Modification d’un Arrêté en vertu de l’article 19 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (MO 18-01)

20 décembre, 2018

Voir la liste ci-jointe

Madame, Monsieur,

Comme vous le savez, la question de la fatigue du personnel de l’industrie ferroviaire est une source de préoccupation depuis déjà un certain temps. Dans son Avis d’intention publié dans la Gazette du Canada, Partie I du 11 novembre 2017, Transports Canada (TC) a annoncé ses directives les plus récentes en ce qui concerne la gestion de la fatigue dans l’industrie ferroviaire.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a déjà cité la fatigue liée au sommeil comme facteur contributif ou comme risque dans 23 enquêtes ferroviaires du BST menées depuis 1994, dont 19 d’entre elles concernaient des équipages de trains de marchandises. Par conséquent, le BST a placé la fatigue dans l’industrie ferroviaire sur sa Liste de surveillance.

Plus récemment, à la suite de l’Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 2018, il a été recommandé que TC joue un rôle de chef de file en matière de fatigue dans l’industrie ferroviaire et réglemente « les critères minimaux et les mesures non normatives basés sur la science de la fatigue ».

Conformément au paragraphe 19(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, le ministre peut, par arrêté, enjoindre à une compagnie d’établir des règles concernant les heures de travail et les périodes de repos que doivent respecter les personnes occupant des postes jugés essentiels pour la sécurité ferroviaire (ci-après appelées Règles relatives au temps de travail et de repos [RTR]). Depuis l’approbation de ces Règles en 2002, seules des modifications mineures ont été apportées aux RTR, notamment la mise en place des Plans de gestion de la fatigue (PGF) en 2011. Par conséquent, les RTR actuelles ne reflètent pas les plus récentes données scientifiques sur la fatigue, un domaine qui a évolué depuis 20 ans, à un point tel que certains principes clés relatifs à la fatigue sont aujourd’hui reconnus par le milieu scientifique. De plus, le régime de réglementation actuel est restreint aux limites prescrites (seules les périodes de repos et les limites des périodes de service sont abordées) et toute limite qui dépasse la durée des périodes de travail et de repos est soit volontaire de la part des compagnies de chemin de fer, soit prévue par des conventions collectives entre le personnel ferroviaire et leurs employeurs. En conséquence, les plans de gestion de la fatigue de l’industrie ferroviaire et les conventions collectives ont évolué pour combler partiellement les lacunes présentes dans les RTR, créant ainsi une mosaïque d’approches pour gérer la fatigue, dont la plupart ne sont pas assujetties à la surveillance de TC.

Tel qu’autorisé par le ministre des Transports, voilà les raisons pour lesquelles je délivre le présent Arrêté ministériel, en vertu du paragraphe 19(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, qui ordonne aux compagnies de chemin de fer de réviser les RTR par le 19 mai 2019, pour refléter les dernières pratiques en matière de science de la fatigue et de gestion de la fatigue et, qui doivent, au minimum, faire état des éléments suivants :

1. Durée d’une période de service

Les RTR actuelles ne reflètent pas les plus récentes données scientifiques sur la fatigue puisqu’elles permettent aux travailleurs d’être sur des quarts de travail de 18 h, et n’insiste pas que les quarts de travail soient de plus courte durée en soirée ou durant le creux circadien.

Les RTR contiennent les dispositions suivantes relatives au temps en service :

• Le temps de service continu maximal pour un seul quart de travail est de 12 heures; toutefois, les RTR permettent au personnel d’exploitation de faire des quarts de travail supplémentaires, jusqu’à un maximum de 18 heures.

La science nous indique que la performance humaine commencera à se dégrader après avoir été éveillé pendant 12 à 14 heures, comme en témoignent la recherche et l’analyse des données sur les incidents et les accidents. Des études ont révélé que la performance diminue à un niveau équivalent à une alcoolémie de 0,05 % après une période d’éveil de 17 heures, et à un niveau équivalent à une alcoolémie de 0,10 % après une période d’éveil de 24 heures.

En plus de la recherche sur les heures de service, la littérature scientifique démontre également que la performance diminue de façon significative durant le creux circadien, qui se produit entre minuit et 6 h. Dans l’industrie ferroviaire, il est impossible d’éviter de travailler pendant ces heures, mais il faut tenir compte des méthodes de gestion de la fatigue pour contrer ce risque, comme des périodes de service réduites durant ces heures.

2. Service fractionné (quart fractionné)

Les RTR actuelles ne tiennent pas compte du montant de sommeil obtenu ou du potentiel de repos de qualité lors d’un changement de quart fractionné, ou du temps total de réveil ou de travail des employés.

Les RTR précisent ce qui suit :

• Lorsqu’un tour de service est désigné comme quart fractionné, comme en service de banlieue, la période de service combinée pour les deux tours de service ne peut dépasser 12 heures.

Des études effectuées sur les chefs de trains et les contrôleurs de la circulation effectuant des quarts fractionnés ont indiqué que l’existence d’une somnolence sévère était associée à la fois au type et à la durée du quart de travail. Le quart de nuit était certainement le facteur le plus significatif, menant à un risque 6 à 14 fois plus élevé pour la somnolence grave, comparativement au quart de jour.

Le problème lié à un quart fractionné est qu’il ne peut être garanti que l’employé qui travaille une période de service fractionnée pourra dormir pendant la période comprise entre les deux parties de la période de service (l’employé peut ou non rentrer à la maison en fonction de la durée de la fraction ou obtenir un logement approprié pour faire une sieste). Par conséquent, il faut établir une limite maximale de temps de service qui prend non seulement en compte le temps de service combiné, mais aussi la période de repos entre les quarts de travail et le potentiel de repos de qualité.

Les recherches ont montré qu’il est peu possible de dormir la journée durant un quart fractionné et qu’il est plus plausible de le faire la nuit. De plus, des études menées sur des chefs de trains et des contrôleurs de la circulation effectuant des quarts fractionnés ont indiqué que l’existence d’une somnolence sévère était associée à la fois au type et à la durée du quart de travail. Le quart de nuit était certainement le seul facteur le plus important menant à un risque 6 à 14 fois plus élevé pour la somnolence grave par rapport au quart de jour.

3. Période minimale de repos

Les RTR actuelles offrent une période de repos insuffisante pour obtenir 8 h de sommeil, ce qui ne reflètent pas la science de la fatigue.

Les RTR mentionnent actuellement ce qui suit :

• Un employé qui termine son travail après avoir été en service au-delà de 10 heures doit prendre une période de repos de 6 heures à l’extérieur du terminal d’attache, et de 8 heures au terminal d’attache.

De nombreux rapports d’accidents du BST indiquent que la privation de sommeil est un facteur causal des accidents ferroviaires. Le déraillement de 2011 d’un train de marchandises du CN dans la subdivision Wainright à Kinsella, en Alberta, a révélé que le manque de sommeil pendant la période de 24 heures précédant l’accident (le mécanicien avait cumulé 3,5 heures de sommeil et le chef de train n’avait pas dormi du tout) a joué un rôle contributif dans cet événement.

Il est bien reconnu, et il s’agit de l’un des principes de base de la science de la fatigue, qu’une période régulière de repos de 8 heures est nécessaire pour soutenir la performance humaine et que les êtres humains ont besoin de 8 heures de sommeil dans une période de 24 heures pour récupérer pleinement. Afin d’obtenir 8 heures de sommeil au terminal d’attache, la recherche souligne qu’il faut à une personne 12 heures de congé pour obtenir 8 heures de sommeil, en tenant compte du temps de déplacement, des exigences sociales, de la nutrition et des besoins d’hygiène.

4. Déplacements haut le pied

Les RTR actuelles ne tiennent pas compte du temps de déplacement haut le pied suivant une période de service.

Les RTR indiquent actuellement ce qui suit :

• Les heures nécessaires à un déplacement haut le pied au début d’une période de service sont prises en compte dans le calcul de la période de service total dont il est question au paragraphe 5.3 des RTR, mais le déplacement haut le pied est autorisé à l’expiration de la période de service maximale, sans égard au temps de service maximal.

Les RTR actuels ne prennent pas entièrement en compte des heures supplémentaires d’éveil résultant du temps de voyage encouru lorsque les employés voyagent entre l’endroit où leur quart de travail se termine ou commence et leur lieu de repos à l’extérieur de la maison. En plus, lors de l’instauration de la pratique des déplacements haut le pied des employés, il faut tenir compte de la science relative aux temps de service maximal et minimal de repos.

5. Temps en service cumulatif

Les RTR actuelles ne contiennent pas des dispositions conçues pour traiter la fatigue cumulative suite à des périodes excessives de travail, au niveau hebdomadaire, mensuel et annuel.

Les RTR actuels ne contiennent que des dispositions conçues pour traiter la fatigue aiguë. Il n’y a pas de limites maximales hebdomadaires ou mensuelles pour les heures de travail qui fourniraient une défense contre les effets de la fatigue cumulative. La fatigue cumulative est la fatigue qui s’accumule à l’issue de périodes de travail successives et de périodes de repos prolongées insuffisantes. Un sommeil insuffisant provoque l’incapacité de récupérer, ce que l’on appelle un « déficit de sommeil ». Une période de repos prolongée est nécessaire pour se rétablir après un manque de sommeil et pour contrecarrer la fatigue accumulée.

Il existe également de nombreux travaux de recherche à cet égard et la documentation actuelle conclut que la limite du temps de service cumulatif pour une semaine (définie comme étant 7 jours consécutifs) devrait être de 60 heures, bien que le Code canadien du travail et la Directive sur le temps de travail de l’UE fixent respectivement une limite de 48 heures et de 40 heures.

Les travaux de recherche ont démontré que les emplois comportant des heures supplémentaires (excédant 40 heures par semaine) étaient associés à un taux de risque de blessure 61 % plus élevé que ceux sans heure supplémentaire. Le fait de travailler au moins 12 heures par jour était associé à une augmentation de 37 % du taux de risque de blessure, tandis que le travail à raison d’au moins 60 heures par semaine était associé à une augmentation de 23 % du taux de risque de blessure.

6. Temps libre minimal

Les RTR actuelles ne contiennent pas de disposition concernant une période substantielle loin du travail.

Afin de remédier à la fatigue cumulative, il est nécessaire de prévoir un congé ou une période substantielle loin du travail pour obtenir un repos de récupération. Le temps libre de travail est distinct des pauses. Plus précisément, il se rapporte au temps pendant lequel l’employé ne travaille pas après le nombre pertinent de quarts consécutifs avant que l’horloge soit réinitialisée.

Il existe de nombreux exemples de normes en vigueur dans d’autres secteurs de transport, par exemple l’Office of Rail Regulation du Royaume-Uni affirme que les travailleurs de quart bénéficient de périodes de récupération régulière d’au moins 48 heures. De plus, le Code canadien du travail, Partie III, Division I, reconnaît la nécessité d’au moins une journée de repos par semaine.

7. Préavis des horaires de travail

Les RTR actuelles ne contiennent pas de disposition qui assure que les employés reçoivent un horaire de travail.

Fournir aux employés un préavis d’horaire fournit la certitude et la possibilité pour les employés de planifier leur sommeil convenablement. Le Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire exige seulement d’une compagnie de chemin de fer qu’elle crée des plans basés sur les principes de la science de la fatigue lorsqu’elle établit les horaires des employés dont elle exige qu’ils travaillent suivant un horaire qui, selon le cas :

• ne leur est pas communiqué au moins 72 heures à l’avance;
• exige que l’employé travaille au-delà de son horaire normal; ou
• exige que l’employé travaille entre minuit et 6 h.

À l’heure actuelle, la discrétion réside dans les compagnies de chemin de fer et les conventions collectives pour mettre en œuvre des considérations supplémentaires de gestion de la fatigue.

8. Plans de gestion de la fatigue (PGF)

Les PGF exigés par les RTR actuelles n’incorporent pas les pratiques exemplaires actuelles de gestion de la fatigue.

Les RTR précisent ce qui suit :

• Les compagnies de chemin de fer doivent mettre en œuvre des plans de gestion de la fatigue qui tiendront compte de la nature des activités considérées, et qui sont conçus pour diminuer la fatigue et améliorer l’état de vigilance au travail des membres du personnel d’exploitation.

Les exigences actuelles publiées en 2011 ne reflètent pas la science de la fatigue actuelle et les pratiques modernes de gestion de la fatigue. Bien que les RTR actuelles représentent une première tentative de gestion des risques de la fatigue dans un environnement opérationnel continu (24/7), les vérifications ont démontré que les PGF ne sont pas toujours efficaces.

Les PGF modernes et complets vont au-delà des exigences des RTR existantes. En particulier, les exigences des PGF doivent clairement préciser les responsabilités de l’individu et de l’entreprise en matière de gestion de la fatigue et fournir plus de détails sur ce que signifie être « apte au travail », la façon dont les employés attestent qu’ils sont aptes au travail, et les politiques de l’entreprise et les procédures suivies lorsque les employés déclarent qu’ils ne sont pas aptes au travail.

Dans son Avis d’intention publié le 11 novembre 2017, TC a indiqué qu’il avait entrepris un examen des meilleures pratiques du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) afin d’appuyer la mise en œuvre d’exigences réglementaires éventuelles visant le SGRF. Le Ministère est conscient que les exigences des PGF et les exigences futures du SGRF pourraient éventuellement se chevaucher. Toutefois, jusqu’à ce qu’elles soient révisées, les exigences des PGF sont nécessaires pour assurer une gestion efficace de la fatigue et resteront un élément des RTR.

Pour aider les compagnies de chemin de fer à élaborer des RTR révisées et à fournir des renseignements supplémentaires sur les éléments et les limitations inclus dans le présent Arrêté ministériel, vous trouverez à l’Annexe B d’autres renseignements de base ainsi qu’une brève discussion sur les principes fondamentaux de la fatigue et de la science qui les appuie.

De plus, étant donné que les RTR influent grandement sur le rendement des employés et afin de garantir les meilleurs résultats possibles lors de l'examen des règles par TC, j'encourage fortement que la consultation obligatoire de 60 jours entre les compagnies de chemin de fer et les associations ou organisations concernées, comme l'exige l’alinéa 19(2)a) de la LSF, aient lieu tôt dans le processus.

Si vous avez des questions concernant le présent Arrêté ministériel, veuillez communiquer avec Jacqueline Booth au 613-990-8690 ou par courriel à l’adresse jacqueline.booth@tc.gc.ca.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Brigitte Diogo

Brigitte Diogo
Directrice générale, Sécurité ferroviaire

P. j..

MO 18-01
Ministre des transports
Arrêté en vertu de l'article 19 de la
Loi sur la sécurité ferroviaire, Chapitre R-4.2, [L.R., 1985, C.32 (4^e suppl.)]

Le paragraphe 19(1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) donne au ministre le pouvoir d’enjoindre à une compagnie de chemin de fer soit d’établir des règles concernant l’un des domaines visés aux paragraphes 18(1) ou (2.1), soit de modifier de telles règles.

Conformément aux dispositions du paragraphe 19(1) de la LSF, les compagnies de chemin de fer énumérées à l’annexe A sont par les présentes enjointes de modifier les Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d’exploitation ferroviaire.

Les règles révisées devront refléter les opérations de trains de marchandises et de passagers, la science la plus récente sur la fatigue (tel que discuté dans la lettre couverture et à l’annexe B de cette arrêté), tenir compte des derniers développements en matière de recherche et de technologie concernant la fatigue et la gestion de la fatigue, et doivent, au minimum, répondre aux éléments suivants :

1. la durée maximale d’une période de service (en heures), qui prend en considération les augmentations ou les diminutions en fonction de l’heure de la journée où la période de service débute;
2. lorsque des employés sont affectés à des quarts de travail fractionnés, la période de service combinée maximale;
3. les périodes de repos minimales, à la fois au terminal d’attache et ailleurs qu’à celui-ci;
4. l’impact du déplacement haut le pied sur la période de service maximale, à la fois lorsque le déplacement haut le pied se produit au début et à la fin d’un quart de travail;
5. le temps cumulatif maximal en service, pour les périodes de 7 jours consécutifs (1 semaine), de 28 jours consécutifs (4 semaines), et annuellement;
6. le temps minimum libre de travail sur une base hebdomadaire et mensuelle;
7. le préavis aux employés de leur horaire de travail prévu; et
8. un plan de gestion de la fatigue qui reflète les meilleures pratiques exemplaires en matière de gestion de la fatigue.

Le paragraphe 19(2) de la LSF stipule qu’une compagnie de chemin de fer ne peut procéder au dépôt de règles auprès du ministre des Transports qu’après avoir donné à chaque association ou organisation concernée susceptible d’être touchée par la mise en œuvre des règles, la possibilité, pendant soixante jours, de lui faire part de leurs observations.

Conformément aux dispositions du paragraphe 19(1) de la LSF, les règles doivent être déposées au ministre des Transports, pour approbation, dans les 150 jours suivant la date du présent Arrêté, à savoir le 19 mai 2019.

Brigitte Diogo

Directrice générale, Sécurité ferroviaire

20 décembre 2018

Date

Annexe A

• 9961526 Canada Limited
• BNSF Railway Company
• Canadian Pacific Railway Company
• Canadian National Railway Company
• Chemin de fer Québec North Shore & Labrador
• Central Maine and Quebec Railway Canada Inc.
• CSX Transportation, Inc.
• Eastern Maine Railway Company
• Goderich-Exeter Railway Company Limited
• Great Canadian Railtour Company Ltd.
• Hudson Bay Railway Company
• Kettle Falls International Railway Company
• Knob Lake and Timmins Railway Company Inc.
• National Railroad Passenger Corporation (Amtrak)
• Nipissing Central Railway
• Norfolk Southern Railway Company
• Pacific & Arctic Railway Navigation, British Columbia & Yukon Railway, British
  Yukon Railway dba White Pass & Yukon Route Railroad (WP&YR)
• RaiLink Canada Ltd.
• St. Lawrence & Atlantic Railroad (Québec) Inc.
• The Essex Terminal Railway Company
• The Toronto Terminals Railway Company Limited
• Transport Ferroviaire Tshiuetin Inc. (Tshiuetin Rail Transportation Inc.)
• Union Pacific Railroad Company
• VIA Rail Canada Inc.

Annexe B

La science de la fatigue à l'appui des nouvelles exigences visant les Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire

Les sections suivantes fournissent un examen de la recherche scientifique et d’autres documents pour appuyer chacune des exigences de l’Arrêté ministériel. L’examen et le matériel qui est mentionné ne sont pas destinés à être exhaustifs, mais comprennent des recherches qui soutiennent spécifiquement les exigences, les recherches récentes et les recherches pertinentes menées au sein de l’industrie ferroviaire, les autres modes de transport et d’autres secteurs industriels à risques très élevés. La plupart des documents ont été tirés du rapport du Groupe de travail sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), car les conditions de travail dans l’aviation sont semblables à celles de l’industrie ferroviaire. Ce document a constitué le fondement des limites de temps de service de vol pour l’industrie de l’aviation civile et fournit une excellente source de documentation sur la fatigue jusqu’à 2012, lorsque ce document a été publié. Une recherche documentaire a été réalisée pour définir toute documentation pertinente qui a été publiée plus récemment.

1. Période de service maximale

La longueur de temps qu’une personne a été continuellement éveillée est le facteur déterminant important du potentiel de fatigue, et non le temps de service^{Référence 1}, ^{Référence 2}. La performance humaine commencera à se dégrader après avoir été éveillé pendant 12 à 14 heures, comme en témoignent les études en laboratoire et dans l’analyse des taux d’incidents et d’accidents^{Référence 3-15 Référence 18 Référence 19}. Des études ont révélé que la performance diminue à un niveau équivalent à une alcoolémie de 0,05 % après une période d’éveil de 17 heures, et à un niveau équivalent à une alcoolémie de 0,10 % après une période d’éveil de 24 heures.

Des recherches ont mis en évidence une augmentation de la fatigue au fur et à mesure que la durée de la période de travail s’allonge, ce qui entraîne une augmentation connexe de la probabilité d’accidents. Des études ont indiqué une augmentation transitoire du risque de 2 à 4 heures dans le quart^{Référence 8}, avec des augmentations beaucoup plus importantes après 9 à 10 heures^{Référence 9 Référence 10} et 12 heures^{Référence 11} sur le quart. D’autres recherches menées par les États-Unis ont révélé une détérioration de la performance lors de longues heures de travail, et plus particulièrement les 9^e à 12^e heures ont été associées à des sentiments de vigilance diminuée, une fatigue accrue, une fonction cognitive plus faible, une baisse de vigilance et une augmentation des blessures.

Des études aéronautiques ont montré un modèle de probabilité accrue d’un accident selon des heures de service plus longues, en particulier lorsque les pilotes sont en service pendant 13 heures ou plus^{Référence 16}. Les données indiquent que la fatigue atteint le point où la performance est déficiente après 12 heures^{Référence 18}. En outre, une étude réalisée par Samel en 1997 conclut que la fatigue devient critique après 12 heures de travail constante^{Référence 19}.

En 1998, un survol de la littérature scientifique concernant la fatigue, le sommeil et le rythme circadien^{Référence 20} a révélé que le risque relatif d’accident à 14 heures de service augmente à 2,5 fois celui du point le plus bas des 8 premières heures de service. Les risques d’accident se sont avérés triples à 16 heures de service, et aussi triples dans les cas d’une conduite de plus de 10 heures. Ces niveaux de risque sont semblables à ceux associés à la narcolepsie ou à l’apnée du sommeil.

La fatigue attribuable à des heures excessives de service a été associée à des accidents au Royaume-Uni et en Australie. Par exemple, en 2017, une enquête sur un accident de train à King’s Cross Station à Londres, au Royaume-Uni, a révélé que la fatigue était un facteur contributif. Une étude du Rail Safety and Standards Board du Royaume-Uni, fondée sur 246 incidents ferroviaires à haut risque, a souligné que la forme de fatigue la plus courante est la fatigue liée au domicile (40 %); la fatigue liée au travail (38 %) est celle ayant le plus d’effets sur le rendement des conducteurs de train. Cette conclusion a été tirée de l’analyse des données sur les incidents qui a révélé que la fatigue jouait un rôle dans 21 % de ces incidents et que la qualité et la quantité de sommeil ainsi que les horaires de service jouaient un rôle clé dans les incidents^{Référence 22}. En outre, une étude a démontré que les conducteurs de trains à Sydney, Australie^{Référence 21} souffrent de la fatigue attribuable à des périodes de service de travail qui dépassent 10 heures.

En outre, une étude sur l’évitement des collisions menée par le groupe de travail Collision Avoidance Working Group (CAWG), avec l’appui de la Federal Railroad Administration, a porté sur 65 collisions ferroviaires en voie principale et a révélé que 29 % mettaient en cause une « vigilance déficiente » (définie comme le fait de ne pas prendre les mesures appropriées pour éviter l’accident). Presque toutes les 19 collisions examinées par le CAWG se sont produites entre minuit et huit heures du matin, ce qui indique un fort effet circadien^{Reference 23}.

La Commission canadienne de sûreté nucléaire (CCSN), l’organisme de réglementation de l’industrie nucléaire, a produit le document REGDOC-2.2.4 : Aptitude au travail : Gérer la fatigue des travailleurs qui est basé sur la science de la fatigue^{Référence 24}. Ce document indique qu’un quart de travail normal ne devrait pas dépasser 12 heures.

En plus de la recherche sur les heures de service, la littérature scientifique démontre également que la performance diminue de façon significative durant le creux circadien, qui se produit entre minuit et 6 h^{Reference 25 Reference 26}. Il est impossible, dans l’industrie ferroviaire, d’éviter de travailler pendant ces heures, mais il faut tenir compte des méthodes d’assurance de la sécurité.

2. Service fractionné

Les horaires de service fractionnés offrent une alternative aux quarts plus longs, mais entraînent des réveils supplémentaires et peuvent donc augmenter le risque d’inertie du sommeil. Dans une étude récente sur l’inertie du sommeil selon un horaire de service fractionné, il a été démontré que les réveils du matin (2 h et 8 h) étaient associés à des niveaux plus élevés d’inertie du sommeil que les réveils ultérieurs (14 h et 20 h). Ces résultats suggèrent que les travailleurs en service fractionné devraient reconnaître le potentiel d’inertie du sommeil après le réveil, surtout pendant les heures matinales^{Reference 1}.

Des études menées sur les quarts fractionnés des chefs de train et des contrôleurs de la circulation ont indiqué que l’existence d’une somnolence sévère était associée à la fois au type de quart et à la longueur du quart^{Reference 2}. Le quart de nuit était certainement le facteur le plus significatif, menant à un risque 6 à 14 fois plus élevé de somnolence grave, comparé au quart de jour. Cette relation dépendait de la quantité de temps libre avant le début du quart de travail. Le quart de matin avait approximativement le double du risque comparativement au quart de jour. La longueur du quart était liée à un effet quelque peu moindre : l’augmentation de la longueur du quart de 3 heures augmentait le risque de somnolence grave de moitié. L’effet de la longueur du quart sur l’apparition de la somnolence grave au travail n’a pas été modifié par le type de quart. Cependant, si un quart de nuit est prolongé, les effets purement additifs des deux facteurs produisent la plus grande occurrence de somnolence.

Les siestes peuvent réduire la somnolence et améliorer la performance cognitive. Les bienfaits des siestes brèves (5 à 15 min) sont presque immédiats après la sieste et durent une période limitée (1 à 3 h). Les siestes plus longues (> 30 min) peuvent produire une déficience par l’inertie du sommeil pendant une courte période après le réveil, mais produisent des performances cognitives améliorées pendant une période plus longue (jusqu’à plusieurs heures). D’autres facteurs qui influent sur les avantages de la sieste sont la position de la sieste dans le rythme circadien du sommeil, le début de l’après midi étant le moment le plus favorable. Des périodes plus longues d’état éveillé antérieur favorisent des siestes plus longues par rapport aux siestes brèves^{Reference 3}. Malgré les avantages des siestes, il est également intéressant de noter les résultats d’une étude portant sur 179 mécaniciens de train de marchandises qui indiquaient que les jours pendant lesquels des siestes ont eu lieu ont entraîné un sommeil beaucoup plus total, mais moins de sommeil dans la période de sommeil principale de la journée. De plus, on a dénoté un peu plus de difficulté à aller dormir, rester endormi et se sentir bien reposé après l’éveil^{Reference 4}.

En 2008, Mollicone et coll. ont effectué la première expérience dosage réponse de sommeil fractionné. Les résultats de cette étude suggèrent que les réductions du sommeil quotidien total entraînent une accumulation quasi-linéaire de déficiences, sans égard que le sommeil soit programmé comme une période de sommeil nocturne consolidée ou qu’il soit divisé en une période de sommeil principal nocturne et une sieste diurne. Ces résultats suggèrent que les horaires de sommeil fractionnés sont réalisables et peuvent être utilisés pour améliorer la souplesse des horaires de sommeil et de travail exigeant un sommeil nocturne restreint en raison du calendrier de mission des tâches essentielles^{Reference 5}.

Short et coll. ont souligné que même s’il ne semble pas y avoir de coûts cumulatifs sur la performance au cours des jours de sommeil fractionné, les participants de leur étude ont obtenu moins de sommeil et ont signalé une baisse de la vigilance pendant les jours de quart. En outre, des tests effectués juste avant le nadir circadien ont démontré une somnolence plus élevée et une augmentation des déficiences de performance^{Reference 6}. Le nadir circadien est la période de quelques heures avant d’aller dormir quand les influences hormonales sont maximisées pour vous tenir éveillé. Donc, si votre coucher normal est 22 h, essayer de se coucher à environ 18 h pourrait être problématique en raison de votre physiologie.

Il ne peut être garanti que l’employé qui travaille une période de service fractionnée pourra dormir pendant la période comprise entre les deux parties de la période de service (l’employé peut ou non rentrer à la maison selon la durée de la pause), et donc la limite visant la période de service maximale doit prévaloir. De plus, des pratiques exemplaires de gestion de la fatigue doivent être appliquées lorsque des périodes de service fractionné sont nécessaires pour s’assurer que l’employé dort suffisamment dans des logements appropriés (s’il se trouve à l’extérieur de son terminal d’attache) et lorsqu’il est à son terminal d’attache, on tient compte du temps de déplacement entre les quarts de travail et de la capacité à obtenir suffisamment de sommeil pour atténuer les effets de la fatigue de la période de service prolongée.

3. Période de repos minimale

La connaissance qu’une période régulière de repos de 8 heures est exigée pour soutenir la performance humaine est l’un des principes fondamentaux de la science de fatigue. Toutefois, afin d’obtenir 8 heures de sommeil, le Dr Greg Belenky (référence 1) a indiqué qu’une personne doit avoir 12 heures de congé pour obtenir 8 heures de sommeil en tenant compte des déplacements quotidiens, des demandes sociales, de la nutrition et de l’hygiène.

Il a longtemps été reconnu que les êtres humains ont besoin de 8 heures de sommeil dans une période de 24 heures pour récupérer pleinement. En 1937, lorsque la Commission inter-états américaine a réglementé les heures de travail des chauffeurs commerciaux pour la première fois, la Commission a déclaré qu’« il est évident qu’un homme ne peut pas travailler efficacement ou être un conducteur sécuritaire s’il n’a pas l’occasion de dormir pendant environ 8 heures sur 24. C’est une simple question d’arithmétique que si un homme travaille 16 heures par jour, il n’a pas la possibilité de s’assurer d’avoir 8 heures de sommeil. L’allocation doit être prévue pour manger, s’habiller, se rendre au travail et en revenir ainsi que pour profiter de loisirs ordinaires [traduction]. »^{Référence 1}

Van Dongen et coll.^{Référence 2} ont obtenu des résultats similaires concernant le caractère suffisant d’une possibilité de 8 heures de sommeil : « Pour le jeune adulte moyen en bonne santé considéré dans les expériences, on s’attendrait à ce que le fait de limiter à ce niveau la période de veille quotidienne prévienne l’accumulation de déficits neurocomportementaux au fil des jours. Par conséquent, par jour de 24 h, la valeur moyenne pour le sommeil humain permettant de prévenir les déficits neurocomportementaux cumulatifs semble être de 8-16 h [traduction]. » Van Dongen souligne que la déficience des performances se produit lorsqu’une personne est éveillée pendant 16 heures ou plus.

Dans leur rapport, Wright et coll.^{Référence 3} ont observé qu’une possibilité de 8 heures de sommeil n’était pas suffisante pour le maintien des performances sur une période de 32 jours. Ce qui signifie que le repos prolongé est également exigé pour récupérer des jours de travail consécutifs aussi bien que des heures quotidiennes de travail. Leurs résultats de recherche laissent croire qu’une occasion de sommeil prévue de 8 heures peut ne pas être suffisante pour maintenir des niveaux de performance pour les horaires de travail-repos qui n’incluent pas des jours de congé ou de temps pour le sommeil supplémentaire, bien que d’autres explications liées à l’exécution répétitive de la tâche elle-même n’ont pas encore été exclues. Ces résultats sont conformes à ceux d’autres études de recherche qui témoignent d’une tendance à l’aggravation de la performance vers la fin d’une période de deux semaines de sommeil programmé de 8 heures. Dans l’ensemble, ces constatations laissent entendre que la planification du sommeil de 8 heures par jour dans le laboratoire peut entraîner une restriction cumulative du sommeil; des phases de sommeil plus longues ou des jours de congé peuvent être nécessaires pour prévenir la restriction cumulative du sommeil. L’industrie nucléaire recommande 11 heures de congé entre les quarts de travail^{Référence 4}.

Le Groupe de travail sur la gestion de la fatigue des équipages de conduite a examiné la documentation pertinente et a convenu que 12 heures de congé au terminal d’attache et 10 heures de congé à l’extérieur du terminal d’attache constituaient l’approche la plus sécuritaire pour les périodes de repos minimales^{Référence 5}.

4. Déplacements haut le pied

Un déplacement haut le pied consiste soit à se rendre à un endroit autre que le terminal d’attache, sans retourner au travail jusqu’à ce que le déplacement haut le pied soit terminé, soit à partir d’un endroit autre que le terminal d’attache jusqu’à l’emplacement de la maison après la fin du temps de service. Cela exige que l’employé soit éveillé et vigilant pendant un certain temps en plus de son temps de travail, surtout si l’employé conduit un véhicule automobile personnel. Ainsi, les exigences relatives aux déplacements haut le pied devraient être en corrélation avec les éléments de preuve présentés aux sections 1 et 2 du présent document concernant le temps de service maximal et le temps de repos minimal respectivement. Un déplacement haut le pied après l’expiration des heures maximales de service est acceptable, mais la période de repos doit être prolongée par la même quantité de temps requise pour le déplacement haut le pied. De plus, si le déplacement haut le pied exige la conduite d’un véhicule automobile, des mesures d’atténuation devraient être envisagées.

5. Temps en service cumulatif

Dans la documentation à l’étude, les chercheurs s’entendent sur le fait que la limite du temps de service cumulatif pour une semaine (définie comme étant de 7 jours consécutifs) devrait être de 60 heures, bien que le Code canadien du travail et la Directive sur le temps de travail de l’UE fixent respectivement une limite de 40 heures et 48 heures.

Au cours d’une étude portant sur des stagiaires en médecine, on a réduit le nombre d’heures hebdomadaires inscrites à l’horaire traditionnel d’une moyenne allant de 77 à 81 heures à une moyenne de 60 à 63 heures. Cette réduction du nombre d’heures de travail hebdomadaires a eu un effet marqué sur le nombre d’erreurs de diagnostic. Les stagiaires ont également fait 5,6 fois autant d’erreurs de diagnostics graves pendant le calendrier traditionnel que pendant le calendrier d’intervention (18,6 contre 3,3 par 1000 jours-patients, P<0,001)^{Reference 1}.

Dembe et coll.^{Reference 2} affirment avoir utilisé des techniques d’analyse multivariée pour estimer le risque relatif des longues heures de travail par jour, des heures prolongées par semaine, des longs temps de déplacement entre le travail et le domicile et des horaires prévoyant des heures supplémentaires sur les rapports de blessures ou de maladies liées au travail, après ajustement pour tenir compte de l’âge, du genre, de la profession, de l’industrie et de la région. Les résultats ont établi que les emplois comportant des heures supplémentaires étaient associés à un taux de risque de blessure 61 % plus élevé que ceux sans heure supplémentaire. Le fait de travailler au moins 12 heures par jour était associé à une augmentation de 37 % du taux de risque de blessure, tandis que le travail à raison d’au moins 60 heures par semaine était associé à une augmentation de 23 % du taux de risque de blessure. On a observé un effet dose-réponse important, le taux de blessure (pour 100 années-travailleur selon un horaire donné) augmentant proportionnellement au nombre d’heures par jour (ou par semaine) figurant à l’horaire habituel du travailleur.

Les conclusions soutiennent le fait que l’étude des données nationales représentatives aux États-Unis vient enrichir un corpus croissant de preuves indiquant que les horaires de travail prévoyant de longues journées ou des heures supplémentaires ont pour effet d’accroître de façon importante le risque de blessure ou d’incident au travail. Contrairement aux études antérieures, notre étude présente l’avantage de couvrir un large éventail d’emplois et de neutraliser les effets confondants possibles comme l’âge, le genre, la profession, l’industrie et la région. Nous avons analysé près de 100 000 dossiers d’emploi couvrant une période de 13 ans et avons employé plusieurs techniques statistiques différentes pour quantifier l’étendue du risque. Les résultats de cette étude laissent croire que les emplois exigeant de longues heures de travail ne présentent pas plus de risques du simple fait qu’ils se retrouvent principalement dans des professions ou des industries qui comportent des dangers inhérents, ou des caractéristiques démographiques des employés qui travaillent selon de tels horaires. Nos observations sont compatibles avec l’hypothèse selon laquelle les longues heures de travail favorisent indirectement les accidents sur les lieux de travail par l’intermédiaire d’un processus causal, par exemple en engendrant de la fatigue ou du stress chez les travailleurs visés.

Caruso et coll.^{Reference 3} ont constaté qu’une tendance à la diminution des performances évaluées par des tests psychophysiologiques et aux blessures chez les employés travaillant de longues heures a été observée dans toutes les études, en particulier dans le cas des quarts de 12 heures conjugués à des semaines de travail de plus de 40 heures. Quatre études ont signalé que la 9^e à la 12^e heure étaient associées à des sentiments de vigilance diminuée et de fatigue accrue. Deux études examinant les médecins qui ont travaillé des quarts très longs ont souligné une détérioration de la performance cognitive.

Le Rapport Moebus^{Reference 4} soutient des limitations cumulatives de droits indiquant que le risque d’accidents et de blessures augmente par rapport aux jours de travail successifs, et ces augmentations sont dissipées sur des périodes de repos. Le rapport énonce également qu’il est considéré que la protection prévue par la limite de temps de service de 190 heures en 28 jours est raisonnable.

Une étude menée aux États-Unis a examiné l’impact des heures supplémentaires et du temps de travail prolongé sur le risque de lésions professionnelles et de maladies chez un échantillon représentatif à l’échelle nationale d’adultes travailleurs qui a duré 13 ans et s’est appuyé sur des données contenues dans 110 236 dossiers d’emploi. L’une des principales constatations tirées de cette étude était que les horaires d’heures supplémentaires présentaient le plus grand risque relatif de blessures ou de maladies professionnelles, suivis par des horaires d’heures prolongées (≥ 12) par jour et des heures prolongées (≥ 60) par semaine. Le fait d’avoir travaillé au moins 12 heures par jour a été associé à un taux de risque accru de 37 % et le travail de 60 heures par semaine a été associé à une augmentation de 23 % du taux de risque.^{Reference 5}

6. Temps libre

Le temps libre de travail est distinct des pauses. Le terme « pause » désigne une période de repos au cours du quart consacré à la nutrition et à d’autres activités personnelles. La section 2 fait référence aux périodes de repos minimales entre chaque quart, mais le temps libre se rapporte au temps pendant lequel l’employé ne travaille pas après le nombre pertinent de quarts consécutifs avant que l’horloge soit réinitialisée. Cela donne du temps pour le repos de récupération.

Les documents techniques de la NASA^{Référence 1} recommandent qu’une période de récupération soit de 36 heures continues pour inclure deux nuits consécutives de sommeil de récupération dans une période de 7 jours, et si le service précédent prévoyait un temps dans le creux circadien alors cette période devrait être augmentée à 48 heures.

Au Royaume-Uni, l’Office of Rail Regulation indique que les travailleurs de quart bénéficient de périodes régulières de récupération d’au moins 48 heures^{Référence 2}. L’industrie nucléaire canadienne exige un minimum de 48 heures de congé après 2 quarts de nuit consécutifs ou 72 heures après un bloc de 3 quarts de nuit ou plus^{Référence 3}. Le document actuel de réponse aux commentaires à l’Avis de proposition de modification 2010-014 de l’OPS 1.1110 de l’UE et de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) nécessite un plan de gestion de la fatigue et requiert une période de repos sans service de 36 heures, incluant 2 nuits complètes. La règle finale 117.25 de la FAA prévoit une durée d’au moins 30 heures consécutives, exemptes de toutes les fonctions, dans toute période de 168 heures consécutives.

7. Préavis des horaires de travail

Fournir aux employés un préavis d’horaire fournit la certitude et la possibilité pour les employés de planifier leur sommeil convenablement.

8. Plans de gestion de la fatigue (PGF)

Les PGF modernes et complets vont au-delà des exigences des RTR existantes. Les exigences des PGF doivent clairement préciser comment la fatigue doit être évaluée, gérée, et comment on assure l’efficacité continue des contremesures. Un PGF devrait aussi refléter les responsabilités de l’individu et de l’entreprise en matière de gestion de la fatigue, et traiter des sujets de ce que signifie être « apte au travail », la façon dont les employés attestent qu’ils sont aptes au travail, et les politiques de l’entreprise et les procédures suivies lorsque les employés déclarent qu’ils ne sont pas aptes au travail.

Les éléments communs d’un PGF sont :

1. Les politiques, procédures et processus en matière de gestion de la fatigue
2. Les processus de communication
3. Des rôles et responsabilités définies
4. La gestion des risques – l’identification des dangers, l’évaluation des risques, le contrôle des risques, évaluation continue
5. Documentation
6. Formation
7. Vérification et évaluation