Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des freins sur les trains de marchandises et de voyageurs

Partie II : Conditions des essais de frein

De : Transports Canada

Partie II : Conditions des essais de frein

  1. Généralités
  2. Essai de frein no 1
  3. Essai de frein no 1A
  4. Essai l’efficacité des freins (EEF)
  5. Essai de continuité
  6. Essai du système de contrôle et de freinage en queue (TIBS)
  7. Essai de frein sur un transfert
  8. Marche en réversibilité
  9. Essai d'inclinaison de la télécommande portative pour locomotives
  10. Trains utilisant un boyau ou un robinet de refoulement
  11. Essai des freins du train de chasse-neige

11. Généralités

11.1 Un train ne peut quitter son point de départ avant d’avoir été soumis avec succès aux essais de frein décrits dans la présente partie ainsi que dans les marches à suivre et les instructions de travail de la compagnie et avant que tous les documents appropriés aient été remplis.

11.2 L’essai amélioré de frein à air, l’essai de frein no 1 et l’essai de frein no 1A doivent être effectués sur chaque train au moyen de l’une ou l’autre des méthodes indiquées ci-après, tel qu’il est précisé dans le présent règlement et dans les marches à suivre et les instructions de travail de la compagnie :

  1. la méthode de l’étanchéité de la conduite générale ou
  2. la méthode du débit d’air.

11.3 Il incombe au chef de train ou, en son absence, au mécanicien, de s’assurer que les essais prescrits ont été effectués avant le départ. Quand on a recours à une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins d’un train marchandises, il faut communiquer les résultats du contrôle au chef de train ou au mécanicien, qui à son tour mettra à jour le système d’information sur la situation des freins de train.

11.4 Un essai de frein no 1 ou un essai amélioré de frein à air, assisté par véhicule peut être effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, et ses résultats mis à la disposition des inspecteurs de la sécurité ferroviaire qui en font la demande.

12. Essai de frein no 1

12.1 Sauf dans la mesure permise par le paragraphe 12.3, un essai de frein no 1 doit être effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité :

  1. sur les trains formés à cet endroit;
  2. sur les wagons ajoutés à un train à cet endroit;
  3. sur les wagons échangés;

12.2 Si un train est formé ailleurs que dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité, l’essai de frein no 1 doit être effectué à celui que la compagnie aura désigné pour ce train dans le sens de la marche de celui-ci.

12.3 Exceptions - Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein n° 1 :

  1. sur les trains circulant sur des voies principales, entre des triages, jusque dans un rayon de trente (30) milles [cinquante (50) kilomètres)]. Ces trains doivent être affectés exclusivement au garage ou au ramassage du matériel de l’industrie et/ou au transfert du matériels entre des triages et leur liste communiquée au Ministère;
  2. dans le cas d’un transfert de lots de wagons qui ont été sans air pour une période n’excédant pas 24 heures et pouvant être prolongée à 48 heures après en avoir avisé le Ministère;
  3. sur un véhicule remorqué qui a un état des freins valide conformément au présent règlement;
  4. sur un train qui a fait l’objet d’un essai de l’efficacité des freins dans le sens de la marche opposé et qui transporte des véhicules remorqués qui ont un état des freins valide, conformément au présent règlement;
  5. sur un train qui a fait l’objet d’un essai amélioré de frein à air dans le sens de la marche, conformément au présent règlement.

12.4 L’essai de frein n° 1 doit permettre de vérifier :

  1. l’intégrité et la continuité de la conduite générale;
  2. que l’état de la timonerie de frein sur chaque véhicule dans le train satisfait aux exigences minimales énoncées aux articles 22, 23 et 24 du présent règlement;
  3. que, lorsque le signal approprié est donné pour serrer ou desserrer les freins, le serrage et le desserrage des freins de chaque véhicule remorqué sont constatés par une vérification visuelle du déplacement du piston ou de l’indicateur de freinage en réponse à une réduction de pression minimum de 20 lb/po² (137 kPa) dans la conduite générale, qui doit demeurer serrés jusqu’à ce que la locomotive de commande ou le dispositif d’essai de la gare de triage déclenche le desserrage des freins à air;
  4. que la course du piston de chaque véhicule remorqué ne dépasse pas les limites prescrites.

12.5 Un véhicule remorqué dont les freins font défaut, c’est-à-dire qu’ils ne se serrent pas ou ne demeurent pas serrés, peut faire l’objet d’un nouvel essai et demeure attelé au train si cet essai est effectué à une pression d’air à moins de 15 lb/po² de la pression d’air à laquelle le train sera exploité. Ce nouvel essai peut être effectué à partir de la locomotive de commande, de la tête du train ou d’un dispositif d’essai convenable placé à une extrémité du véhicule remorqué à l’essai, et les freins doivent demeurer serrés jusqu’à ce que le desserrage soit déclenché après une période minimale de trois minutes.

12.6 Un inspecteur accrédité de matériel remorqué peut effectuer une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins du train.

12.7 Les inspecteurs accrédités de matériel remorqué doivent faire rapport, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie, de tous les résultats des essais de frein effectués. Toute anomalie du système de freinage constatée au cours de l’essai de frein et non réparée avant le départ doit être consignée comme une avarie et signalée au chef de train ou, en son absence, au mécanicien. Le chef de train ou le mécanicien devra mettra à jour en conséquence le système d’information sur la situation des freins de train en y consignant les anomalies reconnues. Les résultats de tels essais doivent être conservés durant quatre-vingt-douze (92) jours.

12.8 Sauf dans les cas prévus aux paragraphes 8.1 et 8.5, après un essai de frein no 1, un essai de l’efficacité des freins, ou un essai amélioré de frein à air, un train peut seulement quitter un lieu désigné pour les vérifications de sécurité si cent (100) pour cent de ses freins sont en service.

12.9 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein no 1 à un point d’échange et/ou à un point d’entrée au Canada si le mécanicien a accès à des documents qui indiquent qu’un tel essai, conformément au présent règlement, ou un essai de frein au terminal d’origine par un personnel de la Mécanique aux États-Unis, a eu lieu.

13. Essai de frein No 1A

13.1 Un essai de frein no 1A doit être effectué par une ou plusieurs personnes qualifiées :

  1. sur les trains formés ailleurs que dans un lieu désigné pour les vérifications de sécurité;
  2. sur les wagons ramassés en cours de route; et/ou
  3. sur les trains circulant sur des voies principales, entre des triages, jusque dans un rayon de trente (30) milles [cinquante (50) kilomètres)]. Ces trains doivent être affectés exclusivement au garage ou au ramassage de matériels de l’industrie et/ou au transfert de matériels entre des triages, et leur liste communiquée au Ministère.

13.2 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de frein no 1A sur des lots de wagons ramassés en cours de route, pourvu qu’antérieurement :

  1. ils aient été soumis à un essai de frein no 1 et que l’équipe dispose de l’information correspondante sur la situation des freins de train; et/ou
  2. ils aient été soumis à un essai de frein no 1A à cet endroit dans les vingt-quatre (24) heures précédant le ramassage et que l’équipe dispose de l’information correspondante sur la situation des freins de train.

13.3 L’essai de frein no 1A doit prendre la forme d’une inspection à pied du matériel immobile. Une personne qualifiée peut procéder à une surveillance au défilé pour vérifier le desserrage des freins du train.

13.4 Un essai de frein no 1A doit vérifier :

  1. l’intégrité et la continuité de la conduite générale; ainsi que
  2. le serrage et desserrage des freins sur chaque véhicule remorqué.

13.5 Lors du serrage des freins sur chacun des véhicules remorqués, une réduction d’au moins six (6) lb/po2 dans la conduite générale doit être indiquée sur le dispositif de détection et de freinage (moniteur fin de train) (SBU) ou le manomètre en queue du train, si celui-ci en est équipé. En l’absence de manomètre ou de SBU, il faut effectuer un serrage normal à fond.

13.6 Une personne qualifiée doit consigner les résultats de l’essai de frein et les signaler, ainsi que toute anomalie constatée dans le système de freinage au cours de l’essai, au système d’information sur la situation des freins de train, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

13.7 Le chef de train ou, en son absence, le mécanicien, est chargé de s’assurer que le ou les essais prescrits ont été exécutés au complet avant le départ.

13.8 Les résultats des essais de frein no 1A :

  1. doivent être consignés et conservés jusqu’à l’arrivée du train à sa destination finale, s’ils sont effectués par l’équipe de train en cours de route.
  2. doivent être conservés pour une période de trente (30) jours, s’ils sont effectués par une partie autre que l’équipe de train procédant au ramassage.

14. Essai l’efficacité des freins (EEF)

14.1 Il faut effectuer un essai de l’efficacité des freins (EEF) sur les trains-blocs exploités sur des pentes descendantes en terrain montagneux lorsque la température ambiante, à ces endroits, est égale ou inférieure à -15°C.

Lorsqu’il est utilisé au lieu de l’EEF, l’essai amélioré de frein à air doit être effectué sur des wagons qui sont ou qui feront parti de trains-blocs, et ce avant que le train soit exploité sur la pente descendante en terrain montagneux.

14.1.1 L’EEF doit être effectué dans le sens de la marche, à un lieu d’inspection par détecteur de température des roues désigné par la compagnie dans les marches à suivre et les instructions de travail déposées au titre du paragraphe 14.14.

14.1.2 L’EEF peut être effectué sur des trains-blocs exploités sur des pentes descendantes en terrain montagneux lorsque la température excède la température minimale précisée au paragraphe 14.1 si la compagnie l’indique dans les marches à suivre et les instructions de travail qu’elle a déposées au titre du paragraphe 14.14.

14.1.3 L’EEF peut être effectué sur des trains-blocs exploités sur des pentes raides descendantes à toutes les températures si la compagnie l’indique dans les marches à suivre et les instructions de travail qu’elle a déposées au titre du paragraphe 14.14.

14.1.4 Tout train qui est soumis à un EEF conformément au présent règlement, doit avoir fait l’objet d’un essai de frein no 1 ou un essai amélioré de frein à air, dans le sens de la marche.

14.2 Tout train qui échoue l’EEF ou tout véhicule remorqué pour lequel il n’y a aucun document indiquant un état des freins valide doit faire l’objet d’un essai de frein no 1 conformément à l’article 12 du présent règlement.

14.3 Le processus de l’EEF doit permettre de déceler les véhicules remorqués dont les freins sont inefficaces en vérifiant ce qui suit :

  1. le serrage des freins de chaque véhicule remorqué, conformément au paragraphe 14.4 du présent règlement;
  2. le desserrage des freins de chaque véhicule remorqué, conformément au paragraphe 14.5 du présent règlement;
  3. chaque véhicule remorqué du train a un état des freins valide, conformément au présent règlement.

14.4 La compagnie doit utiliser au moins un (1) détecteur de température des roues désigné pour vérifier le serrage des freins. Cette vérification doit permettre de confirmer que :

  1. le relevé du détecteur de température des roues correspond au véhicule remorqué et est bien communiqué au système central de la compagnie qui est responsable de l’algorithme de l’EEF;
  2. la température de freinage moyenne du train atteint la température de qualification minimale conformément aux critères déposés par la compagnie au titre du paragraphe 14.14;
  3. le détecteur de température des roues fonctionne selon les spécifications de conception et les données produites sont conformes aux conditions connues;
  4. les températures des roues correspondantes du véhicule remorqué atteignent le seuil de température minimale conformément aux critères déposés par la compagnie au titre du paragraphe 14.14.

14.5 Le desserrage des freins de chaque véhicule remorqué doit être effectué à l’aide d’au moins un (1) détecteur de température des roues désigné pour vérifier que :

  1. le relevé du détecteur correspond au véhicule remorqué et est bien communiqué au système central de la compagnie qui est responsable de l’algorithme de l’EEF;
  2. la température de freinage moyenne du train est inférieure ou égale à 100 °F (38 ˚C);
  3. la température de chaque roue correspondante du véhicule remorqué est inférieure ou égale à 600 °F (315 ˚C).

14.6 Un véhicule remorqué qui respecte les critères définis aux paragraphes 14.4 et 14.5 du présent règlement doit se faire attribuer un état des freins valide, qui est consigné électroniquement, et demeure valide pendant tout au plus 30 jours civils.

14.7 Un véhicule remorqué qui ne respecte pas les critères définis aux paragraphes 14.4 et 14.5 du présent règlement doit :

  1. générer une alerte qui précise :
    1. le numéro du véhicule;
    2. le numéro de séquence du véhicule;
    3. le type d’alarme;
    4. l’heure (y compris le fuseau horaire) et la date du franchissement du détecteur de température des roues par le train;
    5. le symbole du train et le sens de la marche;
    6. la locomotive de tête;
    7. la subdivision et le point milliaire où se trouve le détecteur de température des roues.
  2. faire l’objet d’un signalement en raison de ses freins en état d’avarie;
  3. faire l’objet d’un essai automatisé des freins à air d’un wagon individuel, tel qu’il est décrit dans la dernière version de la norme S-4027 de l’Association of American Railroads (AAR), à l’installation d’entretien désignée aux fins de réparation.

14.8 Lorsqu’une alerte est générée conformément au paragraphe 14.7 pour un ou plusieurs véhicules remorqués d’un train qui remplit les conditions, le chef de train ou, en son absence, le mécanicien de locomotive doit :

  1. mettre à jour le système d’information sur la situation des freins de train en indiquant les résultats d’essai, y compris tout véhicule remorqué dont les freins sont inefficaces;
  2. vérifier ce qui suit :
    1. au plus 5 % des véhicules remorqués du train n’ont pas un état des freins valide selon l’EEF;
    2. au plus deux (2) véhicules remorqués consécutifs n’ont pas un état des freins valide; et
    3. aucun des trois (3) derniers véhicules remorqués figurant dans le bulletin de composition n’a pas un état des freins valide.

14.9 Tout train qui ne satisfait pas aux exigences de l’alinéa 14.8b) doit faire l’objet d’une intervention conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie en lien avec son processus d’EEF.

14.10 Tout véhicule remorqué dont la situation répond aux critères définis à l’alinéa 14.4d) doit faire l’objet d’une intervention à un lieu désigné dans les listes ferroviaires.

14.11 Tout véhicule remorqué d’un train qui échoue l’EEF, lorsqu’il est exigé selon le paragraphe 14.1, ou si les renseignements sont indisponibles, doit faire l’objet d’un essai amélioré de frein à air au lieu désigné dans les listes ferroviaires et avant le prochain EEF.

14.12 Les détecteurs de température des roues en voie servant aux EEF doivent être entretenus et étalonnés, au minimum, selon les recommandations du fabricant. Les spécifications de détecteur, les registres d’entretien et les résultats d’étalonnage doivent être mis à la disposition du Ministère, sur demande.

14.13 Les renseignements produits par les détecteurs de température des roues en voie doivent être conservés pendant quatre-vingt-douze (92) jours.

14.14 Les compagnies doivent déposer auprès du Ministère les marches à suivre et les instructions propres à leur processus d’EEF, incluant les renseignements ci après, au moins 60 jours avant leur mise en œuvre :

  1. les trains concernés;
  2. les lieux d’inspection par détecteur de température des roues;
  3. les instructions de gestion des alertes;
  4. les méthodes de validation des réparations des propriétaires des véhicules remorqués;
  5. les instructions de signalement des événements utilisées par les équipes de train;
  6. les algorithmes, les méthodes et les seuils de température de l’EEF qui servent à déceler les véhicules remorqués dont les freins sont inefficaces et les trains qui remplissent les conditions, qui ont été approuvés par un ingénieur;
  7. les normes de performance de l’EEF et les moyens employés pour mesurer et surveiller sa performance;
  8. la procédure d’EEF qui est employée, sur des trains-blocs, dans toute situation où la température et la pente ne correspondent pas à celles décrites dans les exigences.

14.15 Les compagnies doivent consigner par écrit le nombre de trains et de véhicules remorqués ayant fait l’objet d’un EEF conformément à l’article 14.1, le pourcentage de trains qui remplissent les conditions et le pourcentage de véhicules remorqués dont les freins sont en état d’avarie. Ces dossiers doivent être mis à la disposition du Ministère sur demande.

14.16 Les cylindres de frein du matériel devant faire l’objet d’un EEF au titre du présent règlement doivent être vérifiés lorsqu’ils sont envoyés à une installation mécanique aux fins de réparation. En outre, une durée de vie maximale doit leur être attribuée en fonction de la date de fabrication ou de remise en état (la plus récente des deux). Les cylindres de frein de ce matériel peuvent être remplacés ou remis en état si la date de fabrication ou de remise en état (la plus récente des deux) remonte à plus de 13 ans, mais ne dépasse pas 14 ans. Si cette date remonte à plus de 14 ans, les cylindres de frein doivent être remplacés ou remis en état pour cause de désuétude.

14.17 Essai amélioré de frein à air

14.17.1 L’essai amélioré de frein à air doit être effectué par un inspecteur accrédité de matériel remorqué.

14.17.2 L’essai amélioré de frein à air doit permettre de vérifier :

  1. l’intégrité et la continuité de la conduite générale;
  2. que l’état de la timonerie de frein sur chaque véhicule remorqué dans le train satisfait aux exigences minimales énoncées aux articles 22, 23 et 24 du présent règlement;
  3. le serrage des freins de chaque véhicule remorqué, qui est constaté par une vérification visuelle du déplacement du piston ou de l’indicateur de freinage après que la conduite générale a été mise à l’atmosphère.

14.17.3 On considère que les véhicules remorqués ont réussi l’essai amélioré de frein à air si les freins demeurent serrés pendant au moins :

  1. 30 minutes, lorsqu’ils doivent descendre une pente en terrain montagneux n’excédant pas 5 milles;
  2. 60 minutes, lorsqu’ils doivent descendre une pente en terrain montagneux de plus de 5 milles.

14.17.4 L’essai amélioré de frein à air est valide pendant 15 jours ou jusqu’à ce que le train-bloc ait atteint sa destination, selon la première éventualité.

15. Essai de continuité

15.1 Un essai de continuité doit être effectué par une ou plusieurs personnes qualifiées dans les circonstances suivantes :

  1. un lot indéformable de wagons qui ont reçu un essai de frein no 1 ou no 1A est ajouté à un train;
  2. la locomotive de commande a été attelée à un train qui a reçu un essai de frein no 1 , un essai de frein no 1A, ou un essai amélioré de frein à air;
  3. le groupe de traction a été échangé ou remanié;
  4. le mécanicien a été relevé (à moins que les prescriptions de la règle 15.3 sont satisfaites);
  5. les boyaux de la conduite générale ont été réaccouplés de nouveau après leur désaccouplement; et/ou
  6. la locomotive est de nouveau attelée au train après le garage de wagons.

15.2 L’essai de continuité doit permettre de vérifier qu’un signal de freinage peut être transmis de la locomotive de tête à l’arrière du dernier véhicule dans le train.

15.3 Il n’est pas nécessaire d’effectuer un essai de continuité quand le mécanicien de locomotive a été remplacé, pourvu que toutes les conditions suivantes soient respectées :

  1. Le train doit être remis en mains propres au point de relève d’équipe (équipe à équipe à la locomotive de commande). La présente disposition ne s’applique pas aux trains laissés sans surveillance en attente de l’équipe prenant son service.
  2. Le train ne doit effectuer aucun ramassage ni garage au point de relève d’équipe. Dans le cas contraire, il faut établir la continuité, sauf si le ramassage ou le garage a déjà eu lieu et que la continuité a été établie avant la remise en mains propres.
  3. La locomotive de commande doit être équipée d’un frein rhéostatique en bon état de fonctionnement (la présente disposition ne remplace pas les exigences du paragraphe 21.1 du Règlement relatif à l’inspection et à la sécurité des locomotives de chemin de fer).

16. Essai du système de contrôle et de freinage en queue (TIBS)

16.1 L’essai du TIBS doit permettre de vérifier qu’un freinage d’urgence, déclenché depuis la locomotive de commande ou à partir de l’unité d’entrée et d’affichage (UEA) par l’entremise du TIBS, se propagera jusqu’au dernier véhicule du train.

16.2 La première fois que l’unité de détection et de freinage (SBU) du système TIBS est ajoutée à un train, ou lorsqu’on soupçonne qu’elle a été heurtée ou endommagée en cours de route, le fonctionnement du TIBS sera vérifié par une ou plusieurs personnes qualifiées conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

16.3 En cas de panne d’un TIBS, si les manomètres ordinaires de la locomotive et l’indicateur de débit d’air n’affichent aucune perte de pression d’air, le train peut poursuivre sa route à une vitesse d’au plus vingt-cinq (25) mi/h [quarante (40) km/h], jusqu’à ce que le TIBS fonctionne à nouveau normalement.

17. Essai de frein sur un transfert

17.1 Avant le départ, le mécanicien, ou l’opérateur de la télécommande portative pour locomotives, doit vérifier que l’effort de freinage est suffisant pour maîtriser la vitesse du transfert. L’air doit être ouvert sur tous les véhicules du transfert et il faut constater que les trois derniers véhicules ont leurs freins en service.

18. Marche en réversibilité

18.1 Sur un train exploité en réversibilité, un essai de continuité doit être effectué depuis la voiture-pilote ou la locomotive de commande après le changement d’extrémité de conduite.

19. Essai d'inclinaison de la télécommande portative pour locomotives

19.1 Les télécommandes portatives pour locomotives doivent être testées une fois toutes les vingt-quatre (24) heures, et quand il n’y a pas de transfert direct d’opérateur à opérateur. L’essai doit se faire conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie et permettre de vérifier :

  1. que les freins du train se serrent et se desserrent;
  2. qu’un freinage d’urgence est déclenché selon la conception propre à la télécommande;
  3. que la télécommande, lorsque son boîtier est incliné, déclenchera un freinage et annulera les commandes transmises aux moteurs de traction de la locomotive.

19.2 Un essai d’inclinaison modifié ne peut être effectué que dans le cas d’un transfert direct d’opérateur à opérateur, conformément aux marches à suivre et aux instructions de travail de la compagnie.

20. Trains utilisant un boyau ou un robinet de refoulement

20.1 Avant qu’un train quitte un endroit à partir duquel ses freins à air doivent être commandés par un boyau ou un robinet de refoulement en queue, il faut serrer les freins au moyen de ce dispositif.

21. Essai des freins du train de chasse-neige

21.1 Tout train chasse-neige doit, après l’essai de frein approprié, tel que décrit précédemment dans la présente Partie, et avant sa mise en route, faire l’objet d’un freinage d’urgence depuis la cabine de l’opérateur du chasse-neige.

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