Considérant que l'article 32.01 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) prévoit que, s'il l'estime nécessaire pour la sécurité ferroviaire, le ministre peut transmettre un arrêté à une compagnie, à une autorité responsable du service de voirie ou à une municipalité lui ordonnant de mettre fin à toute activité qui pourrait compromettre la sécurité ferroviaire ou de suivre toute procédure ou d'apporter les mesures correctives précisées dans l'arrêté, y compris de construire, de modifier, d'exploiter ou d'entretenir des installations ferroviaires;
Considérant qu'il y a eu un certain nombre de déraillements de trains transportant des marchandises dangereuses durant des périodes où la température ambiante était plus froide en 2019 et en 2020, et que Transports Canada a transmis une série d'arrêtés ministériels, plus précisément l'arrêté ministériel 20-05, enjoignant aux compagnies de réduire la vitesse des trains, selon la période de l'année, et de mettre en place des mesures additionnelles concernant la sécurité de la voie;
Considérant que la plus grande prudence est requise pour assurer la sécurité du transport ferroviaire des marchandises dangereuses afin de prévenir les risques liés à la sécurité que posent les trains transportant de grandes quantités de marchandises dangereuses, particulièrement lorsque la température ambiante est à son plus bas;
J'estime donc qu'il est nécessaire dans l'intérêt de la sécurité ferroviaire de révoquer l'arrêté ministériel 20-05 et de prendre l'arrêté ci-après pour obliger, entre autres, les compagnies de chemin de fer à limiter la vitesse des trains en fonction de la température, à condition qu'un plan d'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale soit élaboré et soumis à Transports Canada pour chacune des subdivisions où des trains clés à risque élevé sont exploités. Par conséquent, en vertu de l'article 32.01 de la LSF, les compagnies énumérées à l'annexe A sont tenues par la présente de satisfaire aux exigences ci-dessous.
Partie I : Limites de vitesse en l'absence d'un plan d'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale
1. Sauf dans les cas autorisés par les parties IV et V, une compagnie doit se conformer aux directives suivantes :
- Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 50 milles à l'heure (mi/h);
- Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 35 mi/h dans une région métropolitaine de recensement (RMR);
- Du 15 mars au 14 novembre à 23:59:59 :
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 30 mi/h dans une RMR; et,
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 50 mi/h en dehors d'une RMR.
- Du 15 novembre au 14 mars à 23:59:59 dans un territoire signalisé :
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans une RMR et à 40 mi/h en dehors d'une RMR; et
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 30 mi/h lorsque la température atteint moins vingt-cinq degrés Celsius (-25 °C) ou moins en dehors d'une RMR.
- Du 15 novembre au 14 mars à 23:59:59 dans un territoire non signalisé :
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans une RMR; et
- ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h en dehors d'une RMR.
Partie II : Exigences relatives à la gestion des joints des longs rails soudés
2. En ce qui concerne la gestion des joints des longs rails soudés, la compagnie doit se conformer aux directives suivantes :
- Élaborer et mettre en œuvre un plan d'entretien et d'inspection des joints permanents (joints à des endroits fixes par conception, tels que les ponts ou les passages à niveau) et des joints de rails temporaires (joints ajoutés dans la voie à des fins d'entretien), qui comprend les éléments suivants :
- les exigences quant à la fréquence et aux méthodes d'inspection;
- les délais pour le maintien des joints temporaires jusqu'à la réparation permanente;
- les exigences liées à la tenue de registres concernant le lieu, la date de l'installation, la date de l'inspection et la date de retrait de chaque joint temporaire de longs rails soudés.
- Déposer le plan auprès de Transports Canada au plus tard le 1er septembre de chaque année civile.
Partie III : Exigences concernant l'installation d'un rail de rechange
3. En ce qui concerne l'installation d'un rail de rechange, la compagnie doit se conformer aux directives suivantes :
- Veiller à ce que le rail de rechange fasse l'objet d'une inspection par ultrasons et soit exempt de défauts de rail avant d'être mis en service;
- Si l'inspection par ultrasons ne peut être effectuée avant l'installation du rail de rechange, mettre en place une limite de vitesse approuvée par un ingénieur professionnel, dans le cas d'une compagnie de chemin de fer de catégorie 1 ou, dans tout autre cas, par un ingénieur;
- Veiller à ce que la limite de vitesse demeure en place jusqu'à ce que le rail fasse l'objet d'une inspection par ultrasons;
- Conserver des registres pendant au moins un an qui indiquent :
- la date de l'inspection par ultrasons, qu'elle soit effectuée avant ou après la mise en service; et
- le lieu où le rail de rechange est installé.
Partie IV : Limites de vitesse dans le cas où un plan d'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale est en place
4. Lorsqu'une compagnie élabore et met en œuvre un plan d'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale (le plan), tel qu'il est décrit dans la partie V, la compagnie peut exploiter ses trains aux limites de vitesse définies dans cette partie.
- La compagnie doit se conformer aux directives suivantes :
- Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 50 milles à l'heure (mi/h);
- Ne pas exploiter un train clé à une vitesse supérieure à 35 mi/h dans une région métropolitaine de recensement (RMR);
- Lorsque la température ambiante est supérieure à moins vingt-cinq degrés Celsius (-25 °C), en territoire signalisé, ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 30 mi/h dans une RMR et à 50 mi/h en dehors d'une RMR;
- Lorsque la température ambiante atteint moins vingt-cinq degrés Celsius (-25 °C) ou moins, en territoire signalisé, ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans une RMR et à 50 mi/h en dehors d'une RMR;
- Lorsque la température ambiante est supérieure à moins quinze degrés Celsius (-15 °C), en territoire non signalisé, ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 30 mi/h dans une RMR et à 50 mi/h en dehors d'une RMR;
- Lorsque la température ambiante atteint moins quinze degrés Celsius (-15 °C) ou moins, en territoire non signalisé, ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans une RMR et à 30 mi/h en dehors d'une RMR; et
- En territoire non signalisé, et en présence d'une technologie de détection des ruptures de rail prévue à la partie VI, ne pas exploiter un train clé à risque élevé à une vitesse supérieure à 25 mi/h dans une RMR et à 40 mi/h en dehors d'une RMR, lorsque la température ambiante atteint moins quinze degrés Celsius (-15 °C) ou moins.
- Pendant un an à compter de la date de mise en œuvre du plan, la compagnie doit conserver les registres des mesures de la température ambiante et des vitesses d'exploitation maximales transmises aux équipes exploitant des trains clés à risque élevé.
- Le plan doit être déposé auprès de Transports Canada avant que les limites de vitesse définies dans la présente partie puissent être mises en œuvre.
- Le plan doit être mis en œuvre à partir de la date de dépôt auprès de Transports Canada jusqu'à 23:59:59 le 31 mars.
Partie V : Exigences concernant l'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale
5. Si la compagnie exploite un train selon les limites de vitesse établies à la partie IV, elle doit se conformer aux directives suivantes :
- Élaborer un plan d'atténuation des risques liés à l'exploitation hivernale, mis en œuvre à partir de la date de dépôt auprès de Transports Canada jusqu'à 23:59:59 le 31 mars, qui est propre à chaque subdivision ou à certaines portions d'une subdivision, où circulent des trains clés à risque élevé, et préciser les renseignements suivants : le nom de la subdivision, la distance (du point miliaire X au point miliaire Y), l'identification de la voie et les vitesses d'exploitation maximales qui s'appliquent. Le plan doit comprendre les éléments suivants :
- la fréquence de meulage des rails pour s'assurer que les défauts de rail internes ne sont pas cachés par les conditions de la surface de roulement lors des inspections des défauts de rail;
- l'intervalle de temps entre les activités successives de meulage des rails et les critères permettant d'établir cet intervalle;
- le nombre minimum d'inspections des défauts de rail;
- l'intervalle de temps entre les inspections successives des défauts de rail et les critères permettant d'établir cet intervalle;
- les circonstances nécessitant des inspections visuelles supplémentaires au-delà de ce qui est prévu dans le Règlement concernant la sécurité de la voie;
- les critères permettant de déterminer les emplacements où le risque de rupture des rails et des joints de rail est plus grand en raison des conditions climatiques froides et les exigences quant aux mesures d'atténuation à adopter pour ces emplacements; et
- les critères définissant les fluctuations rapides de la température et les mesures pour corriger les effets de ces fluctuations sur la voie.
- Prendre des mesures immédiates pour réduire la vitesse à une vitesse d'exploitation appropriée lorsque la compagnie constate qu'un tronçon a été omis lors d'une inspection des défauts de rail.
- Adopter des mesures d'atténuation pour assurer un niveau équivalent de sécurité, si un élément du plan ne peut être respecté en raison de circonstances imprévues.
- Déposer auprès de Transports Canada le plan approuvé par un ingénieur professionnel avant d'exploiter un train selon les limites de vitesse établies à la partie IV.
Partie VI : Exigences concernant la technologie de détection des ruptures de rail
6. En ce qui concerne la technologie de détection des ruptures de rail, la compagnie doit se conformer aux directives suivantes :
- Veiller à ce que la technologie de détection des ruptures de rail puisse détecter de façon juste et constante les ruptures de rail sur une voie active et aviser immédiatement les personnes responsables d'arrêter la circulation ferroviaire en cas de rupture de rail;
- Élaborer des mesures d'atténuation qui doivent être adoptées pour assurer un niveau équivalent de sécurité dans l'éventualité où la technologie de détection des ruptures de rail ne détecte pas des ruptures de rail et ne transmet pas l'information aux personnes responsables d'arrêter la circulation ferroviaire; et
- Sur demande, mettre à la disposition de Transports Canada une description de la technologie de détection des ruptures de rail, y compris ses processus d'exploitation et d'entretien.
Pour l'application du présent arrêté,
« régions métropolitaines de recensement » (RMR) signifie les centres de population définis et publiés par Statistique Canada en tant que noyau (c.-à-d. au moins 50 000 personnes) et noyau secondaire (c.-à-d. au moins 10 000 personnes) des RMR.
« train clé » désigne une locomotive attelée à des wagons comprenant, selon le cas :
- au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses;
- au moins 20 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses, selon la définition de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, ou toute combinaison de ceux-ci comprenant au moins 20 wagons-citernes chargés et citernes mobiles intermodales chargées.
« train clé à risque élevé » désigne une locomotive dont les wagons comprennent des wagons citernes chargés de pétrole brut ou de gaz de pétrole liquéfiés, comme le prévoit la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses, dans un lot continu de 20 wagons-citernes ou plus ou de 35 wagons-citernes ou plus répartis dans le train.
Cet arrêté prend effet immédiatement et restera en vigueur jusqu'à ce que le ministre approuve le Règlement relatif aux trains et aux itinéraires clés révisé qui inclut les mesures ci-dessus sur une base permanente.
Conformément au paragraphe 32.1(1) de la LSF, toute personne visée par un arrêté transmis en vertu de l'article 32.01 de cette loi peut faire réviser l'arrêté en déposant une requête auprès du Tribunal d'appel des transports du Canada (le Tribunal) au plus tard à la date limite qui est indiquée dans l'arrêté.
Si vous avez l'intention de demander une révision de l'arrêté, vous devez soumettre au Tribunal une demande par écrit au plus tard le lundi 7 décembre 2020, le cachet de la poste faisant foi.
Conformément à l'article 32.3 de la LSF, ni la révision prévue à l'article 32.1, ni l'appel prévu à l'article 32.2, ni le réexamen par le ministre des Transports prévu aux paragraphes 32.1(5) ou 32.2(3) n'ont pour effet de suspendre l'arrêté en vertu de l'article 32.01 de la LSF.
Michael DeJong
Directeur général
Sécurité ferroviaire
6 novembre 2020
Annexe A
9961526 Canada Limited
Algoma Steel Inc.
Arnprior Nepean Railway Co. Inc.
Battle River Railway NGC Inc.
Big Sky Railway Corp.
BioPower Sustainable Energy Corporation
BNSF Railway Company
Boundary Trail Railway Company, Inc.
Canadian National Railway Company
Canadian Pacific Railway Company
Cando Rail Services Ltd.
Canfor Pulp Ltd. – Northwood Division
Cape Breton & Central Nova Scotia Railway Ltd.
Cargill Limited – Cargill Limitée
Carlton Trail Railway Company
Celanese Canada ULC
Central Maine and Quebec Railway Canada Inc.
Central Manitoba Railway Inc.
Chemin de fer de Québec-Gatineau Inc.
Chemin de fer Québec North Shore & Labrador
Chemin de fer Oxford Express Inc.
Chemin de fer Sartigan
City of Ottawa carrying on business as Capital Railway
Compagnie du Chemin de fer Roberval-Saguenay
CSX Transportation, Inc.
Eastern Maine Railway Company
GIO Railways Corporation
Goderich-Exeter Railway Company Limited
Great Canadian Railtour Company Ltd.
Great Sandhills Railway Ltd.
Great Western Railway, Ltd.
Hudson Bay Railway Company
Huron Central Railway Inc.
Kamloops Heritage Railway Society
Keewatin Railway Company
Kettle Falls International Railway Company
Knob Lake and Timmins Railway Company Inc.
Koch Fertilizer Canada, ULC
Lake Line Railroad Inc.
Last Mountain Railway
Maska-Wa Transportation Association Inc.
Metrolinx
National Railroad Passenger Corporation (AMTRAK)
Nipissing Central Railway
Norfolk Southern Railway Company
Ontario Northland Transportation Commission
Ontario Southland Railway Inc.
Pacific & Arctic Railway Navigation, British Columbia & Yukon Railway, British Yukon Railway doing business as White Pass & Yukon Route Railroad (WP&YR)
Pinnacle Renewable Energy Inc.
Port Stanley Terminal Rail Inc.
Prairie Rail Solutions Ltd.
Prudential Steel ULC
RaiLink Canada Ltd.
Railserve Inc.
Réseau de transport métropolitan
RIO Tinto Alcan
RTC Rail Solution Ltd.
Société du chemin de fer de la Gaspésie
Southern Ontario Locomotive Restoration Society
Southern Rails Co-operative Ltd.
Southern Railway of British Columbia Limited
South Simcoe Railway Heritage Corporation
St. Lawrence & Atlantic Railroad (Québec) Inc.
St. Paul & Pacific Northwest Railroad Company, LLC
Stewart Southern Railway Inc.
The Essex Terminal Railway Company
The Toronto Terminals Railway Company Limited
The Vintage Locomotive Society Inc. O/A Prairie Dog Central Railway
Thunder Rail Ltd.
Torch River Rail Inc.
Trillium Railway Co. Ltd.
Trillium Railway Co. Ltd. (Port Colborne Harbour Railway)
Transport Ferroviaire Tshiuetin Inc.
Union Pacific Railroad Company
VIA Rail Canada Inc.
West Coast Express Limited
West Coast Railway Association
York-Durham Heritage Railway
Windsor Transload Inc.