéroports canadiens. La demande de financement dans le cadre du PAIA est restée forte au cours des sept années couvertes par l'évaluation.
Le PAIA a contribué à améliorer la sécurité dans les aéroports admissibles en finançant des projets d’infrastructure liés à la sécurité et aux équipements mobiles. La grande majorité du financement du PAIA a été consacrée à des projets côté piste liés à la sécurité, comme la rénovation des pistes, avec comme double objectif d’améliorer la qualité de l’infrastructure et de prolonger sa durée de vie utile, ce qui permet à l’aéroport de respecter les normes de sécurité et de rester opérationnel. Pour ce qui est de l’équipement mobile, plus particulièrement l’équipement de déneigement, comme les camions de balayage de neige, le cycle de vie normal de 20 ans ne s’applique pas aussi bien dans tout le pays, en raison des diverses zones climatiques du Canada. Cette situation a créé des pressions financières pour les aéroports qui utilisaient leur équipement de manière intensive et n’étaient pas en mesure de respecter la norme de 20 ans.
Au cours des années observées, il a été constaté que le PAIA était livré de manière efficace, surtout depuis la centralisation du programme. Le PAIA est en train d’évoluer vers le Système d’infrastructure de surface (SIS) pour aider le ministère à normaliser et à numériser la façon dont il gère les programmes de subventions et contributions (SC) et pour faciliter l’analyse et la communication des données sur les SC. Durant la transition, l’efficacité des programmes liés au traitement des demandes risque d’être affectée. Des stratégies de gestion du changement sont mises en œuvre pour compenser ces risques.
À propos du programme
Créé en 1995, le PAIA est un programme de contribution financé à partir des niveaux de référence existants de Transports Canada. L’enveloppe financière du PAIA est de 38 millions de dollars par an.
Les objectifs du programme sont les suivants : (1) maintenir et améliorer la sécurité du système aéroportuaire, et (2) contribuer à la protection des actifs et des infrastructures.
Recommandation
Les résultats de cette évaluation ont mené à la recommandation suivante :
- Il est recommandé que le Programme réévalue le cycle de vie moyen de 20 ans de l’équipement mobile de déneigement pour déterminer s’il pourrait être mieux adapté pour tenir compte des différences régionales (notamment des régions climatiques).
Contexte
Contexte du programme
Le secteur du transport aérien du Canada joue un rôle essentiel en reliant les régions et les collectivités entre elles, particulièrement dans les régions rurales et éloignées. Les petits aéroports du Canada (c’est-à-dire les aéroports régionaux et locaux qui sont admissibles au PAIA), soit près de 40 % des quelques 500 aéroports que compte le pays, contribuent à ce rôle important. Bon nombre de ces aéroports admissibles sont situés dans des collectivités plus petites ou isolées, et constituent un lien essentiel avec le reste du Canada.
Entre 2014-2015 et 2020-2021, on comptait un total de 200 aéroports admissibles qui pouvaient demander un financement au titre du PAIA. La majorité de ces aéroports sont la propriété des provinces ou des territoires (60 %); le reste (40 %) appartient à des municipalités et à d’autres entités (organismes sans but lucratif, sociétés aéroportuaires, etc.).
L’analyse des documents et certaines entrevues, montrent que nombre de petits aéroports du Canada sont confrontés à des défis permanents et en constante évolution pour respecter les normes de sécurité nécessaires à la poursuite de leurs activités. Ces défis comprennent :
- Recettes insuffisantes pour couvrir les coûts d’exploitation;
- Sources de financement limitées pour les projets d’immobilisations;
- Augmentation potentielle des coûts associés à nouvelles exigences réglementaires (p. ex., services d’urgence, sécurité, entretien hivernal et contrôle de la faune);
- Baisse des revenus en raison de la diminution du nombre de passagers (p. ex. consolidation des compagnies aériennes, restrictions de voyage et mesures de confinement lié à la COVID-19).
Conformément à la Politique nationale des aéroports (PNA) de 1994, le gouvernement fédéral a reconnu que les investissements en capital pour les grands projets d’infrastructure seraient hors de portée des aéroports non détenus par le gouvernement fédéral. Dans le cadre du processus de cession du PNA, le PAIA a été mis en place pour offrir une source de fonds pour les projets de sécurité dans les aéroports régionaux et locaux.
Description du programme
Créé en 1995, le PAIA est un programme de contribution financé d’après les niveaux de référence actuels de Transports Canada. L’enveloppe financière du PAIA est de 38 millions de dollars par an, inchangée depuis 2000.
Les objectifs du programme sont les suivants : (1) maintenir et améliorer la sécurité du système aéroportuaire; et (2) contribuer à la protection des actifs et des infrastructures.
Le programme finance des projets selon de trois niveaux de priorité :
Priorité 1 : Les projets côté piste liés à la sécurité, comme la réfection des pistes, des voies de circulation, des aires de trafic, ainsi que le balisage lumineux, les aides visuelles, les dépôts de sable, les services d’utilité publique pour desservir les articles admissibles ainsi que les frais annexes de préparation de l’emplacement, y compris les coûts directement liés à l’environnement, à l’équipement de lutte contre les incendies d’aéroports et aux bâtiments pour abriter cet équipement nécessaires au maintien du niveau de protection des aéroports, conformément à la réglementation.
Priorité 2 : L’équipement lourd mobile côté piste (lié à la sécurité), comme les souffleuses à neige, les chasse-neige et les camions de balayage, les épandeuses, les équipements d’essai pour la mesure du coefficient de friction en hiver et les bâtiments servant à abriter l’équipement lourd mobile côté piste.
Priorité 3 : Projets liés à la sécurité visant les aérogares et le côté ville, comme l’installation de systèmes de protection d’incendie, le désamiantage et l’aménagement pour faciliter les accès.
Le financement PAIA, à frais partagés, est fourni aux aéroports admissibles en fonction du nombre de passagers.
Les aéroports qui accueillent moins de 50 000 passagers des vols commerciaux réguliers par an sont financés à 100 % par le PAIA.
Il y a une réduction de cinq pour cent (5 %) du niveau de financement par tranche de 25 000 passagers supplémentaires jusqu’à 524 999 passagers commerciaux réguliers.
Méthodologie
Contexte de l’évaluation
Portée de l’évaluation
- L’évaluation a été menée par le groupe de l’Évaluation et services de conseils de Transports Canada (ESC).
- L’évaluation couvre la période de 2014-15 à 2020-21 et une partie de 2021-22.
- Le PAIA est soumis aux dispositions d’évaluation obligatoire de l’article 42.1 de la Loi sur la gestion des finances publiques, qui exige que tous les programmes de subventions ou de contributions soient évalués tous les cinq ans. En raison de cette exigence, le PAIA a été évalué à quatre reprises depuis l’an 2000 (soit en 2000, 2004, 2009 et 2015).
Questions d’évaluation
- Les questions d’évaluation portaient sur les questions fondamentales de la pertinence, du rendement, de l’efficience et de l’économie. Ces aspects sont repris dans la Matrice d’évaluation du PAIA (voir l’annexe A).
Défis et limitations de l’évaluation
- De manière générale, les données quantitatives permettant de montrer l’impact de certains projets d’immobilisations n’étaient pas facilement disponibles. Le PAIA doit compter sur les bénéficiaires de son financement pour fournir ces données spécifiques aux aéroports et, dans la plupart des cas, les aéroports financés par le PAIA n’ont pas la capacité de suivre ces données de manière fiable et rigoureuse.
Méthodes d’évaluation
- Une approche mixte a été utilisée. Les méthodes de collecte de données comprenaient :
- Examen des documents
- L’examen des documents fondamentaux du programme, des documents externes tels que des études et des rapports, et des documents d’établissement des priorités du gouvernement, pour éclairer les questions de pertinence et de rendement.
- Entrevues (n=35)
- Entrevues semi-structurées individuelles ou en groupes formés des personnes suivantes :
- Intervenants internes (18)
- Intervenants externes : bénéficiaires (12) et associations de l’industrie (5) représentant six associations.
- Entrevues semi-structurées individuelles ou en groupes formés des personnes suivantes :
- Analyse des données (lorsque disponibles)
- Examen des données relatives au rendement
- Examen des données opérationnelles relatives au programme
- Revue des ressources humaines et des données financières
- Examen des documents
Chaîne de résultats du PAIA
Source : Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) Termes et conditions, 2020
Version texte - Chaîne de résultats du PAIA
Cette figure présente quatre boîtes de relations hiérarchiques, progressant de haut en bas. Chaque boîte identifie un résultat lié à la chaîne de résultats du PAIA.
En haut, la première case représente le résultat final « Un réseau d’aviation civile plus sécuritaire ».
Au milieu, la première case représente le résultat intermédiaire « Respect et soutien, de la part des aéroports admissibles au PAIA, des normes de sécurité nécessaires à l’exploitation continue ».
En bas, deux cases représentent les résultats immédiats. La première case représente le résultat immédiat « Achèvement de projets d’immobilisation dans les aéroports admissibles au PAIA ». La deuxième case représente le résultat immédiat « Protection des biens et amélioration de la durée économique des aéroports admissibles au PAIA ».
Constatations – Pertinence
Pertinence du programme
Constatation : Il y a un besoin constant d’amélioration de la sécurité dans les petits aéroports canadiens. La demande de financement du PAIA est restée forte au cours des sept années couvertes par l'évaluation.
La figure 1, sur la page suivante, montre que le PAIA a reçu un total de 408 demandes entre 2014-2015 et 2020-2021. Le nombre de demandes de financement au cours de cette période a été variable, avec une forte augmentation de 2019-2020 à 2020-2021. Les personnes interrogées ont indiqué que les demandes de financement du PAIA devraient augmenter au cours des prochaines années avec la prolongation de deux ans du financement (2021-2022 à 2022-2023) en réponse à la pandémie de COVID-19.
Il y a quelques explications au nombre variable de demandes reçues au cours de cette période, mais ces facteurs ne sont généralement pas sous le contrôle de la gestion du programme PAIA.
- Les types de projets que le PAIA peut financer dépendent du cycle de vie des actifs, de sorte que le volume des demandes peut augmenter ou diminuer en fonction de la phase de leur cycle de vie.
- Les bénéficiaires, comme la province de l’Ontario, qui possède de nombreux aéroports, ont tendance à soumettre des demandes groupées au cours d’une année, ce qui peut faire augmenter ou diminuer le volume des demandes.
Environ 50 % des demandes dont le financement n’a pas été approuvé entre 2014-2015 et 2020-2021 ont été placées sur une liste de réserve. Ces demandes « réservées » ont également contribué à la demande de PAIA et ces projets resteront sur la liste de réserve jusqu’à ce que des fonds PAIA soient disponibles. Les personnes interrogées ont indiqué que certains de leurs projets n’ont reçu un financement qu’après deux ou trois ans d’attente.
Les résultats de l’enquête annuelle du programme (c’est-à-dire une prévision sur trois ans de la demande de financement du PAIA) ont également révélé que la demande future estimée reste forte, dépassant largement le budget annuel de 38 millions de dollars. Par exemple, en 2019-2020, les résultats du sondage ont révélé que la demande prévue de financement du PAIA pour soutenir les investissements en capital au cours des trois prochains exercices financiers (2021-2022 à 2023-2024) se situait entre 104,4 millions et 224,7 millions pour 249 projets admissibles.
Figure 1. Nombre de demandes PAIA reçues de 2014-2015 à 2020-2021
Source : Données sur le programme, mars 2022. Nota 1 : Le PAIA ne fait pas le suivi des demandes par types de projets et priorités. Nota 2 : Il y avait un total de 200 aéroports admissibles pour demander un financement PAIA entre 2014-2015 et 2020-2021.
Version texte - Figure 1. Nombre de demandes PAIA reçues de 2014-2015 à 2020-2021
Cette figure présente un graphique linéaire avec une courbe de tendance linéaire. Le graphique linéaire illustre le nombre de demandes de financement du PAIA reçues, de 2014-15 à 2020-21. Le PAIA a reçu un total de 408 demandes au cours de cette période.
Le PAIA a reçu le plus petit nombre de demandes en 2014-15, soit 32 demandes, suivi de 47 demandes en 2015-16, et de 67 demandes en 2016-17. Le nombre de demandes reçues a continué à varier, avec 40 demandes en 2017-18, 59 demandes en 2018-19, et 58 demandes en 2019-20.
Le PAIA a reçu le plus grand nombre de demandes en 2020-21, soit 105 demandes.
La ligne de tendance sur ce graphique indique qu'au fil du temps, le nombre de demandes reçues pour le financement du PAIA augmente.
Pertinence du programme
Constatation : Il y a un besoin constant d’amélioration de la sécurité dans les petits aéroports canadiens. La demande de financement du PAIA est restée forte au cours des sept années couvertes par l'évaluation. (suite)
« Le programme est essentiel pour notre aéroport...nous ne pourrions pas fonctionner normalement sans le PAIA. Tous nos projets qui reçoivent un financement du PAIA sont essentiels à la survie de cet aéroport. »
« ... sans le PAIA, le niveau de sécurité diminuerait, et certains aéroports perdraient leur certification. Le PAIA est essentiel pour maintenir le trafic aérien en mouvement dans la province et le pays. »
Les intervenants sont d’avis que le financement actuel est insuffisant pour régler tous les enjeux liés à la sécurité des infrastructures aéroportuaires.
L’examen de la Loi sur les transports au Canada de 2015 a recommandé que le gouvernement du Canada « augmente considérablement le financement du PAIA pour soutenir des services plus sûrs, plus efficaces et plus fiables dans les aéroports régionaux et locaux ».
Les personnes interrogées conviennent que le financement du PAIA est essentiel pour soutenir leurs projets d’immobilisations visant à maintenir les niveaux de sécurité dans les aéroports régionaux et locaux, notant que certains aéroports ont encore du mal à couvrir leur part des coûts des projets.
Le financement fédéral est indispensable pour mener à bien les projets d’immobilisations.
Les personnes interrogées ont indiqué que sans le financement du PAIA, nombre de projets ne seraient pas réalisés, et que certains autres seraient retardés ou plus lents à réaliser.
Beaucoup ont également souligné que sans le financement du PAIA, bien des petits aéroports seraient incapables de respecter les normes de sécurité imposées par la réglementation et qu’ils perdraient leur certification d’aéroport et cesseraient leurs activités.
De plus, certains intervenants ont mentionné qu’il ne serait pas possible de transférer les coûts des projets d’immobilisations aux voyageurs (par exemple, en augmentant les tarifs), car cela pourrait entraîner une baisse importante du trafic de passagers.
Constatations – Rendement
Rendement du programme
Constatation : Le PAIA a réussi à atteindre ses objectifs immédiats en accordant un financement pour des projets d’immobilisations et pour acquérir des équipements mobiles. Ainsi, le PAIA a financé 240 projets en accordant des subventions de 301,7 millions de dollars sur la période d’évaluation.
Un coup d’œil sur les statistiques de financement du PAIA.
Les figures 2 et 3 qui suivent montrent que sur une période de sept ans, de 2014-2015 à 2020-2021, le PAIA a contribué pour un total de 301,7 millions de dollars à 240 projets achevés. (L’annexe B contient les tableaux de données pour ces montants.)
Sur les 301,7 millions de dollars accordés aux aéroports bénéficiaires, environ 90 % ont été alloués à des projets de la Priorité 1.
Le plus grand nombre de ces projets (30,8 %) a été financé dans la région des Prairies et du Nord (RPN) entre 2014-2015 et 2020-2021, soit 128,2 millions de dollars (42,5 %) du budget total du PAIA. L’importance des financements dans la RPN reflète le grand nombre d’aéroports admissibles au PAIA dans la région. Plus précisément, 43,5 % de ces aéroports se trouvent dans la région RPN (87 sur 200). La majorité de ces fonds (43,7 %) ont été alloués à des projets de priorité 1.
La région du Pacifique (PAC), qui compte environ la moitié du nombre d’aéroports admissibles (22) par rapport à la région de l’Ontario (46), a reçu le deuxième plus grand nombre de projets financés (64) et le deuxième plus grand financement approuvé (70,6 millions de dollars).
Les entrevues avec le personnel du programme ont révélé que 60,9 % des aéroports admissibles en Ontario (28 aéroports) n’ont pas présenté de demande de financement dans le cadre du PAIA au cours des dernières années. La majorité de ces aéroports appartiennent au ministère des Transports de l’Ontario et les demandes de financement sont généralement déposées ensemble, ce qui échappe au contrôle du personnel du programme PAIA.
Source : Données du programme, avril 2022. Nota 1 : Un projet achevé est défini comme un projet pour lequel tous les paiements prévus ont été effectués à la fin de l’année 2020-2021 (31 mars 2021). Nota 2 : Sur la base de cette définition, deux projets n’ont pas été inclus dans l’analyse. Nota 3 : Le tableau ne comprend pas un projet de priorité 3 (n=1) qui a été attribué à la région Québec pour un montant de 0,1 million de dollars entre 2014-2015 et 2020-2021.
Version texte - Figure 2. Nombre de projets PAIA achevés par région entre 2014-2015 et 2020-2021
Cette figure présente cinq diagrammes circulaires. Chaque diagramme circulaire présente la répartition du type de projets réalisés par les cinq régions de Transports Canada, de 2014-2015 à 2020-21. Au cours de cette période, 119 projets de priorité 1 ont été achevés, représentant la réhabilitation côté piste et le sauvetage et la lutte contre les incendies d'aéronefs, et 120 projets de priorité 2 ont été achevés, représentant l'équipement mobile.
Dans la région des Prairies et du Nord (RPN), 42 (57 %) projets de priorité 1 et 32 (43 %) projets de priorité 2 ont été achevés. La plus grande partie des projets ont été financés dans la RPN.
Dans la région du Pacifique (PAC), 27 (42 %) projets de priorité 1 et 37 (58 %) projets de priorité 2 ont été achevés.
Dans la région de l'Ontario (ON), 33 (52 %) projets de priorité 1 et 30 (48 %) projets de priorité 2 ont été achevés.
Dans la région du Québec (QC), 10 (48 %) projets de priorité 1 et 11 (52 %) projets de priorité 2 ont été achevés.
Dans la région de l'Atlantique (ATL), 33 (52 %) projets de priorité 1 et 30 (48 %) projets de priorité 2 ont été achevés. La plus petite proportion de projets a été financée dans la région ATL.
Source : Données du programme, avril 2022. Nota 1 : Un projet achevé est défini comme un projet pour lequel tous les paiements prévus ont été effectués à la fin de l’année 2020-2021 (31 mars 2021). Nota 2 : Sur la base de cette définition, deux projets n’ont pas été inclus dans l’analyse. Nota 3 : Le tableau ne comprend pas un projet de priorité 3 (n=1) qui a été attribué à la région Québec pour un montant de 0,1 million de dollars entre 2014-2015 et 2020-2021.
Version texte - Figure 3. Répartition du financement du PAIA pour les projets achevés par niveau de priorité (en millions de dollars), 2014-15 à 2020-21
Cette figure présente cinq diagrammes circulaires. Chaque diagramme circulaire présente la répartition des montants de financement selon le type de projets réalisés par les cinq régions de Transports Canada, de 2014-2015 à 2020-21. Au cours de cette période, 275,2 millions de dollars ont été alloués aux projets de priorité 1, représentant la réhabilitation côté piste et le sauvetage et la lutte contre les incendies d'aéronefs, et 26,4 millions de dollars ont été alloués aux projets de priorité 2, représentant l'équipement mobile.
Dans la région des Prairies et du Nord (RPN), 120,3 millions de dollars (94 %) ont été alloués à des projets de priorité 1 et 7,9 millions de dollars (6 %) à des projets de priorité 2. La RPN a reçu la plus grande partie du financement.
Dans la région du Pacifique (PAC), 62,9 millions de dollars (89 %) ont été alloués à des projets de priorité 1 et 7,7 millions de dollars (11 %) à des projets de priorité 2.
Dans la région de l'Ontario (ON), 39,6 millions de dollars (86 %) ont été alloués à des projets de priorité 1 et 6,2 millions de dollars (14 %) à des projets de priorité 2.
Dans la région du Québec (QC), 45,5 millions de dollars (95 %) ont été alloués à des projets de priorité 1 et 2,6 millions de dollars (5 %) à des projets de priorité 2.
Dans la région de l'Atlantique (ATL), 6,9 millions de dollars (77 %) ont été alloués à des projets de priorité 1 et 2,1 millions de dollars (23 %) à des projets de priorité 2. L'ATL a reçu la plus petite proportion de financement.
Rendement du programme
Constatation : Le PAIA a réussi à atteindre ses objectifs immédiats en accordant un financement pour des projets d’immobilisations et pour acquérir des équipements mobiles. Ainsi, le PAIA a financé 240 projets en accordant des subventions de 301,7 millions de dollars sur la période d’évaluation. (suite)
L’évaluation a montré que les projets financés par le PAIA ont contribué à améliorer la sécurité des aéroports. Les personnes interrogées, tant à l’interne qu’à l’externe, s’entendent pour dire que les améliorations liées à la sécurité, comme la remise en état des infrastructures côté piste (pistes, voies de circulation, aires de trafic, etc.) et l’amélioration de l’équipement mobile lourd côté piste (souffleuses, chasse-neige, camions de balayage, etc.), améliorent grandement la sécurité des aéroports.
De plus, d’après les résultats de l’examen des documents et des entrevues, les projets financés par les équipements mobiles ont également contribué directement à la protection et à l’entretien des actifs et des infrastructures aéroportuaires (comme les matériels mobiles essentiels pour le déneigement et le déglaçage afin de protéger et d’entretenir les pistes, de réduire les dommages causés par les intempéries et d’aider à réduire les fermetures d’aéroports dues à la météorologie).
Pour démontrer les contributions (et dans une certaine mesure, les impacts) du PAIA sur la sécurité des aéroports, deux aéroports bénéficiaires ont été choisis pour présenter les résultats de leurs projets financés par le PAIA entre 2014-2015 et 2020-2021.
- Le premier exemple choisi est l’aéroport de Red Lake (région ON), qui illustre le cas d’un très petit aéroport accueillant moins de 50 000 passagers par an et qui se qualifie donc pour un financement PAIA à 100 %.
- Le deuxième exemple choisi est celui de l’aéroport de Grande Prairie (région RPN), qui illustre le cas d’un aéroport accueillant plus de 350 000 passagers par an et qui se qualifie pour un financement PAIA à 25 %.
Aéroport de Red Lake (ON)
Red Lake est une municipalité située à 535 kilomètres au nord-ouest de Thunder Bay et à moins de 100 kilomètres de la frontière du Manitoba. La municipalité est constituée de six petites collectivités, dont Balmertown, Cochenour, Madsen, McKenzie Island, Red Lake et Starratt-Olsen, et compte une population d’environ 4 500 habitants.
Les principales industries de Red Lake sont les mines d’or, le tourisme, la foresterie et le transport. La ville sert de plateforme locale pour le fret, les passagers et le tourisme dans le Nord-Ouest de l’Ontario, et dessert plus de 20 communautés plus au Nord. Les résidents et les travailleurs des mines d’or, de la foresterie et du tourisme comptent sur l’aéroport et les compagnies aériennes pour offrir des services fiables de transport de passagers et de fret.
Contexte :
- Le PAIA a financé cinq projets entre 2014-2015 et 2020-2021, pour un total de 11,1 millions, représentant des contributions à trois projets de réhabilitation, soit 1) les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic, 2) les installations électriques; et 3) les éclairages, ainsi que deux projets d’achat d’équipements mobiles, soit 1) remorque de dégivrage et 2) camions de balayage.
- Parmi les projets financés, l’aéroport a reçu 10 millions en 2018-19 pour la réfection de la piste 08-26, les voies de circulation A, B, C et de l’aire de trafic IIA du terminal, ce qui représente 95,9 % du financement total. Le projet a connu des retards en raison des conditions météorologiques et de la fermeture des pistes. Il s’est terminé en 2021.
Résultats :
- Amélioration de la sécurité de l’aéroport afin de maintenir les niveaux de sécurité nécessaires à la poursuite des activités. « Nous aurions perdu notre certification d’aéroport parce que notre piste se serait fissurée. »
- De manière anecdotique, les personnes interrogées ont signalé une baisse des frais d’entretien et des coûts des défaillances des infrastructures et des actifs aéroportuaires après l’achèvement du projet (par exemple, moins de pannes d’éclairage en raison du remplacement et de la modernisation du système).
Aéroport de Grande Prairie (AB)
Grande Prairie se trouve au nord-ouest de l’Alberta, à 450 km au nord-ouest d’Edmonton et à 160 km à l’est des Rocheuses. Le comté de Peace River comprend la ville de Grande Prairie (avec une population d’environ 64 000 personnes); les villes de Beaverlodge, Sexsmith et Wembley, et le village de Hythe. Grande Prairie est une importante plaque tournante du Nord qui offre des services et du soutien aux industries agricoles, forestières et pétrolières. Grande Prairie abrite plus de 900 entreprises liées à l’industrie pétrolière.
L’aéroport de Grande Prairie dessert la communauté de Grande Prairie et de ses environs en tant que centre du transport régional. L’aéroport de Grande Prairie est la plaque tournante préférée des compagnies aériennes pour tous les vols vers le nord et le sud, offrant un service aux communautés du nord de l’Alberta et au-delà. Les voyageurs y trouvent des vols directs vers les aéroports internationaux de Vancouver et de Calgary.
Contexte :
- Le PAIA a financé cinq projets entre 2014-2015 et 2020-2021, représentant 6,9 millions en contributions pour :
- deux projets de rénovation des infrastructures côté piste : les pistes et les aires de trafic; et, une clôture pour la faune.
- deux projets pour des véhicule de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs (ARFF) : camions d’incendie et abris; plus, un projet d’équipement mobile de mesure du coefficient de friction et de rapport sur l’état des pistes.
- l’aéroport a bénéficié, en 2019-2020, d’un financement pour une nouvelle clôture pour la faune. La clôture existante était âgée d’environ 50 ans et laissait passer les animaux de manière incontrôlée vers les pistes et les aires de trafic, créant ainsi un sérieux problème de sécurité.
Résultats :
- A assuré une protection adéquate contre les incursions d’animaux sauvages pour la sécurité de l’aéroport et le respect des règlements (Gestion de la faune - Manuel des procédures, 4e édition).
- À la suite de l’installation de la nouvelle clôture, les données du Système de compte rendu quotidien des événements de l'Aviation civile montrent qu’il n’y a plus eu d’incursions de cerfs et d’orignaux sur les terrains de l’aéroport. Entre 2014 et 2020, avant l’installation de la nouvelle clôture en 2019-2020, l’aéroport avait connu 12 incursions, sept d’orignaux et cinq de cerfs.
- Le PAIA a aidé Grande Prairie à « maintenir et à fournir ce niveau de sécurité » à l’aéroport avec les réhabilitations des piste et aires de trafic, ainsi qu’avec l’équipement essentiel côté piste.
Source : Système de compte rendu quotidien des événements de l’Aviation civile
Constatation : Le financement par le PAIA a contribué à prolonger la durée de vie des infrastructures aéroportuaires en améliorant l’état des actifs qui restent en service plus longtemps.
En réponse à une recommandation formulée dans le rapport d’évaluation de 2015 visant à améliorer la mesure de prolongation de la durée de vie des actifs, cet indicateur a été révisé en 2016, comme suit :
- Indicateur révisé : « Prolonger la durée de vie des infrastructures aéroportuaires en améliorant l’état des actifs ».
- Indicateur original : « Nombre d’années d’augmentation de la durée de vie de l’actif grâce au financement du PAIA ».
Des preuves suggèrent que le PAIA a contribué au maintien des infrastructures aéroportuaires existantes en améliorant l’état des actifs dans les aéroports financés. Par exemple, la réfection d’une piste améliore l’état de cette dernière. Le personnel du programme et les experts en la matière (les ingénieurs) estiment qu’en règle générale, la réfection d’une piste prolonge sa durée de vie d’environ 20 ans. Améliorer l’état d’un actif le fait durer plus longtemps, permettant à l’aéroport de rester opérationnel pour que les voyageurs puissent continuer à l’utiliser et à y accéder.
Il convient de noter que les données spécifiques sur la durée de vie des actifs ne sont pas systématiquement colligées par le Programme et il n’a donc pas été possible d’effectuer des analyses quantitatives sur la durée de vie des actifs pour les projets financés par le PAIA.
Par ailleurs, les actifs doivent avoir atteint leur durée de vie prévue avant que les aéroports admissibles puissent présenter une nouvelle demande de financement au titre du PAIA pour cet actif spécifique.
- Ainsi, pour tous les projets de construction achevés (Priorité 1, n=119), la nouvelle durée de vie estimée des actifs se situe entre 20 et 40 ans, selon le type de projet, d’après le personnel du programme.
- Pour les projets d’équipement mobile complétés (Priorité 2, n=120), la durée de vie estimée est comprise entre 10 et 25 ans, selon le type d’équipement, d’après le personnel du programme.
Constatation : Le cycle de vie de 20 ans pour l’équipement de déneigement ne s’applique pas aussi bien dans tout le pays, compte tenu des différences de conditions climatiques (p. ex., entre la toundra arctique et la côte du Pacifique). Il en résulte des pressions financières pour les aéroports qui utilisent intensément leur équipement et qui ne sont pas en mesure de respecter le critère de 20 ans.
« Le cycle de vie est différent d’une région à l’autre... chaque aéroport est admissible au même équipement selon le même cycle de vie, mais les aéroports du Nord de l’Ontario vont utiliser leur chasse-neige 3 à 4 fois par semaine, alors qu’un aéroport du Sud de l’Ontario pourrait l’utiliser 3 à 4 fois par mois. »
« Pour un équipement donné, 20 ans ici est plus difficile à cause du temps... des tempêtes et du sel. Nous avons des variations météorologiques... qui rendent l’exploitation de notre aéroport extrêmement exigeante. »
Après des consultations avec l’industrie, en 2016, le Programme a voulu simplifier le processus de demande pour l’équipement mobile, alors qu’antérieurement on évaluait de nombreux facteurs, notamment le lieu et la météo. Ce changement a entraîné l’établissement de cycles de vie des actifs pour l’équipement mobile, qui était basé sur les données historiques des projets. Le cycle de vie moyen pour le remplacement a été établi à 20 ans pour tous les équipements de déneigement et de déglaçage (souffleuses à neige, camions chasse-neige, camions de balayage, etc.).
En 2016, Aéroports communautaires régionaux du Canada (ARAC) a demandé que la durée de vie des engins de déneigement soit ramenée à 15 ans. Le personnel du PAIA s’est dit prêt à adopter cette durée si l’ARAC pouvait justifier qu’elle correspondait à la moyenne approximative de l’industrie. Toutefois, au moment de la rédaction du présent document, la justification n’avait toujours pas été produite.
Certaines personnes interrogées ont également indiqué que la durée de vie utile des engins de déneigement n’atteignait pas 20 ans pour une utilisation fréquente et intense de l’équipement. Certains aéroports utilisent leurs équipements plus fréquemment à cause de leur situation géographique et des conditions météorologiques. Ainsi, l’aéroport de Charlo (Nouveau-Brunswick) fonctionne dans des conditions hivernales très difficiles, avec des chutes de neige fréquentes et abondantes. Leur équipement de déneigement est très sollicité.
En d’autres termes, la plupart des personnes interrogées sont d’accord avec le fait que l’approche unique de la durée de vie prévue (20 ans pour toutes les régions) pour l’équipement mobile n’est pas équitable et crée des pressions financières et opérationnelles excessives pour les aéroports qui utilisent fréquemment leur équipement de déneigement.
L’étude de la documentation suggère également qu’il n’existe pas de norme industrielle pour le cycle de vie des équipements mobiles. Aux États-Unis, le Programme d’amélioration des aéroports* (AIP), prévoit une durée de vie de 15 ans pour les équipements mobiles. Cela suggère que la durée de 20 ans prévue dans le PAIA est peut-être trop optimiste.
*Source: AIP Handbook, Table 3-7 Minimum Useful Life (en anglais seulement)
Constatation : Tous les aéroports financés par le PAIA ont maintenu leurs certifications de 2014-2015 à 2020-2021.
Un aperçu des accidents aériens* au Canada :
La figure 4 de la page suivante montre que la sécurité aérienne globale est restée forte et que le nombre d’accidents a diminué de 2011 à 2020 dans les aéroports canadiens. Au cours de cette période, les accidents survenus dans les aéroports admissibles au PAIA (financés et non financés) ont représenté 15,7 % (363 sur 2313) du total des accidents au Canada.
*Nota : Les accidents aériens sont mesurés par le nombre d’accidents d’aviation résultant directement de l’utilisation d’un aéronef.
Source : Bureau de la sécurité des transports (BST)
Une analyse des résultats de sécurité à long terme du PAIA suggère que le programme a contribué à un système de sécurité de l’aviation civile plus sûr au Canada.
Une analyse dans la base de données nationale sur la sécurité des aérodromes a confirmé qu’aucun aéroport financé par le PAIA n’a perdu sa certification entre 2014-2015 et 2020-2021. Le financement a donc contribué à aider les aéroports régionaux et locaux à maintenir les normes de sécurité requises pour poursuivre leurs activités.
Des discussions avec les inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile ont confirmé que les aéroports financés par le PAIA ont continué à respecter les niveaux de sécurité minimaux pour conserver leur certification. Cependant, il a également été suggéré que le financement du PAIA sera important pour aider les aéroports à suivre le rythme des changements potentiels au Règlement de l’aviation canadien (RAC).
La figure 4 illustre les tendances des accidents dans tous les aéroports canadiens et dans les aéroports admissibles au PAIA. Dans l’ensemble, on observe une baisse du nombre d’accidents dans tous les aéroports canadiens. Dans le cas des aéroports admissibles au PAIA, la tendance est stable, sans fluctuations évidentes du nombre d’accidents annuels.
Une analyse détaillée des données sur les accidents aux aéroports financés par le PAIA a révélé que peu d’accidents signalés au Bureau de la sécurité des transports (BST) entre 2014 et 2020 (5 sur 167 ou 2,9 %) étaient liés à l’état de l’infrastructure aéroportuaire. Cela appuie l’argument selon lequel la grande majorité des accidents survenant dans les aéroports financés par le PAIA sont dus à des facteurs extérieurs à la portée et au domaine d’influence du PAIA. Des analyses plus poussées de ces données ont révélé que l’état de l’infrastructure signalé dans les cinq accidents était associé aux surfaces côté piste (p. ex., neige sur la piste, glace sur l’aire de trafic, absence de marques entre les surfaces des voies de circulation et de l’aire de trafic).
L’étude des documents et les entrevues ont révélé que, dans l’ensemble, le financement du PAIA pour les projets liés à la sécurité a permis à ces aéroports de rester ouverts. En retour, ces aéroports offrent aux Canadiens vivant dans ces collectivités un meilleur accès au transport aérien et aux aéroports du Réseau national des aéroports* (RNA).
Note : Les aéroports du Réseau national d’aéroports (RNA) sont des aéroports appartenant au gouvernement fédéral et exploités par des administrations aéroportuaires privées (les actifs de l’aéroport restent la propriété du gouvernement fédéral). Ces aéroports du RNA reçoivent plus de 525 000 passagers par an (aéroport international de Victoria, aéroport international d’Ottawa/Macdonald-Cartier).
Source 1 : Données sur les accidents survenus dans les aéroports canadiens, site Web du Bureau de la sécurité des transports. Nota 1 : Les données comprennent les accidents survenus au Canada (à l’exclusion des accidents survenus en dehors du Canada et dans d’autres espaces aériens sous contrôle canadien).
Source 2 : Données sur les accidents aux aéroports admissibles au PAIA, base de données du Système d’information sur la sécurité aérienne (SISA) du Bureau de la sécurité des transports, avril 2022. Nota 2 : Les données comprennent les accidents survenus dans les aéroports admissibles au PAIA (financés et non financés).
Version texte - Figure 4. Accidents de transport aérien déclarés de 2011 à 2020
Il s'agit d'un histogramme groupées avec des courbes de tendance linéaires, comparant le nombre d'accidents de transport aérien dans tous les aéroports canadiens et les aéroports admissibles au PAIA, de 2011 à 2020.
En 2011, il y a eu 250 accidents dans les aéroports canadiens et 34 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2012, il y a eu 283 accidents dans les aéroports canadiens et 40 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2013, il y a eu 271 accidents dans les aéroports canadiens et 44 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2014, il y a eu 245 accidents dans les aéroports canadiens et 26 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2015, il y a eu 241 accidents dans les aéroports canadiens et 38 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2016, il y a eu 222 accidents dans les aéroports canadiens et 40 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2017, il y a eu 228 accidents dans les aéroports canadiens et 36 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2018, il y a eu 189 accidents dans les aéroports canadiens et 34 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2019, il y a eu 219 accidents dans les aéroports canadiens et 42 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
En 2020, il y a eu 165 accidents dans les aéroports canadiens et 29 accidents dans les aéroports admissibles au PAIA.
Les lignes de tendance sur ce graphique indiquent qu'au fil du temps, le nombre d'accidents dans tous les aéroports canadiens diminue, tandis que le nombre d'accidents dans les aéroports admissibles au PAIA est stable.
Constatations – Efficience
Efficience du programme
Constatation : Le PAIA est géré de manière efficiente. Le personnel du programme a indiqué que la centralisation du PAIA a permis de réaliser divers progrès en matière d’efficience.
La direction du programme a entrepris diverses revues de réaffectation du PAIA en vue d’en améliorer la gestion. À la suite de ces exercices, le PAIA a été réorganisé au niveau de sa structure afin de favoriser la cohérence nationale dans l’exécution des programmes et d’assurer une affectation efficiente des ressources. Ces modifications peuvent être résumés comme suit :
- En 2015-2016, le PAIA a été partiellement centralisé et géré à partir de trois régions (RPN, ON, QC) au lieu des cinq. Ce changement a entraîné une réduction des employés à plein temps, de 20 à 13,5.
- En 2017-2018, le PAIA a été entièrement centralisé et géré et exécuté par une seule région, la RCN. Ce changement a entraîné une réduction supplémentaire du nombre total de d’employés, de 13,5 à 7 EPT, pour une même enveloppe de financement.
Pour améliorer son efficience, le PAIA a rationalisé et normalisé les activités suivantes :
- Les formulaires de demande ont été simplifiés et placés sur une plateforme Web. Le personnel du programme a indiqué que la numérisation et la rationalisation du formulaire de demande ont grandement amélioré l’efficience du programme.
- Le formulaire de demande pour l’équipement mobile a été simplifié, et des exigences et critères relatifs au cycle de vie des actifs ont été introduits. Le personnel du programme et les bénéficiaires ont indiqué que ce changement a amélioré l’efficience des opérations et qu’il était plus facile de remplir les nouveaux formulaires.
- Les modèles d’accord de contribution ont été normalisés pour les projets de construction et les projets d’équipement mobile. Le personnel du programme estime que ce changement a amélioré l’efficience du programme en réduisant le temps nécessaire à la préparation des accords de contribution.
- Des données quantitatives n’étaient pas disponibles pour démontrer l’ampleur de ces gains d’efficience.
Constatation : Le PAIA est géré de manière efficiente. Le personnel du programme a indiqué que la centralisation du PAIA a permis de réaliser divers progrès en matière d’efficience. (suite)
« Pour obtenir un financement du PAIA, nous devons également tenir compte du temps nécessaire pour l’approbation de notre dossier, ce qui nous affecte beaucoup en raison de la courte durée de la saison de la construction. »
Comme le montrent les tableaux 3 et 4, les données financières indiquent que les dépenses totales prévues (le budget du programme) de 266 millions de dollars ont été surestimées, ce qui est une stratégie de financement acceptée pour tenir compte du risque que certains projets ne soient pas achevés dans les délais proposés, comme l’a indiqué le personnel du programme.
Cumulativement, les comparaisons entre le total des dépenses réelles et le total des dépenses prévues représente un excédent de 5 % du budget du programme restant à dépenser (fonds inutilisés).
Quelques raisons expliquent la sous-utilisation des fonds, mais ces facteurs ne sont généralement pas sous le contrôle de la direction du programme.
- Les cycles de planification budgétaire des aéroports bénéficiaires ne sont pas alignés sur les calendriers d’approbation et d’annonce internes de TC.
- La saison de construction est courte dans nombre régions du pays et, en raison du décalage des cycles de planification et de budgétisation, la fenêtre pour réaliser certains projets est étroite, ce qui peut entraîner des retards d’achèvement et des fonds qui ne sont pas dépensés comme prévu initialement.
Une autre mesure de l’efficience, qui est utilisée par certains autres programmes de contribution de TC, consiste à calculer le rapport entre les coûts de fonctionnement et d’entretien (salaires et autres frais d’exploitation (AFE)) et la valeur des montants de contribution.
- Comme le montre le tableau 4, le ratio entre les coûts de fonctionnement et d’entretien et les contributions versées varie de 1,3 % à 2,9 % de 2015-2016 à 2020-2021. Ces ratios aident à démontrer les gains d’efficience réalisés une fois le programme centralisé, étant donné qu’en 2014-2015, lorsque le PAIA était encore géré par 5 régions, le ratio était plus élevé, soit 4,8 %.
- Avec la centralisation complète du PAIA en 2017-2018, le ratio moyen sur trois ans des coûts de fonctionnement et d’entretien par rapport aux contributions versées a été calculé à 1,6 % (entre 2018-2019 et 2020-2021).
| 2014-15 | 2015-16 | 2016-17 | 2017-18 | 2018-19 | 2019-20 | 2020-21 | Total | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dépenses prévues | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 38,0 | 266,0 |
| Fonds engagés | 40,8 | 54,2 | 33,7 | 42,5 | 40,8 | 47,0 | 50,9 | 309,8 |
| Dépenses réelles | 27,3 | 46,9 | 32,3 | 34,9 | 38,7 | 35,5 | 37,0 | 252,7 |
| Écart | 28,1 % | -23,5 % | 14,9 % | 8,1 % | -1,8 % | 6,7 % | 2,5 % | 5,0 % |
| Source : Données financières, mars 2022. Note 1 : Les données financières sont basées sur les chiffres réels (c’est-à-dire les demandes traitées et déclarées par année fiscale). Note 1. Les dépenses prévues sont le budget du programme du PACS. Note 2. L’écart (%) est la proportion du budget du programme qui n’a pas été dépensée au cours de l’exercice financier. | ||||||||
| Nature des dépenses | 2014-2015 | 2015-2016 | 2016-2017 | 2017-2018 | 2018-2019 | 2019-2020 | 2020-2021 | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Salaires | 1 156 401 | 951 232 | 881 117 | 859 060 | 464 146 | 500 403 | 676 697 | 5 489 056 |
| AFE | 143 017 | 76 975 | 43 777 | 52 331 | 39 585 | 32 861 | 23 000 | 411 546 |
| Sous-total | 1 299 418 | 1 028 207 | 924 895 | 911 391 | 503 731 | 533 265 | 699 697 | 5 900 604 |
| Contributions versées | 27 326 439 | 46 935 184 | 32 323 739 | 34 929 182 | 38 685 347 | 35 452 781 | 37 040 655 | 252 693 327 |
| % de la contribution | 4,8 % | 2,2 % | 2,9 % | 2,6 % | 1,3 % | 1,5 % | 1,9 % | 2,3 % |
| Source : Données financières, mars 2022. Nota : Les données sont basées sur les débours réels (c’est-à-dire les demandes traitées et déclarées par année fiscale). | ||||||||
Constatation : Le PAIA est en train de passer au Système d’infrastructure de surface (SIS) pour aider le ministère à normaliser et à numériser la manière dont il exécute les programmes de subventions et contributions (SC) et pour faciliter l’analyse et la communication des données sur les SC. Il y a un risque que le programme de traitement des demandes soit perturbé au cours de la transition. Des stratégies de gestion du changement sont déployées pour atténuer ce risque.
Dans le cadre de l’initiative de gestion du changement à l’échelle du ministère visant à intégrer tous les programmes de subventions et contributions (SC) à une plateforme de données centralisée, le PAIA est en train de passer au Système d’infrastructure de surface (SIS) et utilise certains de ses modules/fonctions connexes pour diverses activités (comme le module d’évaluation des risques, le module de divulgation proactive). À terme et avec le temps, la transition vers le SIS devrait aider le ministère à normaliser et à numériser la façon dont il exécute les programmes de SC, de la réception des demandes à la clôture des projets. Le SIS devrait également faciliter l’analyse et la communication des données sur les SC, ce qui devrait contribuer à améliorer la capacité de la gestion des programmes à prendre des décisions fondées sur des données probantes.
Le PAIA est en cours de transition complète vers le SIS. Le personnel du programme explique que l’utilisation du SIS comporte certaines limitations et inefficiences. Par exemple, les personnes interrogées ont indiqué qu’elles constataient des inefficiences (plus de temps, plus d’étapes) dans le traitement des demandes à l’aide du module de gestion des demandes de règlement du SIS, par rapport au processus actuel de traitement des demandes qui utilise Microsoft Outlook et le système financier Oracle.
Un examen comparatif plus poussé des deux processus de traitement des demandes de paiement montre que le SIS impose des étapes supplémentaires par rapport au processus actuel du PAIA.
Les preuves suggèrent qu’il sera important pour le programme d’examiner et de cartographier les changements apportés aux processus et aux contrôles internes pour le traitement des demandes, de leur état actuel à leur état futur, afin d’assurer une efficience continue du programme. Dans le cadre de la transition vers le SIS, des stratégies de gestion du changement (notamment la formation) sont mises en place pour faire en sorte que le personnel du programme puisse se servir efficacement du système.
Recommandation
Dans l’ensemble, les résultats de cette évaluation ont mené à la recommandation suivante :
1. Réévaluer le cycle de vie de l’équipement mobile : Il est recommandé que le Programme réévalue le cycle de vie moyen de 20 ans de l’équipement mobile de déneigement pour déterminer s’il pourrait être mieux adapté pour tenir compte des différences régionales (notamment des régions climatiques).
Plan d’action de la direction
| No | Recommandation | Action de la direction | Date cible | Responsable |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Réévaluer le cycle de vie de l’équipement mobile : Il est recommandé que le Programme réévalue le cycle de vie moyen de 20 ans de l’équipement mobile de déneigement pour déterminer s’il pourrait être mieux adapté pour tenir compte des différences régionales (notamment des régions climatiques). |
L’équipe de gestion accepte la recommandation de réévaluer le cycle de vie de l’équipement mobile.
|
2023/T1 | SMA, Programmess |
Annexe A. Matrice d’évaluation
| Questions d’évaluation | Indicateurs | Source | Méthodes |
|---|---|---|---|
| Pertinence | |||
| Le PAIA est-il nécessaire et, dans l’affirmative, dans quelle mesure répond-il aux besoins des aéroports admissibles ? |
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| Dans quelle mesure la demande des aéroports éligibles était-elle suffisante pour absorber le budget de contribution du PAIA pour les exercices 2014-2015 à 2020-2021? |
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| Rendement | |||
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Quelle est la répartition des projets d’immobilisations réalisés par type/catégorie de projet et par région ?
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Dans quelle mesure le PAIA a-t-il atteint les résultats escomptés?
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Tendances à terme pour les éléments suivants
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| Efficience et économie | |||
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Dans quelle mesure le PAIA est-il mis en œuvre de manière efficiente?
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Annexe B. Tableaux de données
| Région | Projets | Priorité 1 Réfection côté piste et équipement de sauvetage et lutte contre l’incendie des aéronefs |
Priorité 2 Équipement mobile |
Priorité 3 Réfection terminal aérien |
||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| nombre | % | nombre | % | nombre | % | nombre | % | |
| PNR | 74 | 30.8% | 42 | 35.3% | 32 | 26.7% | - | 0.0% |
| PAC | 64 | 26,7 % | 27 | 22,7 % | 37 | 30,8 % | - | 0,0 % |
| ON | 63 | 26,3 % | 33 | 27,7 % | 30 | 25,0 % | - | 0,0 % |
| QC | 22 | 9,2 % | 10 | 8,4 % | 11 | 9,2 % | 1 | 100,0 % |
| ATL | 17 | 7,1 % | 7 | 5,9 % | 10 | 8,3 % | - | 0,0 % |
| Total | 240 | 100 % | 119 | 100 % | 120 | 100 % | 1 | 100 % |
| Source : Données du programme, avril 2022. Nota 1 : Un projet achevé est défini comme un projet pour lequel tous les paiements prévus ont été effectués à la fin de l’exercice 2020-2021 (31 mars 2021). Nota 2 : Sur la base de cette définition, deux projets ne seront pas inclus dans l’analyse. | ||||||||
| Région | Fonds attribués | Priorité 1 Réfection côté piste et équipement de Sauvetage et lutte contre l’incendie des aéronefs |
Priorité 2 Équipement mobile |
Priorité 3 Réfection terminal aérien |
||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| $ | % | $ | % | $ | % | $ | % | |
| PNR | 128,2 | 42,5 % | 120,3 | 43,7 % | 7.9 | 29,9 % | - | 0,0 % |
| PAC | 70,6 | 23,4 % | 62,9 | 22,9 % | 7,7 | 29,1 % | - | 0,0 % |
| QC | 48,1 | 15,9 % | 45,5 | 16,5 % | 2,6 | 9,7 % | 0,1 | 100,0 % |
| ON | 45,8 | 15,2 % | 39,6 | 14,4 % | 6,2 | 23,4 % | - | 0,0 % |
| ATL | 9,0 | 3,0 % | 6,9 | 2,5 % | 2,1 | 7,8 % | - | 0,0 % |
| Total | 301,7 | 100,0 % | 275,2 | 100,0 % | 26,4 | 100,0 % | 0,1 | 100,0 % |
| Source : Données du programme, avril 2022. Nota 1 : Un projet achevé est défini comme un projet pour lequel tous les paiements prévus ont été effectués à la fin de l’exercice 2020-2021 (31 mars 2021). Note 2 : Sur la base de cette définition, deux projets ne seront pas inclus dans l’analyse. | ||||||||