Décision de la ministre et Énoncé des motifs

Concernant l'intention d'exproprier, aux fins de la construction et l'exploitation d'une voie ferroviaire contournant le centre-ville de Lac-Mégantic:

• Les biens-fonds, situés dans la municipalité de Frontenac, province de Québec, incluant les droits réels immobiliers sur ces biens-fonds, lesquels comprennent les droits de tout locataire, tel que décrits à l'avis et illustrés aux plans tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac, le 13 février 2023, sous le numéro 27 853 050;
• Tous les biens-fonds, situés dans la ville de Lac-Mégantic, province de Québec, incluant les droits réels immobiliers sur ces biens-fonds, lesquels comprennent les droits de tout locataire, tel que décrits à l'avis et illustrés au plan tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac le 13 février 2023 sous le numéro 27 853 051;
• Les biens-fonds, situés dans la municipalité de Nantes, province de Québec, incluant les droits réels immobiliers sur ces biens-fonds, lesquels comprennent les droits de tout locataire, tel que décrits à l'avis et illustrés au plan tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac le 13 février 2023 sous le numéro 27 853 052;
• Les droits réels immobiliers, étant des servitudes réelles et temporaires, tels que décrits à l'avis et illustrés au plan tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac le 13 février 2023 sous le numéro 27 853 054;
• Le droit réel immobilier, tel que décrit à l'avis et illustré au plan tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac le 13 février 2023 sous le numéro 27 853 055; et
• Le droit réel immobilier, étant une servitude réelle et perpétuelle, tel que décrit à l'avis et illustré au plan tous deux publiés au Bureau de la publicité foncière, au livre foncier de la circonscription foncière de Frontenac le 13 février 2023 sous le numéro 27 853 056.

J'ai reçu le rapport d'audience de Me Julie Banville le 25 mai 2023, suite à l'audience publique tenue les 4, 5, 8 et 9 mai 2023, dans la municipalité de Frontenac, province de Québec.

J'ai lu le rapport avec grand intérêt. Après avoir considéré la nature et les motifs des oppositions, et compte tenu des informations qui m'ont été fournies et qui sont contenues aux présentes et dans l'annexe ci-jointe, je suis d'avis qu'aucune de ces oppositions ne présente des motifs suffisants pour justifier de ne pas confirmer l'expropriation.

Le projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic découle de l'événement tragique du 6 juillet 2013 où un train transportant du pétrole brut a explosé au centre-ville de Lac-Mégantic. En tout, 47 personnes ont malheureusement perdu la vie lors de l'accident, sans oublier les nombreuses victimes collatérales et la destruction complète du centre-ville de Lac-Mégantic. Ainsi, le projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic vise la construction d'une nouvelle voie ferrée de 12,5 kilomètres permettant de contourner le centre-ville de Lac-Mégantic. En effet, l'objectif principal du projet est de faire de sortir la voie ferroviaire du centre-ville, en plus de diminuer le nombre de résidences, de bâtiments et de commerces à proximité de la nouvelle voie. L'objectif est également d'aider la communauté de Lac-Mégantic à aller de l'avant et à atténuer les effets traumatiques associés à l'accident.

En conséquence, j'ai confirmé l'intention d'exproprier les biens-fonds et les droits réels immobiliers énumérés dans les avis d'intention d'exproprier publiés sous les numéros 27 853 050, 27 853 051, 27 853 052, 27 853 054, 27 853 055 et 27 853 056.

Suivant des engagements obtenus par Transports Canada auprès du Canadien Pacifique et Kansas City (CPKC), d'Hydro-Québec, et du ministère des Transports et de la Mobilité Durable du Québec (MTMD) les servitudes pour des lignes de distribution ou transmission d'énergie électrique et des lignes de télécommunications ainsi que certaines servitudes de non-accès déjà publiées seront exclues de l'expropriation des biens-fonds sur lesquels elles sont publiées. Ainsi, les avis visant à confirmer l'expropriation des biens-fonds visés par les avis d'intention d'exproprier publiés sous les numéros 27 853 051 et 27 853 052 seront avec et sujet aux termes et conditions de ces servitudes.

Également, étant donné que la Fédération de l'UPA-Estrie n'a pas demandé la permission de faire appel de la décision du Tribunal administratif du Québec (TAQ) avant la date limite du 11 mai 2023 et que la décision de la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) est alors confirmée, la Ville de Lac-Mégantic a demandé à ce que ces trois biens-fonds soient exclus du processus d'expropriation. Puisque l'offre d'achat avec la Ville de Lac-Mégantic est toujours valide, il s'agit d'une demande à laquelle je peux acquiescer. Par conséquent, ces biens-fonds seront retirés de l'avis visant à confirmer l'expropriation des biens-fonds visés par l'avis d'intention d'exproprier publié sous le numéro 27 853 052.

Les motifs d'opposition

Les sections qui suivent font suite à la réception d'oppositions écrites et du rapport de l'enquêtrice. Chacun des motifs d'oppositions ci-dessous mentionnés a été pris en considération pour la décision relative à l'expropriation.

1. Acceptabilité sociale

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Raymond Lafontaine, Mme Ann Élizabeth Veary, Mme Yolande Vallée, Mme Sylvie Boucher, M. Emery Bélanger, Mme. Maude Lambert, Mme Lise Grenier, M. Léonard Mason, Mme Josée Morin, M. Yvan Arsenault, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart, les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

Un projet de la complexité de celui-ci, soit la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic, ne peut se faire sans impact sur certains résidents et même sur l'environnement. Le gouvernement du Canada continuera de faire tous les efforts nécessaires au cours des prochaines étapes pour accompagner les communautés, les gens affectés ou touchés et les propriétaires concernés par le projet, notamment en partageant l'information liée au projet régulièrement et en recueillant les préoccupations et les commentaires du public. L'objectif étant d'assurer la meilleure intégration possible du projet dans la collectivité, en plus de soutenir les communautés affectées par la réalisation de ce projet de reconstruction à la fois communautaire et sociale.

À cet effet, Transports Canada (TC) et Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) se sont toujours engagés à assurer une présence régulière à Lac-Mégantic et dans les municipalités environnantes pour être en mesure de répondre aux questions, d'entendre les préoccupations des citoyens et surtout pour maintenir l'acceptabilité sociale du projet.

D'ailleurs, au lendemain de la tragédie du 6 juillet 2013, les problèmes de santé mentale associés au stress post-traumatique subi par près des deux tiers de la population de Lac-Mégantic ont entraîné une demande importante de services de santé mentale dans la région. En 2018, 44 % de la population présentait des manifestations « modérées » ou « sévères » de stress post-traumatique, soit cinq ans après la tragédie, notamment de la difficulté à dormir, des mauvais rêves, un sentiment d'engourdissement, de grandes émotions ressenties ou bien des images qui revenaient à l'esprit. La minimisation de l'effet déclencheur est une action qui s'avérera être un bénéfique pour permettre à la population de Lac-Mégantic d'amoindrir les effets du stress post-traumatique. Par exemple, le fait que le train passera à l'extérieur du centre-ville éliminera également le bruit du sifflet qui se fait entendre avant chaque croisement de rues, motif d'opposition qui est réclamé par plusieurs citoyens.

Dans le cas de la communauté de Lac-Mégantic, en particulier, cela signifiait déplacer les activités ferroviaires (l'effet déclencheur) hors du centre-ville, ce qui contribuera à améliorer la santé mentale des résidents et des résidentes de Lac-Mégantic de manière générale. Le projet de la voie de contournement de Lac-Mégantic vise essentiellement à aider la communauté de Lac-Mégantic à aller de l'avant et ainsi à atténuer les effets traumatiques liés à l'accident de 2013. Plus précisément, cette initiative vise des répercussions positives importantes sur la santé mentale et les attentes des résidents. Dès son annonce en 2018, l'objectif du projet de la voie de contournement a toujours été de permettre le bien-être psychologique et social à long terme de la communauté.

Pour répondre aux questionnements de Me Daniel Larochelle, la reconstruction du centre-ville de Lac-Mégantic, qui a été presque entièrement détruit lors de la tragédie, est aussi une étape importante pour les citoyens de Lac-Mégantic. Toutefois, le projet de la voie de contournement ferroviaire et la relance économique de Lac-Mégantic sont deux initiatives totalement séparées et distinctes. Le gouvernement fédéral respecte les décisions prises par les municipalités quant à leurs développements économiques, et ne souhaite pas se substituer quant aux décisions prises par ses élus, à moins que celui-ci soit interpelé. Néanmoins, le gouvernement du Canada appuie la relance économique et commerciale de la Ville de Lac-Mégantic, notamment à la suite de l'accident ferroviaire survenu le 6 juillet 2013, et se fait une priorité d'être présent pour les entreprises locales et la communauté, que ce soit à court, à moyen ou à long terme.

Néanmoins, le 19 février 2023, la municipalité de Frontenac, qui est une municipalité limitrophe de Lac-Mégantic, a tenu un référendum sur le projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic. Plus de 50 % des résidents admissibles ont voté et 92,5 % d'entre eux ont indiqué qu'ils s'opposaient au dit projet. Cependant, il est important de préciser que sur les 1786 habitants de Frontenac, environ 1300 personnes étaient éligibles à voter, mais seulement 697 d'entre elles se sont prononcées. Ce résultat s'ajoute au fait que le conseil municipal de Nantes, une autre municipalité limitrophe de Lac-Mégantic, a retiré son appui au projet, notamment au tracé final retenu, à l'hiver 2023.

D'un autre côté, le conseil municipal de la Ville de Lac-Mégantic demeure fermement engagé dans la réalisation du projet de la voie de contournement ferroviaire avec l'objectif de retirer la voie ferrée de son centre-ville en l'éloignant définitivement du centre urbain. Du même coup, la municipalité a saisi l'opportunité d'identifier un tracé lui permettant le passage du train dans son Parc industriel, ce qui atteint son objectif de relance économique en facilitant le transport des marchandises locales.

De plus, Transports Canada a reçu plusieurs lettres provenant de citoyens et de citoyennes en faveur de la construction de la voie de contournement, et ce, pour le bien être de leur communauté. À l'hiver 2023, la Coalition des citoyens et organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic a confirmé son soutien au tracé de la voie de contournement de Lac-Mégantic, sous certaines conditions, qui sont présentement à l'étude. Sans oublier, la présence d'un groupe Facebook intitulé Pour un contournement à Lac-Mégantic qui regroupe plus de 1000 membres en faveur de la construction de la voie de contournement.

En dépit des différentes positions à l'égard du projet de la voie de contournement ferroviaire, Transports Canada continue de communiquer avec les citoyens et les citoyennes des trois municipalités concernées, soit Lac-Mégantic, Frontenac et Nantes, ainsi qu'à les soutenir jusqu'à l'achèvement du projet.

2. Choix du tracé

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs oppositions soulevées par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing, M. Joël Chotte, Dr Lucie Viau, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Raymond Lafontaine, M. Richard Hallé, Mme Ann Élizabeth Veary, Mme Yolande Vallée, M. Réjean Roy, M. Léon Ducharme, M. Sylvain Côté, M. André Lefebvre, M. Marc Bédard, M. Emery Bélanger, M. Léonard Mason, Mme Josée Morin, Mme Isabelle Boulanger, M. Daniel Poirier, M. Adrien Quirion, M. Yvan Arsenault, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart, Mme Maude Lambert, les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

Le projet de la voie de contournement a trois objectifs principaux : retirer la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic pour l'éloigner des zones habitées, tout en réduisant le nombre de résidences, de bâtiments et de commerces situés à proximité de la nouvelle voie ferrée; maximiser la sécurité en réduisant la pente et en atténuant les courbes, tout en assurant une connexion sécuritaire au Parc industriel de Lac-Mégantic, et finalement, aider la collectivité de Lac-Mégantic et de la région à aller de l'avant grâce à la construction de la voie de contournement ferroviaire. En effet, le 6 juillet 2013, le centre-ville de Lac-Mégantic a été le théâtre du pire incident ferroviaire de l'histoire du Canada impliquant des liquides inflammables. En tout, 47 personnes ont malheureusement perdu la vie dans ce terrible accident, sans oublier les nombreuses victimes collatérales et la destruction complète du centre-ville de Lac-Mégantic.

Le tracé retenu est non seulement le résultat de nombreuses études spécialisées menées sur le terrain, mais également de plusieurs consultations publiques réalisées directement dans les communautés concernées, dont Lac-Mégantic, Nantes et Frontenac. Considérant le territoire disponible dans la municipalité de Lac-Mégantic, il aurait été impossible de mettre en place une voie de contournement sans faire des modifications au tracé présent à Nantes et à Frontenac. De plus, en aucun cas, le projet ne se voudrait plus avantageux envers les habitants de certaines municipalités au détriment de d'autres. Le projet de la voie de contournement ne cherche pas, non plus, à défavoriser une partie de la population pour en favoriser une autre. Notez toutefois que Lac-Mégantic n'a pas tenu de référendum sur le projet de la voie de contournement.

En 2015, la Ville de Lac-Mégantic a retenu les services de la firme de génie-conseil en infrastructures AECOM pour réaliser une étude de faisabilité en lien avec le projet de la voie de contournement ferroviaire. Cette étude a été cofinancée par les gouvernements du Canada et du Québec. Dans le cadre de ce premier processus, le Comité de suivi a été formé avec des représentants des gouvernements fédéral et provincial, ainsi que des trois municipalités de la région, soit Lac-Mégantic, Nantes et Frontenac. 

L'étude de faisabilité s'est déroulée en trois phases. La première phase consistait à réaliser une étude d'opportunité afin d'identifier les corridors potentiels pour accueillir la future voie de contournement ferroviaire. Le rapport d'AECOM, remis en 2016, a permis d'identifier et d'analyser trois corridors potentiels. Dans cette première phase, sur les trois corridors identifiés, le Comité de suivi en a retenu qu'un seul, soit celui qui allait générer le moins d'impacts sur l'environnement, notamment, en plus d'être le tracé le plus économique financièrement.

À la suite de cette étude de faisabilité, le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a reçu un mandat de consultation, dans le but de consulter la population sur différentes options de réaménagement de la voie ferrée qui traverse le centre-ville de Lac-Mégantic. Ce sont les 29 et 30 mai 2017 qu'a eu lieu cette consultation publique sur cinq options de réaménagement de la voie ferrée traversant le centre-ville de Lac-Mégantic. Le 21 juillet 2017, le président de la commission chargée de la consultation publique rendait un rapport résumant la consultation publique et présentant ses conclusions. La commission retenait deux options sur les cinq proposées, soit l'option 1 qui prévoyait le statu quo et l'option 3 qui prévoyait la construction d'une voie de contournement.

Au cours de la deuxième phase de l'étude (Étude de pré-planification — Ville de Lac-Mégantic 1), trois variantes du corridor retenu lors de la première phase ont été élaborées et évaluées. En 2017, le Comité de suivi a alors retenu le corridor qui répondait le mieux aux critères établis.

Pour répondre aux oppositions de Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Joël Chotte, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, Mme Ann Élizabeth Veary, M. Gaétan Plante, M. René Boutin, M. Jean-Denis Cloutier, Mme Maude Lambert, Mme Isabelle , Boulanger, M. Richard Breton, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, Mme Nicole Baron et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin qui considèrent que la voie actuelle qui passe toujours au centre-ville de Lac-Mégantic demeure la meilleure option, il faut mentionner que cette option a été rejetée, car elle ne rencontre pas les objectifs du projet. Elle borde toujours un très grand nombre de résidences et de commerces, et fait en sorte que le train continue de descendre la pente abrupte qui fait partie des causes de l'événement tragique de 2013. Comme il a été constaté suite à la tragédie, les courbes sont trop prononcées et le tracé ne permet pas la connexion avec le Parc industriel de Lac-Mégantic. De plus, le fait que le train continue de passer à l'endroit exact où a eu lieu l'accident est un facteur de stress important pour la population, ce qui nuit à son rétablissement.

En mai 2018, les gouvernements du Canada et du Québec ont annoncé qu'ils avaient signé une entente de principe en vue de financer conjointement le projet de la voie de contournement ferroviaire, soit le tracé qui avait été choisi à la suite de l'étude de faisabilité gérée par la Ville de Lac-Mégantic.

En juin 2019, le BAPE débutait un second mandat, soit un mandat d'enquête et d'audience publique sur le projet de la réalisation de la voie de contournement ferroviaire. Des audiences publiques ont eu lieu à Lac-Mégantic en juillet 2019 et le rapport du président de la commission d'enquête a été rendu en octobre 2019. Au terme de ses travaux, la commission d'enquête avait conclu que le tracé retenu par l'initiateur pour la voie ferrée de contournement est le plus avantageux. Le projet ne devrait cependant être autorisé que si la voie d'évitement proposée dans la municipalité de Frontenac est déplacée, afin d'assurer la sécurité de la population.

À la suite de ce rapport, le ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les Changements Climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP) constatait par lettre datée 2 septembre 2020, qu'après analyse tenant compte des recommandations qui ont été formulées par le BAPE, le projet visant la réalisation d'une voie ferrée contournant le centre-ville de Lac-Mégantic était acceptable sur le plan environnemental.

En 2020, au cours de la troisième phase de l'étude, l'étude de pré-planification finale a été achevée. Cette étude a intégré les données obtenues à partir des enquêtes sur le terrain et des travaux géotechniques, tout en spécifiant le profil de la voie sélectionnée pour le corridor annoncé en 2018. Le tracé retenu élimine la totalité de la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic et réduit, par la même occasion, le nombre de bâtiments, de maisons et d'entreprises situés à proximité de la future voie ferrée.

En août 2020, la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) a également tenu une rencontre publique dans le cadre de son processus décisionnel, concernant l'incidence du projet sur les territoires agricoles et forestiers. En novembre 2020, la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) autorisait l'aliénation et l'utilisation à des fins autres que l'agriculture des terres agricoles nécessaires à la réalisation du projet de la voie de contournement ferroviaire et concluait que le tracé retenu était celui qui allait générer le moins d'impact sur les terres agricoles et les fermes environnantes.

Au cours des différentes phases de l'étude de faisabilité d'AECOM, plusieurs critères ont été utilisés pour sélectionner le tracé proposé, notamment les caractéristiques techniques (c'est-à-dire, les pentes maximales et la géométrie de la voie ferrée), la sécurité, la proximité des bâtiments, le nombre de terrains à acquérir, l'environnement naturel (c'est-à-dire, les milieux humides et les cours d'eau) et l'infrastructure nécessaire à la réalisation du projet, de même que les coûts totaux du projet.

Le tracé retenu est le résultat de nombreuses consultations publiques et d'études environnementales réalisées pendant et après les phases de faisabilité du projet : le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), Transports Canada, mais aussi le Comité de suivi qui avait été formé à la suite de l'étude de faisabilité. C'est également ce tracé qui a été soumis à l'Office des transports du Canada (OTC) dans le cadre du processus d'approbation du projet.

De plus, le tracé final présente aussi plusieurs avantages quant à la sécurité de la population locale, dont la réduction importante du nombre de passages à niveau de 16 à 4, de la pente maximale et du nombre de résidences à proximité de la voie qui passera de 258 à 18 à l'intérieur d'une distance de 100 mètres de l'emprise proposée. De ce nombre, seulement 12 résidences se retrouveront désormais à proximité de la voie de contournement. Les six autres résidences seront à la même distance ou plus éloignées de la nouvelle voie de contournement que de la voie actuelle.  Notons aussi que la voie de contournement sera conçue selon les normes de classe 3, c'est-à-dire que la vitesse maximale admissible sera de 40 mi/h. Toutefois, les trains pourront aussi circuler à des vitesses inférieures.

Concernant le motif d'opposition de M. Emery Bélanger sur la possibilité que la pente présente sur le pont à construire au-dessus de la rivière Chaudière puisse constituer un risque de déraillement, précisons que la conception de la voie de contournement respecte tous les critères de sécurité actuellement définit par Transports Canada, dont la pente présente sur le pont à construire au-dessus de la rivière Chaudière.

Précisons que tous les travaux spécifiquement liés à la construction de la voie de contournement seront entrepris par l'opérateur ferroviaire Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec Canada Inc. (CMQ), dont l'actionnaire majoritaire est le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC), soutenu par un financement fédéral et provincial. 

Comme mentionné plus haut, l'un des objectifs principaux du projet est d'aider la collectivité de la région à aller de l'avant grâce à la construction de la voie de contournement ferroviaire. Ce projet vise également à contribuer à atténuer le traumatisme associé à l'accident survenu à Lac-Mégantic ce qui aura des effets positifs à long terme sur la santé mentale des résidents. Dès son annonce en 2018, l'objectif du projet a toujours été de permettre le bien-être psychologique et social à long terme de la communauté.

Plus particulièrement pour répondre aux motifs d'opposition de Mme Yolande Vallée sur la possibilité de faire passer le train sur la voie ferrée déjà existante du Canadian National (CN) qui longe la région du Bas-Saint-Laurent au Québec en direction des entreprises et des raffineries Irving au Nouveau-Brunswick, cette option n'est pas valable dans un contexte d'entreprise privée et de concurrence entre deux transporteurs ferroviaires.

Le tracé final de la voie de contournement demeure le plus avantageux sur le plan environnemental, en plus d'être le plus sécuritaire. Surtout, il respecte l'objectif principal du projet qui est de déplacer la voie ferrée existante à l'extérieur du centre-ville de Lac-Mégantic, tout en réduisant le nombre de résidences, de bâtiments et de commerces situés à proximité de la nouvelle voie.

Concernant le motif d'opposition de la Fédération de l'UPA-Estrie et du Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, eu égard à leur position sur la nécessité des servitudes réelles et perpétuelles, la Loi sur les transports au Canada (L.C. 1996, ch. 10) prévoit qu'une compagnie de chemin de fer fédérale qui fait passer une ligne de chemin de fer à travers la terre d'un propriétaire doit, sur demande de celui-ci, construire un passage convenable qui lui assure la jouissance de sa terre. Dans de tels cas, la compagnie de chemin de fer fédérale doit supporter les coûts de construction et d'entretien du passage. Il s'agit d'une protection statutaire qui continuera de bénéficier aux propriétaires même dans l'éventualité d'une vente ou d'une cession par l'opérateur ferroviaire à un tiers qui continuera l'exploitation ferroviaire.

En l'espèce des cinq (5) passages privés ont été ajoutés aux plans et devis pour la construction de la voie de contournement ferroviaire. Ces passages de type à niveau, tunnel ou pont seront tous aménagés et adaptés de façon à permettre la continuité des activités agricoles et forestières des propriétaires dont la terre sera coupée par la voie de contournement. Ainsi, CMQ s'assure de respecter la Loi sur les Transports au Canada en octroyant des passages convenables aux propriétaires dont la terre sera coupée par la voie de contournement. En sus, ce droit de passage sera assuré par la signature d'ententes de passages privés entre CMQ et lesdits propriétaires, lesquelles ententes prévoient toutes les modalités et conditions pertinentes pour assurer une cohabitation harmonieuse et sécuritaire. Qui plus est, une clause selon laquelle le droit de passage sera converti en une servitude réelle et perpétuelle dans l'éventualité où il y avait cessation de l'exploitation des opérations ferroviaires sur la voie de contournement fut ajoutée dans chacune de ces ententes.

Ces ententes ont été soumises auxdits propriétaires par l'entremise de SPAC, en même temps que les offres d'achat, soit entre octobre 2021 et février 2022. Une fois signées par les parties, ces ententes pourront être enregistrées auprès de l'OTC.

Pour répondre aux motifs d'opposition soulevés par Mme Yolande Vallée sur le risque que Lac-Mégantic perde sa certification Cittaslow, précisons que le projet de la voie de contournement n'affectera en rien la certification Cittaslow, et dont Lac-Mégantic est devenue la première et unique ville Cittaslow au Québec en juin 2017, ainsi que la première ville francophone Cittaslow des Amériques. Un des objectifs visés par cette certification est de préserver la qualité de vie des citoyens et le projet de retrait de la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic s'inscrit directement dans cette vision.

3. Tracés alternatifs non étudiés (option de la demi-voie)

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, la Municipalité de Frontenac, M. Joël Chotte, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Marc Bédard, M. Emery Bélanger.

L'option de la demi-voie a été écartée des choix de corridors puisqu'elle ne permet pas d'atteindre l'objectif du projet de la voie de contournement, c'est-à-dire sortir le train du centre-ville de Lac-Mégantic et des milieux densément habités. Rappelons que dès août 2020, la Fédération de l'UPA-Estrie a suggéré et soutenu un autre tracé de demi-voie le long de la rivière Chaudière afin d'éviter de passer dans la municipalité de Frontenac et une section de Lac-Mégantic où se trouvent plusieurs fermes agricoles.  La demi-voie serait toujours située à proximité du centre-ville, soit à environ 50 mètres du site de l'incident de 2013 et à moins de 500 mètres du site commémoratif.

Cette réalité va directement à l'encontre des objectifs initiaux du projet de la voie de contournement qui sont de retirer la voie ferrée du centre-ville de Lac-Mégantic pour l'éloigner au maximum des zones habitées, de maximiser la sécurité en réduisant la pente et en atténuant les courbes, et finalement, d'assurer une connexion au Parc industriel de Lac-Mégantic. Autrement dit, la demi-voie ne répond pas au but principal du projet considérant que la voie ferrée resterait en partie présente dans le centre-ville de Lac-Mégantic.

Comme mentionné précédemment, le tracé final de la voie de contournement reste le plus avantageux sur le plan environnemental, en plus d'être le plus sécuritaire. Il respecte l'objectif principal du projet qui est de déplacer la voie ferrée existante à l'extérieur du centre-ville de Lac-Mégantic, tout en réduisant le nombre de résidences, de bâtiments et de commerces situés à proximité de la nouvelle voie.

4. Modifications de la superficie de l'emprise

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Joël Chotte, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, Mme Arianne Tremblay pour Cabane à sucre Mégantic S.E.N.C., M. Michel Dallaire, M. Sylvain Côté, M. Emery Bélanger, Mme Josée Morin, M. Donald Stewart

Sur le plan technique, l'emprise ferroviaire a été quelque peu élargie au fur et à mesure que les plans et devis étaient dessinés. Les experts ont alors réalisé que des superficies supplémentaires étaient nécessaires, par exemple, pour rendre des courbes, des pentes et des tranchées plus sécuritaires, sans oublier une meilleure gestion de la neige en hiver.

Transports Canada a aussi convenu d'acquérir certaines parcelles de terrain de petites superficies qui se retrouveront enclavées à la suite de la réalisation du projet et pour lesquelles la mise en place d'un passage privé est impossible compte tenu des enjeux de sécurité que présente un tel passage. Ces parcelles seront par la suite revendues à un propriétaire limitrophe.

Au niveau de sa conception, la voie de contournement est conçue pour une voie opérationnelle unique avec les dispositifs de sécurité nécessaires. Toutefois, le projet comporte deux voies de triage supplémentaires situées dans le Parc industriel de Lac-Mégantic. Ces voies permettront d'effectuer les activités de triage et d'entreposage de wagons, ce qui éliminera ce type d'activités sur la voie d'évitement à Nantes, et permettra ainsi d'accroître la sécurité ferroviaire dans ce secteur. Ce volet a été annoncé par le ministre des Transports du Canada le 28 août 2019 et répond à la demande de la communauté de Lac-Mégantic, ainsi que des maires de Lac-Mégantic, de Nantes et de Frontenac. C'était aussi l'une des demandes faites lors des audiences publiques du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) en juillet 2019. Cela permettra au Chemins de fer du Maine et du Québec Canada Inc (CMQ) et Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) d'effectuer ses opérations de triage et d'entreposage de wagons, éliminant ainsi la nécessité d'entreposer des wagons sur la voie de triage à Nantes et à Frontenac, et ainsi augmenter la sécurité ferroviaire.

Finalement, rappelons que le projet prévoit uniquement la construction d'une seule voie ferrée et ce, bien que le corridor ait été élargi pour la construction d'une piste d'entretien en parallèle à la voie ferrée dans le secteur à l'est de la rivière Chaudière (Lac-Mégantic et Frontenac). La voie d'évitement à Frontenac sera aussi démantelée. De la même façon, une seule voie ferrée est prévue à Nantes dans le cadre de ce projet, de même qu'à Frontenac.  

5. Impacts sur la qualité et la quantité d'eau dans les puits :

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing., Dr Lucie Viau, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, M. Raoul Proteau, M. Renaud Martineau, M. Alain Gendron, M. Michel Dallaire, M. Richard Hallé, Mme Ann Élizabeth Veary, M. Gaétan Plante, M. Camille St-Hilaire, M. Sylvain Côté, M. Jean-Yves Fortin, Mme Sylvie Boucher, M. André Lefebvre, M. Magella Roy, Mme Pierrette Blais, M. Marc Bédard, M. Jean-Denis Cloutier, M. Emery Bélanger, Mme Madeleine Vallée, Mme Diane Laplante, Mme Josée Morin, Mme Maude Lambert, Mme Isabelle Boulanger, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, Mme Nicole Baron et M. Donald Stewart

Il est important de préciser qu'en aucun cas, Transports Canada ne laissera les citoyens affectés par les travaux de la voie de contournement sans un approvisionnement en eau potable adéquat pour assurer leur consommation quotidienne. Dans le but de protéger les eaux souterraines et les puits d'eau potable, le projet inclut aussi de nombreuses mesures robustes, non seulement lors de la période de construction, mais également au moment de l'exploitation de la voie de contournement.

En cas de problème, Transports Canada construira de nouveaux puits ou recreusera plus profondément des puits existants, et ce, sans frais pour les citoyens concernés. Par ailleurs, des seuils d'intervention sur le niveau de l'eau et la qualité de l'eau dans les puits privés seront établis, notamment par mesure de prévention, mais surtout afin de permettre une intervention rapide et efficace. De plus, ces seuils d'intervention seront définis pour chaque puits, ainsi qu'en fonction des besoins de chacun (par exemple une résidence, une ferme laitière ou un commerce, etc.).

Par souci de transparence, l'information sur les seuils sera partagée avec les propriétaires et les municipalités. Notez également que ces informations ont aussi été partagées avec les résidents touchés. Transports Canada continuera de communiquer avec les propriétaires concernés par des études de surveillances de leur puits, selon le protocole déjà en place. De même, une ligne d'urgence locale sera mise en place en cas de défaillance des puits. Aussi, un programme de surveillance des puits privés sera mis en œuvre avant le début des travaux et se poursuivra pendant et après la construction, et ce, jusqu'à ce que la nappe phréatique se soit stabilisée, et ce, pour au moins deux ans (mesure #127). Transports Canada a aussi ajouté cinq mesures supplémentaires #B2 à #B5, spécialement pour confirmer l'engagement de la surveillance des puits jusqu'à ce que la nappe phréatique se stabilise, soit bien-delà de deux ans, au besoin. À cet effet, des discussions ont eu lieu et une entente de contribution pourrait être prévue avec les trois municipalités impliquées (Lac-Mégantic, Nantes et Frontenac) pour la gestion du programme de surveillance des puits afin qu'elles aient les ressources financières et les fonds nécessaires pour la gestion du programme. Dans l'éventualité qu'une telle entente ne soit pas conclue, Transports Canada assumera la responsabilité de la gestion du programme de surveillance.

Le programme de surveillance des puits identifiera tous les puits situés dans la zone d'influence de la voie de contournement à long terme. Certains de ces puits feront l'objet des suivis qui permettront d'évaluer régulièrement la quantité et la qualité de l'eau des puits. Les données obtenues lors de l'échantillonnage des puits permettront de suivre les fluctuations du niveau de l'eau, ainsi que la qualité de l'eau présente dans les puits ciblés durant les différentes phases de construction. Les données de l'échantillonnage seront comparées avec les conditions actuelles normales, soit d'avant le début des travaux. D'ailleurs, la collecte des données pour identifier les conditions initiales des puits privés en matière de niveau et de qualité de l'eau est déjà commencée depuis 2021. La fréquence des mesures du niveau d'eau et de l'analyse d'eau des puits sera détaillée dans le programme de surveillance. La fréquence pourra également être modifiée afin de s'adapter aux conditions pendant les travaux sur le terrain.

Dans le cadre du projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic, des études hydrogéologiques ont été faites afin d'évaluer les effets potentiels du projet sur l'eau souterraine, les puits privés et les milieux humides du secteur. Lors de ces études, un programme d'échantillonnage a été élaboré pour les puits privés situés dans la zone d'influence des travaux de construction. Par exemple, une étude hydrogéologique a été réalisée en mai 2022 afin d'évaluer les propriétés hydrogéologiques des aquifères présents dans la zone des travaux, en particulier là où des excavations seront nécessaires pendant la construction de la nouvelle emprise. Cet exercice visait à faire une évaluation des rayons d'influence maximale afin de concevoir et de mettre en place un programme de surveillance aux endroits où des impacts pourraient être observés. Pour répondre aux questionnements de M. Jacques Boulet, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas les trois (3) zones d'influence ont été déterminées de façon scientifique, plus précisément par l'étude d'Englobe réalisée en 2022.

Pour répondre aux motifs d'opposition soulevés par M. Raoul Proteau, et comme mentionné plus haut, le programme de surveillance des puits couvrira aussi l'engagement de Transports Canada de s'assurer qu'aucun résident ne manque d'eau pour ses besoins quotidiens, que la résidence se trouve dans un rayon de 200 mètres de l'emprise ferroviaire ou dans un rayon plus grand, comme la zone d'influence à long terme, comme stipulé dans les mesures d'atténuation #B-1 et # 127.

Les résultats d'analyses qui représentent l'état actuel de la qualité de l'eau du puits (donc avant le début des travaux de construction) ont également été transmis aux propriétaires pour les paramètres microbiologiques et physico-chimiques qui sont généralement analysés pour la caractérisation de la qualité de l'eau destinée à l'alimentation en eau potable. Les résultats pour les paramètres organiques qui sont généralement analysés afin de détecter la présence de contaminants pouvant être issus d'activités industrielles ont également été transmis. Des résultats indiquant un dépassement des normes et/ou objectifs ont été identifiés pour la majorité des puits. En somme, les experts s'entendent pour dire qu'il n'y a pas de contamination potentielle d'aucun puits.

Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing., soulève des motifs d'opposition en lien avec la qualité et la quantité de l'eau des puits hors des rayons d'influence. Il est important de noter que les rayons d'influences identifiés dans l'étude hydrogéologique ne correspondent pas à des zones d'exclusions et la qualité ou la quantité de l'eau ne sera pas ignorée dans ces rayons d'influences. Si des problèmes de débit d'eau ou de qualité de l'eau pour les puits situés hors des rayons d'influences surviennent en raison des travaux de la voie de contournement, divers moyens seront mis en œuvre, selon la situation, pour assurer un approvisionnement en eau, sans frais pour les citoyens : 

• De nouveaux puits ou des puits plus profonds seront construits;   
• Des systèmes de traitement d'eau seront installés au besoin et l'entretien de ceux-ci sera effectué;
• De l'eau potable sera distribuée sans frais jusqu'à la résolution de la situation.

Pour répondre plus spécifiquement aux motifs d'opposition de Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Raoul Proteau, Mme Arianne Tremblay pour Cabane à sucre Mégantic S.E.N.C., M. Renaud Martineau et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin qui soulèvent la possibilité qu'il n'y ait pas ou pas assez de mesures de protection pour protéger les puits de surface en cas de vibration, il faut noter que pour vérifier si les variations des niveaux d'eau dans les puits d'eau potable sont reliées aux travaux de la voie de contournement, des puits témoins seront installés à l'extérieur du rayon d'influence du projet. Ces puits permettront de recueillir les données de niveaux d'eau dans les puits et d'analyser si les fluctuations sont causées par les variations saisonnières ou par les travaux de construction. Les résultats d'analyses de chaque puits sélectionné pour l'échantillonnage seront fournis aux propriétaires lorsqu'ils seront compilés.

Précisons que la mesure d'atténuation #126 s'assure que les puits ne soient pas endommagés par les vibrations causées par les travaux de dynamitage. De plus, le dynamitage sera modulé en fonction de la proximité des résidences et de la composition du sol (sol rocheux vs dépôt meuble, par exemple), entre autres.

Pour répondre aux motifs d'opposition soulevés par la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Joël Chotte, Mme Yolande Boulanger, M. Daniel Poulin, Mme Josée Morin, Mme Maude Lambert, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, les risques liés au dénoyage de la nappe phréatique ou encore à la diminution du niveau d'eau due à la présence d'une excavation sont prévus et couverts par des mesures d'atténuation. Aussi, certains puits vont possiblement subir une diminution de la taille de la colonne d'eau disponible, proportionnelle à la proximité de l'excavation. Toutefois, la colonne d'eau d'un puits peut être diminuée sans avoir d'effet sur la quantité d'eau et le débit d'un puits. Par exemple, un puits peut avoir une diminution de la colonne d'eau disponible d'un mètre, alors que la pompe est située 10m plus bas dans la colonne.

Plusieurs autres mesures de protection seront aussi mises en place avant et pendant les travaux, tout spécialement pour réduire ou bien éliminer le risque possible de contamination de l'eau en raison de certains travaux. Par exemple, certaines catégories d'explosifs ne pourront pas être utilisées. Des mesures liées à l'utilisation de la machinerie lourde seront aussi appliquées pour limiter toute fuite d'huile et assurer une bonne gestion des déversements accidentels qui pourraient contaminer la nappe phréatique ou les puits, etc. Les mesures #1, # 2, # 8, # 9, # 10, # 11, # 12, # 15, # 16, # 19, # 20, # 21, # 22, # 23, # 24, # 25, # 26, # 126, # 127, # 132, # 134, # 138, # 147 seront également appliquées à cet effet (bien qu'elles ne soient pas exhaustives). De même, le programme de surveillance permettra justement de vérifier l'efficacité de ces mesures en suivant l'évolution de la qualité d'eau dans les puits.

Pour donner suite aux motifs d'opposition soulevés par M. Daniel Poulin, M. Sylvain Côté, Mme Josée Morin et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin au sujet de l'absence de préavis adéquat donné aux propriétaires concernés dans le cadre des tests réalisés pour le projet par les représentants de Transports Canada et le défaut de ces derniers de réparer les terrains abimés à la suite de la réalisation de ces tests, Transports Canada a pris note des plaintes de certains propriétaires et s'est engagé à corriger la situation, en améliorant son protocole de communication entre les différents acteurs du projet, entre autres.

Finalement, plusieurs autres mesures d'atténuation ont été identifiées pour minimiser les impacts du projet de la voie de contournement, spécialement sur les puits d'eau potable. Comme mentionné, Transports Canada s'assurera que tous les citoyens affectés par le projet auront un approvisionnement en eau adéquat pour leur consommation quotidienne, avant, pendant et après les travaux, et ce, jusqu'à la stabilisation complète de la nappe phréatique, le cas échéant. Toutes ces actions qui seront mises en place avant, durant et après les travaux représentent, sans s'y limiter, les outils visant à protéger ou soutenir les résidents qui pourraient se voir affectés au niveau de la quantité et de la qualité d'eau dans leur puits.

6. Impacts sur les milieux humides et l'environnement

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, la Municipalité de Frontenac, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing, M. Joël Chotte, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Raoul Proteau, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Renaud Martineau, M. Michel Dallaire, M. Richard Hallé, Mme Jessika Giroux, M. Martin Couture et Mme Mélina Couture, M. Daniel Poulin, Mme Ann Élizabeth Veary, Mme Colette Rancourt, Mme Yolande Vallée, M. Réjean Roy, Mme Linda Proteau, M. Léon Ducharme, Mme Geneviève Dallaire, M. Sylvain Côté, M. Jean-Yves Fortin, Mme Sylvie Boucher, M. André Lefebvre, M. Magella Roy, M. Marc Bédard, M. Jean-Denis Cloutier, M. Emery Bélanger, Mme Madeleine Vallée, M. Robert Vallée, Mme Diane Laplante, M. Léonard Mason, Mme Josée Morin, Mme Maude Lambert, Mme Isabelle Boulanger, M. Adrien Quirion, M. Yvan Arsenault, M. Richard Breton, Mme Ginette Isabel, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin

Les pertes de milieux humides et hydriques occasionnées par la réalisation du projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic devront être compensées par le versement d'un montant au Fonds de protection de l'environnement et du domaine hydrique de l'État, et selon les paramètres d'application établis. Cette mesure d'atténuation établie par les gouvernements du Québec et du Canada vise à couvrir les pertes des milieux humides à l'intérieur de la future emprise ferroviaire. Il est à noter que le calcul du montant versé sera révisé en fonction de la superficie finale de perte de milieux humides causée par les travaux. Le paiement de cette contribution financière devra être effectué avant le début des travaux. Les sommes seront ensuite réinvesties dans le Programme de restauration et de création de milieux humides et hydriques (PRCMHH), qui permettra de financer des projets de restauration et de préservation de milieux humides dans la région même où auront lieu les pertes et la destruction des milieux humides, c'est-à-dire dans la MRC du Granit directement. Comme le ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP) a mis en place des Plans régionaux de protection des milieux humides et hydriques qui sont gérés par les municipalités régionales de comtés (MRC), ce sont les MRC elles-mêmes qui recevront les compensations financières gérées sous ce Règlement. D'autres mesures d'atténuation ont aussi été ajoutées, notamment pour considérer une perte potentielle additionnelle des milieux humides à l'extérieur de l'emprise ferroviaire ou encore une perte directe temporaire de végétation et de milieux humides.

En réponse aux motifs d'opposition soulevés par M. Joël Chotte, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie et Mme Geneviève Dallaire quant aux travaux possibles de déviation des ruisseaux le long de la future voie de contournement, ils seront quant à eux planifiés et effectués par des experts compétents, tout en respectant les mesures de sécurité en place, ainsi que les normes environnementales en vigueur. Concernant plus précisément le risque possible que des eaux de ruissellement se retrouvent dans la rivière Chaudière en importante quantité, et ce, jusqu'à provoquer des débordements et des inondations dans d'autres municipalités le long de la rivière, il est nécessaire de noter que les eaux de ruissellement qui proviendront des précipitations sur le bassin versant du Lac Mégantic et de la rivière Chaudière continuerons de se déverser aux mêmes endroits qu'avant les travaux; il n'y aura donc pas d'augmentation des risques de débordement ou d'inondation.

Pour répondre aux motifs d'opposition soulevés par Mme Jessika Giroux, Mme Yolande Vallée, Mme Geneviève Dallaire, M. Sylvain Côté, M. Magella Roy, M. Jean-Denis Cloutier et M. Emery Bélanger au sujet des travaux de coupe de bois requis pour construire la voie de contournement ferroviaire, les arbres qui seront coupés pour faire place à l'emprise ferroviaire seront remplacés au ratio de 1:1, comme indiqué, la mesure d'atténuation #39 va directement   « compenser les pertes de superficies forestières dans un ratio 1 :1. Dans la mesure du possible, les plantations doivent être effectuées dans les limites des trois municipalités. Si cela s'avère impossible, les plantations pourront être effectuées ailleurs sur le territoire de la même municipalité régionale de comté (MRC). Les plantations devront faire l'objet d'un suivi sur 10 ans. L'objectif est d'atteindre un taux de survie d'au moins 80 % des arbres plantés après 10 ans. Des rapports de suivi doivent être fournis après 1, 4 et 10 ans. De nouvelles plantations pour remplacer les arbres morts doivent être planifiées dès la 4e année du suivi. »

En d'autres mots, Transports Canada s'engage à réduire au maximum les possibles impacts environnementaux liés à la construction de la voie de contournement ferroviaire. En tout, 138 mesures d'atténuation environnementales ont été identifiées et intégrées dans le cadre du projet. Ces nombreuses mesures d'atténuation proviennent, entre autres, du processus d'évaluation environnemental provincial dirigé par le ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP), incluant les audiences publiques du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement du Québec (BAPE) qui ont eu lieu en juillet 2019. À ces mesures, 10 nouvelles mesures ont été ajoutées pour se conformer à la Loi fédérale sur les espèces en péril. De plus, 52 nouvelles mesures d'atténuation ont été identifiées et rajoutées par l'opérateur ferroviaire, et neuf autres ont été rajoutées par Transports Canada à la lumière des conclusions de l'étude hydrogéologique de l'automne 2022.

La liste complète des mesures d'atténuation peut être consultée en ligne dans le Guide de Discussion : Consultation publique – Voie de contournement de Lac-Mégantic : https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/voie-contournement-ferroviaire-lac-megantic/guide-discussion-consultation-publique-voie-contournement-lac-megantic.

Veuillez noter que la liste qui sera éventuellement publiée avec les nouvelles mesures d'atténuation sera quelque peu différente de celle-ci et plus détaillée et fera partie de la soumission à l'Office des transports du Canada (OTC), spécialement sur site Web de Transports Canada une fois que le CMQ aura déposé son dossier.

Plus spécifiquement afin de répondre à Mme Yolande Boulanger qui soulève un possible enjeu avec les camions qui circuleront sur les routes du secteur et qui pourraient causer des dommages, tout possible dommage au réseau routier causé par les camions qui circuleront sur les routes sera rétabli dans leur état initial.

7. Études environnementales et consultations publiques

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'oppositions soulevés par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing., M. Joël Chotte, M. Jacques Boulet, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Raoul Proteau, Mme Arianne Tremblay, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Richard Hallé, M. Gaétan Plante, Mme Colette Rancourt, Mme Yolande Vallée, Mme Geneviève Dallaire, Mme Sylvie Boucher, M. Emery Bélanger, Mme Maude Lambert, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

Sur le plan environnemental, de 2018 à 2020, une étude d'impact provinciale a d'abord été menée pour le projet de la voie de contournement ferroviaire à Lac-Mégantic. Le 2 septembre 2020, au terme de cette étude, le ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP) a fait parvenir une correspondance à Transports Canada, qui indiquait que le projet était « acceptable sur le plan environnemental ». Pour assurer le respect des attentes de la population et des bonnes pratiques en matière de protection de l'environnement, le MELCCFP a aussi dressé une liste de recommandations portant sur 138 mesures d'atténuation environnementales à mettre en place dans le cadre du projet. Le 4 septembre 2020, Transports Canada s'est formellement engagé à inscrire au projet ces 138 mesures d'atténuation et à faire tous les suivis nécessaires pour qu'elles soient mises en place dans le cadre du projet.

Pour évaluer les impacts potentiels sur l'environnement, Transports Canada a entrepris plusieurs consultations publiques pour élaborer des mesures d'atténuation (voir la section sur la destruction des milieux humides et protections et de l'environnement). Plusieurs autres études environnementales ont été réalisées par des experts indépendants, dont :

• Projet de voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic – Évaluation des effets environnementaux (Décembre 2021, Golder)
• Addenda — Projet de voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic – Évaluation des effets environnementaux (Mai 2022, Golder) 
• Investigation hydrogéologique – Voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic – Lac-Mégantic QC (Mai 2022, Englobe) 

Lors des différentes consultations publiques, les gens affectés ont eu l'opportunité de commenter les conclusions de ces différentes études menées dans le cadre du projet. Ces dernières se sont aussi ajoutées au processus d'évaluation environnementale dirigé par le MELCCFP, et qui incluait les audiences publiques du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement du Québec (BAPE) réalisé en 2017, puis en 2019.

Il est important de souligner que des consultations ont été tenues tout au long du processus d'évaluation environnemental. D'ailleurs, une consultation publique a eu lieu du 21 janvier au 4 février 2022 sur les principales structures, les activités de construction, les comités, les moyens de communication avec les parties prenantes et, finalement, l'exploitation des installations ferroviaires.

De même, dans le cadre de la consultation publique sur l'hydrologie et les mesures visant à atténuer les impacts potentiels du projet de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic, qui s'est tenue du 24 octobre au 25 novembre 2022, Transports Canada a préparé le Guide de Discussion : Consultation publique – Voie de contournement de Lac-Mégantic qui présentait un sommaire des informations liées à l'hydrologie et aux mesures d'atténuation prévues. En tout, plus d'une centaine de citoyens ont participé aux diverses séances d'information organisées par Transports Canada dans le cadre de cette consultation. Pendant les séances, les municipalités, les communautés autochtones et les propriétaires fonciers touchés ont eu l'occasion de poser des questions et de faire part de leurs préoccupations. Les échanges et les commentaires reçus ont permis de mieux comprendre les préoccupations des citoyens à l'égard de la contamination de la nappe phréatique, sans oublier la qualité et la quantité de l'eau des puits.

Selon Mme Maude Lambert, lors de la consultation publique sur l'hydrologie tenue à l'automne 2022, aucun résident du secteur Fatima de la Ville de Lac-Mégantic n'aurait été invité à y assister, alors que le réseau d'aqueduc de ce secteur était en mauve sur la Carte des aires d'influence. Cependant, il faut mentionner que dans cette carte (Annexe 15 du rapport de l'enquêtrice), certaines rues du secteur Fatima sont illustrées en mauve puisque ces résidences sont raccordées au réseau d'aqueduc municipal de Lac-Mégantic. De plus, puisque ces résidences sont desservies en eau potable par un système d'aqueduc, elles ne sont pas à risque d'un point de vue d'alimentation en eau.

Les questions et les préoccupations qui ont été soulevées lors de cette consultation publique feront d'ailleurs l'objet d'un rapport qui sera déposé à l'Office des transports du Canada (OTC) très prochainement. Les mesures d'atténuation du projet de la voie de contournement vont tenir compte des résultats des consultations publiques et seront incorporées, par le fait même, dans la demande de l'OTC. Certaines mesures pourraient être modifiées ou bien ajoutées, notamment pour tenir compte des nombreux commentaires reçus lors de la Consultation publique sur l'hydrologie et les mesures visant à atténuer les impacts potentiels du projet tenue en octobre et en novembre 2022. Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec Canada Inc., par l'entremise de son actionnaire majoritaire Canadien Pacifique Kansas City (CPKC), met également à jour le rapport d'évaluation des effets sur l'environnement du projet afin de finaliser la demande de l'OTC. Autrement dit, Transports Canada travaille avec le CPKC pour obtenir l'approbation réglementaire requise de l'OTC pour le projet.

Mentionnons que Transports Canada va au-delà des exigences environnementales normalement requises pour ce type de projet, tout spécialement en mettant en place des mesures d'atténuation environnementales supplémentaires. En effet, neuf nouvelles mesures ont été rajoutées par Transports Canada à la lumière des conclusions de l'étude sur l'hydrologie citée plus haut, pour réduire les impacts potentiels du projet sur l'hydrologie, incluant l'approvisionnement en eau et les milieux humides. Celles-ci ont d'ailleurs été présentées lors des consultations publiques. 

En 2019 et 2020, Transports Canada a également procédé à des inventaires fauniques supplémentaires afin d'identifier la présence d'espèces menacées situées dans le futur corridor de la voie de contournement. Plusieurs espèces d'oiseaux ont été visées par ces inventaires, ainsi que des chiroptères (chauve-souris) et des salamandres. Pour donner suite à ces études, des mesures d'atténuation additionnelles ont été ajoutées au projet afin de protéger ces espèces et ainsi se conformer à la Loi fédérale sur les espèces en péril. De plus, des études sont en cours afin de se conformer au Règlement sur les oiseaux migrateurs.

En conclusion, dans le but de protéger l'environnement, le projet inclut de nombreuses mesures robustes, non seulement lors de la période de construction, mais également au moment de l'exploitation de la voie de contournement. Le projet de la voie de contournement sera aussi conforme à toutes les normes et exigences réglementaires requises par l'OTC, notamment sur le plan environnemental, et ce, grâce aux nombreuses études et consultations qui ont été menées et aux mesures d'atténuation et de surveillance qui seront mises en place. Les autorisations nécessaires seront obtenues en vertu de la Loi sur les pêches et de la Loi sur la protection de la navigation ainsi que du Règlement sur l'avis de travaux ferroviaires des eaux navigables canadiennes. Transports Canada continuera de mettre tous les efforts nécessaires pour répondre aux questions, aux commentaires et aux préoccupations des membres de la communauté en matière d'environnement.

8. Consultations avec les communautés autochtones

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'opposition soulevés par : les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin

Depuis 2019, Transports Canada consulte les nations autochtones, dont la Nation Huronne-Wendat et la Nation W8banaki. Plus récemment, en septembre 2022, Transports Canada a tenu des séances avec les deux nations pour recueillir leurs commentaires sur les mesures d'atténuation environnementale proposées. La Nation Huronne-Wendat et la Nation W8banaki ont formulé des commentaires et des suggestions concernant certaines mesures d'atténuation. Transports Canada tient les deux nations informées de l'évolution du projet et continue de s'engager auprès d'elles, en particulier en ce qui concerne l'étude hydrologique, l'étude de mise à jour archéologique et les demandes environnementales des Premières Nations.

Depuis 2019, et afin de répondre plus précisément aux préoccupations de la Nation Huronne-Wendat et de la Nation W8banaki concernant l'archéologie, Transports Canada a mandaté la firme Archéocène afin de réaliser une étude de potentiel archéologique. Cette étude a été commentée par les deux Nations, et les commentaires ont été intégrés dans le rapport final. Au printemps 2021, un mandat a été octroyé à la firme Ethnoscop pour réaliser un inventaire archéologique dans le corridor de la future voie de contournement. Encore une fois, les deux Nations ont été consultées dans la rédaction du mandat pour cet inventaire. Les inventaires ont lieu de la fin août 2021 jusqu'à novembre 2021 et les membres des deux Nations ont participé activement aux travaux, en plus d'avoir commenté les rapports d'inventaire, ainsi que le rapport final. Les deux Nations se sont dites très satisfaites de la méthodologie, des résultats de recherches et des nombreuses recommandations. Une fouille complémentaire a été réalisée à l'été 2022 à cet effet. Le rapport final indique que des fouilles supplémentaires seraient superflues. Les deux nations autochtones ont également exprimé leur accord avec cette conclusion.

9. Approbation du projet par l'Office des transports du Canada (OTC)

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'oppositions soulevés par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Lucie Viau, la Coalition des Victimes Collatérales, Mme Colette Rancourt, Mme Yolande Vallée, M. Sylvain Côté, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

En vertu de l'article 98 de la Loi sur les transports au Canada, une compagnie ferroviaire doit obtenir l'approbation de l'Office des transports du Canada (OTC) avant de construire une nouvelle ligne de chemin de fer. L'OTC peut alors autoriser la construction s'il détermine que l'emplacement de la ligne est à la fois convenable et raisonnable. L'approbation de l'OTC est donc requise pour permettre la construction de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic. Toutefois, il est à noter que le projet d'acquisition des terrains requis pour la voie de contournement n'est pas tributaire de la décision de l'OTC, une décision est rendue quant aux autorisations requises pour le volet portant sur le projet de construction. Dans le cadre de la Loi sur l'expropriation, Sa Majesté n'a aucune obligation de rétrocéder les immeubles malgré une décision favorable de la ministre de SPAC de confirmer l'expropriation. Le gouvernement fédéral s'est engagé à mener à terme ce projet toutefois, advenant le cas où l'OTC refuserait d'approuver le projet de construction, le gouvernement fédéral analysera la situation au moment venu selon les lois et directives qui encadrent les transactions immobilières fédérales.

En ce qui concerne l'examen et l'autorisation de l'OTC, Transports Canada travaille directement avec les Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec Canada Inc. (CMQ) et le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) pour obtenir l'approbation réglementaire requise pour le projet, et dont CMQ est le demandeur et ultimement responsable de la mise en œuvre des mesures d'atténuation. Transports Canada joue toutefois un rôle clé sur certains éléments étant donné la nature unique du dossier, et ce, au nom du demandeur. Dans le cadre de ce processus, Transports Canada a mené plusieurs consultations publiques, dont la plus récente porte sur le rapport hydrogéologique d'octobre à novembre 2022. Pendant les séances d'information, les représentants municipaux, ainsi que les propriétaires fonciers touchés ont eu l'occasion de poser directement des questions et de partager leurs préoccupations.

Un rapport de consultation décrivant tous les commentaires, les préoccupations et les suggestions des membres des communautés concernées est en cours de préparation et sera soumis par le CMQ et CPKC à l'OTC dans le cadre de la demande d'approbation réglementaire requise pour le projet. Présentement, Transports Canada travaille activement à finaliser le rapport de consultations environnementales et hydrologiques requis pour l'OTC. D'ailleurs, depuis plusieurs mois, le processus d'obtention de l'approbation réglementaire requise par l'OTC a considérablement progressé. Une fois ces étapes clés franchies, l'intention est de commencer les principales initiatives de construction aussi tôt que l'automne 2023.

Finalement, concernant la lettre de l'OTC à CMQ (CPKC) du 13 décembre 2022, Transports Canada tient à préciser que l'OTC n'exige pas de nouvelles études environnementales, mais demande plutôt une mise à jour de l'évaluation des effets environnementaux. Transports Canada travaille en étroite collaboration avec le CMQ et CPKC pour répondre aux nouvelles exigences de l'OTC afin de finaliser la demande d'approbation.

La construction de la voie de contournement pourra débuter une fois que le processus d'acquisition des terrains sera complété et que toutes les autorisations réglementaires seront obtenues, notamment l'approbation de l'OTC. Il n'est pas non plus atypique pour des projets d'une telle envergure que la demande d'approbation auprès de l'OTC progresse en parallèle avec le processus d'acquisition des terrains.

Comme mentionné, la décision de l'OTC est attendue pour l'automne 2023. De plus, une fois que l'Entente de contribution pour la construction entre Transports Canada et le CMQ sera conclue, CMQ pourra lancer l'appel d'offres visant à embaucher l'entrepreneur général afin de permettre le début des travaux de construction dès l'automne 2023.

10. Coût du projet

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'oppositions soulevés par : Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Joël Chotte, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, la Coalition des Victimes Collatérales, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Raymond Lafontaine pour Les investissements Raypi inc., M. Daniel Poulin, Mme Ann Élizabeth Veary, M. Gaétan Plante, Mme Yolande Vallée, Mme Geneviève Dallaire, M. Sylvain Côté, Mme Sylvie Boucher, M. André Lefebvre, M. Marc Bédard, M. Emery Bélanger, Mme Diane Laplante, M. Yvan Arsenault et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

C'est le 11 mai 2018 que le premier ministre du Canada et le premier ministre du Québec ont annoncé le lancement du projet de la voie de contournement de Lac-Mégantic. À ce moment, le coût était alors estimé à 133 millions de dollars. Il devait être financé conjointement par le gouvernement fédéral (60 %) et la province (40 %). Présentement, les coûts totaux du projet de la voie de contournement sont en train d'être évalués. Ils ne sont donc pas disponibles pour le moment. Les coûts totaux du projet seront finalisés lorsque le processus d'appels d'offres pour les travaux de construction sera complété.  Précisons que nous souhaitons la réalisation de ce projet le plus rapidement possible, cependant, nous serons prudents sur le plan fiscal, tout en faisant preuve d'une gestion raisonnable des fonds publics. Notez que les coûts révisés devront prendre en compte les récents travaux des ingénieurs, l'augmentation des coûts des matériaux, l'inflation, les enjeux d'approvisionnement, de la hausse des prix, notamment de la main-d'œuvre, et bien d'autres facteurs. 

Comme mentionné plus haut, les conditions actuelles du marché, comme l'augmentation des coûts des matériaux et les problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, ainsi que les différentes composantes du projet, ont considérablement évoluées depuis la dernière estimation réalisée en 2018. Il est donc normal, dans ce contexte, de revoir les coûts de construction du projet à la hausse. Le budget estimé servira à la finalisation des plans et devis ainsi que la construction complète de la voie de 12.5 km. Le budget couvrira également les travaux d'élévation du pont au-dessus de la rivière Chaudière, des travaux d'excavation plus importants et imposants ainsi que des ajustements à certains passages privés (tunnel, passage à niveau, pont), essentiellement pour permettre aux propriétaires d'accéder à leur terrain de l'autre côté de la voie de contournement.

Dans le cadre du budget fédéral de 2022, 237,2 millions de dollars ont été alloués à Transports Canada sur cinq ans, à partir de 2022-2023, pour la construction de la voie de contournement de Lac-Mégantic. En date du mois d'avril 2022, les coûts dépensés par Transports Canada pour le projet sont d'environ 19 millions de dollars. Ces coûts incluent les dépenses liées au développement des plans d'ingénierie, de même que les études environnementales et techniques réalisées sur le terrain. Une commande de matériaux, comme des poutres d'acier, d'environ 11 millions de dollars a également déjà été effectuée.

Il est important de mentionner que le 20 décembre 2022, le premier ministre du Canada et le premier ministre du Québec ont convenu que, dans le contexte d'une forte inflation depuis plusieurs mois, du risque accru de dépassements des coûts ainsi que les changements importants relatifs à la portée de plusieurs projets d'infrastructures qui amélioreront la vie des Québécois et des Canadiens, les deux gouvernements hausseront leur financement prévu  pour la construction de la voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic, et ce dans les mêmes ratios qu'annoncés initialement en 2018. Par la même occasion, les deux premiers ministres ont également réaffirmé leur engagement en faveur de la construction du projet de la voie de contournement.

En d'autres mots, l'évaluation des coûts totaux du projet de la voie de contournement est toujours évaluée en collaboration avec le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC), et ils doivent être validés par un appel d'offres. Les coûts révisés prendront également en compte les récents travaux des ingénieurs, l'inflation, l'augmentation des coûts des matériaux et les enjeux d'approvisionnement, pour ne nommer que ces facteurs-là, qui ont considérablement augmenté depuis 2018.

11. Sécurité ferroviaire

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'oppositions soulevées par : la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, M. Joël Chotte, Dr Lucie Viau, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Richard Hallé, Mme Ann Élizabeth Veary, Mme Colette Rancourt, Mme Yolande Vallée, M. René Boutin, Mme Geneviève Dallaire, M. Sylvain Côté, Jean-Yves Fortin, Mme Sylvie Boucher, M. André Lefebvre, M. Marc Bédard, M. Jean-Denis Cloutier, M. Emery Bélanger, Mme Lise Grenier, M. Léonard Mason, Mme Maude Lambert, Mme Isabelle Boulanger, M. Daniel Poirier, M. Adrien Quirion, M. Richard Breton, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin

Le tracé retenu fera en sorte que les trains quitteront définitivement le centre-ville de Lac-Mégantic. Cette demande a été formulée par la communauté de Lac-Mégantic, et demeure l'objectif principal au cœur de ce projet. La nouvelle voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic sera sécuritaire. Elle sera réalisée selon toutes les exigences réglementaires, incluant le Règlement concernant la sécurité de la voie de Transports Canada, sans oublier tous les standards de sécurité applicables et selon les normes pour une voie de classe 3, c'est-à-dire que la vitesse maximale admissible sera de 40 mi/h. Toutefois, les trains pourront aussi circuler à des vitesses inférieures, car plusieurs facteurs peuvent influencer la vitesse réelle des trains qui circulent sur une voie, dont des caractéristiques physiques, comme le terrain, la pente, la courbure et la température. Lors de leur travail, les conducteurs peuvent aussi considérer d'autres facteurs opérationnels, comme la densité du trafic ferroviaire, afin de déterminer la vitesse d'un train. Les opérateurs ferroviaires sont donc responsables de la sécurité de leurs opérations ferroviaires et doivent déterminer la vitesse d'exploitation sécuritaire à tous les endroits sur la voie.

La compagnie de chemin de fer est aussi tenue de maintenir l'infrastructure de la voie de contournement au niveau prescrit dans le Règlement sur la sécurité de la voie de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Elle doit adhérer à des normes de sécurité rigoureuses, y compris des inspections des voies. Toutefois, concernant plus précisément les règles liées à la sécurité ferroviaire au Canada depuis la tragédie du 6 juillet 2013 où 47 personnes ont malheureusement perdu la vie dans ce terrible accident, sans parler de la destruction complète du centre-ville de Lac-Mégantic, Transports Canada a mis plusieurs mesures en place pour limiter les accidents ferroviaires.

Par exemple, l'embauche d'un plus grand nombre d'inspecteurs spécialisés en sécurité ferroviaire, passant ainsi de 107 en 2013 à 155 en 2023, tout en réalisant plus d'inspections, passant d'une moyenne de 20 000 par année en 2013 à environ 35 000 par années au cours des dernières années. Nous avons aussi rendu obligatoire l'utilisation des freins à main, de même qu'une protection contre le renversement, sans oublier la réduction de la vitesse des trains et l'établissement des exigences plus strictes pour l'inspection des voies ferrées.

À ce sujet, Transports Canada continuera d'effectuer des inspections régulières pour s'assurer que les infrastructures et les opérations ferroviaires sur la nouvelle voie de contournement sont conformes à la réglementation. Transports Canada à un programme de surveillancerigoureux et en cas de non-conformité ou d'un problème de sécurité, le ministère n'hésitera pas à prendre des mesures d'exécution, qui peuvent aller jusqu'à des amendes et des poursuites judiciaires.

Désormais, il est aussi obligatoire d'avoir la présence de deux personnes pour manœuvrer les trains qui transportent des marchandises dangereuses. Non seulement Transports Canada a renforcé les exigences concernant l'immobilisation des trains laissés sans surveillance, mais aussi les exigences de sécurité pour les wagons-citernes qui transportent des matières liquides inflammables. De plus, quand des compagnies ferroviaires transportent certaines marchandises dangereuses à risque élevé, Transports Canada leur exige maintenant d'avoir des plans d'aide afin d'intervenir rapidement en cas d'urgence.

Précisons que Transports Canada ne réglemente pas la longueur des trains. Néanmoins, nous assurons la surveillance des facteurs sous-jacents qui déterminent leur longueur. Selon ces règles de sécurité sous-jacentes, les compagnies ferroviaires doivent assurer une capacité de freinage efficace pour la longueur de leurs trains. D'ailleurs, ils ne doivent, en aucune façon, bloquer ou encore obstruer les passages à niveau pendant plus de cinq minutes lorsque des piétons ou des véhicules attendent de passer.

Les compagnies ferroviaires doivent à la fois assurer la sécurité de leurs opérations ferroviaires et se conformer à toutes les exigences réglementaires. Quant à Transports Canada, nous effectuons des inspections régulières pour nous assurer que les compagnies de chemins de fer se conforment aux différentes règles en place à travers le Canada.

12. Santé et sécurité des résidents

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'oppositions soulevés par : Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Sébastien Raymond, Ph., D., Ing., M. Joël Chotte, Dr Lucie Viau, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, M. Raoul Proteau, Mme Arianne Tremblay pour Cabane à sucre Mégantic S.E.N.C., M. Renaud Martineau, M. Réjean Roy, Mme Linda Proteau, M. Léon Ducharme, M. René Boutin, Mme Geneviève Dallaire, M. Sylvain Côté, Mme Sylvie Boucher, M. Marc Bédard, M. Emery Bélanger, M. Léonard Mason, M. Richard Breton, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

Pour ce qui en est de la santé des résidents concernés par le projet de la voie de contournement au moment de sa mise en service, le Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) a réalisé une étude des impacts sonores liée aux activités de construction, et ce, pour les différents secteurs sensibles, c'est-à-dire pour les résidences situées dans un rayon de 300 mètres et moins de la zone des travaux de construction. Pour répondre au motif d'opposition de M. Sylvain Côté sur une possible absence d'étude sur les vibrations, il faut mentionner qu'une étude de bruit et de vibration a été réalisée par la firme spécialisée Golder (maintenant WSP Golder), validant ainsi la conformité du passage du train définie par la Loi sur la sécurité ferroviaire canadienne.

Comme exemples de mesures d'atténuation, nous pouvons mentionner que les travaux bruyants devront être réalisés, préférablement, entre 7 h et 19 h, du lundi au samedi. Les autorités et les résidents seront aussi avisés en cas d'activités bruyantes (comme le dynamitage), en plus de localiser les équipements les plus bruyants le plus loin possible des secteurs habités. Tous les équipements à moteur ou hydraulique devront être munis de silencieux, d'enceintes acoustiques ou encore de dispositifs antibruit, tandis que les alarmes de recul devront être à intensité variable à bruit blanc et à lumière stroboscopique. L'utilisation des freins moteurs sera proscrite, tout en exigeant l'arrêt des moteurs pour les véhicules en attente, selon la température extérieure et les saisons. Notez que d'autres mesures de réduction du bruit seront également mises en place avant et pendant les travaux. De plus, pour contrôler la pollution de l'air, un abat-poussière sera déployé dans les secteurs où la poussière pourrait devenir une nuisance pour les résidents.

Après les travaux de construction, les murs antibruit permettront, quant à eux, de réduire le volume sonore et la vibration causés par le passage des trains. Les experts en acoustique ont déterminé l'emplacement des murs antibruit afin de s'assurer que toutes les lignes directrices de Santé Canada (SC) en matière de niveaux sonores acceptables soient respectées. Pour répondre au motif d'opposition soulevé par M. Raoul Proteau, des barrières ou des murs antibruit seront donc installés le long de la voie ferrée près des secteurs sensibles.

En ce qui a trait à la sécurité des gens, veuillez noter que le projet de la voie de contournement permettra certaines améliorations notables quant à la sécurité par rapport à la voie actuelle. Notamment, le projet prévoit une réduction importante du nombre de passages à niveau et du nombre de résidences, de commerces et de bâtiments à proximité de la voie qui passera de 258 à 18 à l'intérieur d'une distance de 100 mètres de l'emprise ferroviaire. Notons aussi que la voie de contournement sera conçue selon les normes de classe 3, c'est-à-dire que la vitesse maximale admissible sera de 40 mi/h. Toutefois, les trains pourront aussi circuler à des vitesses inférieures. De plus, l'exploitant ferroviaire devra se conformer aux lois et règlements applicables associés au maintien de la sécurité ferroviaire sur le territoire canadien (pour plus d'information, consulter la section Choix du tracé).

Ensuite, pour s'assurer du respect de la sécurité routière locale pendant les travaux de construction, des schémas et des plans de gestion de la circulation seront établis.  Les mesures d'atténuation au projet visent également à les faire respecter. Par exemple, une signalisation adéquate et claire sera établie pendant les travaux, tout en travaillant de concert avec la Sûreté du Québec (SQ), et le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) en sera aussi informé. La durée des fermetures temporaires des voies routières sera limitée au minimum, en plus de prendre des mesures appropriées pour diriger les usagers et les véhicules d'urgence vers les voies de contournement. Grâce à des infolettres, des courriels et les médias locaux, les gens qui résident près des travaux de construction seront  tenus informés du calendrier des travaux, des modifications possibles dans leur planification et leur déroulement, notamment en ce qui concerne les contraintes à la circulation.  Enfin, la population générale sera aussi informée du déroulement des travaux, sans oublier l'horaire qui sera planifié pour éviter au maximum les interventions durant les heures de pointe, et ainsi minimiser la perturbation de la circulation locale. De même, pendant les travaux de construction de la voie de contournement, tous les possibles dommages au réseau routier causés par les camions qui circuleront sur les routes seront à la fois réparés et rétablis dans leur état initial.

De plus, la réalisation de certains travaux d'excavation dans le roc sera faite via une méthode de dynamitage. Ces travaux engendreront un certain niveau de vibrations dans le sol ainsi qu'un rabattement de l'eau souterraine pouvant amener, dans certains cas, un tassement du sol. Considérant l'impact potentiel de ces deux effets sur les bâtiments existants, la mesure d'atténuation #119 prévoit la réalisation d'une inspection des bâtiments dans les secteurs jugés à risque préalablement au début des travaux de dynamitage et l'utilisation d'une quantité maximale d'explosifs en fonction de la distance des bâtiments. Un plan à cet effet, approuvé par un ingénieur, devra être déposé à Transports Canada avant le début des travaux. Dans le cas exceptionnel où des dommages à des bâtiments et découlant des travaux seraient constatés, un processus de dédommagement aux propriétaires affectés sera mis en œuvre.

Des instruments pour mesurer les vitesses de propagation des ondes pendant les détonations devront aussi être installés. La méthode de surveillance des vibrations et le calcul de la fréquence doivent être approuvés par un ingénieur spécialisé. Le gouvernement du Canada fera aussi appel à un consultant spécialisé en vibrations afin de déterminer s'il est nécessaire de mettre en place des mesures d'atténuation des vibrations pour protéger les deux résidences de la rue Pie-XI situées à moins de 75 mètres de la voie de contournement.

En ce qui a trait à la santé mentale des gens qui résideront près des travaux de construction ou bien de la voie de contournement, un financement récurrent par année sera octroyé à l'équipe psychosociale, qui a été mise sur pied en 2013, par la Direction de santé publique de l'Estrie (DSPu), notamment pour soutenir la santé mentale de la population locale. Ce financement permet d'assurer le maintien de l'embauche d'un professionnel. De plus, un financement non récurrent de 365 000 $ devra être octroyé à la Direction de santé publique (DSPu) de l'Estrie pour la réalisation d'une étude de suivi des impacts psychologiques et sociaux qui sera réalisée conjointement avec l'Institut national de santé publique du Québec sous la coordination de la DSPu Estrie.

Le projet de la voie de contournement de Lac-Mégantic va générer quelques changements au niveau des routes et de la circulation locale. En effet, concernant les motifs d'oppositions qui touchent les possibles enjeux de sécurité routière reliés à la fermeture du 11e Rang, à l'augmentation de la circulation sur le 10e Rang et de l'intersection avec la Route 161, sans oublier le temps de réponse des services d'urgence, soulevés par Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, M. Réjean Roy, Mme Linda Proteau, M. Sylvain Côté et M. Marc Bédard, il est nécessaire de mentionner que ces fermetures de route sont le résultat de plusieurs études. Par exemple, la décision de fermer la rue Pie XI est une décision qui a été prise par la Ville de Lac-Mégantic lors du développement du projet de la voie de contournement. De plus, une étude de circulation et de la sécurité routière a été réalisée sur la circulation du 10e Rang ou encore pour la fermeture de Pie-XI, de manière à confirmer la nouvelle configuration proposée. Cette étude a d'ailleurs été partagée et acceptée par les autorités routières concernées.

Concernant les motifs d'opposition reliés à la sécurité civile, comme des incendies de forêt ou encore la situation du Parc industriel de Lac-Mégantic, plus particulièrement pour les installations de l'entreprise Tafisa, soulevés par M. Joël Chotte, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, Mme Sylvie Boucher et M. Emery Bélanger, mentionnons que la sécurité du transport ferroviaire au Canada est primordiale pour Transports Canada. Des progrès considérables ont d'ailleurs été réalisés depuis 2013. La sécurité du transport de marchandises dangereuses comme le pétrole brut a été transformée. Par exemple, les nouveaux wagons-citernes sont plus résistants et les anciens ont été progressivement éliminés. Transports Canada a aussi doublé le nombre d'inspecteurs de la sécurité ferroviaire et triplé le nombre d'inspecteurs des marchandises dangereuses.

13. Communication à la population et réponse aux préoccupations

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux motifs d'opposition soulevés par : Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Dr Lucie Viau, M. Jacques Boulet, Mme Yolande Boulanger, Mme Rita Boulanger et M. Raymond Savoie, Mme Arianne Tremblay pour Cabane à sucre Mégantic S.E.N.C., M. Roger Venne et M. Joseph Vallée, M. Raymond Lafontaine pour Les Investissements Raypi inc., M. Renaud Martineau, M. Richard Hallé, M. Daniel Poulin, M. Gaétan Plante, M. Sylvain Côté, M. Magella Roy, M. Emery Bélanger, Mme Josée Morin, Mme Maude Lambert, M. Daniel Poirier, Mme Ginette Isabel et M. Daniel St-Pierre, Mme Nicole Baron, M. Donald Stewart et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin.

Transports Canada s'est engagé à faire preuve de transparence et à tenir les résidents des municipalités de Lac-Mégantic, de Nantes et de Frontenac informés des différentes étapes du projet. Transports Canada s'est assuré de maintenir une communication directe avec les différents intervenants, les organismes communautaires et les représentants municipaux, sans oublier les propriétaires directement affectés par le projet ainsi que les citoyens en général.

Pour assurer la meilleure intégration possible du projet au sein des différentes communautés et de la collectivité, Transports Canada a toujours déployé et déploiera tous les efforts nécessaires pour répondre aux questions et préoccupations du grand public. À cet effet, Transports Canada a mis en place plusieurs initiatives afin d'assurer la meilleure intégration sociale possible du projet et ainsi solidifier ses efforts de communication avec les communautés, notamment en réponse au besoin formulé par les citoyens et les élus locaux d'être mieux informés concernant l'évolution et l'état d'avancement du projet de la voie de contournement.

Tout d'abord, Transports Canada a développé une section « Questions et Réponses » sur son site Web qui est essentiellement dédié au projet de la voie de contournement. Cette section permet d'offrir des réponses claires et directes aux questions les plus souvent posées par la population. Le site Web offre de l'information pour tenir la communauté informée sur une base régulière des progrès et des prochaines étapes du projet. Le site Web est régulièrement mis à jour. Il est disponible à l'adresse suivante : https://tc.canada.ca/fr/transport-ferroviaire/voie-contournement-ferroviaire-lac-megantic. Mentionnons qu'une adresse courriel générique a aussi été créée pour permettre au public de poser des questions directement à Transports Canada ou encore pour demander des copies des documents relatifs au projet (TC.InfoLacMegantic.TC@tc.gc.ca). De plus, Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC), depuis le début du projet, a mis à la disposition des propriétaires, une boite générique (TPSGC.RQMegantic-QRMegantic.PWGSC@tpsgc-pwgsc.gc.ca) et un numéro sans frais, soit le 1-833-381-1630 pour répondre aux questions portant sur l'acquisition des terrains.

Ensuite, pour assurer cette transparence et partager l'information en tout temps, Transports Canada publie et distribue des infolettres à tous les résidents de Lac-Mégantic, de Nantes et de Frontenac. L'objectif de ces infolettres est d'informer le public des activités à venir et des prochaines étapes du projet : les réunions publiques, les séances de consultation, les dates importantes, les mises à jour sur l'acquisition des parcelles de terrain, l'entretien des puits d'eau potable, les annonces locales, les études sur les terrains et toute autre information pertinente. Les infolettres sont distribuées de façon régulière. Transports Canada vise à intégrer autant que possible les commentaires de la communauté afin d'améliorer ses outils de communication.

Transports Canada partage également des informations et des mises à jour importantes avec les membres de la communauté par le biais de ses comptes de médias sociaux (Facebook, Twitter). Par le fait même, Transports Canada travaille en étroite collaboration avec les maires locaux afin de s'assurer qu'ils disposent des informations nécessaires pour maintenir leurs sites Web à jour ainsi que leurs pages de médias sociaux.

Comme mentionné précédemment, des mises à jour régulières continueront d'être faites pour informer les citoyens des progrès réalisés. Les principaux outils pour informer les communautés touchées demeureront le site Web sur la voie de contournement, qui comprend également une section de questions et réponses, l'infolettre que Transports Canada achemine par courrier directement dans les boites aux lettres de la population des trois municipalités concernées (Lac-Mégantic, Nantes et Frontenac), ainsi que les divers comptes de médias sociaux. Ce partage de l'information est particulièrement important pour répondre aux questions et aux préoccupations de la population. De plus, des événements publics du ministre des Transports du Canada et des déclarations ministérielles sont recommandés pour annoncer les prochaines étapes clés du projet, comme le début et la fin de la construction de la voie de contournement, à titre d'exemple.

À ce stade-ci, Transports Canada continue d'évaluer les besoins en matière de communication pendant cette phase, sans oublier la phase de construction. Transports Canada étudie les options nécessaires pour tenir les résidents informés, le plus efficacement possible. Par exemple, Transports Canada pourrait embaucher une entreprise spécialisée en communications pour l'appuyer dans l'organisation de séances d'information régulières pour la population, développer des stratégies, en plus de développer des produits de communication ciblés pour bien informer la communauté sur l'avancement du projet (site Web, infolettre locale, page de réseaux sociaux).

À l'automne 2021, à la demande des trois communautés, Transports Canada et Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) ont accrue leurs présences à Lac-Mégantic même. Des représentants des deux ministères étaient présents, de façon régulière, dans les locaux de Service Canada à Lac-Mégantic. D'ailleurs, les propriétaires visés par le projet d'acquisition des terrains qui le désirent peuvent toujours demander des rencontres en personne afin de répondre à leurs questions et inquiétudes.

De plus, Transports Canada est en communication constante avec les maires des municipalités environnantes (Lac-Mégantic, Frontenac et Nantes), en particulier pour mettre en place des mesures d'atténuation ciblées pour répondre aux diverses préoccupations de leurs communautés respectives.

Tout au long du projet, Transports Canada a priorisé l'engagement communautaire avec les parties prenantes, les représentants des membres des communautés et les organisations locales. Des consultations publiques, des réunions communautaires, des activités de coordination ainsi que des infolettres locales ont été organisées et développées pour tenir les communautés informées. Des représentants de Services publics et Approvisionnement Canada (SPAC) se sont également rendus à Lac-Mégantic de façon régulière pour rencontrer les propriétaires individuellement et discuter de l'évolution du processus d'acquisition de gré à gré des terrains. Tel que mentionné, Transports Canada maintiendra un espace dans les bureaux de Service Canada à Lac-Mégantic, notamment pour faciliter la tenue de réunions avec les membres de la communauté, selon les besoins et les demandes et ce, jusqu'à la fin de la construction de la voie de contournement.

Depuis 2017, plusieurs consultations publiques ont aussi été organisées dans le but d'informer les gens de la communauté des différentes facettes du projet de la voie de contournement de Lac-Mégantic. Voici une liste non exhaustive des consultations publiques tenues depuis 2017 :

• Mai 2017 : Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) tient sa première audience publique sur le projet. Le BAPE a remis son rapport deux mois plus tard, en juillet 2017, qui présentait les bienfaits et les avantages sociaux, économiques et environnementaux de la future voie de contournement.
• Juin 2019 : Début du processus de consultation de Transports Canada auprès des nations autochtones : la Nation Huron-Wendat et la Nation W8banaki.
• Juillet 2019 : Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) tient une audience publique sur le projet en se basant sur le rapport d'étude d'avant-projet et l'étude d'impact sur l'environnement de la société de conseils en infrastructure AECOM.
• Janvier-Février 2022 : Transports Canada a organisé une consultation publique sur le projet, incluant deux séances d'information virtuelles.
• Octobre-Novembre 2022 : Transports Canada a invité non seulement les membres du public à commenter par écrit les mesures d'atténuation et de surveillance qui avaient été proposées dans le rapport hydrogéologique, mais aussi le rapport d'évaluation des effets environnementaux qui fait état des impacts potentiels du projet sur les eaux souterraines, l'environnement et les milieux humides de la région.

Transports Canada rencontre fréquemment les trois maires des municipalités touchées par le projet (Lac-Mégantic, Frontenac et Nantes), en plus de rencontrer les représentants de Lac-Mégantic toutes les deux semaines pour discuter d'enjeux techniques. Ces rencontres visent surtout à discuter des préoccupations des communautés et de solutions potentielles, le cas échéant, ainsi que les prochaines étapes du projet. En bref, toutes les activités de communication que Transports Canada a mises sur pied au cours des dernières années permettront de garder la population informée de l'évolution du projet de manière responsable et efficace. Ces activités de communication sont réalisées en collaboration avec les différents partenaires, tout en veillant à la sécurité des citoyens impactés, à la sûreté du transport ferroviaire ainsi qu'à la protection de l'environnement, sans oublier la reconstruction, communautaire, sociale et même économique de Lac-Mégantic et des environs.

Il est important d'ajouter que Transports Canada maintient aussi des communications avec la Fédération de l'UPA-Estrie (UPA-Estrie). Par exemple, Transports Canada rencontre les représentants de l'UPA-Estrie et du Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec (SPFSQ) toutes les six semaines environ, notamment pour les garder informés des grandes étapes du projet et recueillir les préoccupations de leurs membres.

Lors des audiences publiques, M. Sylvain côté, M. Daniel Poulin, Mme Josée Morin et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin, ont mentionné des motifs d'opposition concernant les préavis donnés aux propriétaires lors des tests réalisés par des experts et le défaut de ces derniers de remettre en état les terrains suite à la réalisation de ces mêmes tests. Transports Canada envoie des lettres aux propriétaires concernés la semaine précédant les tests, de même qu'un appel téléphonique est envoyé 48 heures avant, notamment pour avertir les propriétaires de la visite éventuelle des experts sur leur terrain. Et pour ceux qui le désirent, les firmes d'ingénierie Englobe ou WSP peuvent communiquer directement avec eux pour fixer un rendez-vous à une date et heure précise, le cas échéant. En d'autres mots, des préavis écrits sont envoyés aux propriétaires touchés, en plus d'un appel téléphonique préalable à la visite de l'expert. Pour ce qui est de la remise en état des terrains endommagés à la suite de la réalisation de ces tests, Transports Canada a pris note des plaintes de certains propriétaires et s'est engagé à corriger la situation, en améliorant son protocole de communication avec les différents acteurs du projet, entre autres.

Le paragraphe suivant vise à répondre aux motifs d'opposition soulevés par M. Sylvain Côté, M. Emery Bélanger, Mme Monique Lacroix et M. Kurt Lucas, Arianne Tremblay, Raymond Fontaine, Mme Josée Morin et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin en ce qui a trait aux négociations de gré à gré, le gouvernement a déposé les premières offres d'indemnités aux propriétaires touchés en octobre 2021. La période de négociation a été prolongée à trois reprises afin de permettre aux propriétaires touchés d'avoir davantage de temps pour bien analyser leur offre, d'avoir recours à des services d'experts, et d'obtenir des rapports en lien avec l'évaluation et la vente de leur propriété. Suivant, le dépôt des offres, le gouvernement a communiqué avec chacun des propriétaires afin de faire un suivi pour établir des rencontres et répondre aux questions et/ou préoccupations. De plus, des représentants du gouvernement étaient présents régulièrement et sur demande, dans un bureau de Lac-Mégantic afin d'y rencontrer les propriétaires et discuter des offres soumises.

Pour répondre aux motifs soulevés par la Fédération de l'UPA-Estrie et le Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec et les oppositions de citoyens représentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin à l'effet que la décision de la Commission sur la protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) n'avait toujours pas été confirmée et les impacts de ceci sur les offres d'achat négociées et acceptées : Plusieurs lots sont situés en zone agricole et donc assujettis au régime de protection du territoire agricole institué par la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles du Québec (RLRQ, c. P-41.1). Très tôt dans le projet, une demande d'autorisation pour permettre l'aliénation et l'utilisation à des fins autres que l'agriculture a été faite auprès de la Commission sur la protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ). La CPTAQ a rendu sa décision favorable le 4 novembre 2020, autorisant ainsi l'aliénation et l'utilisation à des fins autres que l'agriculture des terres nécessaires pour l'établissement du projet de voie de contournement ferroviaire de Lac-Mégantic. Toutefois, la Fédération de l'UPA-Estrie (UPA-Estrie) a déposé une requête auprès du Tribunal administratif du Québec (TAQ), le 4 décembre 2020, afin de contester la décision de la CPTAQ, suspendant ainsi l'exécution de la décision favorable. Ce n'est que le 11 avril 2023 qu'une décision du TAQ fut rendue, laquelle rejetait la contestation menée par l'UPA-Estrie, en déclarant qu'une divergence d'opinion entre l'UPA-Estrie et la CPTAQ ne se traduit pas par une erreur de droit. La décision du 4 novembre 2020 de la CPTAQ a alors été confirmée par le TAQ. L'UPA-Estrie avait jusqu'au 11 mai 2023 pour demander la permission d'appeler la décision du TAQ devant la Cour du Québec, chose qu'il n'a pas faite. Le gouvernement du Canada n'avait aucun contrôle sur les effets, les délais et l'issu de cette contestation menée par l'UPA-Estrie.

Pour répondre aux motifs d'oppositions de Me Paré, Me Boutin et Me Larochelle concernant les délais du processus d'expropriation : Le processus d'expropriation est effectivement un processus très rigoureux et expéditif. Les délais, les étapes et les procédures sont tous entièrement déterminés par la Loi sur l'expropriation (Loi). Dans l'exécution de ce processus, la ministre et le ministère de Services Publics et Approvisionnement Canada (SPAC) ne dispose d'aucune marge de manœuvre. En l'espèce, le processus comme établi par la Loi a été suivi à la lettre.

Pour répondre aux motifs d'opposition présentés par Me Daniel Larochelle, Me Frédéric Paré et Me Jean-Claude Boutin à l'effet qu'il n'est pas précisé en vertu de quel processus législatif l'expropriation a-t-elle été enclenchée : Le projet de la voie de contournement ferroviaire est un projet du gouvernement du Canada et non pas d'un projet qui émane d'une compagnie de chemin de fer comme on l'entend à l'article 4.1 de la Loi sur l'expropriation (Loi). Cet article s'applique uniquement lorsqu'une compagnie ferroviaire n'a pas été en mesure d'acheter un immeuble dont elle avait besoin pour un chemin de fer. Lorsque la compagnie ferroviaire n'est pas en mesure d'acquérir elle-même l'immeuble pour ses besoins, elle peut demander à Transports Canada (TC) de faire une demande pour que la Couronne exproprie l'immeuble. Or, le gouvernement du Canada confirme par les présentes que la demande d'initier un processus d'expropriation pour les fins de la construction et l'exploitation de la voie de contournement ferroviaire à Lac-Mégantic découle du paragraphe 4(1) de la Loi et non du paragraphe 4.1(1). En conséquence, le processus découlant de l'article 4.1 de la Loi n'avait pas à être suivi.

14. Enjeux reliés aux assurances

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par : Mme Pauline Roy, Me Paré, Fédération de l'UPA-Estrie, Syndicat des Producteurs forestiers du Sud du Québec et M. Raoul Proteau.

Le gouvernement du Canada a fourni aux huit propriétaires concernés par un passage (représentant cinq traverses soit à niveau, tunnel ou pont) une ébauche d'entente de passage pour leur permettre de partager le document avec les compagnies d'assurances, afin de bien comprendre les exigences relativement à l'assurance. Ce document a également été partagé aux fins de permettre aux propriétaires d'obtenir des soumissions de prime d'assurances conformes, pour ensuite les partager avec le gouvernement qui, indemnisera au propriétaire à perpétuité les coûts supplémentaires engendrés par cette nouvelle assurance. Le gouvernement du Canada est au courant que plusieurs assureurs auraient refusé d'assurer les propriétaires, sans toutefois fournir les raisons de leur refus. Transports Canada travaille activement à trouver des solutions pour ce dossier, et ce, en collaboration avec les propriétaires concernés.

De surcroît, il est important de protéger les propriétaires touchés dans l'éventualité où ceux-ci causeraient des bris aux infrastructures de Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec Canada Inc. (CMQ), dont l'actionnaire majoritaire est Canadien Pacifique Kansas City (CPKC). Le gouvernement du Canada tient à s'assurer que les propriétaires n'auront pas à supporter un fardeau financier en lien avec la couverture d'assurance requise pour utiliser les passages privés. Le niveau d'assurance requis est de 2 millions de dollars, ce qui constitue une pratique courante en matière de responsabilité civile. Si les assurances des propriétaires augmentent, l'augmentation sera à la charge du gouvernement du Canada et une indemnité sera offerte aux propriétaires.

15. Impacts économiques

Afin de répondre au motif d'opposition soulevé par la Municipalité de Frontenac, à l'égard d'une potentielle baisse des montants générés par les taxes municipales : les propriétés situées le long du corridor actuel pourraient théoriquement voir la valeur marchande de leur propriété augmenter suivant le démantèlement de la voie, ce qui, par conséquent, pourrait générer des taxes plus élevées pour les municipalités. D'ailleurs, il ne faut pas négliger que les propriétés situées à proximité du corridor actuel qui sera démantelé sont plus près du centre-ville, et donc, le cas échéant, le gain de valeur sera essentiellement supérieur à la perte engendrée par l'aménagement de la nouvelle voie qui se trouve dans un secteur plutôt forestier et agricole. De plus, bien que la Couronne soit exemptée des taxes municipales, il est à noter que les terrains seront rapidement transférés au Chemins de fer du Centre du Maine et du Québec Canada Inc. (CMQ). CMQ devra payer les taxes municipales relatives à l'usage qui sera fait de ces terrains. Ainsi, les municipalités pourront continuer de percevoir des montants sur les terrains requis pour la voie de contournement ferroviaire.

16. Indemnités et compensations

De façon générale, les points suivants visent à répondre aux oppositions soulevées par Mme Ariane Tremblay, M. Raymond Lafontaine, M. Michel Dallaire, M. Sylvain Côté, M. Roger Venne, M. Renaud Martineau et M. Daniel Poirier.

Les offres d'indemnité sont préparées par un évaluateur agréé indépendant et payées par le gouvernement du Canada. De plus, les offres sont basées sur plusieurs renseignements recueillis auprès des propriétaires, des évaluateurs, des arpenteurs et même des ingénieurs forestiers. Les offres d'indemnité tiennent compte du marché qui, lui, englobe déjà tous les éléments influençant la valeur marchande d'un immeuble.

Les offres d'indemnités déposées auprès des propriétaires sont régies par un strict cadre légal conformément à la Loi sur l'expropriation. Ce cadre d'indemnité ne permet malheureusement pas d'offrir des compensations pour dommages moraux aux propriétaires. Toutefois, le gouvernement peut offrir une indemnité découlant des frais, dépenses et pertes éprouvées par le propriétaire, y compris son déménagement. De plus, les indemnités peuvent être versées lorsque les dommages sont causés directement par l'acquisition de la parcelle de terrain (perte de valeur du résidu du terrain, perte d'accès à un bâtiment, perte de revenus de location etc.).

Chaque offre d'indemnité est faite en fonction de la situation propre à chaque propriétaire et titulaires de droit. De ce fait, le gouvernement s'assure d'offrir une compensation adéquate dans le cadre de la Loi et qui traite les particularités propres à chaque propriétaire et titulaire de droit.

Conformément à la Loi sur l'expropriation, les indemnités visent à dédommager seulement les propriétaires et titulaires de droits touchés directement par l'acquisition des terrains requis pour le tracé de la voie de contournement.

17. Tafisa Canada Inc.

Bien que Tafisa Canada Inc. n'a fait aucune représentation lors de l'audience publique, cette dernière a soumis une opposition écrite. Pour répondre à ses motifs d'opposition, alléguant un vice de procédure du fait qu'aucune négociation n'était possible préalablement aux avis d'intention d'exproprier : La Loi sur l'expropriation ne prévoit pas que des négociations quelconques doivent être faites avec les propriétaires visés préalablement à l'enregistrement d'un avis d'intention d'exproprier. De ce fait, il n'y a pas eu vice de procédure, comme mentionnée par Tafisa Canada Inc.